新規開設・増便・減便・運休情報 66路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 65路線目
http://lavender.2ch.net/test/read.cgi/airline/1495799153/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 結局なんだかんだで乗り継ぎに使いやすいパリからロンドンにシフトしたってことか
直行需要そんなあるかね 増便LHR線はANAのFRA線みたいな時間帯かな。
確かにそうなると便利。
ロンドン線はいつも混んでるし。 >>2
主要幹線がどんどん日系に移っていくな
羽田なら深夜だろうが埋まる
深夜のパリ便すら維持できてるからな
今まで海外頼りだったのが異常だったか >>7
羽田はまだ枠がないんじゃなかった？AYは枠とれたらすぐ就航したいみたいな発言してたような >>9 深夜なら可能だが昼間は2020年まで一切不可能
AYは今年から週4で成田夏期増便をやってるから
これが定着して定期化できれば2020枠配分では相当有利になるかもしれない
日本側1枠 フィンランド側1枠の配分でJLのHELも羽田移行?
ただ2020増枠では欧州にはほとんど枠が回りそうになく
フィンランドとあと一か国くらいにしか羽田昼間には入れない悪寒 >>10
勝手に決めんなw
韓国中国に羽田枠なんかやらん
羽田は日本人の空港なんだよ >>11 前回41枠配分の時は北京4枠以外中港台韓に枠は行かなかったが
実態として客は激増してるわけで、次回は輸送力増強を迫られるかもしれない
CXも羽田2 成田5 だから、最低1枠羽田は欲しかろう
例えば台に各社1で計4枠 韓に同様に4枠 中に8枠 港に2枠 みたいに
全53枠のうち近隣に18枠とか振られたら他は俄然厳しくなる
東南アジアは前回ゼロのマレーに各社1枠で計4枠
タイ3枠 シン/ベト/フィ/インに各2枠で計15枠
残り20枠で米/欧/カナダ/オセアニア
米に12～16渡したら欧は4が精々
みたいになる可能性はあり得る 2020年は新たに55枠ができる。
予想
北米20
欧州10
東南アジア10～15
中国5
南アジア、中東、オセアニア5～10
朝鮮０ 寧ろ枠を返せよ >>12
韓国は充分だろ、まじで
中国は今後も成長するから必要だろうけど
あとは欧米にまわして欲しい JALの羽田ロンドン深夜便、エコノミー客にも一部区域ながらラウンジ開放＆全乗客に天然温泉平和島無料券つき！
ヒースローの枠取れたこと含め本当に頑張ったとしか言いようがない。 >>14 俺もそう思うけどなあ
多分ゼロ回答とは行かないんじゃないかな
ソウルや台北だけでなく釜山や高雄も羽田が欲しいとかいう話も出るかも
中国も現行の北京上海広州の3都市だけでは、となるだろうし
>>15 LHRは深夜早朝の発着規制が厳しいから
規制が無い6:00以降到着のために羽田2:45発なんていうダイヤになってしまってるけど
そこのフォローはやるようだし、あとは客がどれだけ取れるかだな >>15
なんつうか、そうまでして羽田から飛ばしたいかよっていう… HNDLHR増便とは、JL/BAカルテル連合の大勝利ということだな。
イギリス当局怒ってなかったじゃんw >>19
イギリス当局が怒ったのはANAに対してじゃなかった？ >>18
集客力が違いすぎる
平均しても成田の倍ぐらい乗ってる
羽田の搭乗率は世界トップクラス >>25
ヒースローは朝6時まで発着規制があるからそこは仕方ない。
ただ、この時間だと盛岡や新潟、長野とか羽田便のない地域からでも最終の東京行き新幹線に乗れば間に合うからその点ではいいかもしれん。 >>30
上野や日暮里に出やすい地域って言うと城北・城東地域になると思うが、
その地域はブルーカラーの低所得者が多く、海外旅行も海外出張も縁がないから意味ねえ。
逆に、高所得者が多く住む城西・城南地域や神奈川は羽田が断然便利っていうね。 >>34
なんで海外旅行海外出張限定なの？国内の移動でも飛行機使うがアホか？ >>34
だから、あの辺りは外国人が多い地域になりつつあるな。 >>20
東南アジア各国は2020でも1枠ずつ程度しか割り当てられないだろうし、それを均等に振り分けるとねぇ、、、
そもそも永久に傾斜配分はJAL以上のANAへの公的支援にもなるわけだから打ち消すほどはなくても東南アジアで若干JAL贔屓、その他均等と見ているが
成田の国際線枠が配分制だった時も末期は結構ANAに傾斜配分してたし >>8
他アジア系は深夜発欧州向け便あったのに、ANALは遅すぎる位。
LHR枠はどうするんだろうね。 >>15
平和島つける位頑張るなら、成田便も東京駅からの安いバスチケット位つけてやったらいいのにな。 >>22
NHはかろうじてVSと提携してるけど、スタアラ敵陣営だしな。
ワンワのアジア弱いのもあるんじゃないのかな。 >>16
CXでLHRに朝540到着する便あるけど？ 往路成田空港に着くと旅に出る感がする。
復路田畑を見ながら成田に着陸すると、ここから帰るのかと絶望感がする。 >>34
文京区 台東区 墨田区 江東区辺りは、自営とか会社経営者で給与所得以外に自由にカネを使える人が多いぞ。 >>42 騒音対策で23:30～6:00までの離発着は年間5800回が上限
実際は23:00～6:00までは出発はゼロにしてる
更に23:30～4:30の到着も自粛
また騒音値をポイント化して、その上限を超えてもダメだが
これは現在稼働してる機材なら概ね問題無しのようだ
ああだこうだで4:30～6:00に5800回/365日=一日あたり16便程度の到着しか設定できてない
http://www.heathrow.com/noise/heathrow-operations/night-flights
6時台には一気に40便とか到着させてる >>40
あれは需要喚起というより、羽田発が午前2時台で空港へ行く公共交通機関がないからその救済策。 >>43
出張でも旅行でも成田は嫌だ。
時間と交通費の無駄。 >>48
その収入以外に自由になるカネがあるのが会社経営や自営業なんだよ。
それと交通機関の利用状況を調べるのに、23区の区分けで区切るとか大雑把すぎ。
東京に住んでればわかると思うがな。 >>51
少しデータは古いが、
成田・羽田まで京成電車使って一本で行ける押上沿線は意外と懐具合が悪くないのかも
http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/162463/144070/54666715
旅行代貯めるより日頃の飲み代用意しといた方が楽しそうだけどな、下町は >>47
スカイライナーが速くなったから時間は羽田と変わらんってエリアも多い。
交通費は高いが、羽田まで普通の電車で行くのに比べたらスカイライナーの方が格段にラクチン。
特に午前発の羽田便に乗るのに、羽田までの電車がやってらんない。 山手トンネルができてからバスが便利。
成田とか論外。 そんな新幹線に乗るにも不便なところの話とかどうでもいい。 JALのロンドン線でサクララウンジ使えてすごいと思ったけど，
機内食の提供が離陸後７時間してからなんだな
機内食１食へらしてその分ラウンジで食えってことかw 深夜の2時半に離陸して機内食出されても困るしこれで正解だな 軽食みたいなのは出すんじゃ？
全員が早めに来てラウンジで食事とる暇があるとは限らないし。 >>58
希望者のみ軽食を出すって東洋経済に書いてあった >>58
JAL公式にこう書いてあるね。
「羽田発JL041便では、出発後すぐにお休みいただくため、離陸後の機内食はビジネスクラスではAny Time You Wishのアラカルトメニューを、プレミアムエコノミー/エコノミークラスではご希望のお客さまにスナックをご用意いたします。」 出るのってビジだけでしょ、例のいつでも何たらつう冷食チーンだよ。 スナックは深夜便で出る巾着袋に入った詰め合わせだね。
Cはちゃんぽんですかいw って言うか、ケチった云々の前に冷静に考えろ。
離陸が2:45だぞ？提供できるのは、特にエコノミーだと4時前になる人もいるかもしれない。
そんなに食いたいか？w
そもそも離陸後に食事をするような時間じゃないよ。 >>61
そもそも東南アジアの深夜便でも、以前から1食目はスナックだよ。
これはANAも一緒。 韓国LCCでは客室乗務員も販売されるみたいね。
ジンエアーは250000ウォン/日みたい。 軽食のレベルってのがC・PYと同じものを出すのかどうか良く分からんけど
サクララウンジのメシって基本エコノミーのメシレベルじゃね？ >>53
山手トンネルができてバスが快適。羽田アスセスが開通したら成田は死ぬよ。 でも自分が飛行機乗らなかったら、意味ねえじゃん(笑) >>67
何をそんなに推したいのか知らんが、羽田も成田も時間的に同じっていうエリアは、山手トンネルとか全く関係ない。
羽田の国際線って、到着が最後・出発が最初だから時間のロスが多いんじゃない？
最近は使わないけど、TCATから成田なら50分で着くから新宿辺りから羽田の国際線と変わらん。
そもそも、山手線の西側は遠出するには無茶苦茶不便だったのに、よくそんなエリアに住んでたな。
えきねっとが出来る前は、JRのきっぷも私鉄に乗って買いに行かないといけなかっただろ？ >>69
スカイライナーで羽田と成田の所要時間あまり変わらなくなったのって上野以北の京浜東北線沿線と東武スカイツリーライン沿線辺りぐらいしか無さそうだが… 羽田アクセスが開通したら浦安から千葉の湾岸エリアは羽田に吸い取られるよ。もう成田は終わったんだよ。過去形。 >>64
東南アジア行きcは常時飯とアメニティーがしょぼすぎる >>69
貧乏地域の西側に住んでた住人が、羽田国際化により国際線が利用しやすくなったから偉そうにしてるだけ 成田は立地以上に深夜便が無いの致命的。
仕事を終えて利用出来るフライトがほとんど無い。 >>70
＞東武スカイツリーライン沿線辺りぐらい
上野・日暮里しか停まらないスカイライナーなのになんで東武沿線？スカイライナーって押上通らないよ。 >>69
どうでもいいけど、あんたどこに住んでんの？
あんたの住んでる地域は成田も便利になったってだけの話じゃん。 成田民が必死だなw
本当に羽田と利便性が変わらないならエアラインが羽田に鞍替えしねーからw スカイライナーだと、京成上野まで電車と徒歩で15～20分+スカイライナーで40分
リムジンバスだと、TCATまでタクシーで10分+リムジンバスで成田まで50分。
時間はほぼ同じだが、トータルだとスカイライナー使った方が安いんで最近はスカイライナー。荷物が多いときは出発階に到着するリムジンバス。
電車で羽田だと50-60分。ただ、こっちの電車は荷物を持って乗るのに適してない。
車だと成田まで50分、羽田は30-40分（自宅→P1の最速18分・笑）
羽田が明らかに優位なのって、東京西部の私鉄沿線民と神奈川県民だけじゃない？ >>78
羽田までのリムジンバスは？
あと、定額タクシーもあるよ 羽田アクセスの話してるやついるが、JR東が最近発表したの事業計画の中から羽田アクセスの項目は消えてたよ
羽田アクセスが開通すること前提に話を進めるのはやめた方がいいよ エアライン各社が羽田に鞍替えしたがる理由は
東京近郊在住者向けよりも
国内線乗換の利便性を求めてのことでないの? >>75
スカイツリーラインからだと北千住、日暮里乗換でスカイライナーがかなり速かったはず。
羽田へ行こうとしても北千住乗換だと常磐線の品川直通は本数少なくて乗換のタイムロスが増える、押上乗換でも都営浅草線が遅いから時間かかる。
試しに春日部出発で検索してみたけど成田の方が所要時間短い場合も多い。 >>80
事業中止じゃないよね？
羽田からJR1本で新宿、東京、千葉まで行けたら最強だと思うよ。
開通したらモノレールを休止して在来線用に線路を引き直せば完璧。
誰も成田くんだりまでいかなくなる。 >>82
埼玉からだとリムジンバスがいいね。
疲れないし安いし。やっぱり羽田になる。
成田推しは無理があると思わないかい？ 理論で言えばその通りなんだけど、マスコミはじめ世の中の雰囲気が便利な羽田、不便な成田という構図だから成田に勝ち目はないでしょ。
社会人であれば残念だけど正論よりもこういう風というか、雰囲気が全てを左右することくらいわかるはず。
なんだかんだでそれを作り出しているマスコミがまずは成田って意外と便利じゃん、ってならないと成田復活はないわな。 あと、マジレスすると客数(住宅地域というくくりで見れば)なら成田でも集まるけど
ビジネスマンの拠点である東京、有楽町、新橋、品川辺りからは体感的な距離も含めて羽田が圧勝。
要するに昔の成田なら儲かるけど関空はじめ地方空港は無理、っていう構図が羽田と成田にも起きているだけ。 絶対的距離ね。
狭い日本だが成田は遠すぎる。
日本人の大多数が羽田を求めるなら行政は出来る限り応えるべきなんだよ。 >>84
埼玉東部だとあくまでも羽田と成田が同格ってだけで成田優位とまでは思ってないしそこまでは言ってない。
逆に宇都宮線や高崎線使えるエリアだと品川直通が豊富にあるしこれらは日暮里止まんないから羽田有利かと。
真に成田優位なのは千葉と茨城位だと思う。 >>88
湾岸から千葉市内から木更津は羽田の方が便利だよ。
成田が便利なのは茨城と京成沿線だけだと思うよ。 マスコミ云々の話じゃねえ。
足立区だの墨田区だのから海外行く奴がどんだけ居るんだっつー話。
結局、高所得者が住む東京西部からのターミナルである新宿渋谷品川辺りからは羽田が便利である以上、
アクセス面で成田が羽田以上の評価になる日は来ない。
海外旅行のパンフ見てみろ。
羽田発着は成田発着より5000円以上高い。
羽田の方が便利と感じる奴が多いからに他ならない。 成田でも羽田でも、
口数じゃなくてご搭乗回数の多いお客様の方がありがたいですけどね。 5000円では済まないよ。
よく利用するバンコク線は往復で5万円違うこととかしょうちゅうだ。 大宮在住だけど成田便の方が5000円以上安かったら成田にするかなと思う。時間帯やマイルの問題とかもあるから一概には言えないが… 同じ運賃クラスで往復1万円の差。
でもその差があっても羽田の方が売れる＝運賃クラスからして違うので何万も差がつくこともあるね。
げんじつとしてこれなんだから、いくら理想を振りかざしたところで仕方ないんじゃない。
俺はプライベートなら安い成田を選ぶことも多いけど、所詮は安くないと選ばれないってこと。
この点でどんな正論を振りまこうと、関西も人は乗るんだからバンバン開設しろ、っていうのと同じ。それ、安い運賃のツアー客だろってね。全く成田と一緒じゃん。 >>90
高所得者＝東京西部 って、いかにも地方出身者の発想だな
と、千代田区の区立小に電車通学してた俺が言ってみる >>78
山手線のあっちと違って江戸時代から人が住んでる所に住んでるんじゃん
