新規開設・増便・減便・運休情報 65路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 64路線目
http://mint.2ch.net/test/read.cgi/airline/1491201217/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 中国連合航空、大阪/関西〜大連線開設を申請 日本線初就航へ
http://www.traicy.com/20160918-KNkix
中国連合航空、静岡・福岡〜煙台線の路線開設を申請
http://www.traicy.com/20161126-KNnewroute
確かに計画は出てるけど、３路線とも本来ならすでに飛んでいるはずの路線
もちろんまだ１便も飛んでない
ただ、航空専門誌じゃなく一般ニュースが報じたってことは、
例えば国交省に申請が出てるとか、そんなレベルまでは行ってるってことなのかな？ JLがメルボルンに飛ばすみたいだけど、同じOWのQFと合わせてダブルデイリーで飛ばしても採算とれる規模の都市なのか？
自分はオーストラリアに行ったことないからそのあたり知ってる人がいたら教えてくれると助かるけど、自分の中でメルボルンはオーストラリアではシドニーに次ぐ都市で競馬のメルボルンカップくらいの印象なのだが。 >>6 JLスレにも書いたが、昨年のオセアニア方面の旅客輸送実績は前年比176.6%という状況
実数は他方面に比べて少ないが急激に増えている
便数が増えた分そのまま客が付いてきており、東南アジアの日本ブームと同様の動きが
オセアニアでも起こっていると見るべきか
2016年暦年統計 PDF注意
6ページ目に国際線方面別データがある
ttp://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11201600cb0000.pdf
欧州は前年比100.0%と全くの横ばいで、またテロでマイナスになるかもしれず
イタリアとかKIXLHRとかをそう簡単に作れる状況でもなさそうだ
JLがCDG削減MEL就航というのも、こういうトレンドを踏まえたものと思われる メルボルンは南半球最大の経済都市ですよ。
南半球最大の銀行（日本のメガバンクより巨大）のANZやナショナルオーストラリアの
本拠地はメルボルン。
AMEXやVISA、マスターのアジア・太平洋地区のリージョナル・オフィスは
メルボルン。
欧米や英連邦諸国企業の出先機関はメルボルンに集中していますよ。
シドニーは人口とメディア、観光客の街。
JALがメルボルンに飛ばすのは客単価の高いビジネス客重視と、
往路夜便、復路昼便のカンタスと互換性を持たせるから。
観光客にだけ注視して、イールド無視のANAとは正反対の戦略。 >>7
そりゃANAが就航させたからな
FTAの影響があると思うが、さすがに過剰な気もする フランスは過剰だったんだろ
羽田成田で相互乗り入れやってて関空まである
そりゃ切られるわ成田 >>10
そうは言うけど、日本着は羽田ガラガラをどう解消するつもりなんかね >>11
成田が無くなるからその分羽田に移るでしょう。
AFとの共同運航は既に終わってるからJL客がAFに移る事も無い。 太平洋線で供給不足なのはニューヨークとロサンゼルスだろうから増便すべきだと思う >>13
欧米よりも今後世界の中心地域となるアジアシフトを一層進めていかないといけない。
加えて伊丹の再国際化はマスト。
早急に取り組んでもらいたい。 本来A380はニューヨークやロサンゼルスに持ってくる機材なのにあの青い会社は何というか･･･
実際ロサンゼルスは世界で一番A380が見れる空港だし
777Xがいくら現行の773ERより大きくなりそうとはいえ、そのあたりチグハグな印象を受けるのは自分だけではないと思いたい >>15
北米線は乗り継ぎ客比率が高いから、複数便を飛ばして多様な乗り継ぎパターンに対応することが有効。
A380の1便に統合してしまっては、利便性が低下し客離れを招く。
対してホノルル線は乗り継ぎ客比率が低く、同じようなダイヤで複数便飛んでいるので、
これをA380の1便に統合するのはありだと思う。 確かにロサンゼルスは街自体の需要も高いが乗り継ぎ需要も高い >>15
単純に経営者がアホなんだろ。
JL相手の商売しかできない 昔成田でやってた乗り継ぎの半分はＬＡＸが引き抜いた
それくらい高性能な空港だな >>19 MIAは無いと思ってる派だが、この前JALの米州支配人が空港会社とフロリダの経済界が開いた
路線誘致イベントでプレゼンを受けたらしい
http://www.bizjournals.com/southflorida/news/2017/05/23/miami-international-airport-officials-attempt-to.html
エアポートセールスを受けたというレベルの話だとは思うが
先方は「24ヶ月以内にアジアへの直行便ができる見込み」と言ってるから
まずまず感触は良かったんだろうか? >>21
MIA開設しても良さそうだが
アメリカン運航でもいいし
何故今まで無いのか不思議 >>22
遠いからじゃない？
中南米主要国行くならLAXやDFWでいいし。
787と350ができてからかなり路線網に柔軟性が出てきたから可能性はあるけど。 NRTから直行便が無い北米の空港で一番大きい都市はマイアミかな。 NRTから直行便が無い北米の空港で一番大きい都市はマイアミかな。 >>6
日本から地球の裏側はブラジル
同様にオーストラリアやシンガポールの裏側がちょうどアメリカ。
だからシンガポールやオーストラリアの人間を成田での際際経由需要もあるという。 >>22 日本から見て米の一番奥で、米国内のどこへ行くにも「行って戻る」になる
今の季節でも行き14時間近く・帰り15時間超は要しそうで
既存各都市からの接続に対しメリットが見出だしにくい
なのでフロリダと中南米接続だけで席を埋めるしかないと思われる
そういう立地だから中南米側からは逆に最も近い米へのゲートウェイとして機能するんだけど
多分日本発着需要だけでは厳しく、アジア側からの接続も取って何とか、かな MIAは立地的な問題か
アメリカ人に人気のリゾートもあるし、季節運航でもしてもらいたい >>28
ボリビア行った時はLAX経由でMIAに入ったな。中南米へのゲートウェイとしては大きいだろう。フロリダ単体でも需要はあると思う。幸いにもワンワールドメンバーのアメリカンのハブだしな。
欧州系はA380で多く乗り入れてるし、需要はあるのでは。 >>27 SINはそうだが、MELはLAX直行が普通に出てるから日本経由を選ぶことは無かろう
なおSQが350ULRでNY直行復活するが、最初の時と同様CとPYだけの少座席の機材のようだ
それなら日系にも勝機はあるし、成田や関空は大衆的な便の経由地としての売り込みも大切になる
>>30 JALの米支配人と話して、脈ありだったようだから期待したいが
ダイヤは成田夕方発マイアミ夜着で、マイアミ夜発の南米路線に接続
機材を一晩寝かせてマイアミ朝着の南米線を受け、マイアミ午前発成田午後着か
これなら成田夕方バンクに完全対応しアジアとの接続も良いが
BOSやNRTJFKと同様、運用効率があまり良くなさそうではある 東南アジアから米東海岸は成田を経由でも欧州や中東経由でもほとんど距離変わらないからな
以前ドーハの空港でフィラデルフィア行のゲートの前通って
そんな需要あるのかとか一瞬思ったけど
考えてみれば東南アジア一円やインドなどからの接続が普通に便利だからね >>29
アメリカ人に人気≠日本人に人気
リゾートなら東南アジア、グアム・ハワイで十分。
路線維持の為には中南米へのビジネスクラス需要をいかに取り込めるか。 >>12
羽田着の時間がボロだから、それが改善されなきゃジリ貧だと言っているのです >>35
なぜ？夜発昼着でボロ？
午後便で各地からCDGへ集客して夜に日本へ送るのに？
日本到着後も羽田なら日本各地へまだまだ飛べる。
ボロ時間帯と言うのはBAの羽田便の事だろ。 >>28
昔々だけど、米国のマイアミの立地に似ている日本の鹿児島空港を、
太平洋諸島へのゲートウェイにしようとしたことがあった。
ナウル航空がナウル−グアム−鹿児島線を開設したり、
パプアニューギニア航空が誘致に応じて、ポートモレスビー−鹿児島線を開設したこともあった。
結局定着しなくて、太平洋路線はすべて撤退。失敗したけどね。 日本人には馴染み無いが、
フロリダ州はカルフォルニアやテキサスと並んで広大な上に経済・文化が栄えている州で
マイアミもオーランドも日本人は楽しめると思う。
やはり乗り継ぎがネックだが、中南米へと接続もあるし、東京から787でノンストップで旅行者を開拓して欲しい。 >>37 以前からのオーソドックスな日欧のダイヤパターンだからな
確かにAFは朝成田/昼羽田/夜羽田と分散して各便のキャラも明確で便利だが
JLAFの関係が薄まってるし客も減ってるなら仕方ない
BA羽田は9〜11時台枠を取れなくて、中途半端に早い時間に回されたっぽいな
>>38 JLの鹿児島香港も割と後年まで残ってたな
>>39 DFWがAA含めて3便の割に座席が取りにくいという話もあるようだから
フロリダ&中南米需要はMIAに分散という考え方もあるのかな >>15
重量定期貨物が多いからエアバス機は使いにくい
だから他社も日本便はボロでも777になってしまう JALがこの間報道で出てた路線改定を正式発表してる
http://press.jal.co.jp/ja/release/201705/004293.html
ただし、運休はパリのみ。ソウル線はとりあえず継続の模様 >>42
生き残れる空港は漏れなく都市型だよな
福岡は惜しかったな
幸い羽田は都市型でありながら拡張もできる >>43 QFとの連携強化の話が無いのが気になる
豪州とはオープンスカイ協定が発効してるが、コードシェアには何か制限があるのだろうか?
NRTICNは成田夕方バンクの一員だから切りにくいのかも
乗り継ぎ客以外の利用は極少数だろう カンタスとガチガチに組んで、NHをオーストラリアから排除やな >>49
ジェットスターならともかくJ-AIRは無いだろw >>42
ならお前が乗れよ。飛行機に乗らない
くせにいちいち書きこむな。 JALのパリ線について、成田ルールが問題になるのではないかという話もあったが、
国交省からは、羽田一本化の認可は降りている、とのこと
日本航空、9月から成田／メルボルン、コナ線−パリは運休
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=77788
＞羽田／パリ線のデイリー運航については継続する予定で、羽田に国際線を就航させる場合に成田線を残す「成田縛り」については
＞「問題になるとは認識しておらず、成田線の運休も国土交通省から認可されている」と回答した。
そもそも、成田ルールには明文化された規制などなく（先日TKの社長も、そんなことは知らんと言ってたな）
成田に対する配慮から生まれた紳士協定に過ぎない
つまり、破ったところで何らのお咎めがあるものではないんだよな
じゃあイギリスがブチ切れてたのは何だったんだって話なんだが、
紳士協定に過ぎない成田ルールを、厳密に規制されたルールであるというご認識があるのかもしれんな
実態からすれば、BAが明日から成田に来なくなっても何ら問題はないんだが >>53
ほんまかいな。
じゃあヴァージンに羽田枠やれよ。
欧州系の会社にはバンバン羽田枠くれてやればいい。
成田は北米〜東アジア・東南アジアのハブ、
羽田は欧州〜国内線のハブ…といった役割分担をきちんとして欲しい。
現状は成田と羽田に無秩序に分散し、ハブ機能の最大化ができていない。 そもそも成田に複数便持ってた、需要の多い国・日本路線重視の会社に羽田枠を優先的に供与したため
前回の配分で羽田枠を貰った全てのキャリアは、羽田成田双方に便ができることになった
この因果関係を転倒させて「成田にも飛ばさないと羽田枠を貰えない」云々と誤解して騒いだマスゴミのせいで
首都圏空港に関する議論が酷く歪められてしまった
VSなど元から1便のみ、しかも経営悪化で末期は運休を乱発する始末で
こんな会社に、真面目に複数便運航している会社を押し退けて羽田枠をくれてやるのは
不公平過ぎなのだが、マスゴミは叩きのネタにしてしまった
VSにやるくらいなら、グダグダでも2便飛ばしてるAZや、地方に貢献してるAYが優先だろうて
最近になってマスゴミは「成田縛りが形骸化した」等といい始めているが
いい加減な話をばらまいた責任を取ってもらいたいものだ そもそも、ハブ空港を目指すのであれば１つの都市の複数の空港から同じ路線が飛ぶなんてことはあり得ないわけで
近距離のピストン輸送路線ならまだしも、中長距離では絶対にだ
つまり、ハブ空港政策を目指すうえで、成田ルールはこの上ないほどの矛盾だってことだ
なのに、こんな紳士協定を作った国交省は馬鹿としか言いようがないわな >>42
今の1日2往復は、いつ乗ってもほぼ満席だから、需要はある。
但し、客の95%位が香港人なので、増便のダイヤで日本人がどれだけキャセイから流れるかが問題。 >>56 そうは言っても羽田に大量の国際線をさばくスロットは無く
国内線の拠点機能を毀損するわけにもいかないのだから
需要の大きい都市には羽田成田双方から便を作らざるを得ないのが実態じゃないかな?
特にハブ空港の能力を決定するのは、乗り継ぎ便が集中するピーク時間帯の処理能力にかかっているが
羽田の現状は昼間の全時間帯が満杯で、特定社が特定時間帯に便を集中させることは全く不可能
当面は内際ハブと都心需要の羽田と、際際ハブ成田を組み合わせる、青社の言うところのデュアルハブが現実的なのだろうが
成田縛り云々といったマスゴミのアホな扇動のために、現実的なハブ空港論が阻害されるのは困ったものだ そういえばカザフへの直行便ってどこか飛ばす予定ないのかね。 >>43
ソウル線は混んでるけど
GMPだが
海外発券で滞在いつも30分から1時間だが >>58
たまに国内移動は鉄道等の陸路に任せて国内線減らせって言う馬鹿がいるけど現状無理だよな。
そもそも首都圏の航空需要に対して羽田＋成田でも足りてないらしいしさっさと空港拡張やるしか無いんだよな。 >>59
カザフって、アスタナに飛ぶかアルマトイに飛ぶか、判断が難しそう。
日本みたいに、就航するなら東京！って決まっていたほうが、
こういう場合は良さそう。 >>54
ほんまな
ヴァージン撤退は航空局の歴史的失策。
紳士協定かしらんが紳士の国に思いっくそ無礼なことをした。
だからあっちの航空局のオコになってヒースローの枠を渋るようになった ANAがカザフ、ロシア方面への就航表明してたけど動かないな。
エアアスタナは大統領が売り込んだくらいなのに未だに発着枠が認められないのか。 日系は東欧に意地でも就航しないねえ。
ウィーンが撤退したんだし
ブダペストかキエフ、プラハあたり就航しないのかな？ 特にプラハは大韓のマーケットを奪う意味でも大きいと思うが このスレは米乗り継ぎにいまだに栄光的に見てるのが多いけど
既に中南米乗り継ぎだとビザがいるし、南米人は米国経由避けて久しいからね。
だからこそ成田の拠点撤退ラッシュなんだし。
あと、ノートPCやタブレット機内持ち込み禁止強化で米経由はもっと減りそう。
【ワシントン時事】ケリー米国土安全保障長官は２８日、米国を発着する全ての
国際線を対象にノートパソコンやタブレットの客室持ち込みを禁止する
可能性があると明らかにした。米国と英国は現在、爆発物を仕掛けた
電子機器を使ったテロ行為を警戒し、中東と北アフリカの一部空港からの便について
パソコンなどの持ち込みを禁止している。国際線全てに対象が拡大されれば、
日本の旅客や航空会社にも影響が及ぶことは必至だ。
http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00429899 >>67 KEはチェコ航空の株の44%を保有する筆頭株主
東欧は日系と連携を取れる航空会社が乏しいから仕方がない >>68
サッカーチームとかオリンピック選手とか一流はＪＦＫ経由ばっかりだよ >>56
元々が成田メインで羽田も国際化して増やそうって考えだから、
羽田に移っては意味がないので成田路線は維持しろって話だった
ハブ空港の成田と高需要路線中心の羽田って考え 地元ニュースより、今年10月から週3便で、
広島ーシンガポールにシルクエアが就航決定とのこと。
シンガポール便復活は何年ぶりだっけ。
復活するならバンコクかなと思ってたから意外。 >>72
それがこの10年で成田はLCCが増える一方、以遠権便は無くなり、あれよあれよと言う間にレガシーキャリアが撤退したり羽田にシフトして、ラウンジも従業員も客単価も減る一方。
周辺ホテルも老朽化してのグレードダウンにリバランド。
間違いなく反対派の土地が全て解決するころには、一般的な海外旅行には羽田、
韓国・中国人の観光客と金ない旅行者は成田と住み分けされていると思う。 ネパール直航便もなぜ無いのか疑問だ。
在日ネパール人の伸びが凄いのに。
仁川も直行便あるし。 >>75
仁川に吸われてるんだよ
逼迫している日本の空港の発着枠を数の暴力仁川便で浪費させて新規就航地をブロック
仁川乗り継ぎを促す
策にはまっている >>76 羽田出国日本人のうち韓国経由でどこかに行った者は0.4%
そもそも昼間のKEOZは金浦だから乗り継ぎには使えない
成田で1.2% 関空1.9% 多いとされる福岡で5.4%
これで大量に仁川に持っていかれていると言うのは無理がある
関空については香港経由も1.9%あり、KEOZの2社分の乗り継ぎ需要をCX1社で持って行ってる
福岡は台湾経由のほうが8.6%とずっと多い
こういうスレの住人なら、朝鮮ﾏﾝｾｰマスゴミのステマに簡単に釣られ過ぎるべきではない
重いPDFなので注意
http://www.mlit.go.jp/common/001179700.pdf
ページ番号33ページあたりを参照 >>74
１０年前よりは路線数増えてるよ
最近はアライアンスでの乗り継ぎがメインになっているようで、提携先の航空会社がいればそちらに任せてるらしい それにしても25年間あったウィーン路線に日系が就航しないのも謎だな。 >>80
ビジネス需要少なそうだし日系だと余計採算厳しいんだろうな。
かといって遠すぎてLCCが参入してくる距離じゃないし 日系はビジネスビジネスってしょぼすぎ。
そもそもビジネス客はミャンマーの方がウィーンよりも上なのか？ >>82
観光客一辺倒の路線はハワイみたいに余程需要が太くないとレガシーじゃきつい。
特に外国人と違って日本人は金持ちでも平気で格安運賃でエコノミーや挙げ句の果てにはLCC使うし。
東南アジア諸国は一見需要無さそうな所でも日本企業が進出してる場所が多くてビジネス需要で稼げる。 >>82 ウィーンは青が昔やってたが撤退
OSは事実上LHのオーストリア事業部と化しており
OSのウィーンは青とLHグループとのJV対象でもあったが
本体のLHが減便せざるを得ないほど需要が低迷している状況では
JV内でリストラ対象とされたのもやむを得ず
再就航も当分は論外だろう
ミャンマーは大型の投資案件が多数動きだしてるからビジネス需要を見込める上
昼に成田を出て翌朝には帰ってくるから、ボロ767の運用先としても適してる >>88
sqだってライフラットどまりの便あるでしょ JALは観光路線だけでなく
ヤンゴンとプノンペンでガチンコして欲しいわ >>91
少し前までダッカって噂があったけど、例の事件でしぼんでしまったしな。
米企業がバングラへ進出してるんなら、多少は見込みもあるのかもしれないが。 >>85
広島って場所柄エアカーゴ取扱は無しかと。
冬季は旅客数制限か台湾でテクニカルランディングか。
>>93
ODAでそこそこの日本人来てるけど、まだ厳しいのでは。
バングラ国内線は出来れば乗りたくないから、TG辺りが飛ばしてくれれば.... 広島は昔SQが就航してたよなあ。A310かB777で。
今では考えられないけど・・
でもめでたい就航だね。シルクエア―のシンガポール。
次はバンコク復活してほしいわ。 マレーシア航空は2017年5月26日(金)、2017年第1四半期決算発表とあわせ、機材計画を発表しました。同社はA380の退役、配置転換などを明らかにしてきましたが、
A380はこれを前に2017年7月から9月までの期間、日本路線に投入する計画が発表されています。この期間は需要のピーク時期であるとした。
また、これにあわせて、以前のトルコ航空とのリース契約検討（結果的にマレーシア航空で運航継続決定）。
また東アジア全域に、この「特別塗装クール版A380」を投入し、対応する計画としています。
A380はクアラルンプール発着のロンドン線に投入するなどシンガポール航空と共に好調な業績を継続し、英連邦全体の経済成長に貢献します。
2017年6月に保有する6機目の重整備が完了することにあわせ、日本路線への投入も計画している模様。
マレーシア航空は、2018年第3四半期をめどに新会社を設立し、この新会社がA380を運航する計画だともしており、これはエアアジアへの路線禅譲以外で
ノルウェーエアシャトルやユーロウィング（B787及びA330型機で長距離アジア往復ＬＣＣ企業が成功した2010年代）と共に、廉価な新グループ企業を目指すとしています。
新会社の需要は東南アジア以外から収益を得ることが期待されており、
このマレーシア航空グループ新子会社は、世界初の高需要路線を展開する航空会社をめざし、本来A380-800型機が期待されていた世界各地空港を結ぶ高品質サービスを低価格で提供し、世界各地の顧客にアピールするとしている。
A380で運航するロンドン線は、同エアバス製大型機「A350-900型機」で代替される見通しで、エア・リース・コーポレーションとマレーシア航空が契約したA350-900は2017年末から受領を開始。
マレーシア航空は台湾の中華航空やカタール航空など、世界各地で好評が伝えられているA350シリーズの顧客サービスも充実させるとしている。同社は日本航空同様に経営再建に成功した数少ない事例となった。
Ａ３８０型機のフラッグシップ効果を重視した戦略的な路線新設も奏功した。 >>63
役人は国益考えてない位の失策。
今からでもVSの再就航に働きかけるべきだな。BAと違う夜時間帯なら差別化できそう。 仁川にあって日本に無い路線はたくさんあるな。
ビジネス需要しか考慮できない高コスト体質の日系... >>99
デイリー運航できないような路線で乗り継ぎ客誘致するのはきついぞ
仁川みたいな辺境に泊まり込みたくないし >>101 アジア内だけで見ても国際線は小物同士なのになｗ
小物同士でいがみ合っても笑われるだけ
東京大阪千歳福岡那覇の国内線でもってるだけなのに。 >>102
確かにw
JLのプライドは昔アジアでも大規模だったので分かる
でも、NHはJL相手の商売しかしてないからなw
一度もアジアで大物になったこと無いのにw >>103
今は大物だろ
世界最強空港の最大発着枠保有会社だからな 中国はまだ安泰だろうけど、韓国の航空会社はそのうちANAとJALが2000年前後にやった
路線網のスクラップアンドビルドに着手せざるを得なくなるかと。
自社で色んな都市に飛んでネットワークの充実を謳うのは、かなり時代遅れ。 >>106
Ｅ滑走路羽田のポテンシャルは１億２０００万人空港な
世界のどの国も単一空港でこの数字は出せないだろう
デルタは嫉妬に狂って成田を出ていった >>107
羽田成田の話ではなく、ネットワークの話なのだが？
他国と比べられると貧弱すぎるので、羽田の話を持ち出すのかww
流石！えくせれんとエアライン NHはSQ,CX,TG,CA,CZ,MU,MH,KE,OZ,CI,BR,JL,VN,PR,GAの上に立っているのかw
路線網、サービス、機内環境、シート、F,Cのサービス・・
そしたら大物と認めてあげるが現状は？？ 何年前から言ってるが、大韓やアシアナがいつつぶれるのか？
そうやって日系の擁護ばかりしては何も解決しないぞ？ >>109
一番重要なのは安全性
韓国勢はみんなアウトだな 広島シンガポールってざっと3000マイルかな。738の航続距離は、3500くらいだから、フル積載だとちょっと苦しそう。特に冬場。 >>112
> >>109
> 一番重要なのは安全性
> 韓国勢はみんなアウトだな
だったら昨今のNHも ネットワークに関しては、流石にCX.SQ.TGにはJALもANAも勝てんわな。
