語るでごわす。
探検
鹿児島県の離島空港スレ
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語るでごわす。
2023年12月23日
https://www.nankainn.com/news/gvmnt-admin/%e5%a5%84%e6%8c%af%ef%bc%92%e3%83%bb%ef%bc%96%ef%bc%85%e5%a2%97%e3%81%ae%ef%bc%92%ef%bc%90%ef%bc%95%e5%84%84%e5%86%86%e3%80%80%e4%ba%a4%e4%bb%98%e9%87%91%e3%81%af%e5%89%8d%e5%b9%b4%e4%b8%a6%e3%81%bf
グレタさん？
鹿児島テレビ
2023年12月25日 月曜 午後8:34
https://www.fnn.jp/articles/-/635326
（Q)自衛隊基地についてどう思う？
「余計なもの。だってミサイル基地だよ、真っ先にやられちゃうよ」
「いいのではと思う。地域のために一生懸命してくれることもあるので。子供たちが学校に行くとき、旗を持って所々立ってもらったりして」
「別に何も思っていない。反対してもしょうがないですがね」
「何かあったときはこっちが攻撃されるんだろうなと」
鹿児島テレビ
2023年12月25日 月曜 午前7:00
https://www.fnn.jp/articles/-/634485
鹿児島県本土から350km以上南に位置する奄美大島。固有の動植物が生息し、自然にあふれるこの島は、世界自然遺産にも登録されている。
そんな奄美大島に2019年に発足したのが、陸上自衛隊奄美駐屯地だ。当時の岩屋防衛相は、「南西地域の空白地帯が埋まっていく」とコメントしていた。有事の際に敵の戦闘機を打ち落とすミサイル部隊も配属されている。
終戦後、アメリカ軍の統治下に置かれた奄美。奄美の人々は、署名活動や断食などの運動を続け、約8年後に日本への復帰を果たす。「無暴力」を貫き故郷を取り戻した先人たち。70年後の奄美をどう思い描いていただろう？
2023年9月、奄美を舞台に行われたアメリカ軍と自衛隊による共同訓練。訓練には高機動ロケット砲システム「ハイマース」も参加。ロシアの侵攻で、アメリカがウクライナに提供した兵器として知られている。
ここ数年、奄美では頻繁に日米共同訓練が行われるようになった。理由は、海洋進出を進める中国の存在だ。地図に引かれているのは、太平洋進出のため中国が設定した「第1列島線」と呼ばれる軍事的防衛ライン。中国は台湾有事を見据えて、アメリカ軍の侵入を防ぐ最低ラインと位置づけている。このライン上には、沖縄とあわせて奄美群島も含まれていて、国が防衛力強化を進める大きな理由となっている。
鹿児島テレビが奄美空港に設置しているカメラは、訓練が行われているすぐそばを旅客機が通過する様子を捉えていた。まさに国防の最前線となっている奄美で、何が行われているのか？
鹿児島テレビでは、2023年9月に奄美駐屯地の内部の取材を申し込み交渉を重ねたが、「日程が合わない」として、12月22日までにはかなわなかった。
国防の動きが加速することに、島民からは「守ってもらうために、必死に体を張って頑張っていると思うと、必要なことなんだなと」との声がある一方、「やめてほしい。基地があると真っ先に攻撃される」「戦争が始まるのかなと思って怖い」「いつ戦争が起こるかわからない。（戦争の）前準備のような感じがするから望んでいない」など不安の声が聞かれた。
（鹿児島テレビ）
2023年12月19日 16時00分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20231225/k10014298771000.html
あるニュースが航空業界をにぎわせました。
大勢の力士が同じ飛行機に乗り合わせることになり、重量オーバーに。
急きょ、臨時便が運航されたというのです。
航空関係者がそろって「聞いたことがない」という珍しいトラブルで、 海外メディアでも取り上げられました。
当時、何が起きていたのでしょうか。
（大阪放送局 関西空港支局 記者 高橋広行）
当時の状況を説明してくれたのは、日本航空オペレーションコントロール部の奥津俊幸マネージャー。
この航空会社では午後6時半ごろから、翌日運航する便の準備作業に入ります。いつどのようなルートで、どのくらいの燃料を積んで飛ぶかなどを管制官に伝え、社内でも共有する「フライトプラン（飛行計画書）」を作成するためです。
ここで重要なのが「ウエイト（重量）」と「バランス（重心）」。
略して“ウエバラ”と呼ばれ、安全な運航のために、客や貨物、燃料を積んだ機体の重さと重心が基準内におさまっているかを1便1便確認します。安全に離着陸できる重さが機種などによって決まっているためです。重さが基準内におさまっていても、前や後ろに偏りがあれば、飛行機はバランスを崩してしまいます。