そりゃ、どこに行くにも便利だよ。そういう風に都市が作られてきたんだから
西側なんて都心に住めない人が住む場所。本当の高所得者は山手線の内側に住んでるし。 >>56
終電から搭乗まで時間空くからね
リクエストで機内で２食提供してもいいと思うけどね >>94
最低価格差一万をつけて、成田までのバス券無理サービスしたら、それなりに勝負になると思うけど。 >>97
終電から搭乗まで時間が空くって言うのなら、その時間を使って空港で飯食えよ。
ラウンジをエコ客にも開放するからって言っても、「サクララウンジ5階のご利用となり、
一部のサービスがそのほかのラウンジと異なります。」ってある通り、
本来のラウンジ入室資格者とは隔離されるだろうし、せいぜい国内線ラウンジ並みの
サービスで飯の提供はないんじゃない？ >>84
草加新越谷発着のリムジンバスに乗って地獄を見るといいよw >>83
できたらかなり便利だけど、JR東があんまり積極的じゃない
既存線に直通することが前提だけど、ダイヤに余裕がない >>100
ラウンジ利用可の目的が「搭乗後すぐ寝る事ができるようにするため本格的な機内食は出さない→ラウンジで食べてもらう」だから、それなりのものは無いとね。 >>103
何にしても通常のラウンジメニューではなく、報道に出ている通り「軽食」レベル。 >>104
0時近くまで何も食べないでいる奴はいないだろうから、軽食、つまみレベルで十分 たまにしか旅行しない層にとっては機内食は大きな楽しみのひとつなんだよ。 >>105
成田の国内線サクララウンジレベル（サンドイッチとパン数種）で十分だよな
もしくはラウンジ入場受付時に機内1食目のスナックを配布し、それ以外は国内線ラウンジ同様の飲み物とつまみの提供にするとか 外国人国際航空運送事業の経営許可
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku05_hh_000086.html
合併で会社組織が変わったら、認可も取り直しなんだな
にしても、スクートは一体いつになったら大阪をデイリーにするんだよ
デイリーにするする言っててもう１年以上は経ったぞ JALの成田・インチョン線撤退の話を誰も投稿していなくて不思議。 >>108
セントレア関連は複数社が就航するって言ってから数年経過してるので羨ましい限りですよ >>109 機材と成田夕方スロットが捻出されるから
北米路線から乗り継ぎを取れそうな中国のどっかに開設するかもな
成都や重慶など内陸を攻めるか、大連など満州に行くか、AA絡みで広州とか はい妄想乙
春秋航空公式サイトを見ても、「春秋 関空」でググっても、
撤退のニュースなんて全く見当たらないが 青島とか路線なくなってるだろｗ
その後、回復したか？
需要がねぇんだよ、関空ｗ 青島？他社が大量に飛ばしてる路線が何だって？
それは需要が無いとは言わない。競争に負けたっていうんだよ
第一、それを言えば中部だって大量に路線を失っているわけだが
それも１社単独路線ばかり 馬鹿名古屋人再びか
身の程知らずのケンカを大阪に吹っ掛けては返り討ちの繰り返し ちなみに、空港公式の統計では、夏スケジュール開始時点の中国線は
関空449:126名古屋
だそうで エバー、マレーシア、ガルーダ、エアアジアX,香港航空、スクート、バニラ、ピーチ、春秋日本、ジンエア、ティーウェイ、イースタージェットの中部就航はまだかな。 あ～いやだいやだｗ
貧乏人相手にすんのは疲れるわ・・
だから航空会社も逃げ出すんだよ、関空ｗ >>112
機材ってボロ737じゃん
ただ広州って一見アメリカ乗り継ぎ需要ありそうに思えるけど南方の拠点だしないんだろう >>81
ANAの北米線ダイヤ見てみろよ。国内線乗り継ぎなんて考慮してない。
JALは考慮してる。 >>117
味噌民だけど東京と大阪はいろんな意味で相手にならん自覚あるよ
国際線では千歳、福岡、那覇には負けないように努力したいけども結局成田か羽田経由で行ってしまうという。
(千歳と那覇はリゾート路線だから同じ国際線でもまたちょっと別枠だもん…)
中国路線が発達したのだって東京大阪がパンク気味だからでしょ >>120
大手どころかＬＣＣにさえ相手にされない連中が何か言ってるよ
>>124の言うように、名古屋は都市スペック的にも背景需要的にも、
大阪ではなく福岡をライバル視するのが妥当だ IPアドレス 106.154.10.77
ホスト名 KD106154010077.au-net.ne.jp
IPアドレス割当てエリア
国 日本
都道府県（CF値） 東京 ( 0 )
市区町村（CF値） 新宿区 ( 0 )
…？ >>121 あの737だから近場の大連とか天津あたりが妥当かねえ
>>123 流石にあの737でKULは無いだろう
789受領がもっと進んだら、成田夕方にKULを増便する可能性は高いと思うが
羽田枠拡大の際は午前KULは羽田移行し
夕方KULは成田残留か >>124
いまのところ福岡の国際線の方が活気があるな
これから巻き返していけるのか V40は今予備機なし、検査時はA41で代打してるけど、A41残4機のうち2機のUPS売却が
決まってるから今後代打が難しくなってくる。
結局951・954減便分が来年夏からは予備機としてスタンバイすることになるんじゃないか。 JL成田大連はもう飛んでて、ちょうど788から789に大型化との知らせが出てるが、さすがにダブルデイリーは無いんじゃね >>109
開港以来、日本のキャリアが成田ーソウル線を撤退するのは初めてだったかな？
UAも撤退するからNRT-ICNはfreighterを除けば韓国勢で100%か ただあんまりセントレア馬鹿にされるのはあんまり気分良くないよね
>>126
携帯のIPはそうなるよ
そんな事は基本中の基本
夕刊が五条川氾濫だったってマイナーネタで信じてもらえるかしら？ それにしても、ＪＬにＬＨにＯＳとここにきて急な欧州便増発ラッシュ来てるが、
もはやテロの余波は完全になくなったとみていいのか？ >>132
成田からだとウラジオはもうデイリーになってるから入る余地ないと思う。 >>137
ガバガバの仁川とガラガラの地方空港
コレぞ正にwinwinの関係
わざわざアンケートいらないだろ日韓の団結
ならば羽田ー金浦の増便でうまく完結
埋まるなら残念だ、断絶は無いぜ >>130 そうなのか
成田18:40とかいう枠はそれなりに取りにくそうだから
789受領にあわせて中長距離で仕掛けるのに転用するんだろうか
>>136 欧州は2000年には218万人利用があったのだが
リーマン・テロ・震災やらで2011年は107万まで落ち込んだ
その後も回復が鈍く去年は139万程度
2011年の139万から275万まで一気に伸びた米本土とは対照的だったから、当分欧州は無理かと思ってたのだが
今年に入って思ったより客が戻ってきてるようで
4月までの各月の昨年同月比は 115.0% 115.9% 118.7% 116.4%
3月の13.1万人は、昨年8月の13.5万に迫るくらいの絶対数だったから
夏の高需要期の動向にもよるが、上手くいけば年間160万近くまでは行き
更に上手く行けば2020年までに200万の大台回復もあるかも >>133
NHも、かつては自社機材だったが、今はOZ, UAのコードシェア便のみ。UAも撤退すると
OZのコードシェア便だけとなる。 国際定期便が運航再開へ07/14 12:34nhk
山口宇部空港では初めてとなる国際定期便として去年１１月に就航した韓国とを結ぶ国際定期便がことし１０月末から再び運航されることになりました。
韓国のアシアナ航空の子会社「エアソウル」は去年１１月からことし３月まで山口宇部空港では初めてとなる国際定期便を韓国のインチョン空港との間で運航しました。
県によりますと期間中の搭乗率は７３．８％と通年運航する採算ラインの目安とされる７５％に近い実績となり県が「エアソウル」との間で交渉を進めた結果今月１０日、運航を再開することが決まったということです。
国際定期便はことし１０月末から来年３月までの冬ダイヤの期間、昨年度と同じ、月曜日、水曜日、土曜日に１往復づつ運航される予定です。
これについて村岡知事は１４日の定例の記者会見で「昨年よりも運航期間が拡充されてうれしく思う。
大学生にパスポートの取得を促すなどアウトバウンドとインバウンドの両面から利用促進を図り搭乗率８０パーセントを達成して通年の運航を目指したい」と述べました。 JL自体はKEとコードシェアしてるから良いということか？ それにしても成田、関空、福岡の仁川行き多すぎるわ。
ピーチ以外は全部韓国勢ておかしすぎ。
儲かるんだろか？ >>145
サードで中国増やせないから、日本増やしてる。
飛んだとばっちりだ >>145
世界各国の都市に行っているが、ソウルは結構日本人リピーターを惹きつける都市だと思う。
日本と近いので、LCCのサービスで満足。価格勝負になるんだろうな。 >>145 去年の訪韓日本人は多少戻ってきたものの230万
今年も上朝鮮の花火大会のこともあって大きな上積みは難しそう
対して訪日韓国人は昨年500万オーバーで、今年は更に3割増ペースらしいから
600万を大きく超え700万近く行くかもしれない
日韓間の移動需要の7割が韓国人という状況となると
青赤は羽田発の業務客を守るくらいしか打つ手は無いんじゃないかな 本日たかが3連休初日程度なのに成田の1タミはこれもうキャパ限界だな
客が多すぎつかターミナル狭すぎ
デザイン的にどうやったら拡張できるんだろ
つか前回の拡張の時にこれくらいの事態は予想できなかったのか
世界的な旅行者増を織り込んで余裕持たせておけば・・・・ >>150
第２ターミナルとつなげて60番台のゲートを侵食する 今日の成田2タミ、保安検査場7:30のオープン前から大行列。
いつも7:30オープン？周りで不満を言っている人もいた。
なぜもっと早くオープンしないのかな。
制限エリア内で買い物したい人もいるだろうに。
機会損失してる気がする。
これもキャパオーバーなのか。 成田スレに書け。普段はガラガラ。搭乗率が低いてことか？ >>152
何かで保安検査員が低待遇過ぎて集まらないと読んだような。
利用税増税を原資に給与上げて人集めるしかないんじゃないか。 >>149
＞佐渡ヶ島というのはあまり観光地じゃないのけ？
そこそこ人気のある観光地だよ。
関東の人は上越新幹線で新潟に行き（羽田－新潟の航空路線が無いから）新潟港から
佐渡汽船のカーフェリーやジェットフォイルに乗るのよ。
なので、新潟－佐渡間を運航していた「新日本航空」は採算がとれずで無期限で運休し
現在の佐渡空港は閉鎖状態。
運航会社は「安定運航に向けた体制整備のための運休」と発表しているけどねｗ >>148
やっぱり飲むならソウルだた。
メクチュジュセヨ～ソジュジュセヨ～マッコリジュセヨ～ オリンピック開催時に羽田ー福島、仙台、花巻、新潟間の
臨時便は出るのかな？訪日観光客を地方送迎するなら
ありかと 福島とか超近距離かつ新幹線路線上に飛ばしてどうするんだよ・・・ なんだかんだで新幹線で事足りるかと
結局新幹線と飛行機の輸送力なんて比べものにならない そもそも福島空港の場所がなあ
市街地から離れたところにしても
せめて郡山市と福島市の中間くらいなら
まだ客あつめられたかもしれないのに 福島空港のある玉川村あたりは、放射能汚染が比較的少ない場所だったそうだよ。 >>157
仙台花巻は新幹線あるからそれで行けるだろ
福島はそもそも僻地にあるので >>164
東京～盛岡は東京～京都と同程度の距離あるから国際線乗り継ぎ用の羽田～花巻線あっても良いとは思う。 成田の運用延長は、羽田みたいに「増枠」と言う考え方ではないかと。
現状一杯の特定時刻が増えるわけでもないし、深夜早朝はそもそも空いてるし。
延長された時間帯にLCCとか、これまで無理やり運用時間内に収めていたダイヤが移動するだけ 目的は利便性の向上だけど
結果として就航数も増えるだろうね まあそうだね。
主に、特に当初はLCCばっかが増えると思うけど、FSCも夜間早朝の方が便利な地域が局地的に
(オセアニア、中東)存在するから集客次第で開設、大型化等には繋がると思う。 成田はハブ機能あるからな
北米便とアジア便の接続取る時間帯がどうしても過密になるのは宿命 ハブ空港と声を大にして言える状況じゃないけどな
施設が貧弱すぎて、航空便も旅客施設もパンクしっぱなしじゃないか
本来なら拡張するべきだが、それすら容易にできない状況だし
Ｃ滑走路についてはある程度めどが立ったようではあるが、それすら何年かかったよ まあ結局ピーク時が埋まってる以上小手先の夜間早朝の運用とかしても便数なんてほとんど増えないわな
結局利用者増やしたければ滑走路とかピーク時能力を底上げするしかない 成田のピーク時処理能力は７２回/時
北京１０６回/時
羽田９０
上海７８
スワンナプーム７８
香港６８
仁川６３
チャンギ５５
桃園５０
とりわけ低い訳ではない >>172
成田と羽田合計で162回/時。これでもピーク時間帯は枠が足りないって事は東京の航空需要、とりわけ国内線の需要の高さを物語ってるな。 >>173
その混んでる所にB737が沢山飛んでるんだから、枠の無駄使い。 枠の無駄遣い？
ロンドンは5つの空港あってA320やB737を飛ばしまくってる
成田の拡張を無駄なんて言わずに全体のキャパシティを増やせばいいのに スタンステッドとルートンは遠すぎるよな
ロンドンと言っていいものかw >>175
成田に拘らなくても空港の数を増やしたらいいのでは、
関西は３つもあるのに…。
横田か厚木を何とかして！！ その関西も関西で大問題
空港３つ作ったはいいけど、場所が近すぎて相互に空域を食い合い、
どの空港も施設性能上のフルスペックを出せないっていう状況になってる 茨城をもっと有効活用できないのかな？
例えば国内線LCCを成田から追放して茨城発着に変更させるとか >>175
まあ、ヒースローは激混みでA380天国だがな
ロンドンもヒースローとガトウィックの滑走路新設で大揉め状態
どこも枠は逼迫してるね
そんなこと言ったら首都圏(ぐれーととーきょーえりあ)には羽田、成田、調布、茨城の4空港はある
成田で新設することに異論はない 所在地的にも調布の拡張が一番いいだろ
味スタと外大の裏の公園潰せば滑走路ももう一本つくれる >>184
ロンドンシティみたいな運用ができるかもな
実現性は低いだろうけど >>179
中国LCCは茨城使ってほしいよねー。
どうせバス移動なんだから、成田も茨城もそう変わらないでしょ。 >>163
発着枠増とは別にやる話だけど、昼間と同じ発着回数で２時間半分になる
>>166
遅い時間は便数制限あるから現状でも満杯だよ >>187
１０８枠か６万回
羽田よりかなり伸びるよな
それでもレガシーは羽田に流れると思うが >>188 羽田に流れようにも枠が全く無いし
2020年の3.9万回増=53枠=日系26枠 外航27枠=青赤イーブンで13枠ずつ
といった程度では、できる事は限られるんじゃね?