世界最強空港らしい羽田の枠があっても、ポテンシャル活かしきれないようじゃ日系はまだまだよ。
羽田は拡張してネットワーク広がるんだろうけど、JALとANAは大して変わらんだろうね。
どうせ既存の国や空港に増便するぐらいでしょ。
外航が増えるだけよ。 >>105 もう個人戦から団体戦(共同事業)へと戦いのルールそのものがが変わってるからな
大西洋と日米日欧はもう単にコードシェアで座席を売買するとか、マイル提携するといったレベルではなく
対象路線の売上を共同管理し、運賃戦略も路線戦略もグループとして決定する、ほぼエリア限定の合併になってる
青にとってUA米国内線もLH欧州内路線も自社便同然になってるし
UAにとっては青の日本国内線もアジア線も自社便同然の位置づけ
自社だけでは絶対不可能な広大なネットワークを構築するに至った
DLの以遠路線が爆死したのも、焦ってKEとの連合に舵を切ったのもこれが大きかった
路線展開も何でも自社ではなく、連合内で流動と収益性を精査して役割分担しながら作ることになる
以前のAAのNGO等のように、独断で開設してあっという間に撤退といったブザマな話は今後減るだろう >>116
そうなってくると、アライアンスごとの強みは増しても
もう航空会社独自のサービスやイメージなんてあってないようなものになってくるな。
自社ハブからニューヨークやロンドンへの超優良ドル箱路線には最新サービスだろうけど、
アライアンスの付き合いで飛ばし合っているような路線には別に自社を指名選択してくれた客でもないし、他社便からの乗り継ぎ客だしで金をかける意味がなくなりそう。 自社でネットワーク拡大し続けているのは今はエミレーツくらいだわな。 三大アライアンスに加盟するメジャーキャリアが自国に３つもある国なんてアメリカ（と将来的には中国）ぐらいだから、
デルタにとって日本路線の維持が難しくなったように、
その国のフラッグキャリアの加盟アライアンス以外の外国航空会社は乗り入れしにくくなってくるんじゃないかな。
だとしたら、アライアンスは航空会社の選択を狭める一面も大きいね。 シンガポール、バンコク、クアラルンプールはカンガルールートの中継地点でもあり、東アジアとアフリカの中継にもなり得る有利な位置。
中東も欧州、アフリカ、北米、南米、東アジア、オセアニアなどあらゆる方面の中間に位置してこりゃまた有利な位置。
一方日本は欧州と太平洋の島か東南アジアと北米の中継地だから、トランジット需要がある路線は東南アジア、中国、太平洋、欧州、北米ぐらいが妥当。
欧州と太平洋の島はニッチだが。
あとは内需対応路線。
TGSQMHとかと同じように張り合うのは無理がある。
KEOZは知らん。 >>119 JVのレベルまで融合を深めるにあたっては、一応競争環境が保たれることが
独禁法適用除外の前提ではあるけどね
AAQFが申請を出したが、豪州内と米豪路線でのQFのプレゼンスが強すぎて独占色が強くなりすぎるから
却下になったという例もある 再度申請してるみたいだけど
アジアの他国社に比べてネットワークが弱いとされる日系だが
米国路線に関してはUAAAと合併同然になったことで
米本土路線は青UA連合は週間片道140便、赤AA連合は100便近くを有することになっており
KEの80〜90便を上回る規模になっている上、全米の零細都市まで自社便同然で路線網に加えられるのだから
ネットワーク勝負で国際競争を勝ち抜くという意味では、結構効果がある施策ではあると思う あとこの前のUA騒ぎの時、一般人が「UA絶対乗らない・青にする」とか言っててｸｿﾜﾛﾀ
JVの仕組み上、太平洋線に関してはUAだけでなく青もまとめてボイコットしないと効果半減だからな
ベトナム人がUAをボイコットしたつもりで、青でハノイ〜JFKのチケットを買って乗ったら
その金がUAとの共同管理下に置かれることを知ったら、青への怒りも爆発してVN出資の話もグダグダになったかも
この板でもアンチ青はが全然これで突っ込む様子がなかったのも、逆に驚きではあったw >>99
ANALはネットワークショボいからね。
日本人からぼったくる体質。 >>102
JLが潰れた時に大きな一社に統合すれば良かったのにな。役人的な競争にはANAL2社がいいと判断したんだろうな。実際カルテル運賃みたいなもんだけど。 >>125
１社化してればＥ滑走路時代間違いなく世界最強狙えた >>115
CXやSQは国内線が無いことを考慮すると、意外とネットワークたいしたことなくない？ その場合、スタアラかワンワのどちらかのアライアンスとは疎遠になっていただろうけどな
アライアンスごとに動くのが基本の今、付き合いのあるアライアンスは多い方がいい
むしろ、BCをしっかり育ててスカチ加盟までもっていってほしいものだが >>126
搭乗率悪い地方路線はスリム化出来てたな。人気路線は大型化や増便出来てより便利になってた。
役人思考だと2社で見かけで国内で競争がある方が健全に思えたんだろうな。実際は国間競争の時代が来てたのに。 日本の場合、国内線でかなり儲かってるからな。
千歳羽田間は乗客数世界有数のはず。
あと、韓国なんてあんなに小さいのに二つもメジャーキャリアがあるんだからな。
さらに、UAEなんて世界的メガキャリアが2つもあるし。 韓国の場合も、ソウル→済州島間の旅客数が世界最大なんだっけ？
これで儲けてるようなもんだろ。 ぼくのだいすきなえーえぬえーがせかいさいきょうだもん >>131
日本の場合国内線利用者数多くてそれだけで儲かってたから国際線にそこまで力入れてこなかったんだろうね、NHもJLも
それが今になって人口減少とか問題が出てきて慌てて国際線に力入れだしたんだと思う。 JALは昔ジェッダやリヤド便を飛ばしてたな。
あれどういう人が利用してたのだろうか？ たぶん2020年代に青は崩壊するだろうから、その時どうするかだよね。
青単独で再建するか？analにするか？そして、下僕3兄弟とBCはどうなるか？
青が日本の空のガンなので、早く逝って欲しいのだが。 >>136
競争環境ゆがめたJALと民主党がそもそものガンでしょ >>136
ANAに限ってはあり得ない事。
ANAは日本国そのものであり、他の全てを犠牲にしてでも護らなければならない。 >>105
欧米エアラインが日本飛ばしや減便撤退してるから、現状ANALのネットワークじゃ貧相過ぎるよ。 >>127
便数が違うし。同じ長距離ルートで複数便飛ばせてる。ANALでは分散してるせいで大体1都市1便。時間帯で選ぶ事すら出来ない。 >>119
デルタは半分追い出した様なもんじゃん。何を書いてるのか。 >>127
CXの就航都市はバラエティに富んでいると思うけど。
かたや人口多く大半が羽田や成田経由してる環境がある日系は大した事ないと思うよ。
やっぱり二社でやるより一社でドル箱路線ガンガン飛ばして、その利益で路線開拓するしかないのかね。
しかしこれでは隣の国と同じか。 将来的には、JALとANAの経営統合まであるかもしれない。
欧州なんかすでにそうなってる状況だし。 >>129
俺もそう思う。
まあ日本には無理があるかも知れないが、
JASでもスカイマークでもいいからスカイチームに加盟できる航空会社が弱小でも欲しかった。
ネットワークが弱い航空会社にとって包括的に路線運営助けてくれるアライアンスは好材料じゃないかと思う。 ざっと挙げただけでもLHRやSYD,NRT,KIX,ICN,BKK,SIN,CDG,LAX,SFOなどへのCXの便数は素晴らしい。
英国連邦だけじゃあなくどの地方関わらずきっちり大型機しかないのに飛ばしてる。安心して自分の時間も選べるのは大きい。 >>142
スカイマークの件？
正直あんまり変わらなかった気がするんだけど >>146
だからアジア最大手まで上り詰めた。
Sq cx は長年5スターだが、どこかの下品な青い会社の様にアピールしてないしな。 ほんとだね。SKYTRAXのSの字もHPとかでCXもSQも見たことない。
どっかの青はでかでかと○○年連続で選ばれましたとか大げさに
書いてる。
赤も定時運航率とかビジネスクラスの椅子が選ばれましたとかすぐに
書く傾向だなw
お里が知れるね。 皆がすんばらしいというCXさんも、赤字で大変みたいだね
今年の見通しも厳しいみたいだし >>119
アライアンスが三つ揃っているのはアメリカだけなんだから、あんまりアライアンスありきが進むとその他の国は、不便な所が多くなる。
中東勢の独自な動きや、アライアンス超えての提携が目立ってきたのは、その為でしょ。 香港シンガポールにアフリカ便があるのは地の利だな
飛行機はある一定の距離を超えると急に採算が悪化してくるようで香港シンガポールはギリギリのラインらしい
同じ地の利で行き長らえてるのがヘルシンキ便だ >>155
日本も北米とアジアのハブとしては最高の立地条件だけどな。
シアトルやサンフランシスコくらいなら、1日で往復運用できるし。
SQはあの立地なら、もう少しアフリカ方面を充実させられないのかね？
ケープタウン線はノンストップでも、デイリー運航でもない。
ナイロビとかナイジェリアとかには就航してないし、カイロやモーリシャスからは撤退した。 >>152 見ていなかったがSQはこの前決算を出してたのか
こんなに悪かったんだな
ttps://www.asiax.biz/news/43208/
シルクもスクートもグダグダっぽい
通年でも売上1.2兆企業で純利益が300億行かないのは厳しいな
売上規模が同等のJLが、悪かったと言われつつ純利益1600億強出してるわけで
>>156 というわけで、SQさんもあんまり利益の出そうのない
路線展開をできる状況ではなさそうだ ワンワールドはキャセイとフィンエアーの路線網があるのが大きい。
しかもキャセイはアライアンス関係なくコードシェアしまくっている。 >>157
採算の悪い航空会社に共通しているのが
拠点空港の性能が低い
拠点空港が僻地
大型化路線
主要路線で振るわないからローカルに手をを出す
余剰機のせいで不採算路線を整理できない
大きな事故を起こした
かつての日本航空もそうだった
仁川にも当てはまるんだよなこれ ＳＱもキャセイも愛用しているんだが、
（名古屋人でアジアに用があるから、必然的にそうなる）
ＳＱは域内の格安航空にやられた感がある。
フィリピン人の友人も、セブパシと同じ値段で買ってシンガポールに遊びに行っていた。
また、欧州方面は中東３社との競争もあるだろう。
キャセイは、北米東海岸に飛ばしまくりなのが良かったのか。
あの距離だと損益分岐点が高いだろうに。 南アジア、東南アジアは中東系の影響力が強いのとLCCの影響だろう。
中東系には欧州、米国系も文句言っているけどチートだもんな。 >>157
シルクはダメダメ
>>158スタアラはスカンジナビアを育ててないのが仇 >>157
380自社機なの？
売ってもスクラップ価格にしかならないと思うが。 >>162
北東アジアは地理的な要因で中東系の影響受けにくいのかな？
ヨーロッパ行くときに中東経由するとエラい遠回りだし。 >>167
違う違う国内線という地盤のないまま国際線に特化していく会社が失敗している
ゴージャスな国際線ネットワークを築きたいならそれ以上に充実した国内線ネットワークが必要
つまり発着枠の小さい空港は不利
そういうこと JALみたいに供給座席を減らして年収1000万円以上の客だけ相手にしていれば良いんだよ。
年収1000万円未満の客がLCCに流れるのは止められないんだから。
特に東南アジアはLCCの牙城と化しているから、無駄な路線は捨てた方が良い。 >>166
でも、今後劇的な回復の見込みあるのは中国路線を豊富に保有するCXじゃないか？
SQはTGやGAと近いしな 日本人を見てもスタアラが好きな人と東南アジアが好きな人はかなりかぶる。裏を返せば単価の安い客が多いということ。 >>166
そうなんだ、正確な情報サンクス。
香港から遠隔地に１日に何便も飛ばしてくれるのは
利用者としてはありがたいけど、
維持していくのは大変だわね。 香港系が採算悪い理由はもうひとつあるわ
空域ないのに第３滑走路作って２.４兆円で７回/時しか性能の見込めない糞仕様
建設費は空港利用料に上乗せ
そりゃ客も逃げるわ
ちなみに羽田は都心上空アプローチ解禁するだけで１０回/時の能力向上
小国や地の利のない空港は圧倒的に不利だ 中東系エアラインのネットワークは日本にはあまりメリットなくない？
あんな箱物だけ作ったテーマパークみたいな国、観光も2度目はないし。 >>171
細かいくてすまぬがCX本体は本土路線そんなにないよ
まあKAも実質CXだけど >>168
恐らく地理的な要因だろうね、中国、韓国系も大して影響を受けていない。
>>169
説明不足ですまない、日系2社の話。
このような市場で競争するのはリスクが高いと言いたかった。 >>153
あと、アライアンス関係なしに提携するアラスカ航空は安定しているよな。
日本から直行便がないようなマイアミ、オーランドなどの深南部にアンカレッジ乗り継ぎで飛ばして欲しい。 今インチョン空港ラウンジで大韓のLAX行き
の搭乗まち。アシアナも含めて
とても盛況で潰れるとか赤字の雰囲気ないけどな。
日本人も一杯韓国来てるし2ちゃんねるの話と全然違う。
A380のビジネス乗ってきます！ >>171 SQは昨年暮れにLHとの共同事業申請が通った
傘下のLXOSやシルクも含めたかなり大掛かりなもののようだ
今後は欧州〜東南アジア〜オセアニア市場では「SQハンザ」として
収支管理も営業も路線政策も一体となって、中東に勝ち抜くつもりと思われる
LHはCAとの共同事業も発足
CXとのコードシェアも始めたことから
将来的にLHCX共同事業も視野に入っているかもしれない
「キャセイSQハンザ」の大連合で湾岸包囲網を敷くというのも面白そうだ >>122
自社便でないと無茶苦茶高いけど。
ANALはもう少しあってもいいかと。 >>121
日本はニュージーランド向けならカンガルールートも悪くないよ。位置的な問題より向かい入れる側の問題も大きいかと。 >>179
JALはシアトルやらないかな？
シアトルって結構邦人多いでしょ。 >>183
成田でストップオーバーしても東京と往復するのに何時間も使うし交通費は高いし、羽田は枠がないので、経由地として魅力がない。
関西は成田と同じ理由で不可の上に、人気がない。 >>184
JALの次の新規就航はシアトルのような気がする。アラスカ航空とどこまで提携できるかによるけど。 >>188
シアトルはデルタとANAがあるから飽和でないかな。
ノンストップ未就航の都市の方が欲しい。
フィアデルフィア、マイアミ、ラスベガス 元々UAがやってたのに、NHが入ってきて
UAが止めちゃったくらいだからね…（SEA） >>180
いいなあ。KALは丁寧だしビジネスは特に親切。
皆潰れるような話よく出てるけどじっさいは 満員御礼で儲かってそう。
また国策とかネトウヨの話出るわな。 >>182 以前はそうだったけど、今はそうでもなくなってると思うが
>>183 カンガルーの代表だったQFがEKの軍門に降ったように
欧州〜オセアニア市場は凄まじい血の池地獄と化している
ニュージーランドもQRの世界最長直行便が始まり
更にEKの380が直行と経由あわせてデイリー4便という大艦隊で押し寄せている
こういう市場に敢えて進出するのは自爆だと思う >>195
欧州〜オセアニアの中東経由は距離的なロス少ないし距離的に直行便無理、需要も太いってことで中東系エアラインが狙ってくるのは自明の事な気がする。 シドニーロンドン間だと距離的にはドバイ経由より東京経由の方が若干短いな >>197
ただ、トランジット客には非常に退屈な両空港でトランジットしたいのか？という話になるな >>170
年収1200だけど、ビジネスどころか最近はピーチやスカイマークばっかりだな。
会社の金じゃないと乗る気しないな。 >>197
えええ
そうなんだー
成田もカンガルールートやれば良かったのに。今更遅いが。
アライアンスの兼ね合いもあって難しいか…
アライアンスフリーの中東系だからこその力技なのかもな そういえば、ロンドンとニュージーランド間だと、
日本もけっこう有利な地理的な位置にあると聞いたことがあるな。
BAの成田便に接続する形で、
JALがニュージーランドに飛ばすという話もあったけど、やっぱり難しいのかな。 というかEKはヨーロッパ隅々まで飛んでてDXB経由だど一度の乗り継ぎで行き来できる都市の組み合わせが格段に多い 僻地の成田でトランジットは嫌がらせでしかない。やるなら羽田だろう。 >>144
ANAとBR
JALとCXは有得る
>>181
SQとEK合併しそう 関空でCATHAYいつも使っているが近くに
PRのチェックインカウンターあるんだがいつも
長蛇の列で混雑なんだがマニラてそんなに需要あるのに
ビックリ！。観光ないだろうし皆仕事で乗ってるの？
乗り継ぎのエアラインじゃあないだろうし。
VNは安いし観光も多いし混雑するのはわかるんだけど。
マニラ〜台北〜関空てのも知らん間に就航しやがったw わざわざフィリピン行くくらいなら、バンコクでいいのに
何がオヤジを引きつけるのか？ >>208
バンコクより安く行けるのでは？
PRはビジネスでさえも乗りたくないけどね。
ビジネスでモニター無しの上下クロス2-2-2配列なんて前代未聞でしょ >>209
上下クラスってJALもそうだけど、あそこまで上下の差がないよな >>206
フィリピンパブは未だに日本にたくさんあるんだな
そして、日本だと50過ぎたババアしかいないような地方都市でも20後半のフィリピーナがいたりするんだよ >>210
あれは酷すぎるw
上がる方は、肘掛けと同じぐらい上がってるw
上下幅を大きくした方が詰め込めるのだろうか？
5スター目指すらしいけど、いつになるやら 数回行ったことがあるが、日本人の旅行先としてフィリピンの良さが全く分からない。 セブなら語学留学の需要がかなり増えてるらしいけど。 >>214
フィリピン英語学ぶとは変わった日本人もいるな >>215
安い。綺麗なブリティッシュイングリッシュを使う。そんなんも知らんのか？ >>206
PRはFカウンター、CXはCカウンター全然近くではないのだが >>216
英語でも語尾にポつけて話すののどこが綺麗なブリティッシュなんだ
タガログ語覚えるには最適な場所だけども エア・カナダは2017年6月1日(木)、日本国愛知県名古屋（中部）/英連邦カナダ西海岸バンクーバー定期国際線の運航を開始しました。
カナダ連邦バンクーバーをROU1955、AC1955便は767-300ER、機体記号(レジ)「C-GEOU」で出発、初便はカナダ西海岸バンクーバー国際空港発国際便で、
また、追加情報で中部空港では恒例の歓迎放水式を実施するとしている。予定着陸時間は名古屋(中部国際空港/セントレア)着時間「6月2日(金)」15時15分当初の予定時間より早く、14時台になる見込みで
以前から要望が多かった北米西海岸直通初便は、ほぼ満席に近い繁盛だとの事。名古屋市も広告にも力を入れていくとの事。
この路線は以前の名古屋（小牧国際線）国際空港時代に別会社が好評でしたが、その後カナディアン航空側での経営再建などがきっかけとなり、現在は存在しない企業になりました。
エア・カナダがセントレア開業時に運航していましたが、今回レジャー路線を運航するエア・カナダ・ルージュにブランドを変更して復活します。
スケジュールは、名古屋発AC1956便が16時40分が水、金、日、バンクーバー発AC1955便が12時45分が火、木、土の週3便太平洋横断往復定期便が就役。
中部地方にとってもツアー客からの要望が多かった路線であり、岐阜県など東海三県もカナダ線復活を歓迎するとの事です。
また愛知県には6月1日に、海外からの集客を目標の一つにしたテーマパーク「ジブリ（スタジオジブリ初開設）ランド」の万博跡地公園へ開業予定が発表され、全国的話題です。
前回に20世紀末に別会社がカナダ代表航空企業であった時代には、「カナディアン航空時代」（名古屋空港国際線時代に二路線を運航実績有り/英連邦コモンウェルスオブカナダ線）」には比較的好調な推移を見せており、
また繁盛期となる8月と9月は名古屋（中部空港）発は火曜日追加、バンクーバー発が月曜日を加え、基本的に週4便で運航としており、ブランドは関西空港同様にエア・カナダ系行楽ブランド「エアカナダ・ルージュB767-300ER」などが投入機材となる模様です。 >>213
Youはなにしにマニラへ？
て行く人皆にも聞いてみたい。
治安も他の国に比べたら異常に悪いでしょ。
韓国人が異常に多いとも聞く。 >>213
数年前にボホール島に行った
リゾート地の割に日本人もさほどおらず、格安でヴィラに泊まれてのんびりできたから良かったよ >>225
ビーチは綺麗そうだしいい所もあると思うんだが、
フィリピン独特の植民地メンタリティ、
スペイン語は話せないのにスペイン文化とか
白人崇拝でアメリカ人のモノマネ大会みたいなフィリピン人の価値観が旅行を心から楽しめないんだよな。
フィリピン料理も治安も旅行者客層も難ありだし、留学って有名大学やアカデミックに秀でている訳でもなし、米軍ゆかりのアメリカ英語をフィリピン人から学ぶとか屈辱的じゃないか？ >>199
3000だとピーチ、スカイマークはあり得なくなるな。って言っても、エコノミーしか乗らない。国内線は全部ユナイテッドの特典だけだけど。 ニュージーランド航空 は羽田就航と同時に成田撤退かね？
そんなに需要があるとも思えないし。 ニュージーランド直行便は観光客、語学留学生、ワーホリのフリーターしか乗らないから客単価が安くて儲からないんだよね。 >>228
NZの羽田は深夜枠だから日本着は時間が遅すぎて使いにくい。
だから成田は間違いなく残す。
それとUAがサンフランシスコに続いてロサンゼルスからもシンガポールへの直行便を出す模様。
http://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/273137/united-adds-los-angeles-singapore-nonstop-service-from-oct-2017/
UAだけでなくDLもA350でアメリカ西海岸−東南アジアの直行便を飛ばすことを表明しているし、東南アジア−北米は今後これが主流になりそう。 >>229
英連邦はそうだよね。オーストラリアもカナダも。 >>230 UAのSIN直行もNHとの共同事業対象と思われる
これまでの成田羽田経由の米本土〜東南アジアのUANH双方の実績を精査して
十分イケるという確信を持っての開設だろうね
逆側としてはNHのMEXも両社の流動実績をにらんで作ったと思われ
IBのMADも共同事業でJLが日本での営業を責任をもってやることが前提で
作れた路線だと思われる >>233
> UAのSIN直行もNHとの共同事業対象と思われる
NH-UAの共同事業対象って、日米線だけじゃなかった？
JL-AA連合はアジア・北米の全路線が対象で、UAもそれを望んでいるけど、
NHがYESと言わないらしい。
UAのLAX-SINのノンストップ化で、NRTとICN経由でWデイリーで飛ばしているSQも
間違いなくノンストップ便を就航させるだろうけど、
そのときに、NRTとICNの経由便になにか影響が出るのかが気になる。
既にNRT経由便はA３８０からダウンスケールしているし。 >>233
〜思われる
〜だろうね
ぼくのかんがえた〜 じゃんかよw >>234 多分対象になってると思う
このインタビューでもJVのおかげでホーチミン線の搭乗率が好調とか言ってるし
ttp://www.anahd.co.jp/company/pickup/pickup_alliance3.html
これはJVについてかなり分かりやすく説明してるので、全文の一読を勧める
SQは既にSFO直行は作ったが、ノーマル359では重量制限が相当厳しいみたい
近々来る350ULRは、またCとPYだけの機材になるみたいだから
経由便も一定数のこると思う >>237
ちょっと調べてみたら、2011年の共同事業開始当初は日米間が主体だったけど、
2015年くらいからアジア・アメリカ（中米・南米含む）間を対象にした
より大規模な提携になっているみたい。 >>238 このへんのアナウンスがいまいちはっきり出されないから、よくわかんないんだよね
俺もNHのMEX開設のプレス発表でUAとの共通運賃とか書いてあって
ここも対象になるのかと気付いた次第
>>239 合弁? 共同出資して何か新会社を作るってこと?