どちらも団体の予約がいくつも入っていて、その予約名が、奄美大島で行われる国体に参加する相撲団体のものだったのです。
通常、乗客は1人あたり70キロで計算しますが、力士やラグビー選手などのスポーツ選手は120キロで計算します。乗客や燃料の重さも加味したところ、2便とも、すでに安全に離陸できる「最大離陸重量」を超え、重量オーバーとなっていました。
「重いこと自体はよくあることなんです。最初は、貨物と燃料を減らせばいけると思って、『調整してみてよ』と担当には言いました。ところが、時間がたって返ってきたのは『おさまりません、無理です』と。貨物を全く載せなかったとしても、異常な数字だったので、これはまずいなと。運航に関わって30年以上になりますが、初めての経験でした」
なぜこんなことが起きてしまったのでしょうか。
●島開催の国体
ひとつは国体が奄美大島という「島」での開催だったこと。国体に出場経験のある複数の選手によると、試合会場への移動は、車やバスが使われることも多いそうです。しかし、今回は飛行機が主な移動手段となり、羽田と大阪から奄美に向かう便は1日1便だけでした。
社内ルールと予約の経緯にも理由がありました。この会社の場合、席数が100人を下回る機体の場合は、営業・販売部門からスポーツ競技の団体予約が入った場合、運航部門に事前に連絡をする社内規定がありました。小さい機体のほうが、より重量や重心の制限が厳しく、運航への影響が大きいからです。
ところが、今回の機体は、およそ160席あるボーイング737型機。737型機以上の大きな機体は、重量などの制限の基準まで比較的余裕があり、貨物で調整できる量も大きいことから、事前に連絡を入れるというルールは設けられていなかったのです。（今回の事態を受けてルール変更を検討）
しかも、1つの団体予約の規模は10人前後。全国の都道府県の相撲連盟などがそれぞれ違うタイミングで、違う店舗で予約します。いざフライトプランをつくるまで全体像を把握しづらい状況にありました。
もちろん、奄美大島で相撲の国体があることは、調べればすぐわかること。なぜ事前に把握できなかったのかは今後の課題ですが、当時の現場にはそんな反省をしている余裕はありませんでした。
「すべてのお客様を、安全に確実に目的地にお届けしなければならないのは大前提ですが、今回は国体の大会に出場しなければならない相撲選手たちです。試合に出られないということはあってはならない。『みんなやるぞ』と声をかけました」
すぐに対応策を考えるための会議が開かれました。
大きな機体に差し替えられないか？
重量の制限に余裕がある、より大型の機体に変更することも検討しましたが、奄美空港は大型の機体の運航実績がありません。そもそも、貨物を取り出す特殊な車両や必要な整備を行う「受け入れ体制」もありませんでした。
定期便を活用できないか？
奄美行きの便が多い鹿児島を経由し、分散して奄美へ向かってもらうことも考えました。しかし、このときは羽田や大阪から鹿児島に向かう便は満席でした。
燃料を減らして機体を軽くできないか？
最大離陸重量におさまるよう燃料を少なく積み、羽田発の便は関西空港に降りて給油をしてから、再び奄美を目指すプランも検討されました。しかし、こちらも安全を最優先して実施しないことに。
大阪空港では周辺住民への騒音に配慮して、臨時便を出すには国や空港会社との協議が必要なため、断念しましたが、羽田空港は臨時便の発着枠を確保することができました。
飛行機がない！
この日は、不運にも737型機の「予備の機体」がない日でした。ほかの路線の機体を大型のものに変更するなど、なんとかやりくりして1機を確保。パイロットやキャビンアテンダント、地上スタッフも手配しました。
「天気もよく機材トラブルでもないのに、急きょ、機体を変えてくれとか、現場でお客様に案内をしてほしいとか、無理なお願いを各所にする訳ですから、どこも『なんで？どうしたの？』と返されます。説明は何度もしました。まずいとなってから、臨時便の体制を固めるまでは1時間ぐらいだったと思いますが、チームの緊張感は高かったですね」
しかし、この話にはまだまだ続きがありました。
フライト当日の手に汗握る状況を語ってくれたのが、大阪オペレーションコントロール室の石田淳史さん。大阪空港の“ウエバラ”担当です。
実は、ウエバラ担当の業務は、ここからが本番なのです。
というのは、重さと重心の計算自体はコンピューターが自動で行ってくれるものの、パイロットが「天候不良で上空で待機する時間が長くなるかもしれない。もっと燃料が必要だ」と判断すれば計算のやり直しが必要です。基準をオーバーしそうなら、どの貨物を積み替えるかを考えるなど、最終調整を行うことが仕事だからです。