保守的過ぎると批判もあるjalの中期経営計画でも国際線は23%のASK拡大と言ってる
現状自社運航は片道70便強/日だからASKとは多少ずれるかもしれないが13枠は拡大分で使いきるだろう
そうなると成田便は2017年夏ダイヤの段階とほぼ同数が2020年にも残る気がする お前ら首都圏の空港に文句ばっか言ってるけど、ロンドンに比べたら10倍マシだからな
5空港間の連携や接続とかほぼゼロに近いとか
通関に時間が掛かりすぎとか
メインのLHRが使いにくいわボロボロだわ
都心からの距離の割に交通の便が不便だとか
後になってからできた空港が遠すぎとか
乗り継ぎでシティ空港に着くとだいぶマシだけど
その為にCDG辺りで乗り継ぐとこ、これがまた
最悪の乗り継ぎ空港とかいうトラップ >>189
残らねーよ。
羽田人気に拍車がかかるだけ。
成田は今でもガラガラなんだぞ。
時が進めば埋まるとでも思ってんの？ >>191
CDGは乗り継ぎ客を取り込む目的にしてないな >>191 シティからはCDGもORYも消滅
テロとユーロスターに対抗できなかったのか
FRAのLH便はNHコードも付いてるけど週末の運航が無いのがショボいな
ロンドン5空港で110万回くらいの容量はあるようだが
羽田成田で75万回、羽田枠拡大と成田C完成で2025年までに100万回行ければ
ロンドンに比べても結構良い線だわな >>191
2と5はボロボロじゃないでしょ
3はいずれ廃止だし
アクセスも来年にはクロスレールが出来て劇的に改善 >>181
茨城はTX延伸して、滑走路増やしたら延びしろあると思う >>197
とりあえず一昨年閉鎖された1の跡地に2を拡張して3を閉鎖する予定
その時点で2,4,5になるが将来的には第3滑走路とセットでもう一つターミナルを作る方向 >>198
なるほど
ターミナルの空き番を無くしてほしいけどね 成田～ヒースロー
羽田～ガトウィック
羽田～ヒースロー（深夜早朝枠）
さぁ、選べ！ >>192
できたばっかりの第三ターミナルがすでにパンクしてたり
第３滑走路の計画が進んでる現状で何言ってんだというか
どこの世界の妄想だよ成田が空いてるとか
現実にこの数年に成田に行ったことあるか？T1もT2ともに
出発も到着もフロアに人が溢れかえっててまっすぐ歩けない
早く何とかして欲しい >>202
そんなの時間帯によるよ。ガラガラの時間帯もあるけど、朝夕は普通に混んでる。 混んでねーよ。
てか、どこが混んでるんだよ。
カウンターか？イミグレか？保安検査か？ 羽田が増えても成田が減っても、使うことなさそうだもんな、いつもの人。 >>170
この先、唯一の中継地のアメリカ～東南アジアはノンストップが就航するだろうし、
JL/AA, NH/UA のJVも更に強化されるだろうから成田のハブ要素は減りこそすれ増えはしないよな。
将来成田の枠が増えてもほとんどがLCCの増便で、FSCは羽田線を大型化と増便、そして羽田の枠が増える時にこぞって長距離路線や新路線を出すんじゃないかな。
まああと10年以内に人口減少の社会的・経済的影響が出てくるし、リニアも出来るし、大地震で経済低迷もあり得るから日本の航空業界はスローランディングじゃないか？ いつもの変な人の書き込みは記録のため
羽田空港スレに転記されました。 >>209
どーぞどーぞご自由にw
好きなだけ貼り付けて羽田スレを荒らしてくれw >>208 日系が国内の成長性を全く見込んでないのはその通りだが、国際については別
また羽田の増枠も53枠=NHJL均等配分で各社13枠程度では大したことはできない
NHが去年出した中期経営計画では、2020年までに国際線の供給を151%に拡大することになっている
380等の分もあるから便数ベースでは3～4割増くらいか
現状片道80便程度を3～4割 25～30便前後は増やすんだろう
これだと羽田で13枠貰っても半分くらいしか収容できず
残り半分は成田で開設していくしかない
JLも123%拡大する計画
現有70便を2割増やすとほぼ羽田13枠は埋まる
成田を大幅カットして123%拡大をどうやってやるのかと どうせ大型機は羽田に持って行って、成田に残るのは中小型機ばかりじゃないの >>214 例えばJLが773の午前NRT/ORDを羽田に移し
夕方バンクにNRT/ORDを789で設定といったことはするだろうね
JLが2020までに受領する国際線機材は789だけ
今羽田で使ってるのもワイドボディしかないから小型機を成田に追放という手段も取れない >>214
NHも2020までに受領する国際線機材に小型機はA320neoがあるけどこれは現状737で運航している路線に投入する分ぐらいしか無い。
あとの受領は773ERと789だから何れも中型以上。よって成田が小型機ばかりになる可能性は低いと思う。 >>216 2020年時点では350は国内には入るが、国際には入らない計画になっているから
羽田増枠には間に合わないと思われる >>215
なるほど。よくわかった。
NH JL共に今後3年かけて2～3割、羽田の増便、または羽田・成田の増便をする予測なんだな。
新路線のインパクトは無いが羽田・成田と複線になるのはリスクも少ないだろうし。 以前言われていた、アメリカ入国審査を成田でする案は没かな？ >>213
そんなに増便して赤字路線ばかり増えて潰れないか心配になるな… 五輪を契機に上田を説得してそろそろ入間も有効活用すりゃあいいんじゃないのかねえ。
厚木は論外、横田は米軍が拒否しているしアクセス整備に新線が必要だから難しい。
国内線＋ソウル台北なら2000mでも充分でしょ。 >>223
JL/AAですでにTYO-LAX 3便 KIX-LAX 1便。むしろNH/UAが追いついたってイメージじゃない？ >>223 AAがLAXをアジア太平洋へのゲートウェイとして強化して
UAのSFOハブを追い上げようと躍起になってる
LAXから羽田成田ダブルで便を有してるのもその一環かと
それにJLも付き合って、2020年に羽田にスライドすることを意識したLAX便追加は十分ありそう
JLが2020の羽田増枠で羽田に設定できる米路線はHNLとLAX ORDと予想
LAX ORDは現有のJFKと同様に成田とのダブルになるだろう
もう1枠米路線に振られたらDFWが有力か
何しろ最大でも13枠だから、これ以上米路線で枠を使うと他方面への圧迫が半端なくなるんで
米枠が5以上になることはないと思う >>227
それならDFWはAAがやるんじゃない？ >>179
まともなアクセスもないのに何を書いてる >>223
NGO-LAX所望
787なら行けるだろう >>231
あれだけメーカーがあるんだから、もう1本くらい北米便はあってもおかしくはないはずだよな。
ハブ拠点として有能なSFOかLAXは欲しい >>229
同じく。
ガトウィックはアクセスいいし。
今の日系羽田便と同じ時間帯ならすごく使いやすい。
が、同一都市の複数拠点は航空会社にとってコストがかかりすぎるので無いだろうな。
完全業務委託というわけにもいかんだろうし。 >>234
逆にそのコストをかかり過ぎてるのを強要してるのが成田縛りなんだけどね。日系がコストかかるのが嫌なら、逆に外国系も嫌がって当たり前。
せめて成田含む国内主要都市他空港にしたら良かったのにな。 外国人から見た羽田と成田も同じような感じで見えてるんだろうな そもそも成田縛りが理不尽。誰得でもないしね。
保護されなきゃ潰れる空港なんか見捨てりゃいいんだよ。 羽田と成田合わせても首都圏の需要に全く容量足りてない現状で何言ってんだ
成田第3滑走路増設と羽田の増枠が完了してもまだ足らないんだぞ それなら糞千葉は羽田にイチャモンつけるな。黙ってろ。 >>238 成田縛りとかいうバカなワードを思い付いたマスゴミや糞ライターに、いつまで釣られ続けるんだろうな
羽田に枠がいくらでも余ってるのに成田運航を強制なら批判されるべきだが
実態として羽田に枠は無く、現状の羽田枠内だけでは到底需要を賄えないわけで
羽田昼間を貰った会社は、全社もともと成田に複数便運航してた会社
それだけ需要がある&日本重視のキャリアに羽田枠を優先付与した
というか枠の絶対数がショボくて、そういう会社にしか枠を回せなかった
例えば2013夏ダイヤで羽田深夜2 成田2とLAXを持ってたSQに、羽田昼間2の権利を与えた
2017夏ダイヤでは羽田昼間2 羽田深夜1 成田2とLAXという陣容になってる
成田縛りとやらが消えたとして、成田2とLAXはどこに行くと思ってるんだろうね?