合併は外資規制があるから無理
EU内なら自由だからAFKLやBAIBやらできたけど
なので合併に近い形態として共同事業がトレンドになってる >>224
普通に出張利用がメインでは？
ベトナム、タインドネシアが追い上げて来ているとは言え、まだまだ17,000人日本人住んでるし。
マニラは観光で行くとこではないよ。 へー、マニラて観光では呼べない都市なんか・・
マラカニア宮殿のイメルダ夫人の靴だけでは無理かｗ
バンコクやハノイ、ホーチミンや香港ソウルクアラルンプール、シンガポール
とは次元が違うしインフラもダメダメみたいだね。
空港〜都市部の移動も大変とか乞食や小さな子供の
物売りが大変とか聞いたこともある。
セブはいいとこらしいね。 マニラ、観光でググったら行くとこじゃあないとか危険極まりないとか皆言っててワロタ！
ホントにヤバいみたいだな。他のアジアの首都とは次元が違うようだ。 >>244
ベトナムとかマレーシアより日系企業の数も多いはず。
そもそも人口が多くて内需が巨大、更に英語話すのが多いのも大きい。
とは言えマニラとかジャカルタの工業団地行くときは今でも結構緊張するわ。 ttps://en.wikipedia.org/wiki/Istanbul_New_Airport
イスタンブ−ルには世界最大の空港建設中なのか。
滑走路6本。
完成したらアタチュルクは閉鎖だって。 >>248
現空港のシステム限界があるからアトランタを超えるならアトランタ以上の都市型である必要があるんだわ
残念ながらトルコの新空港は世界最大にはなれん >>245
ニノイアキノT3向かいにあるリゾーツワールドマニラが銃撃されたばかりだな。 >>251
Isが声明出してなかった？
危ない場所だわ 地方航空会社の協業策、国交省が報告書 経営統合も検討
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170602-00000087-asahi-bus_all
6/2(金) 19:10配信 朝日新聞デジタル
離島などを結ぶ地方の航空会社の経営改善策を検討していた国土交通省の研究会は２日、機体の共同保有
などの検討を航空会社に求める報告書をまとめた。経営統合や合併も将来の課題として明記。対象の各社に提案し、
検討を促す。
対象は、日本航空系の日本エアコミューター（鹿児島県）、北海道エアシステム（北海道）、天草エアライン（熊本県）
と、ＡＮＡホールディングス系のオリエンタルエアブリッジ（長崎県）、ＡＮＡウイングス（東京都）の計５社。いずれも人口減
などで利用者数が減少傾向にある。
国交省は昨秋、日航とＡＮＡに系列を超えた地方航空会社の協業を提案。合わせて昨年６月に設けた研究会で、
具体策の検討を進めていた。機体の共同保有や経営統合は、経費の削減や経営基盤の強化につながる。この日の
研究会の会合で、座長の竹内健蔵・東京女子大学現代教養学部教授は「事業者に協力をお願いしながら、研究会
で具体策の検討を続けたい」と話した。（森田岳穂） 【早めに実行すべきもの】
・日本航空系の日本エアコミューターと天草エアラインで機体を共通化
・日航とＡＮＡホールディングスのマイルを両系列の航空会社で使えるようにする
【検討を続けるもの】
・経営統合や合併
・パイロットや整備士の融通
・系列を超えた共同運航
・離島路線への補助金拡充
朝日新聞社 天草エアラインって、社長が自ら社員と同じ業務をやったり改革して利用者を伸ばし、
黒字転換更には新機材導入を果たしたばかりだろ。
それなのに、勝手に利用者が減少傾向だの、JACと機材を共通化しろだの、
しかも「早めに実行すべき」だの、余計なお世話にも程がある。
この「国土交通省の研究会」とやらが、いかに実態を知らないままに机上の空論で語っているか、
この短い記事だけでも見てとれる。
お役所仕事ここに極まれり。 FDAも然りなんだよな
金持ちの道楽なんかじゃない、もはやすっかり東海地区に欠かせない航空会社になったわけで
霞が関のオフィスに引きこもってねーで、
現場に出てきて自分の目で現状を見てからものを語れって話だわな 一番危なっかしいＯＲＣはANA様とANA様が導入させたシステムがおるから、批判先と生け贄はAMXにせにゃならん。
http://blog.livedoor.jp/kawaberi/archives/8625648.html >>245
また日本人二人も殺されて海に捨てられたな。
現地会社を経営してる日本人も絡んでるとか。
やっぱり全てが腐ってるフィリピンだな。 「札幌もA330投入する」ハワイアン航空社長に聞く事業戦略
http://www.aviationwire.jp/archives/121324
日本は重要な市場なので、今後とも機材が許す限り成長させる、だと
ただ、機材以上にホノルル空港の慢性的混雑が問題点だとも指摘してるね
名前変える前にやるべきことがあるだろうとでも言いたげな感じだ 「札幌もA330投入する」ハワイアン航空社長に聞く事業戦略
http://www.aviationwire.jp/archives/121324
今後競争の激化が予想される日本−ハワイ路線に対して各社どういうベクトルで攻めるのか？
とはいえ日本からハワイへの渡航者数が今後大幅に増えるとは思えないんだよなぁ･･･ >>255
いや、違うのよ。
目的はORCの救済。
ANAがORCだけではバランス取れないから、無理やりANAウイングスを入れてる。
ANAウイングスを入れるなら、J-AIRも入れるのが筋。
ORCをJAL側に移管すれば問題解決なんだけど、ANA側のしがらみがあって、うまくいかない。
ORCも機材故障が多くて早くATR入れたいんだけど、この枠組みがまとまらないと入れられない。 >>257
ANA様から迎えた社長がいる、というのが一番。
ORCも長崎県もANAの下僕。長崎空港ターミナルビルもANAの下僕。
ORCが欲しいのは、JALの修行僧。
それと、ATRの整備をJACに頼みたい。
JAL側はHAC、AMXを入れてうまくシステムを作ってるのに、そこにANAがORCを押し込もうとしてるだけ。 >>262
ORCはATRじゃなくてQ400でしょ。 フィリピンって、やっぱり行けなくて済むなら行かない方がいいのか？
取りあえずバンコクへ行くような気持ちじゃ、ダメなのかな？
あと、飯がまずいって聞くしさ。 バンコクだったら一人で行っても普通に行って楽しかった⇒スワナプーム空港から関空や成田羽田に普通に帰ってこれるけど
マニラはカオスだし怖いし危険だし不労者や乞食だらけだろ。
ソウルや台北行っても普通に日本にいてるのと変わらんし。
バンコクとは観光立国としても全然違うと思う。マニラは俺も行ったことないけど。
アジア一そういう意味ではダメな国だろw >>237
分かりやすい記事。
これって太平洋路線はアシアナ、タイ、シンガポールも同プログラムでやっているのかな？
だとしたら世界は３つの航空会社でまわっているようなもんだね。 >>267 アジア北米間でこのレベルの提携に持っていけてるのはまだ日系だけ
ただ全世界で展開が急激だから、今後どういう組み合わせが出てくるかわからない
大西洋は完全に3連合を中心とした戦いにLCCが絡むという状況
DLがVSを下僕化したのも、VSを大西洋JVに抱き込んで
米英間で圧倒的シェアのAABA連合に一撃を加えるため
NRT/SYD/YVR/BOM/CPTといった余計な路線を畳めば
米英路線強化のための機材もLHRスロットも人員もすぐに出てくる即戦力だったから
2010以降経営難だったVS下僕化に動いた
流石にVSとスカイマークでは利用価値が違うということだな >>261-262
ORCは、長崎航空時代の昔から、全日空系列だったからね。
旅客事業を全日空に譲渡して、使用事業のみの時代も長かったね。 >>265
人の命が安い国ではそれ相応の価値観だから躊躇なく人が殺せる
しかもフィリピンは銃が合法だから更にやばい。
もう気軽に人殺せちゃう。
コインパーキングとかに出入り口に出ていかないようにバーあるじゃん。
あれの開閉を人力でやる国なんだから人の値段がもう格安 >>268
No way AA/BAとか言ってた会社がデルタの下僕になって戦うとかw >>268
なるほど。
太平洋路線もアライアンスは
提携より進化した統廃合が始まっているわけか。
それを考えたら、成田版に書かれている
デルタ縮小、仁川移転について
成田が羽田がってあさってな話なんだな。 >>271
VSはBAに喧嘩売り過ぎなのに潰されないなw >>271 連中のHPに以前あったno wayの趣旨説明のページも消えてるし
2010〜2014まで2011に僅かに黒字が出た以外は巨額赤字連発だったから
もう当てこすりに精を出してる場合じゃなかろう
で、DL様の指示通り米英路線を強化&2015年3月NRT運休等の改革が実って2015年は黒字化
こういうのを無視して成田縛りガーと騒ぐのが日本のマスゴミ
>>272 個人競技から、野球やサッカーのような組織力を問われる団体競技に
ゲームのルールが変わってしまったということだね
これを考慮しない成田羽田論や日本飛ばし云々とか、意味ないと思うわ >>264
Q400は経営改善のため福岡宮崎線に参入するため。
長崎の離島路線はATR42しか選択肢がない。
長崎の離島路線が本業のはずなのに、それに関係ないQ400入れようなんて、変な方向に向いてる。 >>275
ANAが持ってる機材に合わせた結果。
それ以外では説明できない。
しかし一日一便でやればガラガラになるよな。 経営改善したければそれこそ福岡〜対馬・福江を完全移管すりゃあいいんだろうけど
それやらないのはちとセコいわな。
まさかウィングスの方もそんなに業績良くないのかねえ。 >>268
デルタと大韓航空もJVプログラムをすると思うのだが
いくら移民や海外旅行が盛んでも
ソウルは東京並みの太平洋路線を運営出来る利用者がいるのかな？
いくら日本が内需経済で外国に行かないと言っても東京は世界一の人口と経済圏だし、空港の空域も大きいと書き込みあるよな。 DLの日本路線は、今後はPtoPの思考で運営されるのかな？
この状況でDLの増便ニュースを見たので、一概に日本離れが加速、というわけではなさそう
デルタ航空、名古屋/中部?ホノルル線を増便 6月17日から毎日運航
https://www.traicy.com/20170530-DLngohnl
まぁ、そうはいってもホノルル線ではあるんだけど・・・ >>279
その通りだと思う。
DLのハブ(LAX、MSP、ATLとか)を介して日本とアメリカ本土の各都市間の輸送がメインになるというか。
DLの今後のアジア戦略はA350を使ってアメリカ本土からアジア各地に直行便を飛ばす方向みたいだし。
以遠権路線が少なくなるだけで、それ以外は現行と大きく変わらないような気がする。 >>278 KEの現有米本土路線は、曜日運航も多くてわかりにくいが、週85便ほど
NHの77便やJLの63便に比べると一回り規模が大きい
ここにUAの63便AAの35便を乗っけると青組140便赤組98便となるわけだが
DL米本土は東京49 中部5 ソウルは今日からATL就航で21 北京14 上海21 香港7かな
何だかんだで今でも太平洋の王者だからKEとのJVは脅威
ただ今回のDLKEのJVからは、青組同様中国は対象から外れた模様
https://airwaysmag.com/airlines/analysis-delta-and-korean-air-have-agreed-to-a-joint-venture/
中国が範囲に含まれてるのは赤組だけ
逆に青組は中南米も対象だが、赤組はメキシコまでだったりと
対象範囲に細かい差異があるのが面白い >>277
ORCがQ400入れたらそうするかも。
長崎-対馬線を強引にORC移管したら、キャパが足りなくなって地元で大顰蹙食らった経緯がある。
長崎-対馬なんて、ビジネス利用がほとんどで、朝夕便しか需要がないのに、機体小さくして本数増やしても、特定便に客が集中して満席続出だったんだよね。
で、船で福岡経由せざるを得なくなって、批判殺到。
今のままでATR42導入できないと、福岡-対馬・福江、長崎-対馬をQ400、長崎-福江・壱岐は廃止、しか手がない。頑張って長崎-壱岐もQ400で飛ばすか？ >>280 もうアジア以遠路線もSINとMNLとPVGくらいしか残ってないから
以遠への乗り継ぎ利用数もたかが知れてるレベルになってるだろうしな
747に日本を通過するだけの客を満載にしてた時代とは違い
既に日本発着客が主たる客層になってるのであれば
ここから極端に大負けしない限り過激な撤退をする理由は無いと思うわ
機材も747だらけだった時代から比べるとずっとダウンサイズされてるからな NGO-HNLのデイリー化はJLが高止まり＆キャパ増やせないと判断してなのか？
NGOの主？、NHが本当はデイリーで飛ばしてもおかしくなさそうなんだが、
本当NHは羽田しか興味無いわなあ。
名鉄がついててこれだし、ウィングスも再編に乗じて上手く処理したいのがミエミエだわな。 >>284
以前聞いた話だと首都圏以外発着の路線はYばっかり埋まってCに乗る人が少なすぎるんだと。
なので採算が取りづらくて中々手を出せないらしい。 >>282
壱岐はみんな福岡県編入を望んでるからな。 でもJLのKIX-LAX,BKK、NGO-BKKはどうなんだろうかな。
HNLはJLとNHのハワイにおける営業力の差もあるだろうから分からんが。 >>281
デルタのICN-ATLって何回目の復活だ？
季節運航と勘違いするくらいに就航と撤退を繰り返している。 BCやGKの進出に対して何の対抗もしてないからなあ、中部におけるNHは。
米子廃止、福岡一部７Cに丸投げ、大分FWに丸投げ、
次は熊本鹿児島線６Jに丸投げしそう・・・ >>286
福岡になったら何か良いことあるのか？ 観光客が増えるとか。県からのお布施が増えるとか。 >>285
あのあたりに関しては路線単体での多少の赤字は計算済みだと思う。
そこで足が出た分は他の黒字路線で埋め合わせをすればいい。
航空会社はいくら民間企業とはいえ社会インフラの一つを担っている公共性の高い事業であるわけだから、採算性とか数字だけでは語れないと思う。
儲かる事業だけやっていたらそれこそ地方切り捨てになる。 >>281
分かりやすい。
米国本土線を個人戦で見ると
KE85 NH77 JL63
ってKEはすごいな。日系は短小。
JVになるとNHUA 140 JLAA 98 DLKE 95 か。
DLのソウルが上海と同量なのには驚いた。
あとDLの太平洋自社便は都市を合計すると112
本当にDLは太平洋の王者だな
NHは中国路線に力を入れていたのにNHUAからは中国が外れていてJAAAにあるのとか、
JLは過去にブラジルに飛んでいたのにJLAAから
は外れされ、NHUAは中南米全域なのも面白い。 >>290
役所が近い。免許証ひとつでもわざわざ大村まで行かないといけない。 KEのCAの制服が一番CAらしくて好きだわ。イタリアのデザイナーらしいけどホントにおしゃれで引き立つ。あれで地下鉄普通に乗ってるのはビックリ。アシアナも清楚で落ち着いた感じ。
悪いけど最近変わったANALは田舎臭いわ。日系はダサすぎ。 >>261
ORCの赤字の原因の一つはANAのシステム利用料。やはり元凶はANA。 >>294
免許更新とか住民票とか殆どの役所の用事jは島内でできるだろ。 >>298
日本の航空ジャーナリズムはまだカタール航空に関して
報道していないな。
最近、カタール航空の様子変だったはず。
A350導入に関してエアバスと揉め始め、
ボーイングから多量導入という話が出た。
テロ支援国として周辺諸国から断行された場合、
ボーイングも機材をカタールには売らなくなるのでは。 そもそも、４か国の言う「カタールはテロ支援国家だ！」というのは
確固たる証拠でもあるんだろうか
イラク戦争の時みたいに、「疑わしいから罰したけど結局そんな事実はありませんでした」
みたいな話になるんじゃ・・・？ >>300
サウジと対立してるイランに
エアバスもボーイングも売ってる >>300
サウジと対立してるイランに
エアバスもボーイングも売ってる >>303
さすが、F14やF4やミラージュ持ってるだけあるね エル・アル航空がテルアビブ〜成田に就航してればなー >>309
ありがとう
天候遅延は多いけど、近距離中距離便がここまでダメとは。 >>281
DL、ポートランドはまずダメ、アトランタも長期的にはソウル優先へ、
シアトルはデートウェイとして残るって冷静（？）に分析しててさ、
妙に納得してしまったけど、もうそんな状態なのね。
アトランタ、数年後に本当に切られたら、なんかショックだけど。 >>311
全く東京の需要が無くなるわけじゃないから
ミネアポリス、デトロイト、アトランタ、高需要のロサンゼルスは残るんじゃないか？
シアトルとポートランドは微妙で、特にポートランドは運休するかもね。 https://www.youtube.com/watch?v=7W6nC88nvns
アシアナにもA350-900が入ったんだな。やはりなかなかいい飛行機だわ。
はやくJALも飛んでくれ！！
それにしてもアシアナはフイリピン人CAがタガログ語で放送案内してるんだね。 >>281
その英語の記事を書いた人によれば、
DLの東京ーポートランド、アトランタ線は存続が危ぶまれていて、
JVよろしくソウルーソルトレイクとミネアポリスが就航する可能性があるらしいね。
JVの影響はマジすごいな。
大韓航空の利益になると思ったら、
日米路線でデルタ使いたくなくなってくる。 アシアナは完全に出遅れた形だけどどうすんだろ。
UA/NH連合に参加すんのかな。 >>281でDLの東京本土49と書いちゃったけど、JFKが死んでたから42だったわ
ｽﾏｿ
>>311 >>314 以遠路線が大幅縮小してるから、東京に残ってる本土6路線は
首都圏発着客が主たる客層になってると思われること
6路線のうち他社と被るのはLAXとSEAだけで、他は独自の都市であること
SEAとPDXは既に767運航、その他路線は744や777だからダウンサイズの余地があること
このあたりをソウルとのリソース配分や採算性を見ながら判断すると思うが
そこまで維持は悲観的でないような気もする
日本発着客相手中心の商売へ転換するためには羽田枠を1つでも多く確保したいだろうから
日本全面撤退だの羽田に全部移させろだのと恫喝的に騒いだのも合点がいく >>315
アシアナは省かれてる感じあるよな
ワンワールド移籍とか？w >>270
保険金目当てで日本人二人殺されたっぽいからな。借金背負ってどうにもならなかったのかな。 >>318
捕まった日本人のおっさん、俺には言いたいことが一杯ある、言わせろて何回も叫んでたな。
頭おかしくなってるんだろうか。 >>320
嘱託殺人やないのかな。普通に考えてわざわざ一緒に泊まって殺されには行かないやろ。 >>316
シアトル、ポートランドの767はこれ以上小さくならないからギリギリ就航中って事だよな。
国内に提携航空会社がなくても、っていうないからこそ成田より羽田を希望するんだな。
この辺、成田信者は理解していないんだろう。
JVしている今、日米路線でもデルタに乗ると、
大韓航空に儲けがいくの？ >>316
あと、もしデルタの希望全便羽田から飛ばせて、DLKEのJVが進めば、
羽田からKE便のソウル経由でアメリカに乗り継ぐような可能性も勿論あるよな？
っていうか、すでに日本の地方からのKE便ソウルでデルタの米韓線に乗り継げるスケジュールになるとしたら、
昔、成田をハブにしていたデルタは、
成田撤退とか日本撤退っていうレベルじゃなくて、
羽田を含めた日本各地からのソウルハブ運営の立役者になるんだね…。 仁川に夢見てるとこ悪いが仁川に発着枠はもうない
デルタが仁川に移るのではなくデルタの拠点に乗り入れてるKEに希望の客を添乗できるようにする
それだけの話だ
間違っても成田の黄金時代が仁川で起きるなんて勘違いしないように LCCを切ってでもDLを受け入れると思うよ。成田基地外には受け入れられないと思うがなw >>325
さすがに757じゃ太平洋横断は無理。
MSPより遠いところって767で飛べるのかな？？ 今年仁川は２タミ出来るし滑走路も増える予定。
オリンピックがらみもあるし。
しかしきれいな空港だしいろんなイベントでトランジット客を
楽しませてる。ここは日本が完全に負けてる。
さてどうなるやら。 >>329
まだ仁川空域のリミット知らない情弱いるんか
金浦潰すか北朝鮮潰すかできなければ仁川は拡張できないぞ 日本政府も慰安婦問題、竹島の問題でもっとチョウセンに強い取れないかね？
サウジに倣って、韓国機の領空通過拒否をやればKEの北米路線は大打撃なんだが。
否、その前に日本路線を総て喪えばそれだけでもＫＥは会社存亡の危機レベル、ナッツ姫も破産するな。 >>323 日本がJV対象から外れてる様子はないから
DLの日本発着便を使うとKEもｳﾏｰということだろうな
日本の地方都市路線も対象だから、仁川以遠DL便利用の運賃も販売されるはず
影響は軽微だと思うけど
羽田発KEは深夜以外は金浦だから、乗り継ぎとしては機能しない
DLの話になるとやたら「日本飛ばし」とか成田羽田問題ばかりに焦点を置かれるが
全世界の主要ルートでJVが拡大して個人戦から団体戦にルールが急速に
変わってることを踏まえないと、不毛な話にしかならないわな 俺が北米人で乗り継ぐなら成田より仁川を選ぶな。それくらい成田は糞。 朝鮮の会社に儲けが行くならデルタ便不買運動しなきゃならない。本物の日本人なら日本航空、全日本空輸に儲けてもらいたいんだから >>334
本物の日本人だがエアラインと空港に関してはKE,OZとICN,GMPが便利だし好きだわ。 成田はハブ空港を自称するならキャセイ名物の香港で乗り継ぎ50分みたいに攻めてほしい。 寝かせるといえば、JLの成田・関空・中部〜ホノルルは国内で寝かせすぎだわな。
特にホノルル→中部はもっと遅くてもいいんじゃないかと思うがね。 カタールの件に関する各社の運休便一覧
http://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/273169/doha-flight-updates-as-of-0000gmt-06jun17/
ヤバいな
どれもこれも相当な便数が飛んでる路線ばかり
これだけの便が一気に消えるとなれば、経営が傾く会社が出てきてもおかしくないぞこれ
日本で例えるなら、中韓台香の便が一気に全部消滅する様なものだからな
いや、便数規模を考えればそれ以上だこれ・・・ 現状困るのはQRだけだろう。
今のところ困るのはサウジ上空を飛んでたアフリカ線くらいだろうから、そこまで影響は出ない気はするけどね。