石田さんは「早番」で午前5時に出勤しましたが、本社から引き継ぎを受けて仰天しました。
“大阪発奄美行きの便については、15人程度の乗り換えが必要になる”
大阪空港の“ウエバラ担当” 石田淳史さん
「とにかく、これは大ごとだと。こんなに多くのお客様に乗り換えをお願いしなければならない事態は、もちろん経験がありませんでした。しかも一般のお客様では軽くてダメで、大柄な選手や関係者の方に15人も降りてもらわなければならない。同時並行で担当しなければならない便は30便近くあったのですが、この便に最大限の意識を注いでいました」
問題の便の出発時間は午前9時15分。午前7時ごろから、徐々にチェックインが始まりました。
実際に、相撲選手たちに乗り換えをお願いするのは、カウンターにいる旅客担当の社員です。
石田さんは、社員たちと連絡を取りつつ、祈るような気持ちでパソコンの画面を凝視していました。すでに把握している団体予約以外で、個人で予約した選手がどのくらいいるかわからなかったほか、機内に預ける荷物についても、チェックインの手続きを終えなければ重さがわからないからです。
そして、チェックインが進むにつれ、雲行きがあやしくなってきたのです。
石田淳史さん
「お客様の荷物については、あらかじめ余裕を持って入力していたのですが、実際の荷物はそれよりもずっと重かったんです。出発1時間前の時点で10人ほどのお客様が乗り換えについて承諾していただいていたのですが、計算し直すと、さらに10人以上の人に降りてもらわなければならない数字になっていました。『下回れ、下回れ』と心の中で唱えていました」
荷物も重かった…
実際、選手たちの荷物は想定よりも重いものでした。
選手たちに取材すると、ビッグサイズの服に、汗を拭くためのバスタオルも多く持参していました。
そして何より重いのが、まわしです。選手によっては7キロ前後もあるそうです。
出発の間際になって、ようやく旅客担当から現場で聞き取った選手たち全員の体重が記されたリストが届きました。それをすべてパソコンに打ち込んだ結果は…
まだ4人分（480キロ分）、重量制限をオーバーしていました。
現場では、乗る間際となっている選手らに、もう一度、乗り換えをお願いした上で、積み終えてしまったその人たちの荷物を機内から運び出す対応に追われました。
出発できたのは、定刻から38分遅れた9時53分。
結局、当初の見込みに近い14人が乗り切れずに羽田へ。そして、ほぼ同じ対応が取られた羽田の便では13人が協力を申し出て、あわせて27人の選手らが午後1時25分発の臨時便で奄美大島に向かいました。
当の選手たちは、今回の事態をどう受け止めたのか。
大阪発・羽田経由・奄美行きと、かなりの遠回りをすることになった、岐阜県代表で大垣市の職員である田畑奨治郎さん（115キロ）に話を聞きました。
岐阜県代表 田畑奨治郎さん
「はじめはびっくりしました。羽田に向かっているときも『俺、なんで羽田に向かっているんだろう』と、ざわざわした気持ちでした。ただ、羽田で相撲仲間と出会って『なんでいるの？』と盛り上がりましたし、臨時便に乗り合わせた人たちも、怒っている人はいなくて、『こんなこともあるんだね』とその場の状況を楽しんでいました。夕方の会議には間に合いましたし、むしろ、アマチュア相撲が思わぬ形で注目されたと感じています」
こうした声を、石田さんに伝えると「お客様には大変なご不便をおかけしましたが、寛容な声が多く、とてもありがたいと感じています。私自身もやるべきことはやれたと思っていますが、二度とこうしたことは起きないようにしなければと感じています」と答えていました。
前代未聞のトラブルは、社員たちのチームプレイと力士たちのやさしさによって、なんとか乗り越えることができました。
飛行機で座席を決める際に予約できなかったはずなのに、いざ機内に入ってみたら、その席が空いていたという経験はありませんか。
これもウエバラ担当者の“仕業”で、重さや重心の基準を超えそうなため、座席を予約できないように「シートブロック」をしているのです。
他にも、特に小型の機材は重心が後ろ寄りになることから、バランスが取れない場合に、前方の貨物室に「バラスト」と呼ばれるひとつ9キロのおもりを何十個も、わざわざ載せる判断をすることもあります。
席がまとまって空いていると、ついつい、そちらに移動してみたくなりますが、担当者が苦労して調整した重心が変わってしまっては大変です。
これから飛行機に乗る際は、このウエバラのことも気にとめてみてください。
(11月22日 ラジオ第1「Nらじ」で放送)
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life time: 6492日 6時間 13分 42秒
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