馬鹿一匹はともかく、他の者は冷静にこのあたりの事を考え直してほしいんだよね >>240
SQだけ出して成田上げされてもね。
成田縛りのせいで撤退したエアラインもあるかと。首都圏需要が足りてないならわざわざ成田縛り設定する必要ないよね？
近距離アジア線は便数多いから成田羽田に振り分けられる。しかしそれ以外のエアラインにとっては成田縛りは使いにくい。234の例を読めばわかるやろ。
欧米エアラインの日本撤退減便を自ら招く愚策。また航空行政がやらかした。 >>240
> >>238 成田縛りとかいうバカなワードを思い付いたマスゴミや糞ライターに、いつまで釣られ続けるんだろうな
>
> 羽田に枠がいくらでも余ってるのに成田運航を強制なら批判されるべきだが
> 実態として羽田に枠は無く、現状の羽田枠内だけでは到底需要を賄えないわけで
>
> 羽田昼間を貰った会社は、全社もともと成田に複数便運航してた会社
> それだけ需要がある&日本重視のキャリアに羽田枠を優先付与した
> というか枠の絶対数がショボくて、そういう会社にしか枠を回せなかった
>
> 例えば2013夏ダイヤで羽田深夜2 成田2とLAXを持ってたSQに、羽田昼間2の権利を与えた
> 2017夏ダイヤでは羽田昼間2 羽田深夜1 成田2とLAXという陣容になってる
>
> 成田縛りとやらが消えたとして、成田2とLAXはどこに行くと思ってるんだろうね?
>
> 馬鹿一匹はともかく、他の者は冷静にこのあたりの事を考え直してほしいんだよね
SQに枠を与えた訳ではない
シンガポールに枠を与えただけ ヴァージン、ルフトハンザに触れない糞千葉。死ねよ。
現実問題として糞成田とバカ森田がイチャモンつけてるのは事実だろ！
だから千葉はバカにされるんだよ。ったく。 >>241 前回羽田昼間を貰った外航
UA AA DL AC HA BA AF LH SQ TG GA VN PR CA
どこもSQと同様元々複数便あったのを2空港に振り分け
この中で撤退した社なん一つもない
>>242 これはその通りだが、実態としてSQが取ってるからそう書いた 日系に乗ってもらうことが国益なら羽田なんて日系だけで良くねって考えは異端なのかしら。
その代わり外国でも同様の扱いは仕方無いだろうね。
その先は日系二社がコードシェア先と調整してどちらも利便性のある空港同士を結ぶ(例HND-LHR)。
これで良いがな
なんで半分も外国の会社に渡さなあかんねん。
スカチなんて渡しても全然利益還元こねーじゃん その考えなら自分で例に出してるHND-LHRなんて就航できないわけだが
イギリス人からしたら、ヒースローなんてイギリス系だけでよくね、日本なんかスタンステッドにでも飛ばしてろや、となるだろ >>246 それこそ外航にとっては究極の成田縛りになるからねえ
QR/AAのゴタゴタでまた盛り上がってきた反湾岸キャンペーンのような
バッシングを受ける悪寒 >>194
ロンドンは発着枠多いが乗り継ぎによる相乗効果底上げが期待できないから損だな
ハブとして機能してるのヒースローくらいだろう
東京は成田羽田の２空港が当面続くだろうし拡張の余地も２空港にはある
８０回/時以上のスーパーハブを２つ持つ都市なんて東京くらいだろう >>249
その前に北京の新空港がオープンして二つの90回時のハブを持つことになるけどね。しかもアライアンスで棲み分けるから、HND/NRTの一部国際＋国内/殆ど国際 より便利かも。
しかし言わばそもそもハブを二つにするのがナンセンス。ATLやDFWのように集約すべきだったと思う >>247
BAとJALの協議で
ANAはまあなんだ、頑張れ >>249
人口規模がまるで違うから。
東京横浜圏3500万、ロンドン都市圏800万。
人口規模がすべてじゃないにしろ、東京はかなり脆弱。
もう一つ空港あってもいいような。 極限まで羽田に集約すべき。
漏れたのを成田から飛ばせば良い。
はい。解決。 >>233
愛知、静岡西部のメーカーは北米、南米出張どうしてるんだろ？
セントレアからHND/NRTに飛ぶ？ 800万都市で5空港あるってのも何だよなと思う>>ロンドン
もう少し効率的に集約とか連携とか住み分けできたんでは そうは言っても、ロンドンの空港は実際に利用者が多い。
ヒースローと羽田は7500万前後でほぼ同じ、ガトウィックは成田より少し多いくらい。
滑走路一本のガトウィックが成田以上とはよくやるよ。
発着も欧州域内便の737、320クラスが多いだろうから、利用者数に対する発着回数も日本よりさらに不利なはず。 ヒースローが凄いのは滑走路たった2本で世界の他の多くの滑走路4本級の空港を
上回る発着回数を達成しているところ
滑走路一本当たりの処理回数だと世界一かも 入間と下総の共用化に踏み切るべきじゃないか？
下総は柏市なんだから成田ほど不便ではないし。 >>255
デルタとルフトハンザとフィンがあるもん…
東京へは空路じゃなく新幹線が多いかなあ >>259
せめて2,500万人くらい出国すれば日系二社も儲かるけどね。ほとんどリピーターだろうし実際は400万人くらいじゃ？ >>235
地方空港については首都圏乗り入れの条件で就航しろって言われてた時あったよね >>260
そこまでする必要ないんじゃない？
高速や鉄道が乗り入れてる成田より下総の方が便利？ 新鎌ヶ谷から北総線延伸すればよくね？
鎌ヶ谷が不便とか言い出したら成田なんか僻地だろうに。 >>268
成田にあれだけ投資してる京成に新線造らせるの？
そこまでする必要あるか？
やるとしたらアクセスはバスだろうけどあの辺混みやすいだろう 岩国が共用化して順調だし、（広島や宇部が遠いのもあるけど）
三沢や小牧も何げに生き残ってる（特に三沢は新幹線開業で民間撤退かと思ったが）から
2000m滑走路がある入間や下総は非常にもったいないと思うんだよな。
横田は米軍が嫌がってるし、厚木はそもそも羽田に勝てない上に地元が嫌がるのは
目に見えているからねえ。
旧北九州だってMD-87限定、ダブルパイロットという制約課してまで
飛ばしていたんだから。 首都圏の場合、まず横田空域を返してもらわないことにはどうにもって感じなんじゃ
現状、羽田も成田も太平洋側からの迂回ルートを強いられてるわけで、
その近辺に民間利用の空港増やしたとしても、太平洋空域の渋滞が過密化するだけな気がする DYが日本に就航しようとしたけど、ロシア上空通過が障害になってるという話
ロシア上空通過を理由の就航延期ってたまに聞くけど、まだあるの？ 空域重なるなのに神戸の30枠も撤廃しようかという話あるから、
入間や下総が開港しても大丈夫だと思うがな。
まあ埼玉県や千葉県が乗り気ではないってのが最大の障壁だわな。 >>271
地上の滑走路の数でどうこう言おうが、上空が空いてない限り
焼け石に水だよな
鉄道でホームをいくら増設しても単線なら意味がないのと同じ 石原も横田共用化は空域（部分）返還とセットだったってのもあるんだろうねえ。
ただ今横田が民間機でも使えたとして、LCCぐらいしか使わないのかも。
まだ羽田も成田も発着枠が足りなかった時代の話だからねえ、横田返還は。 >>275
アクセスが悪名高き中央線になるってことも考えると今となっては民間開放したところで
そんなに便利かって話だと、元昭島市民として思う。 >>259
金も無いし海外にも興味無い人が多いからしょうがない。 >>278
あ、海外の主要都市との比較で言ったつもり 自分も入間や下総を共用化するべきだと思うね。
下総は成田と食い合うので千葉県が嫌がるかもしれないけど、
入間のほうは何の障害もないわけじゃん。
どうして埼玉県が消極的なのか謎。 海外に行かないのがさらに増えた感じがする。外国人観光客は増えてるのに 人口は半分の韓国と同じ位の出国者数だからいかに海外に行かないのが分かる >>245
DLは仁川シフトしたけど。
複数便あるエアラインは何とかなる。ANAL自体が長距離便で複数フライト持ってない国だらけなのに、同じ事されたらどうする？
ロンドンパリあたりでな。 >>251
ワンワアジア弱くなってきたからね。
CXもいつ抜けるかわからない。MHは事故イメージと路線減らしてる。残りはJLしかない。
他にもう少しいたらJLも相手されたかどうか。 >>250
そもそも行き当たりばったりできた航空行政だから仕方ない。羽田国際化してなかったらと考えたら、ゾッとするわ。 >>287
無意味に国内線枠拡大して、E170とかが無駄な地方空港何本も往復してたりと思うと、ゾッとする。 >>285
DLの仁川シフトはJLAA・NHUAのJVをみて、
太平洋でもアライアンスが次のステージに移るからJV出来る大韓航空のハブに行っただけで
例え成田や羽田で希望通りの発着枠が得られたとしても東京線は縮小してと思う。
三大アライアンスに属する大手キャリアが３つある国はアメリカしかないし。 >>285 羽田に空きが十分余ってるのに、成田を守るために成田運航を強制してるのであれば、それは不当な政策だろう
実際は前回は日本側21 外国側20 しか枠を振れなかった
41枠というショボい制約内では、まずは複数便を有する国(社)を優先し
2空港振り分けになったのはやむを得なかったと思うが
20枠を、日本側と対等という原則を踏まえて、どの国(会社)に振るべきだったか
私見を聞かせてもらえないかな?
シナチョンから枠を奪えばよかったとかいう非現実的な話は抜きでな >>289 ゲームのルールが劇的に変わってきてるからな
日本のマスゴミはそうした激変を理解できず、相変わらず日本飛ばしだの成田云々などと言ってるようだが
DLの以遠路線が崩壊したのも、JLAA NHUAのJVが進展して
最後発だったはずのAAまでが、JLのアジア路線網を丸々自社便同然にしちゃったのも大きい
DLがKEと組んでやろうとしているのは、東南アジアネットワークの再建が主目的の一つなわけで
BCをDLが救済すれば良かった言われているが、東南アジア路線の再建にBCなんぞ糞の役にも立たないし >>291
ほんとそう。成田がどうのとか木を見て森を見ないような日本人は多い。
そもそもアライアンスの形成が
航空会社が自国以外にハブ空港をおいたり、
以遠権線を運行するネットワークの終焉になったんだよな。
JL・NH規模の第三の航空会社が日本にあれば、東京は三大アライアンスのハブになり得たけれど日本は内需経済で、経済規模の割には海外渡航者が弱少からあり得ない。 >>292
欧州のメガハブもアライアンス毎に集約されつつあるからな。
LHRがワンワ
FRAがスタアラ
CDGがスカチ >>293
それだとワンワールド、アメリカから欧州にくる客には便利だけど
アジアからくる客は一度ロンドンまで行って引き返す形になるから効率悪いな
やはりヘルシンキが便利。乗り換え楽だし >>294
HELは東アジアに一番近いヨーロッパだからね。
メガハブとまでは行かないけど、ゲートウェイとしては秀逸だ。
NRTも、アメリカから見て一番近いアジアだから似たようなもので、ワンワと、スタアラがハブとして活用してると言うところだな。
残念ながら日本にはスカチのキャリアがないから、DLはFRAに乗りいれるJLみたいなもの。
乗り換えではなく、単一都市の需要にすがるしかない。
そうなれば、NRTではなくHNDに乗り入れた方がマシだ。 東アジアに一番近いワンワのハブはVVOじゃないか？ >>298
消去法で決まった様な国際化だけど
もっと昔に戦略的に際内兼ねたハブ空港整備してれば、良かっただけ。
隣国がハブ空港整備に動いてた時期にも、日本は動けなかったからな。 >>289
一連の日本航空行政に嫌気さした印象は拭えないけど？ 日本にアジアハブあれば人の流れを持ってこれたのに、もったいない事した。 >>294
ハブ運営はそもそも飛行距離での効率性じゃなくて、輸送力と集客性だから
ヘルシンキとロンドンは比べられないだろ。 東京は需要あり過ぎでハブ向きではない。
最初から伊丹潰してフルスペックの関空に集中させておけばハブに出来た。兵力（予算）の逐次投入の悪癖だな。財務官僚がバカ。 >>301