ただ、利用者はQRを避ける可能性は大だから、他のキャリアの運賃が上がったりとかいう影響はありそうだな。 JL/BA/IB/AYにとってボーナスステージかな 自分の知り合いが仕事の関係でサウジにいるけど、QRの航空券持ってる人は即座にキャンセルしてエミレーツかエティハドに変更しろと会社からお達しがあったとのこと。
ちなみにその友人はワンワールドユーザーで日本との往復にQRを使ってたのにそれができなくなったとボヤいてた。
エミレーツはJALと提携してるけどワンワールドじゃないからOW加盟会社よりマイルの積算に条件がつくし。 >>348
もしくはULコロンボかMHのKUL経由かBAのLHR経由w >>346
こんな時にアライアンス心配してる場合ではないと思う。他にも同様振替客が多数居るだろうから、アラブ各国から出入フライトは取りにくくなると思われるよ。 >>350
サウジはインド、パキスタン、東南アジアからの出稼ぎ労働者のほかにメッカへの巡礼客もいるからQR抜きでそれらを捌けるのかという懸念はあるよね。
最近巡礼客はチャーター便を使うようになってきたとはいえ。 このまま空路封鎖が続けば、カタール航空の日本路線の羽田か成田への一本化は避けられないだろうな。
いや、撤退もありうる。
いくら時間がかかっても飛べてもリスクが多いから避けるだろうし。
大半が外国人で成り立ってるが、混乱が続けば労働者もカタール航空をやめるんじゃないのか？ っていうか、中東の混乱を嫌って、
EKもEYも、場合によってはTKさえもとばっちりを食う可能性さえ否定できない
欧州系にとっては、中東系に食われてた需要を取り返すチャンスにはなるんだろうけども これって日韓や台韓、台香、日台が運航休止になるのと同じレベルなのかな。
それだったらえらいことだと思うけど・・ ジェットスターパシフィック
関空〜ダナン週4、関空〜ハノイ週3就航
http://sky-budget.com/2017/06/06/ジェットスターパシフィックが大阪（関西）〜ダ/ >>353
QRは領空通過できなくなる影響が出るかもしれないが
EK,EYはドーハ便以外はさほど影響ないと思われ >>356
仮にこのダイヤで運行されるとして、
機材繰りはハノイ→大阪→ダナン→大阪→ハノイか
だとすると、ハノイ線も週４じゃないか？
でないと、ハノイ線が無い日のダナン線の機材は何処から持ってくるんだって話になるし >>358
三角飛びなんじゃないの？
ハノイ
関西< |
ダナン >>353
旧南まわりの MH TG CXあたりに需要が移るだろうな。SQは本国需要にシフトしてきてそうだし除く。 CXにとっては追い風になるかな？
日本大好きCXだからこれ以上業績が悪くなってアライアンス移籍なんてことにならんといいけどさあ。
最もAAがCZに接近したりとCXのOW内における位置もあやふやになってはいるが・・・ 政情不安の火種になる可能性があるのにサウジと組んで
カタールへ兵糧攻めみたいな選択に同意した国は評価落とした。
中東の拠点に拘るならUAEは中立的な立場取らないと。 >>340
nhのシドニーも現地滞在時間は長いよ。 >>361
ただCXの安いチケットはマイル貯まらないよ。修行僧には使いにくい。 >>365
アジアマイルユーザーは100%たまるな >>366
安いクラスだとアジアマイルでも25%しか付かなかったりあるよ。 >>367
V未満だよね
あの値段で溜まるならありがたいけど 去年Vで全込68k円でヨーロッパ往復して
ボーナスマイル合せて18kマイル貰えてお得だった >>363
ここてVNの資本が7割入っている子会社なんだね。
ベトジェットが機材不足せモタモタしてる間にお先に〜てやったな。 >>369
SクラスだとJALだと貯まらないんだよね。 先日キャセイのビジネスでBKK-HKG乗ったら
にへ 先日キャセイのビジネスでBKK-HKG乗ったら
日本人のおっさんがこんなプレミアムエコみたいなビジネス、
金返せ、関空〜バンコクまで４区間全部これやて日本人CAに噛みついてた。案の定関空までの502便も古い777でまた文句言ってたが黒服に何かもらって急におとなしくなったけどあれは何だったんだろ？
得意の直筆メッセージだろうかw >>369
俺は今度Nでロンドン往復3.8kマイルしかつかないわw >>370
そうそう、だから一部運賃はVNのマイルもつく。
ハノイ⇔仁川はLCCは多数就航してるから、日本路線も負けずに本数増やしてほしい。 >>374
二度と乗らないくていいっからすぐ降りろとか今後のチケットはキャンセルしてもいいと言ったんじゃないかな
中国人とか過剰なサービスと機材的に無理な要求を
される場合にはそういう回答をする >>371 成田 777 18:40着 22:20発
羽田 787 22:40着 0:01発
成田着はこの時間だから各種アクセスは普通に使えるし
遅れなければ新幹線がまだ動いてる時間に東京駅に着ける
危ないとすれば羽田かもね プレエコ並のビジネスクラスだから安いのにね
イヤなら高いチケットで高級なシートに座れば良い TWはソウル、テグに続いて済州も拠点化するつもりなんだろうか
成田線を９月から週４便で就航だと
https://www.traicy.com/20170608-TWjeju >>381
韓国の済州線は金浦に集約されてる
国際線は仁川に集約されてる
済州から国外出るなら成田経由のが便利だ
済州は拠点というより成田のサテライトだ
韓国も空港は集約できなかった
付け入るすきはあるわけだ QRの飛行ルートについて、ワシントンポストの記事が分かりやすかった
https://www.washingtonpost.com/news/worldviews/wp/2017/06/07/three-maps-explain-how-geopolitics-has-qatar-airways-in-big-trouble/
バーレーン領空がこんなに広くてカタールをブロックしてるのは知らんかった
バーレーンが2ルートのみ運航を認めたから何とか飛ばせてるようだが
これが無かったら完全に運航停止だったわけだ
GRUはアテネでテクランしてるのか >>384
オープンパラレル３本滑走路あるのに２本しか使ってない理由がわかるな
１航路しかないからだ
小国って大空港作るにも不利なのな 限られた資本をいかに上手く使うかってのは日本の得意とするところだもんね
朝ラッシュの通勤電車や東海道新幹線の稠密ダイヤのように
何本も滑走路のあるでっかい空港つくるよりも、何とか工夫して
現有施設を有効に使うってことも日本ならではかもしれない >>386
単なる長期的に大きなビジョン描くのが下手くそだから、切羽つまって行き当たりばっかりで工夫するしかない。
今も政治家は五輪しか見てないのが多いし、体質は同じ。 >>384
というか、バーレーンのエリアは、領空じゃなくFIRだね。 須貝数寄屋菜死にかけなんだけど、なんかあった？
それとも我電子計算機に異常？
語流航空の影響？ >>384
エミレーツやエティハドにとっては、チャンスやなw >>381
ティウェイはお先に６月末からは済州ー関西、釜山ー関西を就航。
大阪と東京ばかりだな。 >>390
むしろ中東系全部リスクがあってダメだから
SQやCXの復権かという声もある
数割だろうけどマーケットかぶってるしね 中東の航空会社を候補として考えた事無いんだが、
日本からだと中東経由っていうのはヨーロッパとかアフリカとか南米に行く時便利なのか？ 未だに>>394みたいな人が
日本では多数派だろうな 中東エアラインも、落ち目のジャップ相手に儲けようとは思ってないだろうからいいんじゃねm >>394
アフリカ、南米なら有り。
ヨーロッパの場合は遠回りで時間かかるから値段だけが取り柄になる。 >>394
いまトルコ航空が成田からハバナまでというのやたらと宣伝してるな。 日本から見て湾岸系を使って効率良く飛べる地域は、何れも需要が細く日系は重視してこなかったエリア
経営の基幹となる日米・日欧・東南アジア路線への湾岸の影響は軽微
屋台骨の欧州〜アジア〜オセアニアを徹底的に荒らされ、カンガルーの名門が下僕まがいにされるわ
人口460万だかのニュージーランドに380デイリー4便で押し掛けてくるわ
SQCXですら「競争が厳しくて」と愚痴をこぼして経営グダグダとか
日系は世界的に見ても湾岸の影響を非常に小さく抑えてる、ラッキーな立場ではある >>396
路線縮小や減便は有りそうだな。特に重要マーケットでもないだろうし。 >>399
そもそもANALは日本人からぼったくるビジネスモデルだから。 >>401
株主も関連会社も従業員も赤字路線も日本だろ？
ぼったくるビジネスっていうのは
日本が好きでも無い白人重役が荒稼ぎして
儲けが少なければ撤退か身売りする外資だよ。 オーストラリアはまだビジネス需要があるにしてもニュージーランドはオーストラリアからの経由便があれば十分だろう。 エネルギー以外のビジネス需要は少ないよ。マーケットが小さすぎるから需要がない。 >>381
済州への中国人観光客の減少が原因だろうね。
済州空港はフル稼働で発着枠も無かった 済州に第二空港ができるでw
あんな小さな島に2空港w
当然航路は干渉してるし発着能力は精々36→40回/時
なんで既存の空港拡張しなかったのw
那覇はオープンパラレルだから単純に性能倍やでw >>401
中型小型にもビジネスつけますから古事記や貧乏ツアー客はLCCでどうぞだし オーストラリアは人口は2400万人くらいだけど、市場としてはスペインより大きい。
しかし東南アジアに進出しているようなコストを売りにした日系製造業は
コスト高で競争出来ずに進出することが出来ない、これは先進国全体に言えることだけど。
それだから外資の進出企業が>>8のようなところに限られる。
日系だと商社、金融、食品メーカー、ユニクロ、伊藤園、セコム、アサヒビール、積水ハウスなど。 >>394
エミレーツは日本発が深夜だから、それだけでも価値あるよ。 >>402
実際ANALは他社より高いよ
高コスト体質を日本人から回収してる。 >>409
ANALは欧州向け深夜便少ないからな。
CX TG SQあたりは普通にある。
翌朝現地着なら短期休暇やビジネス需要には使いやすいのに。
ジジババ普通に日付間違えるとかしてたらしいな。 ビジネスの場合だと前日入りが基本だから急ぐ必要もないんだろう。
アーリーチェックイン出来るかどうか分からないし。
時間を有効に使いたい旅行者には向いている。
早朝、ロビーで疲れた様子のアジア系をたまに見る。 北米トランジットはESTA必要だったり、一旦入国したりと何かと面倒。
南米行くには中東系一択だね。日本発は深夜が多いから仕事終わってから空港行けるのも良い。 >>412
旅行客でもすぐにホテルチェックインして休める午後以降到着が良いって人も割といるからな(ジジババに多い気がする)
個人的には時間有効に使える朝着好きだけどな。 ユナイテッドのサンフランシスコ線 は300ERに機材変更。時代の流れ。 台北桃園にACのバンクーバー行きがあったんだけど前から就航してたの？
CIやBR,CXで行くもんだと思っていた！ >>417
カナダ国籍得て、移住するパキスタン人ファミリーが多いから、
カラチ＜＞ドバイ＜＞トロントって路線は潤うかも？ >>414
ジジババは移動だけで１日取らないとキツイからな。時間帯選べる選択肢は欲しいよな。 >>420
そういう人って直行便がことごとく朝着のオーストラリアとか行くときはどうするんだろな？
諦めて直行便なのか経由便にしてでも午後〜夜着にするのか…。 >>411
ANAや中華系、韓国系だと欧州発は晩なのはありがたいよ。
欧州系は朝なんだよな。
もし寝坊したらと思うと怖いよ。
やっぱりターキッシュがベストだったわ。
関空撤退が痛い、痛すぎるι(｀ロ´)ノ >>423 NH&LHのHND/FRAは、NH 0:50 11:15 LH 14:05 と、まずまず出発時間をバラせてる
FRA 発は12:10 18:05 20:45
AFのCDGも成田11:00 羽田14:00 22:55 と、似たようなダイヤ構成 成田便はヌーメア接続あり
CDG発は13:35 17:20 23:25
JL&BAのLHRは羽田 BA 8:50 JL 11:20 成田 BA 12:55
LHR発は11:40 12:55 19:15
ここは夜便が欲しいところだが、こうテロが続くと増便は難しいか
中規模都市に曜日運航とか、地方発欧州とかをバラバラやるよりは
このクラスの都市に時間帯をバラして、日本側でも欧州側でも接続の利便性を
図ってくれたほうが利用しやすい面はあるわな 移民が既に多い以上、今後10年以上はイギリス、フランス、ドイツでテロがやむことはないだろう。むしろ増えていくかもしれない。
ヨーロッパ線は最低限のビジネス需要以外には伸びしろがないので、航空会社の見栄だけで維持している面がある。 最近欧州路線って搭乗率悪くないんじゃないの？
それになんかテロ慣れしてきたというか、行く人はふつうに行くし 機材を小型化して便数を減らして搭乗率を維持しているだけ。 欧州線に伸びしろがないのは確かだろうね。
日本からだと全盛期の6割台まで落ち込んでいると。 日本発で好調路線はどこ？
ホノルル、中国、東南アジアくらい？ >>424
羽田と成田の事情は疎くてね〜。
関空だと出発到着フィン、KLM、AF、LHはどれも朝なんだよな。 寝坊してKL乗り遅れて、旅行キャンセルした事あるわ。 オーストラリアも座席が埋まるのは観光シーズンだけ。
通年で有償旅客が維持できているのは台湾、中国、東南アジア、ハワイくらい。
利益を考えるとそれらの路線に特化する方が賢いが、JALもANAも見栄っ張りなのでパリ、ニューヨークなどに執着する。 俺もTK関空便が一番良かった。スタアラマイルも貯まるし。エルトゥール号は、もう塗装戻されたのかな。
ただ大手のトルコ行きのツアーって１つも無くなってるのな。これじゃ再開は絶望的。 >>435 ハワイはともかく、他はLCCとの競合が今後更に激しくなり、単価下落に晒され易い分野だから
ビジネス客、とりわけJGCSFCオヤジ相手の羽田発着と、成田夕方の北米接続以外では厳しいやろ
欧州は当面あまり期待できないが、北米はまずまずの成長率をここ数年記録してるから
欧と米を一緒くたに考えないほうがいい やっぱり数が多いから韓国、台湾、香港、上海、北京、バンコク、シンガポールに力入れてね。
俺もこれらの国にはよく行くし。 >>436
トルコ行くのもそうだけど、ヨーロッパ行くときにはエミレーツより早いからなぁ。 ヨーロッパの移民の流入数、出産率を考えると、50年後には半分くらいイスラム教徒になっているかもね。
ハワイもLCCが参入したから、単価の下落は避けられないだろう。 >>438
日系にはベトナム、インドネシアをもうちょっと頑張って欲しいな。観光需要は細いから厳しいだろうけど。 そしてそのタイミングでANAがA380を投入してますます単価が下落する。 ベトナムは高成長しているからビジネス需要見込める。観光資源もあるからこれから観光需要を発掘できる。
インドネシアはイスラム圏だしアチェの独立運動やら不穏な動きが多いので伸びないだろう。 ジャカルタ路線はガラガラだよ。
赤青ともに必死こいて客を集めてる状態だしね。
商用だけでも成り立たない良い見本だと思う。 >>444
確かにインドネシアはあんまり観光で行くイメージ無いよなぁ、バリ島は別として。 ジャカルタ線はJALもANAも運休してガルーダに任せる方が良い。テロ、治安を考えると将来性がない。 ジョグジャカルタ大好きだけどな
ジャカルタが東京なら
ジョグジャカルタは京都みたいでオヌヌメ
イスラム国だけど、それはそこまで感じないよ
商用とインドネシア人ばかり乗ってるのはその通りだけども >>447
埋まらないよね。
東南アジアの中で最も遠いのに一番安いしさ。
特典の取りやすさもダントツno1。
修行の連中からも見向きもされないから末期かもしれん。 そりゃ皆バンコク、シンガポール、クアラルンプール、デンパサールへ、行くわ。
、 >>450
クアラルンプールもジャカルタと同じくらい地雷だと思うがw >>442 HNLは現状でも東京からデイリー16〜17便飛んでる
380が今使われてる789(246人)の2倍強の500〜520程度の定員なら、789を2便増やす程度の供給増
元の母数が大きい分影響はそんなに出ないと思われる
LCCハワイはETOPSの問題があるから参入障壁が高い
アジアで大手の分社以外でETOPS180機材を有してるのはエアアジアXくらい
>>444 NHは8月からCGKを羽田深夜に増便してトリプルデイリー化する
羽田10:15 成田18:05 に加えて羽田23:30ができる
そんなに儲かってないならこんなことしないと思うが >>451
ベトナム航空の子会社のLCCのジェットスターパシフィックだよ。
ベトジェットも機材揃ったら飛ぶだろ。 >>452
KULは行くとこないけど緑は多いしホテルも安くて
落ち着けるよ。
ジャカルタて行きたいと思わない。 >>453
CGK増便してくるって事は搭乗率はそんなに良くないけどビジネス客多い=ビジネスクラスやエコノミーでもブッキングクラス高い客が多くて収益面は悪くないって事か。 アジアの癌はフィリピンだろ。
危険極まりない。
日本人や韓国人、事件に巻き込まれて何人
殺されてるやら。 >>456 改善が進んでいるとはいえGAはまだアレな点が多いし
地場のLCCは揃いも揃ってクズで、日本路線を仕掛ける力がある所も無さそう
このあたりが他の東南アジアと比べて、くみしやすくも見えるんだよね http://japan.cna.com.tw/news/afav/201706080007.aspx
台北松山空港 20年以内に移転はありえないだろう。
桃園移転考えてるみたいだがどうなるんだろ。
今は亡き復興航空の街中事故も尾を引いてるわな。 >>459
そもそもガルーダ・インドネシアって日系より値段高いんだよね…
それでも機内入国審査出来てたときはそれが付加価値だったけど、それも廃止されたら使う意義が完全に無くなった。
シティリンクが福岡から飛ばすね。
三年ぐらい前にガルーダ・インドネシアが名古屋からも飛ばすと発表したから日本自体の需要自体はそれなりにあるはず。
ただし社長と大統領が変わって路線網より収益重視に転換されて頓挫したけども。 確かに、ガルーダは閑散期も繁忙期も含め日系より常に高くて安い時がひと時もない唯一の会社だよね JALが潰れたとき、各路線の平均搭乗率と利益率が雑誌に載ってたが、
全路線の中で利益率断トツ1位だったのが成田〜ジャカルタ線。
その一方で、搭乗率がジャカルタ線それより高い成田〜仁川線は利益率マイナスの問題路線。
今は少し状況が違うのだろうが、いかに日系航空会社がビジネス客のみに依存しているか、
露骨に示すデータで面白かった。 裏を返せば観光客は安い航空会社のエコノミーに乗る人がほとんど。 >>421
飛んでないから仕方ない。あとはジジババツアーパンフでも見たらいいと思うが。帰りは昼便あるしね。 >>424
LON便はもう少し飛ばせるはずだけどね。中途半端規模ANAL2社がバラバラにあるから昼夜すら選べないのが現状だし。
VSの報復なのかJLがKIX便飛ばしたくても当分枠貰えないだろうしな。 >>428
普通は時間がかかるこそ余計に利便性は重要なんだけど、それに応えてこなかった側面はあると思うが。 >>428
ANALが外国人需要取込みを重視してなかった面もお忘れなく。 コリアエクスプレスエア
北九州〜襄陽 6月13日からERJ145で週3便就航 >>462
ジャカルタはビジネス需要も多い。
ターミナルも新しくなった。
ガルーダだとインドネシアの他の都市に乗り継ぎしやすいから。 まさかのカイロ復活かw
本当にカタール問題が原因なら、日本にとってはこの問題は
悪いことばかりではないんだな。。 仁川開港時
仁川63回/時 成田30回/時
現在
仁川63回/時 成田72回/時 羽田国際線30回/時
アジア新興諸国の伸びが止まって成田が伸びた
飽和状態のアジアにぽっかり生まれた日本枠
単純に成田回帰が始まっているんだろう
羽田に引き抜かれた分成田はさらに余裕がある エジプト政府の指示と言うことだから
嫌々でヤル気がないのが分かる＞週1 >>442
より気軽にハワイに行ける様になるな。日本人はハワイ好きだからw 政府の指示でもなけりゃこんなに早い開設決定は無理だろうw >>457
まだ一番日本人が行きやすいイスラム教メイン国だよ。そもそも日本人にイスラム教はそこまで馴染みはないけどね。 >>283
大負けした後にこれ以上そこまで負けれないけど。 まさしくOZ系のLCCなわけだが、
その分OZが減便するのか、純増になるのかが問題だ まだ関西〜ソウル増えるのかよ。
もう１日30往復あるんじゃあないの？
いいかげんにしろや。 移民が増えるとどうなるか、大阪が好例。
移民輸出国との航空便が爆発的に増える。 現在のKIX-SEL
ICN便
MM４、KE３、OZ４、７C４、ZE３、TW２、LJ２、RS1（New） 計２３便
GMP便
KE２、OZ２、７C２ 計６便
各社ともこれ以上の増減便がないとしてこんな感じ
合計２９便はいくらなんでも多すぎだろう・・・
どう考えても過当競争に陥っているはずなんだが、減便どころか増便の一途って・・・ >>486
KEとLJが不思議とおとなしいな。大阪は伊丹時代から
大韓が牛耳ってたのにOZの方が多いとは。
冬場は4+2なのに夏は減便なんだ。 >>485
大阪の在日韓国人は2世3世と土着した人が多く、今本国と行き来してる人なんかほとんどいないよ。
ニューカマーは東京の方が多い。 >>486
特にLCCでは小型機材だから半分から1/3と換算するとそうでも無い気もするけども。 >>481
これでアシアナ減便になってエアソウルしか選択肢ないと、他社スタアラゴールドは恩恵を受ける機会が減る・・・ >>487 逆に韓国系が強すぎるだけだろ。
負け戦に再戦はANALは入っていかない。
でもこれだけ便数あって日系はMMの４便だけとは・・
GKやJWももうちょっと早くやってればなあ。もう遅いけど。 ブランデンブルク州（ドイツ語: Land Brandenburg, 低ソルブ語: Kraj Bramborska）は、冷戦勝利後拡大西ドイツ（ドイツ連邦共和国）に16ある連邦州のひとつで、同国の北東部に位置する内陸の州である。歴史的には東プロイセンからの地域であるが、
首都移転後は大手企業本社（自動車企業等）の新本部が開設され、この10年間は域内ＧＤＰが伸び、国内ＧＤＰ比率で大きく割合が増加した。
ブランデンブルグ州内ＧＤＰはこの15年間における欧州最大の上昇を続けている。また航空業界のエアベルリンＬＣＣ兼中距離線やルフトハンザの他に東欧各国（1980年代民主化革命解放後ルーマニア及びハンガリー・バルト三国等）からの乗り入れによって活況を見せている。