確かに日本の航空行政、とりわけ空港整備と成田の運営に嫌気がさしたのはあっただろうが、東京をハブにJV出来る有力な航空会社が日本に無いのが大韓航空にシフトした1番の原因だろう。
ノースウエストは戦後、日本航空をアシストしたのにエアラインの編成はどうなるか分からないな。 >>290
羽田枠を有効活用努力もしてないで、枠足りてないだけ事実書かれてもね。
搭乗率低い都市への一部の便をまとめたら枠空くと思うけど。通勤時間帯避けて羽田発国内ニ都市はあってもいい。
またANALが同時刻同方面フライトも無駄そうなの有りそうだし。
枠足りないなら、そういう方向にもって行けばすぐに枠有効活用できると思う。 >>304
NW→DLは乗入れ歴史長く日本貢献度は高いんだから、規模羽田枠上げれば良かったんだよ。305に書いた方法ならすぐ枠は空くだろ。 >>305 結局「足らぬ足らぬは工夫が足らぬ」という精神論と
補給無しで食糧は略奪して調達、みたいなブラックな発想かいな
まあ20枠ではどうにもならなかったことに気づきかけただけ進歩かもしれん
DLはHNLやミクロネシアや以遠含めて15便くらい持ってて羽田は2枠
UAもそれに近い規模の便を持ってて羽田はたった1枠
これでなぜ成田への運航を強制・成田縛りとかいう話になるのか意味不明だし
国内線=日系から枠を略奪してDLに渡して、日本側に何の利益があるのかと とっととE滑走路を作ればいいんだよな。
土はリニアの残土がある、 マニラって位置的には今のチャンギにいてもおかしくなかった空港だよなあ
ハブになるには最適の地理条件。老舗の航空会社のハブでアメリカ本土とも結びつき強くて
フィリピンって国も自治体も航空会社もアレなので世界最低の空港になってるけど。
勿体無い・・・・ チャンギ並みの巨大空港作るには技術水準が高くないとできない
発展途上国のフィリピンでは不可能 >>306
日米の航空協定って、最後の不平等条約といわれたくらい、日本側の不満が高かった。
１滑走路しかなかった時代の成田の発着枠はアメリカに支配され、
アメリカは使用しない枠も、不定期の貨物便枠に転用し、全く返還しようとせず、
利権を徹底的に維持した。アメリカの利権の最大の象徴がＮＷだった。
ＮＷを追い出すし、日本の航空会社が日米線のイニシアティブを握ることこそが
羽田国際化の最大の目標であり、当時の運輸省の悲願だった。
なので、ＤＬが仁川にハブを移すのは、むしろ日本側にとって狙い通りと言える。 成田新幹線がポシャった時点で羽田が本命なのは決まってたよな フィリピンて何もかもダメな気がするわ。
いいとこ何もないだろ。アジアのある程度の大国の中でも最低。
セブだけかな。 >>311
そんな経緯はともかく今デルタ追い出しても空域が帰ってくるわけじゃない以上、
デルタの成田ハブ縮小は日本経済にも一旅行者としても何もいいことないぞ >>311 これは全くその通りで、巨大な米国利権をいかに抑えて日本側の利益を守るか
その戦いが日米航空交渉の主課題であり続けてきた
日系が地の利を活かして北米～アジアの客を取ろうとしても
無制限の以遠権と多数のスロットを握られ、根こそぎ持っていかれてしまう上
東京発のアジア客すら大々的に取られてしまっていた
で、今度は>>305 や>>314のように、国内線をガタガタにしてでも
DL様に羽田枠を差し上げろとな 昔成田の便数が赤ノースUA青の順だった頃はさんざん不平等条約とか言われてたよね
当時はアジア方面安かったから結構定番で
個人的にも何度かお世話になったけど
今はLCCを含めて選択肢は色々あるし、時間帯が不便な割には安い訳ではないから
無くてもさほど困らないな 今以上に国内線の枠減らすのは無理があると思うぞ。
無理に減らす→減便→輸送力不足(人も貨物も)→日本経済に悪影響ってなる。
それこそ国がANAとJALに国内線仕様のA380を無償提供してHND↔CTS、FUK、OKAあたりを大型化と引き替えに減便させるとかそのレベルの事やれば別だがw
そんな事やるぐらいなら空港拡張の方が現実的でもある。 >>319
ETOPSの壁がある北米やハワイ路線をバニラやPeachがやるかな？
態々A330やB787を買ってまでやるとはとても思えん。 ハワイや北米路線の代わりにLCCの韓国や近隣アジア便で埋まるんだろ >>317 2000年代初頭だとBKKすら
確か JL2 NH1 TG2 NW1 UA1 くらいで、米系の存在感は大きかったな
今はJL3+季節増便1 NH4 TG5 LCC3
これでは米系が埋没し、UAはNHにお任せ、DLは死亡となったのも仕方無いわな 国内線に関しては、地上交通との使い分けってのを真剣に考える時期に来てると思うわ
大阪でさえ、今の伊丹だけで毎時２本＋関空、神戸便も、では明らかに多すぎると思うし、
ましてや大阪より流動が小さい名古屋や北陸、東北の方なんてどうなんだと・・・ 三沢・青森・秋田・富山・小松もさほど減ってないね。函館は減らないどころか
機材も変わらないままだ。
乗り継ぎがメインだとは言え、羽田～中部があるぐらいだから
（JLは伊勢神宮参拝に便利だとかアピールしてるが）
何だかんだ言って国内線の既存の枠は絶対に開放したくないのはJL/NHとも変わらないんじゃ？ >>324
富山が国際線乗継用除いて無くならなかったのは意外だが他は何だかんだ無くならない要素あると思う
三沢、青森、秋田は新幹線で3時間以上かかるから東京駅より羽田が近い23区南部や神奈川等からだと飛行機の方が早いケースもある。
函館は所要時間と駅の場所の関係から大宮からでようやく新幹線が第一候補になり得るレベル。
小松は目的地が金沢なら最早飛行機を使う理由は国際線乗継とマイル目的以外そうそう無いが、福井県の嶺北地方や石川県でも小松市以南だと飛行機の方が早くなる場合も大いにある。 >>314
でもね、311に書いてある通り、航空行政の分野において、
日本は本当にアメリカのいいようにされてきたのよ。
それを考えたらアメリカに不信感を持つのは当然だし
（DLが望むように羽田の枠をあげるなんてもってのほか！）、
ANAがNWを代替して余りあるくらいに成長できているし、
現状はそんなに悪くないんと思うよ。 >>322
全体の便数も増えてるけど以遠権の米系消えて日系2社と相手国フラッグキャリアのTGメインの本来あるべき姿になったな。 >>311
FedexがNRT=SDJにセスナ飛ばしてたこともあったなw 東北新幹線の盛岡以北と青函トンネルの速度規制が撤廃されれば函館便と競合関係になると思うけど、果たしていつになるのやら >>329
函館に関しては今のところ競争というより協調関係っぽい感じ >>313
フィリピンは人口多くてアメリカとの結び付きも強い。
ASEANを引っ張る存在になれると思ったのに、
気づけばタイ、インドネシアに追い越されて、
社会主義のベトナムにも迫られてる。
空港はASEAN首都随一のクソ空港。どうしてこうなった。 >>327
> >>322
> 全体の便数も増えてるけど以遠権の米系消えて日系2社と相手国フラッグキャリアのTGメインの本来あるべき姿になったな。
SQのKIX-BKKやNTR-BKKもなくなってしまいましたね 18SからDL NRT-PVGをATL-PVGにシフト予定
東京が極東のハブからただの目的地にどんどん成り下がっていく。なんかかなしいね。。。 >>328 セスナあったなw
成田枠不行使は枠没収というルールを逃れるために、アリバイ的にやったんだっけ?
日系が少ないスロットを747で必死で回してる横でセスナwwww >>331
ベトナムの圧勝です。
マニラなんか怖い、汚い、貧しい、乞食の巣窟。
どうしようもない。 >>331
そもこもアメリカと近いというかアメリカの植民地だったのが今の貧困や社会問題の原因なので。
腐敗とか社会格差とか階級制を放置どころか強化したから
あと身もふたもないこと言うと後進国からの国の発展って中国系の人口の多さと頑張りにかかってるので
そりゃシンガポールやベトナム強いし本家の中国が最強にきまってる
フィリピンでもあんな国で唯一ビジネスまともにやってるのは華僑系企業 >>333 今のところDL本土便は
上海 LAX SEA DTW
成田 PDX SEA DTW ATL
羽田 LAX MSP
NRT/PVGのスロットをATL/PVGに差し替えてカバーできなくなるのはPDXだけ
スロットがあれだけ厳しい上海で、存続してるのが不思議なくらいじゃないかな
PVGでこれ以上スロットを取るのは容易でないから、当面は4都市体制で落ち着くか >>337
10年前DL/NWのNRTにおけるプレゼンスの高さを考えると残念でなりません。
PVGの5本目の滑走路と北京の第2空港が2019年できることを鑑みると、これからTYOでDLが再拡張することもほぼないかな >>338
日本にはスカイチームの航空会社が無いからね。
FRAのJLやCDGのNHみたいなもの。 日本にJV相手がいたらそれはそれでそっちに任せてアジア路線の自社運行からは撤退してたんじゃないの
どっちみち >>340
個人的に残念なのは、東京は地理的にも、バックにある日本という国の経済規模的にも、アジア(東アジア、東南アジア)と北米を結ぶ絶好な都市であるはずなのに、それに見合う航空会社どころか、航空行政すらできていないこと。
中東Big3と言わなくとも、イスタンブール/トルコ航空の努力っぷりを見れば、残念でしょうがない。
結局HND/NRTの現状を見ても、何をどうしたいのか、航空会社側、行政側ともに明白なビジョンが見えないし、野心が感じられない。
HND/NRTの件といい、スカイマークの件といい、DLを巻き込んでの、TYOの航空現状をさらに盛り上げる方法は多くあったはずだがね >>333
MUに出資していることを考えると就航が遅すぎたくらいだな。
いままでNRT-PVGが持っていたのも実に不思議。 >>338 中国の空港はまず膨大な国内線需要をどうしのぐかが課題だから
なかなか国際に力を振り向ける余裕が無いのをどう見るか
2015年の数値だが北京2空港の発着の82%は国内便
首都に限っても60万回のうち国際には15万回も回ってないんじゃないかな
60万回の新空港効果で国際に2空港計40万回くらい回せるようになるかもしれないが
2020年羽田成田で35万回程度に比べて、そうは多くなりそうにない
上海2空港の発着も75%は国内
浦東45万回のうち国際に回ってるのは15万回も無い?
なのでDLが北京上海あたりでバリバリ拡大というのも限界があると思う >>311
ANALがハブ作れる程路線ネットワークもないし、顧客取込みノウハウもなさそうなのを考慮しないのか？
外航の力借りても、人や物を外国から引っ張っ来たほうが都市メリットになると思うが。
CX TG SQが拠点都市にもたらした恩恵をみると、DLハブ排除はかなりもったいない。この点でANALはかなり遅れてるから、近い将来は期待できないし。 北京の２空港は空域干渉あるからな
羽田成田の限界拡張より性能は低くなる
羽田成田が４空域なら北京は３まで
北京新空港は成田レベルの郊外空港だからな
北京首都もＥ滑走路羽田より性能低くなるし郊外だ
上海浦東は虹橋空域なんとかしないと滑走路増やしても今の発着枠のまま
上海は当分虹橋をメインに使うようなので浦東は拡張できない >>307
残念だがこれから日本は人口が減るし地方過疎化は進む。いずれにしろ貴重な羽田枠のリストラは必要じゃないの？ 羽田⇔都市A⇔都市B または 羽田→A→B→羽田(逆も有り)etc
経由便は価格を安くしたら、やや時間かかってもメリットはある。
ANALは日本人からぼっくるビジネスモデルだから、CX.SQ.TGの様に世界から人を持ってこれない。亜3社と比べると
出遅れた感しかない。だからDLハブキープしておけば良かったんだよ。
フライトが多いのは都市魅力、競争力にはとても重要な事。既に日本飛ばしは始まってるのに。 >>345 地理的条件を活かしてアジア～アメリカのハブとなりえたはずなのに
analがなぜそういう体質になったのか?
まさにその地理的条件と敗戦国という立場から、米国に膨大な特権を握られて
成田は近年まで 日系4 米系3 他3 といった、自国企業の使用権が半分を大きく下回る異常な状況だった
セスナの件のようなデタラメも平気でまかり通っていた
北米～アジア客をごっそり奪われ、更に日本～アジア客すら取られる構造が
ヤル気といったものではどうにもならない権益として固定化されていたのだから
analはとにかく日本人客に特化した内向きのエアラインになるしかなかった
こうした事情はSQやCXとはまるで異なっている
成田拡張羽田国際化で、こういう米国利権がようやく相対的に小さく抑えられてきて
NHな2020までに2015年比で国際線供給を151%に、JLも2016年比で123%にする
両者とも北米～アジアの集客を国際線の最優先課題として取り組むということになってきたわけよ >>348
確かに経由便は、非現実的。
そんなことしなくても、1日片道10便以上ある路線は、737/A320禁止、767/787以上にすれば60便くらいすぐに空く。 >>349
＞>>345 地理的条件を活かしてアジア～アメリカのハブとなりえたはずなのに
それって、747の時代までの話だろ。 なぜA380は羽田に就航できないのか 特集・訪日4000万人達成を考える
http://www.aviationwire.jp/archives/125063
羽田にA380が入れないのは滑走路の問題とかもあるけど、国際線ターミナルが貧弱な点もあるのでは？
A380の定員が500名と仮定したら、一度に500名分の荷物や入国審査、税関を捌ける設備や機能がターミナルに要求される。
あいにく羽田の国際線ターミナルは立地上もう拡張の余地はほとんどない。
利用者が増えてもターミナルの機能が据え置きなら混雑が激しくなるだけ。
それらを考えると羽田の国際線は今がギリギリなのでは、と思うのは自分だけだろうか。 それこそ、改善前の関空みたいに
「入国審査で数時間」みたいなことが日常化しかねないわな 仮に羽田のA380規制がなかったとしてA380飛ばす会社はどこだろうね
ルフトハンザとエミレーツ？ Ａ３８０規制の原因は南風時羽田の着陸ルートが実質１ルートになるからだ
Ａ３８０を受け入れると現状の８０回/時を切る
２０２０年には羽田の着陸能力が倍になり問題は解決する 東京便の利用促進をＰＲ07/20 12:21nhk
来年３月まで、暫定的に１日５往復となっている鳥取空港の羽田便の便数を維持しようと、鳥取商工会議所のメンバーが空港でよりいっそうの利用促進を呼びかけました。
鳥取空港の羽田便は、羽田空港の発着枠を地方空港に振り分ける国の政策コンテストの結果、平成２６年３月から来年３月までの間暫定的に１日１往復増便され、５往復で運航されています。
このコンテストは今年度も行われる見通しで、きょうは鳥取商工会議所青年部のメンバーおよそ２０人が５往復の継続に向けて実績
を作ろうと、鳥取空港でよりいっそうの利用を呼びかけました。
空港に羽田便が到着すると、およそ１５０人の乗客に県の観光キャンペーンにちなんで「美しい星空の『星取県』へようこそ」と呼びかけながら、観光パンフレットや鳥取・羽田便の利用を呼びかけるチラシを手渡していました。
県によりますと、ことし４月から６月までの羽田便の搭乗率は６４％で去年の同じ時期より４点６ポイント上昇し、利用は県内外ともに好調だということです。
鳥取商工会議所青年部の中井史生さんは「ビジネスをする上で５便というのはとても便利で継続が必要です。訪れた人には星取県の魅力を知ってもらい利用につなげていきたい」と話していました。 >>342
同意。
まあそれを言ったら日系のサービス・ハードウェアも際際向きじゃないんだよね。
ラウンジや機内のインテリアも、もっとシンガポールやタイみたいに日本らしさをデザインするべきだし、洋食やラウンジでと出し物も日本人による欧米文化の解釈でしかないから、モノマネ感が強い。そりゃ直接欧米の植民地になった国には敵わない。
しかも生粋の日本のサービスを求める上級客層も多いから、日本はガラパゴスの先進国。 >>358
そもそも山陰は人口規模の割に空港が多すぎる
鳥取は米子に、石見は出雲に集約して、
空港に出してる金をＪＲ山陰本線の強化にでも使った方がよほど効率的だろう?? >>361
山陰というか中国地方全体に空港が多いのは、朝鮮有事に対応するためでもあるのでね。 ＪＲ山陰本線の強化よりも陰陽連絡を強化したほうがいいんじゃないですかねえ
山陰の都市どうし結んでも何のメリットもないし
空港の利便性は瀬戸内海側の方がどれも圧倒的だし
と、このまえ萩に行ってきてつくづく思った
てか萩・石見空港との連絡なんてバスすらないんだよなｗ >>361
それやると鳥取市は東京から最も不便な県庁所在地の一つになるなw
米子と鳥取は約90km離れてて特急使っても1時間以上かかる。 韓国人の旅行者多すぎ。
奈良に住んでるが郊外のスーパー銭湯にも観光バスで乗り付けて団体で風呂入ったり飯食ったりしててビックリした。
奈良公園にはもちろん毎日大量に来てる。
関西～仁川、釜山便が多すぎるわ。 >>364
そりゃそうだわ。過疎空港に億単位で注ぎ込むのもアホだがあんな鉄道なんかに使う金は無駄
やりたきゃ民間企業のJRがやれ。高速道路は24時間緊急車両から貨物輸送まで移動できるし飛行機に対しても速度以外の汎用性では圧勝だしねえ とはいえ、バス会社は何処も人員不足で高速バスの増便はままならないし、
高齢者ドライバーの事故が多発する中、免許定年制がいつ議論の俎上に上ってもおかしくない現状、
鉄道が一番安定した交通インフラであるのは間違いないわけで
そろそろ、道路交通、鉄道交通、空運交通、海上交通のそれぞれの在り方と棲み分けを
真剣に議論するべきだと思うわ
地方都市なんて、「高速道路作ろう！空港も欲しい！新幹線もちょうだい！」って言って我田引水で何でもかんでも整備しまくった結果、
どれもが中途半端な状況に陥っている現実もあるわけだし 鉄道が一番安定してるから鉄道にしろって
ボンバルで十分な路線に小型機じゃ不安定だから777飛ばせっつうくらいの暴論じゃん 鉄道にしろとは言ってないぞ
社会的背景を考えると、現状においては一番安定しやすいとは言ったが
要するに、あれこれ作って全部中途半端な現状になるくらいなら、ある程度絞れって言いたいわけ
東北の方なんか見てみろよ。新幹線作って空港も残したから、
新幹線は在来線に相乗りの中途半端な規格になったうえ、空港も１日に数本飛ぶだけの中途半端なものになってしまった
この現状を是と出来ないのは確かだろう?? 赤字でも空港を！って国が言うのは自衛隊の輸送機が災害時に使うかもしれない的な理由からだと思うけど、
じゃあ高速道路でいいとなるだろ。北海道に台風直撃した時も、東日本大震災の時も真っ先に通行可能になったのは道東道/東北道だしね
自衛隊員の移動もそうだし、パトカー・救急車・消防車、建設資材を運搬するトラック、建設車両までが昼夜を問わず移動できるメリットを考えれば
無駄な税金をよりよく使うなんて空港でもなく、道路になるだろ。少なくとも客輸送が早いというだけの理由でローカル線に金が廻る事は絶対に無いよ 山陰、離島路線みたいにインバウンドもアウトバウンドも期待できない路線は成田にでも行ってくれないかな。
貴重な羽田枠は公共の利益に叶う使い方をしよう。 国内線が充実してない羽田に価値はない
どんな地方であれ羽田に就航する意味はある >>374
別に地方全部移せとは言わない。
山陰、宮古、石垣、奄美なんか海外との乗継もなければ、国内線の乗継も無いでしょ。
かと言って鉄道に旅客を奪われることもない。
それならわざわざ貴重な羽田枠を渡す必要あるのかと思っただけ。 >>376
羽田だから維持できてるんだぞ
そういうローカルは >>376
国内線同士の乗り継ぎだと新千歳とか北海道方面はあると思うけど… 前回の羽田昼枠配分が物理的に41というショボい数でしかなく、主だった国(会社)にしか枠を配れなかったこと
しかも元から複数便あったところに1～2枠ずつしか振れなかったことで必然的に2空港振り分けになってしまったのであり
成田保護のための陰謀でも何でもなかったこと
ようやくこれを理解できてきたようだが、今度は国内線から枠を奪えという
ありえない妄想に逃げ出し始めたのは感心しないな そもそもメディアは前回の41枠はあまりにショボいものであったことを丁寧に解説し
抜本的解決のためにはE滑走路がぜひとも必要であるという世論喚起に向かうべきだった
ところがバカなマスゴミは2空港振り分けを見て成田保護のための成田縛りという陰謀論に走り
成田縛りが無くなれば問題が解決するかのような印象をばらまくのに終始し
建設的な世論喚起を怠ってしまった
国民がEの必要性を認識しておらず、Dの時の石原のように動ける政治家もいないのではいつ着工できるかわからぬ
更に工期10～15年という見込みでは良くて2035年にできれば御の字という情けない話だ Ｅ滑走路の着手は規定路線だべ
たかが１０回/時増量の為に新しい空域を設けるなんて不自然
あれはＥ滑走路前提の空域で間違いない >>376
羽田が民営化して、自前の利益だけで埋め立てからターミナル増設までするなら好きにしたら良いのでは？
もちろんこれまでの建設費も上下分離で返済な。
関空も真っ青な金額を首都空港であるという点で税金から投資されているのに、拡張は国費だけど首都圏発の国際線利便性しか考慮しません！とか一極集中通り越して究極の地域エゴだろ。 都民どころか首都圏民でさえない俺でも、羽田の国内線は縮減するべきだと考えてるけどな
無駄な地方空港を一掃する大チャンスだろ、羽田枠の削減は 北陸、東北は不要だ。
空いた枠に国際線をバンバン入れろ。
北陸東北がイチャモン付けてきたら？
そのときは茨城か成田をあてがえば良い。 １日数便の羽田線しか発着が無く、近隣に別空港があり代替え可能な空港
という意味で搾ると、
紋別、能代、庄内、能登、鳥取、石見
申し訳ないけどこの６空港は存在意義が感じられないわ
特に紋別、冬季はその１日１本の羽田線さえ維持できず、千歳経由になってしまっているようでは・・・ >>386
紋別の近隣の空港ってどこのことを言ってるんだよ。
旭川？女満別？稚内？
何時間かかるんだよw 能登は以前成功した地方空港として紹介されてた気がするけど >>387
どっちみち、たった１便の羽田線さえ維持不可能な空港に語る権利はないだろ
地元民さえこの空港の存在を無視してるっていうことなんだから 能登は羽田2往復程度のどこが成功だと前々から思ってたけど >>318
空港拡張には時間かかるよ
今ある枠を有効活用はしない方がおかしい。ターミナル問題解決なら、ANAL国際線に回す手もあるし
他スレより
昨年度ドメの搭乗率 JL69.3% NH65.6%
USドメ搭乗率 AA84.89% DL86.42% UA85.75%
欧州近距離搭乗率 AFKL81.3% LHグループ74.2% BAは近距離限定データが見当たらず
米メジャーに比べると15～20% 欧州メジャーと比べても5～15%空席を抱えて飛んでるのが日系の実態 紋別-女満別間は車で2時間程度だし、女満別で十分でしょ 日本は休暇もみんな一斉にしか取れないし、そうでない平日も飛行機にさえ朝夕のラッシュがある。
"平均"搭乗率をそんなかで更に10パーでも上げようものなら、どうなるか。
事実、あのJALですら路線別に見て平均搭乗率が70%を超えて着たら増便/大型化を検討するといつかインタビューに答えてた気がする。
外国人も多数取り込んでいる国際線は海外勢と見劣りしないくらいの搭乗率あるし。
つまり、もう日本という国の問題だから無理。 本日よりエアニュージーランド航空 羽田ーオークランド間 就航です。 >>386 NHの昨年度羽田の通年搭乗率
福岡66.0% 千歳69.7% 伊丹69.2% 那覇70.5% 広島65.2% 松山66.4% 鹿児島55.8%など
稚内62.8% 紋別56.6% 能代51.4% 庄内64.4% 能登63.3% 鳥取59.6% 米子66.9% 石見46.8%
能代石見は確かに厳しいが、他は幹線準幹線と比べてもそこそこ利用されてる
こういう零細路線を切っても捻出できるスロットはたかが知れてる上
地方の日本国民に不便を強いて巨大外国企業への利益供与を優先するのは馬鹿げとるよ >>352
手荷物のターンテーブルあと2つくらい増やさないと無理だなこれ >>395
幹線も幹線で飛ばし過ぎっていう感はあるがな
例えば伊丹、今各社毎時１本づつの毎時２本が飛んでいるが、
これを、特に利用の少ない昼間時間帯について減便し、関空神戸も併せて東阪線に限り２社共闘っていう体制を組んでもいいのではないか
そうすれば、羽田はもとより、同様に枠が枯渇していると言われる伊丹の枠も有効に使える >>398
多くの便が設定されてるのは、それだけ需要があるからだよ。
世界有数のドル箱路線の東京大阪線を減便しようなんて奴がどこにいんだよ。 >>399
だったら、６９．２％という数字はどう説明するんだよ
両者とも、ジワリジワリと投入機材を小さくしてる理由は？ >>400
東京大阪線はビジネス利用が圧倒的に多い、つまり客単価が高い。
それで搭乗率69%ならまさにドル箱。
もっと増便したいくらいだと思う。
ついでに言うと、本数が多い方が利便性が向上する訳だから客を集めやすい。
767を5本飛ばすより、737を10本飛ばす方が客は増えるんだわ。 頭悪いなぁ
それがスロットの無駄遣いだと言っている 伊丹の利用者数って時間制約あり１滑走路空港の上限に近い利用者数なんだぜ
飛ばせば席は埋まるってことだ >>401
確かにビジネス運賃客ばかりで搭乗率7割なら粗利4～5割ぐらいありそう。
空席もビジネス運賃の急な変更可能な事による空席もあるから仕方ないと思うけどね。
味噌民としては別に成田に集約で良いから本数増やしてほしい。
仙台民も同感(羽田便無いし新幹線で代替可能だし)だと思うけど、それ以外の地方は東京が最終目的地の人と海外など最終目的地が別の人をゴッチャに考えるのは暴論だと思うけどね。