1990年の東西ドイツ統一（西ドイツが合併して東部に拡がった統一ドイツ連邦共和国の旧首都ボン市からブランデンブルグ州内ベルリン市内への首都移転は2000年頃までに完了）の際に誕生した「新連邦州」のひとつで、1947年以来の伝統的この地域の名称となり、
また新連邦州で最も重要なブランデンブルグ州名については、地方議会からプロイセン州を推す声もあったが、歴史的にはブランデンブルグ選帝侯領の時代が長い事が重視された。
また通称の人物名で議論が続いた新空港（ベルリン3空港統一首都国際空港事業）は、ウィリーブラント元西独首相の名を冠した「ブランデンブルグ国際空港」として完成した。
また、ドレスデン市の付近や各地に散らばっていた共産主義的な人名由来の新地名は、新ドイツ連邦共和国は民主主義を否定する全ての全体主義政党（共産党含む戦う民主主義政策）結党禁止である為に、
以前の東独時代にソ連傀儡政府が設定した県や地方名は全て廃止後、州内地名や従来後名と合併後新説地名に再編された。
州都はポツダム。ベルリンは地理的にはこの州内にあるが、行政上は【ベルリン首都特別区英国風首都特別州型】となっており、この範囲は若干ではあるが以前の東西ベルリン時代の両ベルリン市域を併せた区域よりも広域化している。
また区議会なども新設され、統一ドイツ連邦共和国の首都として完全に復帰した。
国会やその他施設が移転完了して数年後「2005年にはベルリン新中央駅（Ｈｂｆ）が開業」し州内代表駅として交通至便な土地となった。州は中欧での経済的重要性を増した。
議会やシステムは日本の東京都と似ているが、事実上同一の交通機関乗り継ぎ扱いなどは独自のシステムを21世紀から導入した。また新設された東の隣国ポーランド首都ワルシャワ市との間でベルリン特別区との境界部分は国際アウトバーン高速道路線の発着点となっている。
また、1989年までの旧西ドイツ臨時首都「ボン・ケルン双子両市」国際空港は、両市が冷戦期臨時首都が本来のベルリン市に復帰した事から発着枠を「長距離ＬＣＣ：ユーロウィングス（ドイツ製機材Ａ３３０受領東南アジア線等運航）」のハブとして活用され始めている。 >>486
その発着枠で29ヵ国に行けるようにするほうがよっぽど日本人の為だな >>494
2ちゃんで言われてるほど旅行行ってる人は韓国嫌ってないよ。
この前ピーチで３泊４日でソウル行ってきたけど日本人多かった。
現地も楽しかったし飯も美味しい。全く北との対峙の緊張感はないな。
https://aircanada.mediaroom.com/2017-06-08-Huan-ying-deng-ji-Air-Canada-Inaugurates-Daily-Year-Round-Flights-from-Vancouver-to-Taipei
祝AC YVR-TPE B787-9でdaily!
関西や中部みたいにルージュじゃあなくて本家の就航ですね。
>>495
今朝kix to ICN asianaで乗ったが、半分強の登場率。アテンダントは6人。a321.
peachはふたりでしたかね
どうやってアシアナは採算とるの？
とれてるの？ピーチがもうけてるだけ？ >>486
韓国人観光客は、順調に増えてるからなw 訪日韓国人は今年は500万いくかも
一方日本人訪韓客は昨年の230万をキープできるか?
これだけ片方向輸送になると、日本側キャリアが力を入れる理由は無くなるわな 別にチェジュとかエアプサンで充分だわ。ピーチよりサービス良いし。 チェジュ航空とか海南航空とかあるんだから、日本も沖縄航空を作ればどうだ？
那覇空港の滑走路も増えることだし 中途半端に機材寝かすよりは近距離でそこそこ人が集まる、ICN⇔KIXに投入って戦略なのかな。
日系キャリアにとってはそんなとこ飛ばすよりも、国内線とか台北便の方が魅力と言ったところかな？ JLとCIのコードシェア拡大を見ると台北も微妙だろう。
近距離だと大したサービスも必要ないから
シンプルで価格競争力のあるLCCがやはり強くなる。 もしCIがワンワールドに引っ越してくるようなことでもあれば、
羽田ー松山以外は全部撤退しても正直なにも困らないかもしれないしな
だからこそ、GKの出番だと思うんだが・・・ >>464
安いチケットを求めて高くツアーを組むのはツアー会社なんだし
その代わりオフシーズンでも悪い時間でも一律で席を買い上げて埋めてくれる
>>428
今はCSでほぼAAやUAの下僕化だしな
>>483
今は韓国のITがすごく景気悪くなって仕事がないから中国から日本が受託を受けている開発の孫請けを
韓国の週3-4日来る単身赴任状態の派遣にやらせたり
TカードやLINEとか日本の売国開発案件ｗが多いから韓国の往復が多い
韓国の国策で民族系の飛行機は交通費補助してるとかいってたな >>499
日本からはk-popか整形位しか行かないイメージだからな。 >>504
JLがスカチ入りのが、提携先やコードシェア相手からしたらバランスいいけどな。JL信者は相変わらずだな。 >>511 倒産騒ぎの時のDLへの提携乗り換えが流れたのは
JLDL連合になると太平洋線の独占色が強くなりすぎるから
独禁法適用除外がNOになる可能性が高かったというのもある 福岡からって何気に路線多くないよね。
国際都市ってイメージだから、以外。 福岡は国際化する前の羽田状態に近い
内製ハブとして完成されてるが外に繋げるまでの拡張性がなかった ベトジェット、来春に関空2路線就航へ、成田も計画
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=78010
ジェットスターに先越されて焦ったか
ここにきていきなりの開設表明だよ ベトジェットはソウル、台北には増便までしてかなり力入れてたからな。日本にはチャーターしか来なかった。
ジェットスターのライバルに先行されてで焦ったのは間違いないな。 >>519
かつてレガシーキャリアは成田を目指した。
そして、今LCCは関空を目指す。
どこにそんな需要があるか知らないが、関西の観光需要は今のところ無尽蔵。 大阪、京都、奈良、神戸、姫路城、広島原爆ドーム宮島、高野山、琵琶湖、伊勢志摩....
全部関空〜簡単に行ける。
素晴らしいとアジアの人たちは今日もたくさん降り立つ。 >>524
民度が中韓人に近くて心地よいと、
>>519のようにベトナム便が増えるのか。 >>525
国の地方搾取を、あたかも自分達の努力のように装うのが、東京田舎もんが得意とするところです。 奈良の鹿には感動したわ。
あんな街中の公園に野生の鹿が1200頭もいて
共存してるて。まあ裏では駆除されてるんだろうが。
売ってる鹿煎餅一切食べないのもすごいな。
外国人も大喜びだった。 >>519
一気に就航して需要過多にならないか心配。 伊丹を廃港にすればいいだけの話だけど、伊丹が東京の利権になってるから面倒臭い
伊丹からの客がなくなると、羽田、成田の国際線のいくつかは維持できなくなりますからね
周辺の豊中、池田に住んでる人たちも面倒臭いし、困ったもんだ >>531-532
ベトナム線は、これまでVNのハノイとホーチミンシティが各デイリーで飛んでるだけだったから、
むしろいつ増えるんだっていう状態だったよ
特にダナン線なんて、大阪側もダナン側も積極的にPRしながら、これまで１便も飛んでなかったくらいだし 伊丹廃止に反対しているのは大阪自身。
なぜ東京のせいにするのか。
他人に責任転嫁するのは隣の国にそっくり。 >>535
反対してるのは主に京都と阪神間だろ。
大阪は一層の事、関空に集約してくれと思ってる そうそう 伊丹廃止したらそれこそ 騒音利権が全部なくなってしまう
沖縄と同じ ユナイテッド航空が乗客に言われて緊急整備した燃料漏れがすごい [無断転載禁止]©2ch.net [924331556]
http://hitomi.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1497497290/ 痛みの連中は無茶苦茶だよな。
さんざん廃港を叫んで補償金をぶん盗って関空に集約しまーすと言ったらゴネたんだろ？
そこらへん詳しい人いる？ それを言ったら神戸のほうがひどい
最初関空を打診されたときに?強固に反対してながら、
泉州沖で決まる直前になって手のひら返しで空港が欲しいと言い出して、
「地方空港レベルなら作っても構わない」っていう約束を取り付けさせたんだから
で、１．１７の大震災の後、
震災復興の名目のもと、反対派の声も多数あった中強引に建設を推し進めた結果が今の惨状と 関空に集約できなくなったのも伊丹の役割が重くなったのも全部神戸のせいだからな 普天間、伊丹、成田の連中はアレだよな〜
核を落として根絶やしにしてほしい。 >>543
週１ばかりの就航都市数自慢してる韓国人がいるくらいだから大丈夫だべ 週１の就航地てどこあるんや？
週3でも少ないやろ、ネトウヨサンよ。 何でネトウヨは現実が見えてないの？
お前らが日本の足を引っ張ってるのにいい加減気づけや >>525
マジ話するとネトウヨ気質な人が馬鹿にしてる。半島系が多いだけの理由。 >>533
10〜20年先だと神戸が頑張ってるかもしれないから廃港あり得るかもよ。 ネトウヨはすべての悪なんだ！
ＡＮＡはすべての悪なんだ！
こんなのばっかり
チョンは必死だなw 仁川国際空港ってTHAADの影響で就航便数が前年比60%減なんだっけ？ >>553
アシアナ 大韓は機体余らせてる感はあるね。 それにしても、関空ハノイ線って最近そんなに伸びてるの？
数か月前までA321だったのに。
A330になったと思ったら787に、でLCCも就航とか。
古くはJALが週数日から始めて、デイリー運航(737だったか)になったと思ったら経営破綻で即撤退したな。
すぐVNが引き継いだけど。 >>550
ないよ。枠が足りな過ぎて一番小さい神戸ですら廃港不可能
ソース付の具体的見積もりな
■■■もはや関西圏に伊丹空港を廃止できるほど空港容量に余裕なし■■■
橋下大阪府知事（当時）による伊丹廃止のスキーム（下記ソース内。なお、両空港民営化時点で御本人は廃港論自体を撤回済み）
http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif
当時、以下の見通しを根拠に『伊丹を廃港しても、関空と神戸空港で将来の航空需要に対応可能』であるとしていた。
●橋下氏が憂慮していた悲惨過ぎる2009年実績
（関空が半官半民経営でジリ貧だった時代）
伊丹・関空合計 23.2万回
├伊丹 12.6万回（すべて国内線）
└関空 10.6万回
├国内線 3.4万回
└国際線 7.2万回
神戸 2.0万回
●上記2009年当時に橋下氏が試算した2035年へ向けた減便＆集約計画
（伊丹を廃止して関空に集約した場合の2009年からの推移予測）
関空合計 22.6万回
│ (※0.6万回減。これで23万回/年の関空能力に集約可能と橋下氏結論)
├関空国内線(伊丹から移行分) 6.6万回
│ (※伊丹・関空重複路線分 0.7万回減)
│ (※九州新幹線開通により 0.7万回減)
│ (※中央リニア開通により 3.8万回減)
│ (※関空でなく神戸への移行分 0.7万回減)
├関空国内線(集約前からの分) 3.4万回
│ (※2009年の実績を維持)
└関空国際線 12.6万回
(※2009年より+75%相当の5.4万回増)
神戸 2.0万回
(※九州新幹線や中央リニア開通により 0.7万回減)
(※伊丹から移行してきた路線分 0.7万回増)
(※上記を合計して増減なし、
神戸の2万回/年の容量制約には対応可と橋下氏)
●民営化で復活を遂げた2016年時点の実績
（関西エアポート社の手腕で23万回/年の関空容量制約に収まらないほどまでに成長）
伊丹・関空合計 31.6万回
├伊丹 13.9万回 ←橋下氏予測では九州新幹線開通で打撃を受けるはずであったが、実績は＋1.3万回
└関空 17.7万回 ←LCCの成長で＋7.1万回。関空容量の余力はあと5万回/年程度に
├国内線 4.8万回 ←伊丹からの移転なし（＝関空の自己努力のみ）で既に＋1.4万回
└国際線 12.9万回 ←橋下氏が伊丹廃港論で目論んだ値すら（伊丹廃止の援護なしに）達成し＋5.7万回
神戸空港 2.0万回 >>559
死ぬまでパラサイトして利権温存したいんだろうな。 神戸住んでるけど、関空は遠いから、
ここに伊丹の担う国内線が関空に移管しちゃうときついと思うわ。
伊丹廃港にするなら、神戸を24h化にして、便数規制も緩和して、関西の国内線を担ってほしい。
で、ベイシャトルで関空とガンガン繋げばいいさ。 >>558
一昨年くらいの観光ビザの緩和やら研修生増加で訪日ベトナム人が増えてる。
JALが就航してた頃は現地日系企業も少なければ、訪日ベトナム人も少なかった。
VNのA321導入時代晩年はまともに予約取れなかったな。 >>543
カタール航空就航禁止を受けての事だな。 >>567
いささか少ないな。
最盛期は成田週２・関空週４で、関空は週５内定まで行った。
当時は成田の枠も厳しかったからだが、関空はデイリーも計画中だった。
まだ治安が改善していないとはいえ、乗り継ぎ需要を取り込んで
成田・関空合わせてデイリーくらいは飛ばしてほしいもの。 成田の発着枠はアジアのスーパーハブに並ぶレベルに向上したのに
羽田との共同運航を考慮すればアジアトップだよな
昔就航してた希少路線が戻ってこないのは謎だな 日本より中国路線やったほうが
航空会社も国も儲かることに気づいちゃったから。 週一便じゃ特定のツアーじゃないと使えんよなぁ
他の航空会社で別経路使えるならまだしも >>569 エジプトもそうだが、湾岸系を中心にハブ&スポークで乗り継ぎ客を集めるという手法が更に浸透して
週数便の直航より、乗り継ぎがあってもデイリー、更に毎日複数便利用可能なほうが使い勝手が良くなってるからな
787も当初ボーイングが宣伝してた「ハブ&スポークではなくPtoP」という流れで使われてるというより
ハブからの目的地の品揃えを増やしたり、ハブ間の便数を増やして時間帯の選択肢を増やすといった
ハブ&スポークの更なる強化の戦力になってるし >>572
直航便の就航は両国の友好や経済活動に大きく貢献してるから
その範囲ではない。
実際に、国策で直航便就航を後押してるだけだし。
ここはやたらとハブ＆スポーク信者が多いけど。
実際、中国なんかも米国の都市の直航便に切り替えてるでしょう。 ここは、週1就航等デイリー以外ををばかにするのが多すぎ。
就航都市数で優ってる仁川叩きにそれしか能が無いのか？ 787はダウンサイジングに使われただけって感じがする >>576
すでに大手もやってるじゃんw
やっても良いけどEU並みの補償がないとエアラインが調子に乗る一方。
大手はビジネス用途もあるから1,2時間以内に代替便が用意出来ないと気軽に経済欠航は認めちゃダメでしょう。 >>576
これは実現すれば、日本の交通史上でも画期的なことだと思う。
これまで旅客の定期運送業は、「定期」と名乗る以上、
客がたとえ1人でもいれば運航する義務があった。
もし認められれば、航空以外のあらゆる運送業にも、適用が拡がるかもしれない。
良いことか悪いことかは即断できないけど、
とにかく画期的・革命的なことには間違いない。 そんなこと言ったら地方のバスや鉄道はほとんど運休になるんだが >>579
平日の羽田伊丹の昼便は安売りで埋めてるから半分以上減便するかもね
その代わり免許はく奪のオプションもつけておけ でも地方便なんて1日数便だから、数時間早くか数時間遅い便に強制変更なんやろ。最悪、翌日便に強制振替とかだと泣ける。
せめて同時間帯の他社便に振り替えてほしい 帰りの航空券をキャンセル不可で買ってたり、行った先のホテルや施設のチケットを購入済みだと
数万−数十万円がパーになることも、ままあり得るよね。経済欠航だと訴訟沙汰になる可能性もあるな まずEU261に準ずるような制度を作ってからだな。
この国の行政は消費者の目線に立ってない。 ジェットスター、ベトジェット、９エアーと立て続けの就航表明か
LCC会議様様だな あと何社続くんだろう 関空民からすると、ありがたいわ。
ANAやJALは関空はヤル気ないしさ。 客が少ないから欠航できるというなら、定期便ではなくて募集型企画旅行だろ。 「定期」航空会社＝レガシー
「不定期」航空会社＝LCC
とすれば消費者にわかりやすいと思う
不定期だから乗れないこともありますよってこと >>590
今は違うかもしれないけど、
昔の新中央航空の伊豆諸島便とかも、厳密には不定期路線の扱いだったはず。
JTB時刻表の、巻末の航空時刻表にも、「不定期路線なので運航については要問合せ」と書いてあった。
実態は定期路線と変わりなかったけどね。
LCCも、いっそ定期旅客運送事業の免許を返上して、不定期旅客運送免許に変更したら良いかもしれない。 全路線全便をプログラムチャーター扱いにするとかは？
それだと国内はよくても海外の空港の枠が面倒なことになるか リスクを承知して国内レガシーは高運賃設定している面もあるわけで
補償面がそのままじゃエアライン側が有利な気がするな＞乗客少ないで欠航
LCCならまだ分かるんだけど。 全ての予約画面に最小催行人数:**名って表示がされるのかな。 >>579
数年前、地方の路線バスで客が少ないから、と違法な間引き運転が発覚したけどな >>581
伊丹便は最悪新幹線チケットあげたらいいよ。 断交問題で縮小不可避と思われたQR、逆に大型化だと
カタール航空、断交後の正常運航アピール−羽田線は大型化
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=78072 日本路線に限って言えば、カタール航空でわざわざドバイとか行かないしな。
サウジアラビアなんて入国も出来ないし。
影響が出るのはジャカルタ⇔ドーハ、KL⇔ドーハとか一日3~4便飛ばしてるメッカ参拝需要かと。 >>590
LCCでも乞食価格とフルプライスに近い価格で分けたほうがいいな。 今回はエンブラエルと三菱航空機がRJ同士で注目されているパリ航空ショーだけど、さらに国防費を欧州連合及び同盟国全て数割増の見込みで冷戦期並みの単年予算組んでいるから商談が非常に活発との事。
おそらくウクライナアントノフも輸送機が売れる。An70を展示しているが、サウジと一緒に取り組んでいるAn-132D型も中央のハンガリーやチェコやらからの買い替え需要があるそうで、順調に今年シェンゲン協定に入れてもらった成果が出た。
何よりも驚いたのは「A380Plus」の新発表だとされている
まだ噂程度だが以前のA380-900計画に相当する長堂型（ウィングレイクドチップ型）ではないかとの事。カッコイイ実機有！。早くも興味を引いている。
ドイツは新首都空港オープンでフリート自体が増えるだろうね。A380二世代目売れるかな祭り期間に。 ベルリンの新空港とかドイツ人でも幻とか夢物語とか言い出してるぞ ドイツのベルリン新空港オープンと、
日本のエアアジアジャパン就航
どっちが先に実現するかな？ 長文コピペ厨の妄想かと思ったら本当にA380plus発表されてたんだなw
http://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2017/06/airbus-presents-the-a380plus.html
18 June 2017 • Commercial Aircraft
Airbus presents the A380plus やっぱりキャセイがいいわ。
全てに平均点以上で安心して乗ってられる。
HX,UOの拡大もすごいがもっと頑張って下さい！ >>605
さすがにエアアジアジャパンだろう。いや違ったら笑えない。 ノックスクート、タイ民間航空局が航空運送事業許可を再認定
https://www.traicy.com/20170620-XWthai
＞タイ民間航空局は6月末までに、ICAOに対してICVM（ICAO Coordinated Validation Mission）を正式に要請する。
＞ICAOによる規制が解除されれば、日本とタイを結ぶ定期便の就航が可能となる。
やっとこの縛り解除か？ >>608
ベルリン新空港は計4回、合計6年ぐらい開港が遅れているという蟻地獄 空港って位置する都市の民度によって競争力が左右されるよな
僻地にただでっかい空港作っただけでは世界一にはなれない >>610
あれホントにいつ開港するの？もうボロボロのテーゲルはいやだお。。。 エアバスは2017年6月19日、パリ国際航空ショーの会場でA380の性能を強化した「A380plus」の開発発表しました。
A380plus（仮称）は、800型機をベースとした機体の改良と燃費を最大4％削減できる新たな大型ウイングレット搭載、主翼の改良による空力性能向上を実現します。
エアバスは性能の強化、A380の整備プログラムの最適化や顧客企業へのアフターサービス改良などを併せて発表。
4月に発表済みの客室改良を合わせて実施すると、既存のA380と比べ、座席当たりのコストを13％削減できると紹介しています。
新しいウイングレットは、上側が3.5メートル、下側が1.2メートル、合計の高さが約4.7メートルの大型のもので、空力性能を向上し、抵抗を削減する設計が施されています。
A380plusは最大離陸重量を578トンに増加し、既存の航続距離の8,200海里で最大80名多く輸送可能だとしている。
また、ひつようであれば、また航空会社によっても、航続距離を300海里延長できるとした。
また、これによってさらに発注航空会社や組織にあわせた運航が可能になります。
また、A380plusは整備間隔の延長と6年間隔の整備にかかる時間短縮、システムの改善によって整備コストと稼働率を向上します。エアバスはこの「A380plus」を2020年までに営業飛行に追加のラインナップとなるとしているが、A380-900型機となるのかなどは不明である。
黒字化が2年前に達成された既存機も並行して量産されている。 https://www.traicy.com/20170621-airlineoftheyear/2
ANAて世界でベスト3に入ってるんだな。
とてもそんな快適ではないけど・・
ドメなんかLCCと変わらんわ。 空港の上位はいつも通りアジアの常連と日本の４空港が頑張ってるね。
それにもまして台北桃園空港がすごく良くなってる。
スタッフ一位だし。 >>610
まったく、どっかのMRJみたいじゃないか >>620
さすが我らがANA
スカイトラックスのランキングは空のモンドコレクションと言われてるくらいの名誉ある賞だもんな >>624
> スカイトラックスのランキングは空のモンドコレクションと言われてるくらいの名誉ある賞だもんな
それは誉めてるのか？w 外国人国際航空運送事業の経営許可
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku05_hh_000083.html