日本では空路も公共交通機関という行政の考えで赤字でも地方路線を維持してくれれば羽田路線という便宜供与してどんぶり勘定してくれてたって経緯だってあるんだから、他国の搭乗率とか関係ないと思うけど >>388
能登は金沢からも凄く遠いからね…
金沢からでガチで2時間(場所によってはそれ以上)かかる。
陸路とは大宮発で良い勝負、東京発だと飛行機有利ってとこかと ここで馬鹿にされてる零細路線でも、搭乗率としては幹線とさほど変わらない程度に客はいるのだから
廃止してスロットを奪えばいいなどというのは暴論
また幹線でも3分の1前後が空席という状況で、大型機を現行以上に増やせというのは
analの高コスト構造を更に悪化させるだけ
しかも伊丹やらを大型化&減便して得られるのが「アトランタに行くのに都心から羽田の方が近い」
「デルタ様を引き留めたい」といった話では、国民・利用者の理解を得られるはずもなかろう >>406
他路線は旅割とかツアー向けの激安運賃で席を埋めている。
それに比べたら、シャトル運賃払ってくれる客なんて上客だと思うが。
話が逸れたが、プラチナより貴重な羽田枠、無駄遣いしてる航空会社なんて一つもないんだわ。
これを没収して海外航空会社に配分とか、誰が納得するよ。
そういや、お前みたいな発想で、羽田～千歳・福岡を減便&機材大型化したのがスカイマークな。
結果は惨敗どころか倒産とかさ。 シャトル往復運賃はビジネスきっぷより高値にされて、ほぼ死んだやろ。
東阪でシャトルやビジネスきっぷでワザワザ飛行機乗るような奴は、飛行機好きだからか
のぞみの運賃より高くなったやん >>408
誰が大型化が前提だって言ったよ
需要が伴ってない時間帯だけでも減便するべきだって言ってんだよ
言っとくけど、今後よほどの奇跡が起きない限り、
大手国内線の需要が増えるとは考えられないからな？
歯止めのかからない人口減少、さらなる東京集中の加速化、整備新幹線の相次ぐ開業、ＬＣＣの拡大etcetc
どう考えたってバラ色の未来なんかない
ならば、今のうちに過剰な国内線を適正化し、
その分国際線に割り振るべきだと言ってるんだよ
ＪＡＬもＡＮＡも、国内線というぬるま湯に甘んじ続けるのはいい加減脱却しないといけない時期に来ている >>413
あんたバカぁ？
両者とも国内線が今後伸びるとは全く思ってないのは事業計画見ても明らかでしょうに。
羽田の場合は減便で利便性が失われては更に需要減に拍車がかかるからそこがポイントなんでそ。
単純に国際線が増やせれば一番いいけど、あの狭いターミナルじゃ今が限界だろうし、
それこそ羽田=伊丹を2時間に1本に半減させる損失以上の利益を生むことはないでしょう。 >>413
大学生の自由研究は自分のブログにどぞー 国内線から枠を没収しても半分は外国企業に渡ってしまい、analの手元には残らんぞ 国内線の需要が下がる頃には外国人労働者が多数入国してるから、その労働者達が本国と行き来するのに国際線の需要は高まるだろうけど、
そんな外国人労働者が首都空港(羽田+成田)から各地へ新幹線に乗り換えるかって考えると国内線に乗るだろうから、そこまで需要減するとは思えないけど。
タクシーや路線バスも高齢社会に必需インフラだから案外公共交通インフラで需要減するものって少ないんじゃないの？
アホみたいな満員電車が秩序ある満員電車になる可能性はあるけども
高速道路はトラックの輸送量的にも疑問点が生じるけどもさ 新幹線との一定の競争環境は必要だわな。
それ無くすと東海の殿様っぷりに拍車がかかるからマズイ、正直。
岡山、宇部もNHはJL参入まではあまりやる気なかったが、品川開業も相まって本気出したからな。 ロシア第二モスクワ開催「MAKS国際航空ショー 2017」で、ロシア国内路線特殊会社レッドウィングス、VIMエアラインズ、
アルロサ航空、サラトフ・エアラインズのロシア4社とMC-21のリース契約を締結。
同日はエールフランス-KLM連合企業傘下「超中距離専用国際ＬＣＣ子会社用途に独仏国産Ａ３２０neoとＡ３５0モノクラス新造機を発注して運航機材とするとの発表」で西側機も話題となり、
既にこの20年間で、ドイツ首都移転後空きが出来た元西独「ボン国際空港発着Ａ３３０ceoでのユーロウィングス社バンコク及びインド亜大陸LCC長距離路線の成功」も話題となりました。
旧ロシア航空の実質経営破たん後のレッドウィングスとは、ＲＡの生産再編で発注したB747-8×4機程度は、既に、遅延と受領崎不明の為に西側の軍民チャーター機として受領を取りやめたとされ、
また「ロシア連邦初の国産低騒音エンジン旅客機として人気が高まっている」とした「MC-21-300確定リース契約」を締結し、2019年から2022年にかけて計16機を引き渡しする予定です。いずれもエコノミー設定で211席装着民間機
またエンジンは4機がロシア製のPD-14エンジンを搭載、残り12機はプラット・アンド・ホイットニーのPW1400Gエンジンを搭載します。
同時にＭＲＪなど同様の協力関係にある航空機にもパリ航空祭でのロシア地方空港関係者がエールを送る異例の「同エンジン搭載機意識も発揮」されたのこと。
「VIM」エアラインズは、旧スホーイミグヤコブレフ等々を「第二帝政ロシアにふさわしい国益第一の緒会社として発展統合させるリーダーシップの下で合併される事となり、
昨年にはこの歴史的な航空機製造企業は「ロシア連邦統一ＵＡＣ製作会社」＝英【ユナイテッドエアクラフトカンパニー（2016年新会社移行決定現在大手社及び一部新部門等統合廃止効率化中）】結成後・
この機体の「ＭＣ新略称由来は不明」だ。
またこの門出を祝う国内企業の強力なサポート体制の一環として「MC-21-300を15機（日本ＭＲＪ機と中国Ｃ９１９機と同様Ｐ＆Ｗシリーズ最新西側エンジン採用予定）」を、長期的なリース使用覚書を締結
このリース機は、2021年から2024年にかけて導入を目指すとの事です。また航空機としてのＭＣ２１シリーズはひとまずロシア及びベラルーシ国内での運航となるとされていますが、欧州北欧向けＭＲＪリース機が、情勢次第でロシア発着は同時期に実現する可能性もあります。
これを祝した凱旋飛行では、航空ショー会場にて露店でのアイスクリームを購入する姿が話題となった「プーチン大帝」が航空機好きとしてご機嫌であり、また直々に拝謁を賜ったとの事。
12年の長期リース契約で、エンジンは現在ウクライナ製のエンジンが現状では、ＥＵシェンゲン権加盟内定によって17年から10年程は厳しいとの見込みから、ＰＤ製ロシア連邦建国（92年）以降初の純国産ターボファンもようやく完成した事から、改めて選定します。 神戸に制限かかってるのも関空保護が目的だからなあ。
運用一体化と制限撤廃でどうなるか？ >>413
3需要が少ない時間帯を減便ってのはJALが広島線でやってた時期がある。結果は客数減。その後多頻度化しますって方針になって一気に今の便数まで増えて客が戻ってきたという経緯がある。その程度のことはエアラインだって思いつく。減便するのはバカのやること ソウル・チェジュ島路線のみが国内線花形になっている韓国と、
羽田・札幌、羽田・沖縄が国内花形路線の日本は状況が似てると言えるな。
日本のほうが韓国よりも細長い恩恵で、羽田・福岡も花形であり続け、少しはましであるが。
中国の場合、北京首都、上海浦東への需要集中を緩和するのが目的で、国策で新幹線建設開業を急速に進め、
国内旅客をそちらに誘導している。それでも北京、上海への需要集中は止まらないようで、
北京では南郊外に新空港を建設するし、浦東では新ターミナル（第３ターミナル）を建設しているのがタキシングしている時に見えた。
これからはこのトピは、中国国内の航空の専門家も登場して、中国国内線の新路線について議論する場になって発展していくのかも？ >>398
そりゃ新幹線みたいな1300人の便が10分おきに出てて
満員なんだから需要はあるし 広島は新幹線が1時間3本だからねえ。
新幹線競合路線は実は安定して稼げるから
減便なんてやりたくないだろうね。
無理して激安ツアーに卸さなくてもビジネス客が特割で乗ってくれるのが大きい。 >>430
昼間のホテルつき往復2万台の原資も
早朝や夜便の高い値段で乗ってるからだし >>422
神戸沖案では貨物線の神戸港線を延長してアクセスを至便にするはずだった
関空に決まって神戸港線跡地再開発したからもうできないけど >>430
ビジネス客ほど本数多くてサッと乗れる新幹線選びそうな気がするが >>433
地方民だと駐車場が格安or無料の空港を使うケースもあるし、
広島だと呉や三原あたりは新幹線だと広島・福山まで出るのが時間かかるからねえ。
徳山周辺は意外に航空が需要取り込めてないようなんだわな。
岩国開業してもさほど使ってない？ようだし。 >>434
そうなのかなぁ…
うちの会社(場所は埼玉)だと広島出張は往復新幹線で、帰りは何時になるか分からんから自由席って場合が多い。
流石に山口県となると飛行機利用が多くなるけど、帰りの時間がガチで読めない時(現場トラブル対応とか)は復路のみ新幹線自由席も候補になる。 >>433
場所によるやろ
空港までタクシーで30分以内で行けるなら移動時間が短い飛行機を選ぶ NHの山陽路線は結構中型機使ってるけど、岩国は枠が限定されているのにも
かかわらず機材が738/320なんだよな。
広島空港が遠い（佐伯区～大竹市までは岩国の方が近い）、
山口県内でも宇部より岩国の方が近いエリアは多い上に
出張需要も見込める（周南～柳井にかけては）にもかかわらず
イマイチ岩国が伸びないのは何が原因なのやら。 >>435
新幹線の切符は1度までなら窓口で無料で変更できる。
だから、とりあえず遅めの便の指定席を予約しといて、早く終わったら変更するのがスマート。
てかエクスプレス予約使え。
>>433
一般には遅延が少なく、時間の融通が効く新幹線が有利だね。
当日でも購入・変更ができるのは大きい。（飛行機の普通運賃とか論外）
だが、エグゼクティブほど飛行機を使う傾向があるな。
だからJAL/ANA共に上級クラスを強化した。 まあ羽田伊丹でPCやドメFなんてコスパが悪いわな、普通は。
でもそれだけ需要があるってことか。 AIR DOの板を見てたら、パイロット不足で、冬ダイヤから新千歳・広島運休の情報が出ていた。 昔関空からサウジ直航便があったけど、1週間で休止になったけど、あれ
どういう目的で就航してたのかね？ あの国はメンツ第一の国なので、経済原理では説明できません。 >>433
新幹線は良い時間でも悪い時間でも基本値段はたかくならないし安くもならないから出張でも会社的には使いやすい
飛行機は定価だと東阪は5万超えるってか
バスは安くても時間の無駄の域 羽田は国際化前
成田は滑走路１本
仁川は将来不透明
そんな中に関空という２４時間空港はあった
一時的に関空が日本の玄関やってた時代があったのは確か 羽田枠（）なんて言ってる、メンツ第一で経済原理無視のバカレスしかないこのスレなのに。 >>438
周南(徳山)周辺はビジネス需要あるのは確かだけど岩国空港もそこそこ遠いしJRも出張客狙い撃ちの時間帯に徳山にのぞみ止めてるからな。
徳山→東京はのぞみで4時間半は切るし、岩国空港までの遠さ考えたら新幹線の方が楽。 まあ宇部もスタフラに一部移管したように、
北九州と岩国の影響はまあまあ出てるんだろうね。 >>445
成田が一本だった頃って関空も一本じゃないの？
深夜どれだけ飛んでたかは知らないけど >>447
徳山からリムジンバスがあればいいのにな。
そりゃ徳山から新幹線で東京まで1本なのに、わざわざ在来線とバスを乗り継いで飛行機使う奴なんておらんわ。 リニア名古屋開業で乗り換え含めて品川～新大阪1時間40分と東海の社長が明言してるから
岡山2時間半・広島3時間5分・徳山新山口3時間半前後か
このあたりまでは結構脅威になるかも
品川・名古屋の乗り換えは上下移動2分20秒・乗り換え口から最も遠い車両までのホーム上移動3分20秒
最も条件の悪い車両間でも9分で収まる計画のようで
品川の山手線等からの乗り換えも、現状の新幹線乗り換えから5分も増えないと思われる
航空への影響は意外に出ないか、相当な打撃になるか、事前の予測が難しそうだが
減便はほとんど無いとしても、ダウンサイジングは避けられないような リニアが何両編成で定員何名か？運転間隔何分か？現状では不明 山陽新幹線もリニア開業に併せてスピードアップするんじゃないの。
とすると、小倉、博多あたりも結構いい勝負できるかも。 >>454
博多は市内から空港近いから影響少なそうだけど小倉(北九州)は影響ありそう。 >>452 定員1000 ノンストップ毎時4本 各停1本が当初の基本のようだが、8本まではいける模様なので
高需要時間帯はもう少し本数は多くなるだろう
とはいえ定員も本数も控え目だから、東京発山陽のぞみ毎時3本は維持されそう
料金は現行のぞみ+700円予定
>>454 >>456新大阪まで開業すると、山陽では特にスピードアップ無しでも品川～小倉が3時間20分くらい
山陽で15分くらい短縮すれば博多まででそれくらいにはなるか
福岡はともかく、小倉3時間5分とかやられると北九州はバトルになるかも >>457
北九州は市街地から空港まで遠いからな。3時間20分でもバトルが始まることになるだろう。 >>458
いや、山陽新幹線350キロ運転始めれば
その辺りから影響が出てくるよ。 リニア開通したら中部空港は航空自衛隊に引き渡せば良い >>450
開港当初はあったけど、たったの４ヶ月で廃止になって今は乗合タクシーになってる模様。
駐車場が安いのもあるだろうが、東京側での認識が足りなかったのかもね。
徳山停車ののぞみを増やしたのも大きいだろうけども。 >>460
小倉は4時間で半々かそこまでいかなくても3～4割はシェア取るだろうな。
博多は空港が近すぎるから3時間半切らないと勝負にならない。 品川新大阪が1時間40分として、羽田伊丹がどうなるかな?