時間から見ると、ハノイー関西ーダナンー関西ーハノイの機材繰りであることは間違いないんだが、
運用的にはハノイー関西ーダナンとダナンー関西ーハノイの組み合わせという形になるらしい しょうもないランキングも食いついてるのもまとめてスレ違いだろ >>614
今のドイツは日本の未来
豊洲だからまだマシなんだよ >>620
ベスト3に入るのは当たり前だよ
金払ってるからね
正当に評価したら、20位ぐらい 今年の冬スケでエアニュージーランドの羽田着が早朝に
なってるけど、今でも遅くないから就航時の羽田着の
時間を早朝に変えられないもんかな?変更すればツアー客も
増えるだろうしね >>635
> 今年の冬スケでエアニュージーランドの羽田着が早朝に
> なってるけど、今でも遅くないから就航時の羽田着の
> 時間を早朝に変えられないもんかな?変更すればツアー客も
> 増えるだろうしね
カンタスみたいに長時間羽田に駐機するのですね。 >>634
ANAが買収してると？
IP表示スレで良くそんなデタラメ書けるね。 は？大阪ダブルになったの？
これはＯＺの減便確実かなー、純増じゃいくらなんでも多すぎるし ニュージーランド航空のぼったくり体質がイヤ。カンタスの経由便の方が良い。 >>639
買収じゃなくて忖度じゃないか。この手のランキングとかは。
モンドセレクションは、8割が日本製品という話もある。 >>640
いや30便くらいある大阪ソウル線。純増したってたかが知れている。
>>642
選挙から始まり忖度多すぎ。
まさか忖度して青社使っているのか。 エアソウルがICN-NRT週7便、ICN-KIX週14便の就航を発表。
アシアナ減便しないとあまりにも多すぎるな、こりゃ。
特に関空は毎日30便越えそうw 大阪は中国人であふれていたが、
最近は中国に行けない韓国人も急増だろう。
１日30便と言っても大半が737クラス。JALや大韓が747中心に投入していた時代からすると
輸送力はさほどでもない。747なら1日10便だ。国際線仕様なら15便くらいか。
A380の800に仕様機なら1日7便で運んでしまう。 なんで韓国人大阪に来るの？
近場の治安もいい台湾、香港ももっと行ったらいいのに。 >>648
台湾全然違うやん。香港は侵食されてる。 >>648
そのような発言は国際問題に発展しますよ。慎みなさい。 台湾、香港も韓国人だらけだよ。
100万人位は今年は台湾入り。
香港はもっと多い。
大阪台北香港フィリピンは韓国人の肌に合う。 >>633
最近、日本でも新国立競技場の設計コンペをやり直すとか、オリンピックとパラリンピックのエンブレムを作り直すとか、
あまり他国のことをとやかく言える立場では無いように思えますが、ブランデンブルグ空港の方がヒドイ。
両方に共通して言えるのは、ブランデンブルグ空港も東京オリンピックも責任者がハッキリしない無責任体制であること。
東京オリンピックの新国立競技場とエンブレムの白紙撤回は、無責任体制に加えて、疫病神が取りついているからです。
お祓いをしなきゃいけません。ついでに名誉職のつもりの某元首相もお払い箱にするべきです。
あと、空港会社がベルリン市、ブランデンブルク州、ドイツ政府の三者の共同所有のため、誰も責任を取らない無責任体制になっている。
ドイツ人のもう一つのイメージは、計画はキチンと立てるが、理念が先行するあまり実行がとてつもなく難しい計画になることです。こういう理念優先の実行が難しい計画を実現するには、杜撰にするしかなかったのでしょう？
ドイツでは、第４次産業革命を意味するインダストリー4.0という計画が進んでいるそうです。一般紙は取り上げていないようですが、日本経済新聞にはインダストリー4.0に関する記事が時々出ています。
もしかしたら、空港の問題と同じように、インダストリー4.0も理念が先行して、中身が付いて来ていないのでは？と思っています。 その経済（経済とは言ってない）連中は、もう老害以外相手にしてないだろ、経済紙なのに関係ない分野を載せる役じゃないでしょう。しかもドイツでもフランスでも3割以下しかみなくなったテレビと新聞の旧主流メディアの凋落継続自己責任な雰囲気。
中年以降も意外とポーランドボールネタが人気です。これは良いこと。まさに覚えたニエムツィ（独波間ダンティヒ兼グダニスク軍港両国海軍使用）連絡道路や。
祝日本初の新型大型ヘリエアバスヘリコプタ「H215導入決定記念ぱぴぽ」♪
ブランデンブルグ州国際空港は現状で余っていたケルン・ボン元冷戦期臨時首都国際空港枠からの移転分と、長距離LCCで好調のユーロウィングスA330新造機による欧米アジア相互交通路の確立後の再整理で枠増加予定。
そして新統一ベルリン首都国際空港（愛称は喧々諤々の議論の末に連邦議会にて最終的にアインシュタイン博士ではなくヴィリーブラント元西独首都西ベルリン市長兼英雄の名を愛称として付与）される。
また、従来のシェーネフェルト元東ドイツ時代国際東ベルリン国際空港を拡張したうえで新空港ターミナルとともにオープンする予定だが、現行はいまの二空港でも黒字収益化を10年続けている、資金は潤沢で新空港のオープンは枠のみなんだよ。
難航していた点は元牧師で就任からずっと評判が悪かった飾りだけの大統領職「元独連邦大統領ガウク氏の引退と後任にバランス感覚に優れたシュタインマイヤー新元外相大統領」が決定し、一気に承認されだしているのは新空港の管理や。
また、このシュタインマイヤー氏（2016年末にメルケル首相のお墨付きで大連立時代の同僚である彼が連邦大統領職の栄誉に就任が内定済みだった）は、史上最低の支持率（形式上のみ大統領）を記録した前ガウク氏と違い、この人は地味だが実務型であり、人気がある。
また当地では、これらの旧西ドイツ時代アデナウアー氏地元だったケルン・ボン臨時首都国際空港の「中長距離LCC新会社のハブ化決定」と拡張。
調整が必要だったのは新連邦州での扱いとボンからの首都移転完了後2016年に完成済。だから「ブランデンブルグ州（首都ベルリン以外）」と新大統領就任後シュタインマイヤー下メルケル政権ドクトリン発表で安定化。
これで、現地発情報では、新決定した開港期と、さらなる新国際空港（首都統一ドイツブランデンブルグ・愛称ヴィリーブラント記念・ベルリン国際空港）として決定している。
今後順次の移転企業は主に国際線スタートやとさ。特に大きい決定はエアベルリン（事実上ベルリン以外でも発着路線が多くドイツ国民も日常的に大西洋やアジアアフリカ路線で使用するポピュラーな21世紀版新航空会社）が成功したのが、ちょうど良いサイズ。
この5年だけでも、ベルリンやデンマークを含んだスカンジナヴィア半島への定期路線。そして北米への直行東海岸路線や「ロサンゼルスへの直行便」も実現済。そんであとは「ライアンエアー様」のスーパーLCC状態で、バルト海沿岸交通路は便利となってる。
国内線はポーランドの西部まではアウトバーン（独波間兼バルト三国エストニア共和国まで防空任務共同担当）の関連もあるみたいだよ。
そして前回のワルシャワナトーサミット（2016年開催成功）によって決定された新たな政策は、唯一の懸念材料だった仏大統領もマクロン氏に決まり非常にスムーズに運んでいるようだ。
今後は昨年イタリアと南仏東部ジュラ山脈およびスイス域内・墺太利・ミュンヘン高地ドイツ語圏の流通政策で南北への懸念だった貨物車両（新ICE及び墺レイルジェットクロアチア間）も含め、中欧地区インフラ整備成功。 >>655
オリンピックやアジア大会で喧嘩や揉め事もしょっちゅうだし
1992年の韓国からの断交のプロセスも酷かったからな。
しかし台湾の人も今年は韓国に100万人行くらしい わからんのはあれだけ仕打ちされててもKPOPや韓流ドラマで
交流してることw
まあ文化交流や観光は別物だけど。 >>645
いくら単通路のナロー機でも180人乗れるし伊丹時代からのソウル線はJAL1、kAL2往復だけだった。いつもスタンバイ乗客で溢れかえってたな。
国際線で１日30往復て台北ー香港とかシンガポールークアラルンプールはもっと多いのかな。まあ後者は国内線みたいなもんだしバスでも簡単に買い物がてら行けるけど。 ドイツはソーラーもそうだけど未来のことは考えていない
つうかロシアの下僕だし >>656
最近韓流効果で台韓便増えたみたいね。k popにハマってる若いのは韓国大好きらしい。 日本、韓国、台湾、香港相互の人的にも貨物の移動もこの頃
大量だね。便数も半端ない。 ヨーロッパ見ればわかるが、隣国との交流がこれまで少なすぎただけ。
政治と経済は影響するが、別物ととらえなければ地球人はやっていけない。 >>661
今は韓国人プログラマーが日本台湾深センでバイトしてる
ＰＭが往復してたりプログラマーが週何日か請負元に来る
ほぼ東京大阪の出張感覚で来てる
基本英語だし ＢＣ救援の時に、ＤＬではなくＮＨに渡した時点で、
この結末は目に見えていたがな
あの時ＤＬに渡していたら、ここまで進んだかどうかは分からんぞ デルタが出ていった分ANAが強くなればそれでいいよ
デルタが仁川行ったところで発着枠はないからな そもそもDLがKEと組んだのは、アジア全域(除く中国 含む日本)から北米への共同事業をやりたいから
NHUAとJLAAの共同事業が進展して、以遠路線が時代遅れで非効率なものになってしまったんだから
アジア戦略の立て直しに動くしかなかったんだろう
アジア全域を視野に入れて動いてるのだから
BCに出資して国内線でコードシェア提携できてれば
DLはKEと組まなかっただろうとか、日本路線が維持されただろう
といった想定には無理がある >>669
確かに、その場合でもＫＥとのベンチャーは組まれていただろうが、
少なくとも日本路線に関しては、ソウルからＫＥの週数便の日本地方路線、ではなく、
羽田や成田から最低１日１便は飛んでいるＢＣの国内線、となっていた可能性は高かった
そうなれば、ＤＬの日本戦略にも変化が生じていた可能性は高いぞ KEが北米市場でやらかしたことは帳消しになったの？DLが許した？ DLも自社の成田発以遠便が機能してた時代は
KEなんぞ不当廉売で太平洋の秩序を乱す不貞者と目の敵にできたわけだが
日米JVに取り残されて、そうも言ってられなくなったんだろうな
MUと関係を深めようにも米中オープンスカイは成立してないからJVは無理
更にPVGのスロット不足と糞な乗り継ぎ環境はあの通りなわけで
自前で直行化を進めるにしても、アジアの主要空港はどこもスロットがタイトになってきてるし
BCに出資したところでとてもアジア路線再構築の戦力にはならないし
羽田路線は現状千歳/神戸/福岡/那覇/長崎/鹿児島 といった程度でしか無いから
国内地方都市接続の戦力としてすら貧弱
結局KEと組むのが一番低リスクで路線網を構築できるし
JVで運賃も共通化・収入管理も共同化すれば
勝手なダンピングで運賃秩序を破壊しDLに損害を与えることも無くなるだろう
という読みもあるのかもな エアアジアは、エアバスA320ceo14機をエアバスに発注する同意を締結した。
地域路線ネットワークでの予想以上に高い短期需要の拡大に対応するもので、エアアジアの取締役会での承認後に正式に発注される。
これにより、エアアジアによるA320ファミリーの総発注機材数は592機に拡大する。
エアアジアはエアバスの単通路機の最大運航会社で、これまでにA320ceoを171機、A320neoを8機引き渡されていたが、これによりさらなるマレーシア航空からのJV分などで収益力が向上するとした。 香港は、中国本土人が、威張りすぎている。さらに香港は、日本人の姿見かけない。
だって、中国人のなりすましが、おおへいな、こばかにした対応するから。
お前に言われたくないって気分にさせてくれる。 >>673
JVの対象ってどこなんだろう？米韓だけ？それともアジア全体？
AAとJLのJVはアジア全体を対象にしているけど、
AAは東京に偏重するというより、むしろ東京以外のアジアへの直行便を増やしている。
JLとしてもAAの中国線でも収益を上げられるわけで、
そのほうがリスクも分散できるし、供給過剰にならない。
DLとKEのJVでも、DLがソウル偏重になるというわけでもないような気がする。 >>676 中国は外れたけど、他は一通り対象になるんじゃないかな
DLのICNはATL/DTW/SEAしか無くてKEの米路線とは不均衡が大きいが
JVの仕組み上、多数あるKE太平洋便がDL便と同じ意味を持つわけで
かえってDLの自社便をICNに集める必要性は薄れたという面はあるかも
北米〜東南アジアはKEメインでDLはサブ、日本路線はDLメインといった役割分担をして
もちろん収益管理やマーケティングは一体化、という方向になりそうな気がする >>678
というか毎日陸路国境を超えて通勤通学してる人も大勢いる >>679
ブリュッセル住んでたら、
パリ、ロンドン、アムステルダム、デュッセルドルフは日帰り出張できるもんな。 つかスウェーデン-ノルウェーとか毎日通勤とか買い物してるし
コペンハーゲンとスウェーデンも通勤圏 >>680
ロンドン友達日帰りアムス出張してたな。可能だけどやはりしんどいらしい。そういえばはMMは弾丸日帰りソウル&台北チケット販売してて安いな。
ド平日だけど。一度チャレンジしてみたい。 >>681
ヨーロッパってボーダーレスなんだな。
イタリアでもジェノバあたりの人はフランスによく行くのだろうか >>683
税金の違いで国境越えて買物はよくあるみたい。 >>684
スイスでも国境沿いに住んでたら、
週末に買い物で隣国に行くとかありそうだな。 >>686
そう考えると日本って本当に外国が身近じゃないよな。
テレビのその先にある感じ。
旅行も非日常でしかないしな。 ドイツに旅したときは、簡単に隣国に行けたもんな。
俺は簡単に行けることに感激したけど、彼らには日常なんだよな。 スウェーデンとノルウェー国境を車で越えても国境を越えたことに気がつくのは
予備知識ないと&注意してないとほぼ不可能
まだ東京都から千葉県に入る方が境目が分かりやすい ジュネーブなんて空港が国境の上にあって
出口がスイス側とフランス側の2つあったりするし 未だに江戸時代の感覚が残ってんのかねぇ
江戸時代は、１つの藩が１つの国みたいな感じだったらしいけど
今なら都道府県を跨ぐごとにパスポートを掲示しなきゃいけない、みたいな感じ シェンゲン圏内は、国境無いも同然だからな
だから中東やアフリカからの移民は、イタリアやギリシャからEU圏に入ると
移民の受け入れ条件が良い北欧やドイツを目指して移動してた。 >>695
なんとなくわかってると思うけど、シェンゲン≠EUだよ。 >>696
EU国からの出入国時にEU入っていないスイスの方が、EU入ってるイギリスより楽チンだったよん >>697
そりゃそうだよ。
スイスはシェンゲン加盟国、イギリスはシェンゲン非加盟国。
シェンゲン内は国境審査なし。EUは国境検査には関係無し。（関税は関係する）
それがシェンゲン≠EUなんだけど。 >>698
シェンゲンがEUじゃないことは、身に染みて知ってるよってことだよw >>685
それどころかローザンヌなんて湖超えて毎日フランスから通勤してるやつばっかりですわ。
単純に給与水準が段違いだから。 日本、韓国、台湾、香港はパスポートなしで行き来できる北東アジア連合を作りなさい。
めちゃくちゃになるやろな。 >>673
結局、のけ者同士のDLとKEで協力するしかないってことなのね。
もうこれしか手持ちのカードがなかったってわけか。 >>706
そう思いたいのはわかるが結構影響力大きいよ。
なんだかんだ言ってもビッグキャリアとアジアの
デカイ会社。 世界情勢的に仁川を回避する人の流れができちゃってるからな
デルタのアジア戦略はこれで終わるだろうな こないだスイスに行った時、スイスで買った免税品の税関検査ってどこでやるんだ？と疑問に思った。
結局、スイスで何も買わなかったんで疑問はそのままなんだが・・ ごめん、>>711の書き方が足りなかった
スイスからドイツやフランス経由で帰る場合の話。 ライアンエアー、アリタリア航空の買収検討も リストラ前提
【ロンドン＝黄田和宏】欧州格安航空会社（ＬＣＣ）最大手、ライアンエアー・ホールディングス（アイルランド）のマイケル・オライリー最高経営責任者（ＣＥＯ）は27日、
経営破綻したイタリア大手アリタリア航空の買収を検討する可能性があると明らかにした。「大幅な改革やリストラ」の実施が前提としつつも、
過半数の株式を取得する考えを示した。
ローマを訪問したオライリー氏が現地メディアなどに話した。通信社ＡＮＳＡによると、「発着枠の取得に興味はない」と述べ、買収に踏み切る場合には部分的ではなく、
経営権を取得する方針という。
アリタリアにはこれまで多くの航空会社が協業の可能性などで関心を示してきたが、買収の可能性に言及したのはライアンエアーが初めてとなる。
ライアンエアーはイタリアで旅客シェアが首位で、同２位のアリタリアを買収すれば、イタリア市場での影響力を一段と高めることができる。
一方、アリタリアは５月に政府に「特別管理」を申請して支援先企業を探しており、売却先が見つからない場合は事業の清算に追い込まれるおそれがある。 >>708
韓国は首都機能を大田側に移そうとしたが失敗したな。
日本以上に地域対立が激しいようで。
でも、なんであんな危険な場所に国際空港を作ったのかと。
KTXの開通が見込まれた時期に計画されたのだろうから、ソウル・大田間とかにすればよかったのにな。
フェデックスは怖くなってアジアハブをソウルでなく関空にした。DLも成田からソウルに移そうとしたが微妙だろう。
CIと組んで台北にするか、MUの上海か、CZの広州かが妥当。
韓国なら釜山が安全だろう。需要の問題はあるが。 >>717
日本って地域対立なんてある？
どちらか一方の嫉妬みたいなのはあると思うけど ＥＰＡ締結で再び欧州便増加の様相だな
羽田枠あけとけよ >>716
ＥＹの改革案さえ飲まなかったＡＺの社員たちが、
それよりもっと厳しいものであろう提案を飲むわけはないわな
ということでこの話は早々に潰れるであろう >>685
>>687
韓国と日本はそれを目指してるんだぜ 安部的には
m😱
韓国世論も反対してるけどなw チェコと暫定自由化だってよ
チェコ航空の就航の話もあったけど、進展あるかね？ >>718
>>692
隣町と仲いいって話聞くかい？特に同規模の場合 >>722
先行してチェコ便運行した仁川が倒れそうだから日本になびいたな >>722 チェコ航空は大韓の下僕
大韓から330を1機だけリースされててICNに曜日運航
親分のKE便とあわせてデイリーにしてる
青赤が飛ばしても、KEの下僕がプラハから先の乗り継ぎに協力するとも思えず
プラハ周辺+陸路移動できる範囲で集客するしかない
こういう状況なので日本側からもチェコ側からも直航開設は相当困難と思われる >>722
前にプラハに行った時、韓国人多いなと思ったら、大韓が就航してるらしいね。現代の工場があるから、そこそこ需要あんのかもしれないけど、プラハ路線は単価の劣るツアー客が中心で、採算は厳しそうだな チョコ便て何かとおもたらチェコかよ。
大韓と親子関係だよ。日本企業がとれるわけがない。 >>727
瀕死状態の仁川からローカル便がガンガン成田に流れてきてる現状を見れば今後どうなるのかくらいは理解できるはず >>728
先週仁川行ってきたけどとても盛況だった。
２タミもほぼ完成してたよ。
なんでネトウヨサンていつもそうなん？ >>729
自分の考えてる世界が、全てだと思ってるから >>733
早速の情報提供をありがとうございます。 最近のNHはちょっと攻め過ぎな感がある
ＨＮＬにＡ３８０とか、ＬＡＸ３デイリーとか、明らかにやり過ぎだろ
この無謀な拡大路線、破綻前のＪＬを思い起こさせるレベルなんだけど・・・ >>740
昔のJALと違って搭乗率が高いんだよ
ANAアンチがよく攻めすぎだと批判するメキシコ線は予想以上に好調だし、現状のロス線もホノルル線搭乗率9割近いから何も問題ないね
鶴信者は数字で比べろよ >>742
で、その搭乗率とやらは、ある程度まともな運賃の乗客で埋まってるのか？
乗せりゃいいってもんじゃないぞ。 搭乗率しか見えないのは素人
搭乗率だけで就航するなら、搭乗率だけは良かった大阪がここまで廃れることは無い
要は、採算性がどれだけあるかという話
増便しまくって 割引切符連発する羽目になった、では本末転倒もいいとこだわな 採算取れてるから増便するんでしょう。
北米線は予約しょうと運賃確認すると結構高い。 最近格安ツアーで羽田成田ともに青が多いよな。
空気乗せるよりましだから格安で卸してるんだろうけど。
まるで末期の赤。
>>741
青も一回つぶれてガラガラポンしたほうがいいと思うわ。下僕3社の事もあるし。 搭乗率と利益率は一致しないんだよな
ＪＡＬが潰れた時に雑誌に載ってたデータがまだ見れるけども、これ見たらわかるわ
http://diamond.jp/go/ct/closeup_e/10033/popup01.html
http://diamond.jp/go/ct/closeup_e/10033/popup02.html
搭乗率は優秀なのに赤字の路線があるかと思えば、
半分も埋まってないのに大黒字を叩きだしてる路線もあるわけで >>745
日本からだと往復一晩になるから半島系みたいには使えないな。 >>737
現状ANAで成田からヨーロッパ行くのは難しいから
デュッセルドルフは乗り継ぎ先が少ない >>752
横からだけど
フランクフルトじゃないの？ DUSはLH傘下のユーロウイングの本拠地だし、BRUもLH傘下のブリュッセル航空の本拠地だけど、乗り継ぐにはイマイチだからな デュッセルドルフは日系企業が多く集まる拠点だけど
ビジネス目的以外の人には微妙ではあるね。 >>757
羽田便がなくて成田便しかない地方もあるんですよ。 日本からのビジネス需要考えたら欧州最大だろ、デュッセルドルフ
ただ、正直アジアの都市に比べるとそれでもかなりショボい >>758
そういう場合は成田から羽田にバスか何かで自腹移動だろ
以前の羽田まで国内線、成田から国際線の乗り継ぎが当たり前の時代のように 往復6000円。
下手すりゃ宿泊代もオン。
さっさと羽田を拡張しろ >>758
それ言い出すと超強力成田縛りが必要だなw >>763
地方から羽田便があればいいんですけどね。
ヨーロッパ最大のスタアラ拠点であるフランクフルトに成田からANA便で行けるのは重要なんですよ。羽田便の無い地方だと。 成田だけで羽田に就航してない地方便とか逆に珍しいくない？ 成田の国際線接続用に飛んでるケースはある
新潟とか仙台とか 近年の米大陸路線の利用者数は
168万 191万 222万 255万 275万
とかなりハイペースで伸びているからNH増便は普通の判断じゃないかな
伸びている米国に対して欧州は
123万 123万 131万 139万 139万
という情勢なんで、積極展開は難しいだろう >>767
米国線全体で見ればそうなんだけど、
ＴＹＯ−ＬＡＸもＴＹＯ−ＨＮＬも共に各社が激しく競合している、いわば体力を使う路線
そこを強化するくらいなら、日本側か米国側どちらかの発着地を変えて、
新しい需要を発掘したほうが賢いんじゃないかなぁ >>766
この２都市は羽田からなら新幹線使えって事でしょ? 田舎のくせに贅沢言うな。
東京に住んでたってもっと乗り換える奴はいくらでもいるよ。 >>770
東海道新幹線からなら品川1回乗換で羽田行けるだろ。
東北や上越、北陸からでも東京と浜松町or品川の2回。
羽田まで乗換2回は首都圏在住でも普通に有り得る回数。 >>768 とはいえUAハブでまだNHが運航してないのは
ニューアーク/デンバー/クリーブランドくらいか
ニューアークとデンバーはUAが就航してるからここをダブルトラックにするか
クリーブランドをやるか?となると、イマイチ感があるわな
どちらかというと、成田から主要都市にちょこちょこ増便しておいて
2020年の羽田増枠時に増便分を羽田移行
主要都市は羽田成田双方から便がある体制を作るための布石じゃないかと思う
LAXはこれで羽田深夜/成田夕方×2になるわけだけど
2020以降は羽田深夜/羽田夕方/成田夕方の体制にするつもりじゃないかな ANAシアトル便って搭乗率大丈夫なのかな？
周辺人口そんなに無いと思うけど。
だったら西側はロス、サンフランシスコ辺りに集約しても良さそう。
サンノゼにも就航してるのがビックリだけどサンフランシスコの枠が足りないのかな？ NHのLAXの増発分は午前発が良かったな
でも西海岸だと成田を午前に出ると、乗り継ぎは悪いかな？ >>774
そういうローカルは羽田移管を見越してやってるんだろうな
羽田発なら維持できそうだ >>772 めんどい
日本はそんなに不便な後進国なのか
iCNいけって言われたも同然 くやしい >>774
サンノゼはシリコンバレーがあるから客単価はいい、はず >>774
ロサンゼルスはともかく、サンフランシスコとシアトルは、
都市圏人口規模でそんなに差はないだろ
シアトルが400万人弱、サンフランシスコが400万人台半ば >>779
サンフランシスコはビジネス需要があるけどシアトルはあるの？ >>780
マイクロソフトとボーイングがあるからな。 >>782
そか、マイクロソフトがあるか。
ボーイングはシカゴじゃなかった？ >>784
こんな板にわざわざ来てるのにボーイングの本拠地もしらないのかよ... >>787
本社がシカゴだからって本拠地では無いでしょ。ただの本社機能だし。
大阪の会社が東京に本社機能持たせてるようなもんだわ。
元々は本社シアトルだったし、
ボーイングの本拠地はやはりエバレットだよ。
でもシカゴのボーイングストアは面白かった。 >>788
ついこのあいだだと思ったら本社移転2001年だった。シアトルと言えばボーイング、マリナーズ、スタバだったが、マリナーズもイチローがいなくなって日本での知名度ガタ落ちだろうし、残るは、コーヒー屋だけ？ >>790
何言ってんだよ、シアトル周辺には
マイクロソフト、コストコ、アマゾン、
エクスペディア、ノードストロームの本社があるし、
他にも携帯通信大手のT-mobile、
木材大手のウェアーハウザー、
任天堂アメリカとかフォーチュン500に入る巨大企業の本拠地があるぞ。
ボーイングは旅客より軍用の方が大きいが、
旅客生産はシアトルのまま。 徳之島空港が所在する鹿児島県大島郡天城町に本社を置き、奄美群島域内をはじめ、奄美と関西圏、鹿児島、沖縄を結ぶネットワーク構築、2019年春の就航をめざすエア奄美は、経験者の客室乗務員、地上職を募集開始するとの事。
エア奄美は「地方創生型LCC」と銘打ち、奄美地域の航空交通の一翼を担い、鹿児島県内鹿児島空港から鹿児島県奄美群島の住民、国内外から訪れる観光客やビジネス客に喜ばれるLCCとして、同時に奄美の独特な温かさを活かしたサービスを考案するとの事。
3年程前の「国内大手LCCバニラエア」の奄美大島就航以降、首都圏ダブルハブ空港を経由した国内外からの観光客数が倍増した奄美群島は需要がさらに期待されている。
日本ではあまり知られていないが、英語圏で絶大な影響力を持つ総合旅行雑誌業界大手「ロンリープラネット誌」でも話題になる程欧米から沖縄県及び鹿児島県の離島観光に関する人気は高まり、北海道観光と合わせて楽しむリピーターなども定着が実現した10年間であった。
また、生活や交流促進としての旅客輸送に加え、地域の特産品の輸送にも取り組む方針です。手頃なRJ（アジアの国でも特に直線距離がある日本列島の周辺地域や拠点都市同士の地域間ジェット機輸送はFDAが成功例として開拓者になっている）機材や
MAXシリーズの完成とA320neo登場以後の新造Ceo（エンジン従来型機材）が高いコストパフォーマンスで知られるエアバス小型機などが大量に確保可能な状況が更なる好循環を世界各地で与えたとして、
導入の可能性もある高性能機（ターボプロップ機の選択肢も増加した21世紀）に理想的な環境だとして評価が高い。
例えば「機内での朝どれマルシェ」として特産品販売や、本土と違い亜熱帯色の濃い奄美日常体験や世界自然遺産めぐりなど観光地案内、体験型の1日航空教室なども実施する考えです。
同社は、奄美群島の奄美大島空港、徳之島空港と鹿児島空港を主基地とし、機材は双発ターボプロップ機を使用してネットワークを展開し、安価な運賃の提供、奄美地区で雇用促進と地域に貢献する地方創生型LCCをめざしています。
バニラエア就航以降、人口増と移住先としての人気が高まっている鹿児島県内薩南群島・沖縄県内地方では、以前からLCC誘致の機運が高まっていた奄美大島住民にも歓迎の声が大多数を占めます。
今回の設立準備や、今後2年間程度の長期的採用活動では奄美群島での正社員の採用や、新卒だけでなく既卒採用を通じたU、I、Oターン者の移住、定住促進につなげます。
現在、エア奄美の募集職種は、機長としての運航乗務員をはじめ、運航技術要員と運航基準要員、運航管理者、乗務管理業務要員、空港業務管理要員、客室乗務員基幹要員の経験者を募集 アメリカって本当に大企業の所在地が全国に分散してるよな。
日本だったら全部がニューヨークに集まりそうなものなのに
こんだけ経済中心がばらけてる国ってアメリカってぐらいじゃないか
敢えて言えばドイツがややその傾向あるけどアメリカほどじゃないし エア奄美…
レキオスやリンクの二の舞にならないことを祈るのみ。
トップには航空業界人を立てた方がいいと思うのだが…。 >>792
この文章から、ANAの気配を感じる。何故バニラなんだ？ずっと昔からJAS→JALが奄美の足となってきた。
JACがJALと奄美諸島12市町村との合弁企業なのに、新たにエアラインを立ち上げることは地元にメリット無い。 アジアの大手エアラインで珍しくロンドンに飛ばしてなかったチャイナエアラインが
12/1よりロンドン就航を発表
しかし、ヒースローでなくガトウィック
ヒースローの枠って本当にないんだな JALもリクエストは出してるらしいが
なかなか貰えないようね 新参のエミレーツがヒースロー枠いっぱい持ってるのは謎だ >>795
一応奄美には15年くらい前までANKが飛んでたんやで >>798
> 新参のエミレーツがヒースロー枠いっぱい持ってるのは謎だ
金で買ってるのでしょう NHが羽田〜米子に787を最大２往復投入って… スゴいですね。この路線はANKのYS11のイメージしかないなあ~ >>798
そりゃUAEは元イギリス植民地ですから >>795
何故バニラなんだって、バニラが就航してから若者の観光客が増えてるからだよ >>800
JALも金余ってるんだからLHRの枠買って羽田深夜便やればいいのに 何年か前にＪＡＬが１４枠分を申請したって噂が流れたことがあるな
ＮＲＴ、ＫＩＸ同時復活か？なんて予測が飛び交ってた
ただ、何の音沙汰も無いのを見ると、
噂自体がウソだったか、申請はしたけど却下されたかだろうな >>804
ロンドン線はLHRである必要もないように思うが。乗客はだいたいロンドンが目的地なんだから、LGWでも十分でしょ。ガトウィックエクスプレスも快適たぞ。高いけど。 ガトウィックはわびしい感あるな
ターミナルボロいしLCCばっかりだし
アクセスは個人的にはサザンで充分 >>806
せっかくワンワールドなんだから、BAに乗り継ぎできる方がいい。 奄美線は石垣線より高いのが馬鹿らしくて乗る気がしない。
奄美市は観光客を増やしたいのなら航空運賃を下げるために助成すれば良いと思う。 >>801
青は機材がだぶついてるんだろうね。地上で寝させるくらいなら飛ばしておけ。
空気運ぶくらいだったら格安でも何でも乗せておけってね。 >>801
787は米子はこの夏が初めてかな。あと宮古も。
それから石垣に789投入もちょっとびっくり。 東北も北陸も新幹線が開通して航空需要が激減したから、その分をほかの地方に回さざるを得ない。その一つが米子なのだろう。 >>812
徹底的なJALJTA潰しなのが良くわかる。
赤組としては大型機入れにくいけど収支のいいドル箱路線の出雲(トリプル不可)、宮古、石垣(JTA運航)に大型機入れて数の論理で攻めてくるわけだから。 ボーイングとコパ航空は2017年6月21日(水)、737 MAX 10を15機、購入契約を締結しました。コパ航空はローンチ・カスタマーの1社として、ボーイングの開発を支援します。
また、同社は南米で737 MAX-10を初めて導入する航空会社となります。最も多くの受注はMAX9中胴単通路型B737ファミリーである事は変わらない。長胴型が正式型番ローンチ確定となった。
事実上、この2017年開催パリ航空ショー国際見本市でプログラムローンチが決まったB737・１０MAX型機（B757並の収容力とB737最新機内設備を兼ねる最新機）を発表し、これに続き早速の契約確定として発表された。
パナマ（米パナマ共同航空会社）国内コパ航空（旧コンチネンタル塗装グループ機材から―）が発注済みの737MAXの機種変更として、MAX−10型機を発注し、ローンチカスタマーとなった。
コパ航空は、長年に渡る現行737（旧型から中期型等中米で最多のナローボディ―機を運用するパナマエアライン）の運航で、既にこの10年間で黒字成功を収めており、
また将来へ設備投資として、英語圏から搭乗員募集と共に、既に2年前には「737MAXのうち後日ラインナップの確定後にどれか一つ短長胴型を選択する」とする取り決めが実施された。
この時に現行の第三世代B737NGシリーズも発注済。南部ヒューストン市国際ハブ空港（ヒューストン大都市圏最大の大型空港ジョージ・H・W・ブッシュシニア元大統領記念国際空港にてANAと乗り換え可能な航空路線も持っている）
またその中に737 MAX10を新たに追加し、同社が展開するネットワークに幅広い柔軟性を持たせられると説明しています。
さらにパリ国際航空祭の期間中にボーイングがB787-10型機を展示。さらに地元独仏連合エアバスの総受注額3兆円以上の数字を超えて、米国5兆円以上の各製品受注を獲得した事をあらためて印象付けた。
同社は、この機種を既存の保有機の更新とするだけでなく、成長に向けた施策の1つと位置づける機材運用だ。パナマ政府運輸省も歓迎している。
コパ航空は、自由連合国加盟パナマ運河地域及びパナマシティを拠点に、主力の北米連絡船や中米及び南アメリカの31カ国、75都市に就航しており、更に運航地に柔軟性を持たせる事が出来る機材となる。次世代主力機がB737−10MAX機だ。
FlightStatsでは4年連続で定時運航率とサービスで、スペイン語圏内南米大陸含めた全航空会社でベストエアラインに輝いているほか、OAGでも2年連続で世界2位の運航率として評価された新世代の成功企業だ。
コパ航空はB737シリーズの主要顧客であり続けるとして両者は合意成立を歓迎。さらに顧客満足度を相乗効果で高めていきたいとしている。パナマ発着でのメキシコ湾岸沿い各諸島地域（英仏米蘭等）への国際路線も開設可能だ。 >>811
年末年始や夏休みは交通僻地だから乗ると思うよ。 >>816
年末年始や夏休みしか乗らないんじゃあ利益になんねえし 帰省ラッシュにぼったくり運賃で儲けて、閑散期に赤字が出るっていうのは
昔は青赤両方ともやってたんだが、赤はやらなくなったからね。
>>818
したくても機材ないでしょ。 機材なんていくらでもある
会長が言うように退役を遅らせればいい
計画が変わったからUPSに売らないということもできる
つまり、機材がないから開設できないなんて理由はない
開設する気があれば機材なんてどうにでもなる
ANAなんて予想以上に羽田枠が手に入ったから
バンクーバーなんてオンボロウイングレットなしのB767で開設した
機材がないから増便しないのではなく、増便する気がないから
機材を増やさないのだ >>818
ＡＡ含むと、既に羽田１成田２関空１の1日4便体制。 付け加えると特にワイドボディ機なんて、今はすぐに受領できる
B777-300ERなんて特にそう
中古のB777も世界でダブついてる
つまり機材不足が増便の足枷になってることは断じてない >>814
JALがドメ仕様787を持ってないのがモロに効いてるような気が…
宮古や石垣なんて本土直行便についてはANAにお株を奪われてるんじゃないか？
ちょっと前までは沖縄=JALのイメージだったんだがな… >>823
宮古石垣はJTAはおんぼろ737だからね
住民はみんなANA乗ってる >>825
福岡〜高松は山陽新幹線とマリンライナー乗継で楽々4時間切れるから仮に航空便あったとしても殆ど陸路に流れるんじゃないか？ >>821 あとはSANもサブルートとして機能してるからな
UAのLAXは1便だから、NHの3便化でようやくAAJL組に追い付く感じ
AAはLAXをアジア太平洋のゲートウェイとして整備して
DLのSEAハブに勝ち、UAのSFOハブに迫りたい意向だから
JL便の追加は十分にあり得るだろう
>>820 とりあえず中期経営計画で示された増機分に
有価証券報告書で更に4機追加という話もあるから
長距離・中距離を5〜6路線ずつ作ることは問題なさそうに思える
2020に羽田枠を13枠貰うとすれば、羽田便を純増とできる程度にはなりそう
退役調整で更に手持ち機材が多目になると、羽田枠拡大後も
成田の便数が現行以上になることになるかもな 赤って767が退役したあとは737シリーズでカバーするつもり？ >>805
成田縛りとVSの件で英国航空局がお怒りとの噂が流れたが、それが影響してるんじゃないか？ もうLAXは要らんわ。
ANAに対抗して増やす必要無いわな。
それなら新規就航増やして欲しい >>828
メジャーなEUの都市なら自社便他社便もそこそこ飛んでるから不自由しないんじゃない？
ただブリュッセル航空の客室サービスはLCC並みだとか。 そもそもスタアラはシンガポール航空が以遠権使ってNRT-LAX就航してるわな。
NHともUAともコードシェアして無いしテクニカルランディング寄りだから安くもないし直行化されたから廃止の噂も聞こえてくるけども。
そして冬スケからはガルーダ・インドネシアも就航予定。
これまたテクニカルランディング寄りだろうけども。 >>834
JVしてない他社便という時点で不自由でしょ コードシェアなら、いいんじゃないの。
水すらでないらしいがw コードシェアだけだと運賃クラスによっては選べなかったりするでしょ >>758
LHならKIXや週3だけどNGOにも飛んでるからこっちで乗り換えじゃダメなの？
どうしてもANA運航便じゃなきゃ駄目ってなら仕方ないが… >>840
KIXはそもそも国内便がPeachぐらいしか無いんじゃない？
NGOは使ったことあるけどやっぱりANAの方が良いんだよね。マイルためてるし。 >>841
ブッキングクラスにもよるけどLFでもANAマイル貯められるよ。
ボーナスマイルは付かないけど… >>836
ANAがJVしてる路線ってUAの日本北米路線の一部と、LHの日本ドイツ路線だけでしょう。コードシェアと混同してない？
ANAがEU域内でコードシェアをしてない路線でも、他社の便名で普通に手配してくれるからそんなに不自由はないよ。
スタアラ加盟各社の便ならコードシェアをしてなくてもスタアラのメリットを受けられるし。 >>842
ダイヤだからボーナスマイル無いのはかなり損なんですよ。 >>843 UAとのJVは中国絡み以外の太平洋路線全てと
米国内・中南米カリブもカバーしている
ここに例として挙げられてるのを見ればわかるが
UAのSFO/HKG便など日本を飛び越える路線も対象の模様
https://www.ana.co.jp/wws/sg/e/local/fare/jv/
LHとのJVはLXとOS(日本路線は死んだが)を含むLHグループの日欧路線全てと
EU域内路線は一通り対象になっているはず
対象路線を通し運賃で使えばマイル付与は自社便利用と同条件になるから
単なるコードシェア便利用よりもメリットはあるわな >>843>>844
838でも言ったけど
JVなら自社便と同じ感覚なのに対して
ただのコードシェア便は安い運賃クラスだと選択できなかったりするでしょ >>843>>844
失礼
日本からNH-SNだと運賃面のデメリットないね >>830
A350では？
さすがに738ではカバーしきれないからね。 797とか
A350はキャパ的にどちらかと言うと772の後継 >>851
赤は国内線に787使わないって言ってる。 >>853
でも767の後継は787とも言っている
787-9を追加して、E01を内転じゃないか？ >>847
よくわからんが、JV じゃないと値段が高くなるということを言いたいのか？ ターボプロップ機を製造するATRは2017年6月21日(水)、全世界向けのカスタマー向け新機種改良機「S型」の発表にて、離着陸短距離離着陸(STOL)性能を向上させた「ATR 42-600S（改良型）」を発表。
この派生型は800メートル超の短距離滑走路での運航が可能で、ATRはリージョナル路線の運航でさらにアクセス可能な飛行場を増やすとしています。
日本で800メートルの空港としては、定期便が運航している東京・調布飛行場をはじめ、離島では東京都の神津島、新島、定期便は無いものの沖縄県の粟国や波照間などがあげられ、
既にATR機を「日本初定期就役した天草エアライン及びジャパンエアコミューターズ」に対しても有意義な新機種となります。
ATR 42-600Sは、搭乗者数を変えることなく、離陸に必要な滑走路長800メートルと大幅に短縮させ、機能を向上します。これにより、滑走路長が800メートルから900メートルの多くの空港がこの機種を受け入れることができ、航空会社のビジネスチャンスは拡大します。
現在、世界で30席から50席規模のリージョナル機は2,200機、このうちターボプロップ機は1,200機ほどと60％程度で、またATR機以外にも「かなりの潜在置き換需要新造機材が不足（ボンバルディアQ400以外の旧清算済み企業製造小型機等の後継機は限定）している」とし、
また同時に自社での中型機需要はRJ（ERJ＆MRJクラスのターボファン機材）と一部競合するとも予測した。
その多くの機体が高い機齢となっています。ドルニエ社（独）とボンバルディア社（英連邦カナダDH系子会社大手）と共に山間地の航空業界状況を、ビジネスとして総合的に改善していくとしています。
この機材は約3,100路線超（島嶼部以外にも短距離発着にはアジアや海洋国家及び高山地帯の山間部などを中心に８００ｍクラス滑走路が多い）に対応しており、
この3分の1は単独路線と機齢の古い機体に依存している事は問題だとし、今後さらに伊仏共同制作のATR機がシェアを拡大できると発表した。（ATR７２S型との発注中途変更については不明） 石垣波照間線那覇粟国線復活希望
小笠原も旧海軍洲崎飛行場改造すれば行けそう >>857
小笠原への民間機となると、天候その他で降りられない時に羽田に戻る必要があるので、
ATRの航続距離(1500Km)では残念ながら不足。小笠原は観光客にせよ、公用や地元にしろ一定の需要はあるのだけど 硫黄島から、小笠原も遠いやろ
硫黄島に整備拠点作るの無理だろうし >>858
ぶっちゃけガルフストリームをリージョナルジェットとして旅客機化出来ないのかな？
あれの航続距離なら日本全国どんな路線でも組めるだろうに。
あとは収支だけだけども。 >>858
八丈島経由じゃダメかな？
JAC運航で >>861
ガルフストリームの離陸距離は1800m(G650の場合）なので、それなりに長い滑走路が無いと離着陸できない。
逆に小笠原に1800mの滑走路があるなら、737辺りが普通に就航している。 >>862
八丈島は羽田と小笠原の中間にあるわけではなく、「かなり」羽田寄りにある。
ATRだと八丈島から小笠原の往復も残念ながら難しい。 硫黄島の墓参にMD90使ったときは給油設備ないから
往復分の燃料積載する必要があってわざわざ人数制限したんだよね。
それだけ設備が何もない島。 イースター島は絶海の孤島なのに定期便はどうしてるんだろうね？ http://flyteam.jp/photo/1808384
まだB727飛んでるんだと思ったら韓国の大韓系の大学構内だったｗ
どうやってここまで持ってこれるの？？ >>869
イースター島の方が大きい上に世界的な超有名観光地だから普通に立派な空港と定期便が飛んでいる 硫黄島にはジャンボも飛べる滑走路がある
そこから短距離小型機往復させれば父島の１２００m滑走路にも対応できる >>797
VSが成田縛りで撤退させられたから、当分枠は貰えなそう。LGW狙うしかないね。 >>830
>>851
A330ー200だと思う
A330ー200とB767―300の大きさはほぼ同じ
B737の初期分も置き換えるとして25機くらい まだ330厨って生きてたのかw
発達障害って可哀想… >>872
イースター島の空港はNASAが作ったとか どこも羽田線が欲しいんだね。
羽田に就航して成田を運休させるのが見え見えw まもなく世界最大の国際空港になる羽田に就航できない航空会社は負け組確定だからな VSはデルタと大西洋路線でJVしてるからアジアは要らないのだろ >>888
886の記事のどこにそういうことが書かれている？
成田・ウィーン便を来年６月に復活と書かれているが？
>>887
チェコ航空は経営危機で大韓の出資を受け入れた。
インチョントランジットの日本人チェコ観光旅行需要を手放さないだろう。 成田・ウィーン便を来年５月に復活と書かれているが？ >>890 LHRのスロットが無い
DLがVS下僕化に動いたのも、LHRスロットが全然取れないから
ある程度枠を持ってるVSに目を付けたわけで
日本路線復活ならどこかを減便運休して枠を振る必要があるが
DLとのJVに精を出してる大西洋便を剥がすのは論外
他に生き残ってる長距離DEL/JNB/HKG/PVGのどれかを切って日本に回すか?
これもまあ論外としか
羽田成田がどうこうといった日本側だけの都合だけ見るのではなく
先方の事情も考慮しないとね ルフトハンザ、中部／FRA線を週5便に、18年夏ダイヤで ＬＨグループとしては、ＯＳ再開のほか、
ＬＨのＮＧＯ線を週５に増便らしい
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=78364
正式にはこちらも復便扱いにはなるが、
少なくともＬＨの目線から見れば、日欧線の需要は回復基調にあると判断してるってことだな
さて、他社はどう出るか つまりは、旅客輸送ではなく貨物輸送が真の目的・・・
ならば、場所によっては貨物便の就航もあるか？ >>898 欧州路線の利用者数は、統計が出てる4月までの各月の昨年比が
115.0% 115.9% 118.7% 116.4% となっている
需要が小さい時期だからまだ楽観はできないかもしれないが
昨年年間139万人から2017年は155万人位までは行けるかも
2000年には218万人運んでたのに比べると、ショボい話だが
2018夏ダイヤからの増便も、客が戻り出してると見ての事なのかな?
CDG運休のJLも、もう少し欧州JVの効果が出そうな都市で何か仕掛けてくるかも >>901
欧州キャリアはアジアを攻めなくちゃ生き残れないけど、
アジアのキャリアが欧州路線を拡充する理由はないんじゃない？
経済ボロボロだし、政情不安定だし。
利用されていない羽田の深夜便枠を使って、ロンドン、パリ、アムステルダムとかに
JALが飛ばしてくれれば本当にうれしいけど。 ヨーロッパの経済がボロボロって
何をもってボロボロなの？ >>886
成田発かなり遅いから先に乗継あるとツライな >>894
成田縛りなければ羽田便は残してたかもしれないよな。もったいない。 >>903
Brexit と テロ頻繁じゃないの？ 香港にシフトしたオーストリア帰ってくるのか
滑走路値上げのタイミングでやらかしたからやっちまったなと思ったけどな
レガシーも採算悪いらしいじゃない
香港から客が逃げてるみたいだな >>907
ANALかVSが
飛ばしてくれたならな〜 >>894
もしもあり得るとしたらJNBしかないだろうな キャセイ買ったけど空港建設費がビジネスは片道2千円ゴエもする。シンガポールやバンコク行くのに香港も寄れるし今まで1択だったけどこの夏で最後にしたい。
て買ってしまったけど。
なんだかんだ言ってもキャセイは好きだしラウンジが秀逸だし相対的にオセアニアのビジネスとかも安いんだよね。来年からはどうしょうかな。 3社共にシドニーでさえもウンコ機材を投入してるからな
CXに軍配が上がるわ >>914
タイもだめなん？
蘭の花くれるしスムースアズシルクの柔らかいイメージだけど。お嬢様お坊っちゃんCAで気まますぎできついは聞いたことある。 あとは順調に回復してきたMHがいいと思ってる。
来年からは。 >>905 まず無理だっただろう
2010年と2012〜2014年まで連続して赤字決算になり、経営不振が慢性化してた
デルタの指導下で路線の再編などリストラを進めてNRTも2015年3月撤退
その2015年決算から黒字転換したから、不採算路線の整理効果はあったのだろう
日欧路線利用者数は震災の年に107万まで落ち込んだが、昨年でも139万までしか戻ってない
米本土が138万から275万になったのとは対照的
BAJLら4社連合のJVが進展して、LHRから先も手広く需要を拾えるのに対し
VSは東京ロンドン間だけで集客しなければならない
こうしたファクターを羽田に行けば全部ひっくり返せたかというと甚だ疑問 >>911 南アはCPTを切ってJNBを残した
インドはBOMを切ってDELを残した
HKGは以遠のSYDは切ったがHKGまでは残した
YVRは切ってDLとの相乗効果が出しやすい米路線に
などといった再編だったから、JNBを切る選択肢は当面無いと思われる
切られた・残った都市の顔ぶれからして
観光比重が高そうな都市は切り、ビジネス需要が底固そうな都市は残した感じ
この意味でも日本路線存続の目は低かったのではないか >>918
VSはNHとコードシェアしてたから、日本国内主要都市はプラスでつけれたはず。 今更だけど、羽田に移り深夜発便なら十分勝負出来たかもね。 >>907
エコノミー社畜の俺は深夜便は絶対回避だな。
とてもじゃないが寝られん。
ビジネス以上なら移動時間を睡眠に充てられて便利なんだろうけど。 スカトラの空港ランキング
あながちデタラメでもないみたいね
香港仁川の下落兆候にいち早く気付いてるし羽田の躍進も予見していた >>920 羽田深夜なら要望すれば運航できる
但し深夜枠を使うとなると、羽田着を22:00以降にする必要があり
そのためにはLHR発を深夜3:00とかにしなければならならず現実的でない
提携にしてもVS便にNH便名を付けただけでは
BAら4社JVとは比較にならないレベルでしかなかったわけで
まあ赤字決算連発・競争の激化といったお約束の要因による撤退劇を
日本側の問題にすり替えて情報操作
まんまとそれが成功したのはブリカスの真骨頂と言うべきかw >>911
宿敵BAがA380と747-400のダブルデイリー、他の競争相手はSAのみ。
そんな需要の太い大幹線から撤退し、徒手空拳でBAJL連合に喧嘩売る選択肢はないな。 共産党がしっかりとコントロールしているから中国のほうが日本人にとって安全かもしれん。 >>918
>米本土が138万から275万になったのとは対照的
この需要拡大を牽引したのは何？ >>902
ANAのブリュッセル便に対する論評・感想を見聞きしたことがない。なぜ？ >>927 2000年の段階では245万運んでた
まだ成田はAだけで夕方は赤い747で埋め尽くされ
日系は隅でチマチマやってた時代
911で200万まで落ち込み、その後回復せずリーマンで160万まで減らし更に震災
それを思うと随分盛り返した
今年の米大陸路線利用者数の4月までの昨年同月比は
105.4% 104.8% 108.1% 107.5%で推移してるから
年間6〜7%の成長として、昨年275万から290〜295万にはなりそう
2020年には350万近く、2025年には400〜450万を視野に入れて手を打つ必要はある
米本土路線だけでなく接続のアジア路線の拡充も必要
政府としては2020は羽田増枠で乗り切り
2025は成田Cで、更に2035は羽田Eで対処するシナリオのようだが
概ね正しい方向感だとは思う >>904
これはもうウィーンっで1泊していけやってスケジュールだよねw
ウィーンは悪くないところだと思うけど興味がない人にはつまんないかも。 インバウンド需要が全国に分散しているのを考えると、首都圏ばかり強化するのが正しいとは・・・
福岡Ｂと那覇Ｂは決まったけど、千歳Ｃや関西Ｃを検討してもいいかもしれんね
中部Ｂ？何を寝言言ってるのかな？ 千歳も関空も空域の問題解決しないと滑走路作れないぞ
中部の滑走路は拡張できない関空の代替だからな 中部は国交相が２本目の需要はないとはっきり言ったのに。
バカな地元。
LCCターミナルも要らんわな。 成田の第3ターミナル、すでにキャパがパンパンで再拡張の話出てるんだけど 第一第二は寂しいくらいにガラガラだぞ。統合してどちらかを格安にすれば解決。 成田のターミナルは将来的に全通する設計だよな
制限エリアですべてのターミナル連結を実現できたハブ空港はない
成田の強みになる >>939
2民の壁ぶち抜いて拡幅移動させちゃえばいいのに 中部は名古屋港ポートアイランドに山積みしてて、地震発生時に大規模な崩落を起こしかねない
土砂の処分地確保がメインで、滑走路はオマケ。 >>940
1民じゃないか？
スカチは閑古鳥状態だし 成田も羽田国際線もどっちもターミナルが狭すぎキャパなさ過ぎ
今の2倍の床面積は必要だろ >>941
> 成田のターミナルは将来的に全通する設計だよな
> 制限エリアですべてのターミナル連結を実現できたハブ空港はない
> 成田の強みになる
HKG
ICN 仁川香港は半分くらいアイランドのサテライトやろw
羽田と変わらん 後、ターミナルといえばCDG T2の設計をした奴は何を考えていたのか本気で知りたいわ
乗り継ぎ客への嫌がらせでデザインしてんじゃないのかって気がしてくる ICNとHKGはHKGに軍配が上がるような
CDG自体が乗り継ぎ客へは不便過ぎるだろ 外周からのアクセスに特化した仁川レイアウト
東側にしかアクセス路がないのにターミナル分散はきつかったな
空港丸々一周してやっとたどり着くT 2
欠陥だな そう考えると広州とかシンガポールってだいぶ有能じゃね？ >>951
CDGのT2は嫌がらせレベルだな。でも2E<->2Fはまだマシかも。2G?ﾀﾋねばいいのに。
あと地味にT1でのNH<->LHの乗り継ぎはFRAよりかなり便利。 >>946
5年前まで夕方のデルタカウンターは一周周らせるくらい混雑してたけど、減便でだいぶ人減った？
成田T1しばらく使って無いから状況分からん。 >>937
需要の問題ではなく安全保障上も必要なインフラ
こういう銭金でしか考えないバカであふれかえってるから
いつまでたっても景気すらよくならない。 >>923
VSは羽田枠貰えるはずだったんでは？ 成田縛りで消えたけどw
ロンドン発は日系と同じ時間帯なら良さそうだけどね。羽田18〜20時着なら
人気は出そうだけど。 羽田枠貰えるはずって、勝手に勘違いしてただけ。
日本には明文化されていない隠れ規制の成田ルールがあるってことを後から知って、イギリス当局まで動かして怒ってた。 英当局と言えば、結局ＮＨの枠を没収って話は立ち消え？
実現してれば、国交省に圧力がかかって成田ルールを見直すチャンスだったのに >>959 2010年赤字決算 2011年ちょっと黒字
2012年1月 英国政府と2014年夏スケからの羽田昼間枠合意
2012年2月 VSが14Sから789で羽田移行とプレスリリース
A346はC45/PY38/Y225に対して、789はC31/PY35/Y198
つまり羽田移行とダウンサイズをセットでやるつもりだった
特にCのカットが大きく、羽田移行による増客は見込んでなかったと思われるし
346による成田線が酷い不良路線であったことも推測できる
2012年再び赤字転落 年末にDLが株49%買い取ることを確認
2013年赤字決算
2014年9月日本撤退表明
2014年10月789初号機受領
2014年巨額赤字決算
2015年3月日本撤退 2015年黒字決算
諸々の経営環境・競争環境、羽田移行計画の内実など総合的に見て日本路線維持は困難で
成田縛りとかいう噂話だけに要因を求めるのは無理があると思う
>>962 2014年9月に撤退表明、10月に日経が記事にしたが
3年近く経過しても何ら音沙汰なし
俺の探しかたの問題かもしれないが、英国側のソースも見当たらない
ガセネタの疑いが濃厚だと思うが
そもそもVSの単独羽田移行を最も妨害しそうなのは
日本政府や成田空港ではなく、「NO WAY」と罵倒されてきたあの会社だと思うんだがw >>923
ただ燃料補給やウンコ出しケータリングの積み込みが出来ない枠だからタイくらいまでが限界なんじゃないかな >>965
アスタナ万博開催に合わせて就航できたら、よかったんだけどねぇ。
機会を逸ししてしまった感じなので、しばらく就航はしなさそう。 >>964 EKやQRは22時台羽田着 0〜1時に羽田発をやってるから問題ないはずだが
>>965 中央アジアには朝鮮人がまとまって住んでるから韓国系はその需要をベースにできるが
それでもアスタナはOZ週1 KC週2
アルマトイはOZ週3 KC週4 といった程度
特に地盤が無くインバウンドも期待できない日本路線は相当難しいだろう >>963
成田縛りの仕返しをLHRでやられてそうだけどね。今後ANALは冷遇されるだろうな。 VSは自社都合で撤退したのに、何でNHがどうこうとか
LHRスロットで報復といった理解になるのか甚だ不明
NRTやCPTやBOMをやめて、そのスロットと機材人員は
DTW開設、ATL JFK LAX 増便といった、あからさまなDLとの連携重視に振ったんだが
ブラン損も、LHRスロットが無いから大西洋路線を拡大しようとすると東京等は止めざるを得なかった
LHRをはよ拡張しろ と言ってる
https://www.theguardian.com/business/2014/oct/24/richard-branson-supports-heathrow-extension-virgin 取り合えずNHのLON枠は回収してVS若しくはアジア他国へ充当する方向で 自分で>>963で書いてるやん
ＶＳは、羽田への就航を計画していたんだよ
羽田に移管すれば黒字化出来て存続可能とＶＳ首脳陣が考えていたのは想像に難くない
なのに、日本政府は成田ルールを理由にＶＳの羽田スライドを認めなかった
英国側に渡した枠は余っていたにもかかわらず、だ
挙句の果てには、日本側は２社とも成田から撤退し羽田路線のみを運航している
これではＶＳや英国政府が怒っても何らおかしくないとは思うが しかも、ＢＡとのコードシェアで成田を残し、自社では将来的な大阪線復活を検討しているＪＬはまだしも、
ＮＨはＶＳ撤退でコードシェアさえなくなり、自社でも羽田以外からは飛ばす気ゼロ
日系二社の中でも、どちらの印象がより悪いかは明白だな >>971
> VSは自社都合で撤退したのに、何でNHがどうこうとか
> LHRスロットで報復といった理解になるのか甚だ不明
そうはいっても、実際に、英国当局がANAのLHR枠を没収すると言ってきたわけで、
英国当局が怒り心頭（だった）のは間違いないだろう。 成田ルールは結局は成田の便数を減らさなければOKって話だからね。
日系に有利なのは間違いない。イギリスがどうこう言ってもしょうがない。 >>970
またどさくさ紛れでJL擁護w
成田縛りが元凶
日本航空行政が糞なのは昔からw >>976
そろそろ国益に反してる行政が非難される頃だろ 成田縛りがなければ全て上手く行った NHはBRUとかをNRT便を新規就航してるかららしいけど、外国エアラインは納得しづらいわな >>974 羽田移行表明後に連続して赤字決算
大西洋線でのJV狙いでDLが株を取得し、下僕となって救済されることになったという
劇的な変動があったことを無視すべきでない
また羽田移行は789ダウンサイズとセットで行うつもりだったことは
羽田に移ってすら縮小策を取らなければならないほど客離れが進んでいた疑いが強い
そうした路線を見切ってDLの支援下でDTWやATLやJFK等に開設増便するほうが
経営再建には余程プラスという判断はごく当然に思えるが
>>976 繰り返しになるが、それを日経が記事にしたのが3年近く前
その後何も音沙汰無く、他の媒体の報道も無ければ、英国側のソースも見当たらない JL/BA連合にとっては、LHR路線の競合が減るのは良いことだから、BAがイギリス当局から
意見伺いとかがあったとしても、VS側のコメントはしないだろうね。 >>984 BAが何らかの形で動いた可能性はあるわな
羽田米国枠配分の時は日米交渉で日本5枠 米5枠で合意
その上で日系社への配分は国交省が、米国社への配分はDOT(米運輸省)が差配した
つまりNH3 JL2と決めたのは日本政府
DL2 UA1 AA1 HA1という配分を決めたのは米政府
米国社分までどの社に何枠渡すか国交省が決めたわけじゃない
英国の場合はどうだったか不明だが、英国枠2の差配は英国政府に委ねられてたとすると
よく言われている構図とはまた違った見方ができるかもしれない 今羽田に就航できてる航空会社はどれも国を代表するレベルのものだ
ＶＳがそれと同列かと言えば難しい 日本でいうとスカイマークみたいなもんだろ
軽く見られてもしょうがない >>983
> 繰り返しになるが、それを日経が記事にしたのが3年近く前
> その後何も音沙汰無く、他の媒体の報道も無ければ、英国側のソースも見当たらない
983さんは、日経の誤報だと思っているということ？ >>989
入ったらアメリカ渡航にビザがいるようになるから、
アメリカの犬である２社が飛ばすとは思えない。
しかし、アメリカとイランは関係改善傾向。
この制度はなくなる気がする。 >>991
トランプ政権になってから再度悪化傾向かと >>989
KEのテヘランは止めたのか？
春からだったはずだが。
やはりアメリカ様との政治的なことやろな。 >>986
NHが国を代表するレベルといえるのか
難しいな このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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