東京側大阪側の少なくとも一方は空港に近い場所でないと、航空の時間的な優位性は出なくなりそう
777や350は朝夕だけになるという程度で済むのか、朝夕でも787か767が最大で昼間はナロー機材主体になるのか、もっと食われるのか?
岡山広島もワイド機が外れることになるかも
10年後開業となると、5年後?くらいから機材計画にも徐々に織り込むんだろうか? >>464
その条件だと国際線乗り継ぎ用以外は全滅あり得る。
てか下手したら伊丹～福島や仙台も陸路とのバトル開始あり得るレベル。 じゃあ、あと５年間はほっとこう。真剣に考えなきゃいけない５年後まで、甘い汁を存分に吸わせてもらおう、民間企業だから当然だな どうかなあ。
今飛行機使ってるような人は、リニアができようが飛行機使いそうだが。 う～ん
名古屋駅での乗り継ぎが結構煩わしい感あるかも 俺、フリーのカメラマンなんだけど出張でどこかに行く場合、荷物がカメラ以外に
照明機材、三脚等の「長物」とか、とにかく荷物が多いのよ。
それで…
（飛行機の場合）
・タクシーで空港に乗り付ける
↓
・降車場所で空港カートに荷物を載せて搭乗手続（カメラ以外の荷物を預ける）
↓
・現地空港で受け取った荷物を空港カートに載せてレンタカー屋の送迎車に行く
（新幹線の場合）
・タクシーで駅に乗り付ける
↓
・自前の折り畳みキャリーカートに荷物を載せてホームに行く（エレベーターは大混雑）
↓
・ホームと新幹線車両との間に隙間があるので、キャリーカートのまま乗り込めず一旦荷物を
バラしてから積み込む。
↓
・最後尾座席の後ろのスペースに荷物を置きたいが既に大型スーツケースが置かれていたりする
↓
・現地の駅に到着後、必死で「駅レンタカー営業所」に行くがクルマは別の駐車場に置いて
あったりしてまた移動
なので、どこへ行くにも「飛行機」が一番楽チンなんです。
こんな理由での飛行機利用者もいるってことを知ってほしいｗ
移動時間はどうでも良いのよｗ 東京~大阪
新幹線 15,000円
飛行機 7,500円
高速バス 3,000円
これなら戦えるだろ。 >>469
> 俺、フリーのカメラマンなんだけど出張でどこかに行く場合、荷物がカメラ以外に
> 照明機材、三脚等の「長物」とか、とにかく荷物が多いのよ。
飛行機と違って手荷物検査が無くて、シートを思いっきり後ろに倒せる３列の高速バスだって便利だけどなあ
てかそこまで荷物多いなら普通は自家用車でしょ。最近だと新型のFITとかなら、あぐら掻いた状態で高速走れるからどんなに走っても疲れないぞ >>469
嘘臭い。
こういうネタに「本物のプロは」とか言うと嫌がられるけど、ほんとに頻繁に移動がある人なら鉄道向き飛行機向きで運び方変える。鉄道でしか行けないところ、飛行機使わないと行けないところが必ずあるからな。 >>471
バスは大きな荷物持ち込めないからな。預けようとするとカメラを嫌がる・断る会社もあるし。頻繁に使う人はペリカンのハードケースを使ってたりするけど。 >>473
バスはスーツケース一個相当以上はまず断られるわな そういう照明とかの機材類はまずのせられない
コンビニ行って宅配で送れっていわれる
新幹線も荷物は求めてないからまあそういうのは車移動か直送だわな リニアは品川でも名古屋でも本当に地下深くまで潜るから、
改札抜けたらすぐにホームに上がれる新幹線とは
かなり乗ってる時以外のタイムロスや使い勝手で不利 >>465
そこは当然なるだろうね。
リニア乗り継ぎもそうだし
何よりリニアが完成して東海道の輻輳が緩和すれば
東海道と東北・上越の相互乗り入れも計画されるだろうし。 >>475 乗り換えの設計は>>451参照
品川での在来線からの乗り換えは、現在の新幹線乗り換えに上下移動の2分20秒+αで、増えたとして5分
多分羽田の東モノ～出発フロアくらいの距離と時間が増える感覚で、山手線～リニアまで10分あれば余裕か
東海の社長が明言した品川～新大阪1時間40分は、名古屋乗り換えも10分に抑えないと出せないタイムだから
大深度地下で乗り換えに20～30分かかるからリニアは無駄というパヨクらの主張は根拠がない
まだ東阪は母数が大きい分、>>469のような特殊事情や空港近隣の客、リムジンや車を好む客を束ねるだけでも
昼間毎時2便ナロー機を埋めるのは比較的容易かもしれないが
元の絶対数が少なく空港があの位置の広島のほうがむしろ厳しくなるかもしれない >>471
東京から名古屋ぐらいの距離だったら自家用車で行くけど大阪となると疲れるよ。
帰りも運転して翌日早朝から仕事が入っていると嫌になる。
あと、高速バスだと早朝着が多く現地で荷物を抱えての居場所がないのがツライね。
>>472
嘘じゃないよｗ
飛行機だろうが鉄道だろうが持っていく荷物は同じだから、俺は荷物の扱いが楽な
飛行機を使うって話よ。
あと、一番重要なのがトイレ（大）に行く時ｗ
飛行機なら空港で荷物を預ければ出発までトイレに行き放題。
駅だとトイレに荷物を持って行かなければならないので新幹線乗車まで我慢ｗ 新幹線はスーツケースの荷物置き場の車両無いから乗れないよ よく使う路線が撤退されないように、祈るしかないんじゃね？
結局は採算がとてるかどうかでしか、判断されないんだし。
北海道みたいに、高校生の卒業まで廃駅待ちました。なんて期待できないしな。
まぁ、東京拠点なら大丈夫じゃないか？ >>479
よっぽどでかい物じゃなければ荷物棚にでも置けばいいじゃん 俺は鉄道のメリットは移動量が少ないことだと思ってるから、リニアが名古屋まで開通しても岡山以西は飛行機一択だなー >>333
自業自得な事をしたから仕方ない
ANALではDLの抜け分は埋めれないけどな そもそも成田みたいなクソ空港最初からハブなんて無理なんだよなぁ >>342
全て航空行政だと思うよ
空港乱立、羽田成田、関西三空港、負の歴史だらけだしな。
エアラインはANALが、カルテル価格で競争してればいいと考えてそうだし。
国間競争は全く考えてない発想でずっときた。支持する客もサービスだけ良ければ利便性二の次だったしな(国際線の場合) >>348
過疎都市は仕方ないだろ。赤字になるよりマシ。こういった固定観念できたから無駄ばかりが増えた。これから人口減少で地方過疎化は進む。それでも維持するには経由便もありだろ。枠が限られてるんだからな。 >>487
第三滑走路と都心直結線が完成する頃には普通にあアジアトップ返り咲きだよ 韓国なんか5年で大深度高速鉄道路線作ったけどな。
60㎞くらいの路線で50㎞が都市部の大深度地下トンネル
日本は30年かかってもできないのか。
ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E8%A5%BF%E5%B9%B3%E6%B2%A2%E9%AB%98%E9%80%9F%E7%B7%9A
水西平沢高速線
京釜高速線の分岐点(起点から59.2km、ソウル駅から78.4km・天安牙山駅の北17.6km地点)から60.9kmの新線と、3駅を設置し、総事業費は3兆9,017億ウォン。
大深度地下トンネルの栗?（ユリョン）トンネル（韓国語版）50.3km（韓国最長トンネル）を含め、トンネル区間は56.939kmと全線の93%を占める。
設計最高速度：350km/h
2011年6月24日 - 京釜高速道路器興IC南西で起工式開催
2014年 6月24日 - 栗?トンネル貫通式[26][27]
2016年 12月9日 - 水西平沢高速線の開業とともにSRT正式運行開始 >>492
よーく考えよう
在来線併用の高速鉄道のキャパ
どんなに速度を上げようが新幹線に勝てないボトルネックになっている ＣＩ、冬スケでも富山線の週４を継続へ
http://www.aviationwire.jp/archives/125287
こんな感じで、今後はアジア線に関しては地方にダイレクトに出入りするケースも増えていくだろうから、
アジアに関しては国内線との連携を考えなくてもいいな
てことは、東京の需要以外の分は成田に行っても問題なし？ エールフランスが新会社設立へ、ミレニアル世代向け
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=78575
Ａ３４０やＡ３５０も入れるようだが、日本路線も飛ぶのかな？
特にじわじわ減便されつつある大阪便、撤退するくらいなら置き換えて継続、増便の方がいいんだが >>479-480
ちょいと前までは東海道新幹線の「ただの700系」グリーン10号車の車掌室の向かい側に
「荷物置き場」があって便利だったのよ。
それがいつの間にか「多目的室」になってしまいました。
「N700系」だとその場所が「喫煙室」になっています。
JR東日本の新幹線だとデッキに「荷物置き場」があるね。
>>481
カメラ、レンズを預ける訳がないでしょう。
カメラバック一つならトイレ個室の棚（空港のトイレ個室にはほとんどある）に置けるよ。 >>495 IAGのlevelとか、LHのユーロウイングスとかと同じ流れなんじゃね?
nowegian対策と中東対策が主眼なんだろうから
そのあたりとの競合が薄い日本路線とは当面縁が無さそうな気がする
nowegianがBKK・SINに続き日本進出してくれたらなかなかの黒船になるかもしれないが
最近はアルゼンチン進出に色気を出してるからこれも期待薄か >>497
欧州線の場合、ロシア上空通過に枠があって、
簡単に増便出来ない。
ロシアの場合、政治的な近さが重要で、
ノルウェーはロシアとの外交関係が良くないから、簡単に
枠が取れない。逆にフィンランドは親ロシアで枠が優先的に
回されている。フィンランドはおまけに北朝鮮とも国交があって
友好的だから北朝鮮上空を飛ぶ設定して時間を節約している。 東海道の場合、二列10席分潰すとしても、普通車13両で130席減る。
のぞみ10本ダイヤの場合、1列車分の座席がなくなるわけで、旺盛な需要を考えると、出来ない相談でしょうなぁ。 >>498
北朝鮮上空飛ばないのって日米、韓国くらいじゃないの？ >>497
ノルウェーのはスペインから日本に飛ばそうとしたけど、
ロシアの上空通過出来なかったとかいう記事が最近出てた そもそも、領海の無害通航権はあるけど、
領空の無害通航権がないのはおかしいよな。
国際的にも、これは再検討するべきだと思う。 >>500
北朝鮮上空通過できれば北京とか大連辺りは時間短縮できそうですね。 >>498
冷戦中もフィンランドは西側じゃ無かったからな
ソ連と友好国だしかと言ってソ連の衛星国では無かった
そして中立でもなかった
かなり奇妙なポジション 法務省 出入国管理統計表
外国人入国者数
http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/List.do?lid=000001186183
２０１７．６月（速報値） ［Ｅｘｃｅｌ］
新千歳 １０７，２６３人 （３５．０％↑）※前年同月比
羽田 ２８４，１８６ （１０．７％↑）
成田 ５９９，１４７ （ ９．４％↑）
中部 １０６，５２９ （ ７．１％↑）
関西 ５８４，５３７ （１４．２％↑）
福岡 １７１，３３７ （６３．４％↑）
那覇 １５０，２９３ （１４．６％↑） >>508
> 法務省 出入国管理統計表
>
> 外国人入国者数
> http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/List.do?lid=000001186183
> ２０１７．６月（速報値） ［Ｅｘｃｅｌ］
>
> 新千歳 １０７，２６３人 （３５．０％↑）※前年同月比
> 羽田 ２８４，１８６ （１０．７％↑）
> 成田 ５９９，１４７ （ ９．４％↑）
> 中部 １０６，５２９ （ ７．１％↑）
> 関西 ５８４，５３７ （１４．２％↑）
> 福岡 １７１，３３７ （６３．４％↑）
> 那覇 １５０，２９３ （１４．６％↑）
中部終わってる 東南アジアからホノルルって需要無いのに日本市場だけで以遠権使って運航するんだな ついに福岡はおろか千歳那覇にも抜かれたか
これから観光立国で食っていく国になるって政府が宣言している以上、このインバウンド需要のなさは致命的だぞ・・・ 中部ひでーな。日本人も観光に行かないんだから外人も行かんわなw >>510
それだけ日本～ホノルルの需要が膨大って事なんだろな。 >>508
成田も羽田も関西も随分鈍化したな。
訪日外国人バブル＼(^o^)／ｵﾜﾀ 羽田の便数は変わらないからねw
もともと搭乗率は高いからねw
成田は終わったかなぁw
関空はどうだろう？ >>516 昨年同月比ということは、羽田には米国昼間枠での増分が入っている
深夜枠8を2に減らし、昼間枠10を作ったから純増は4枠分だが
また深夜でピーチのPVGやらOK航空なども増えたから、10%増はまあそんなもんかという感じ
今年は米国枠分が効いているが、深夜枠、特にまだ比較的空きがある2～4時台の誘致をしないと頭打ちになる スクートは純粋にシンガポールー関西ーホノルルが週4増えるんだな。
エアアジアと対決。 >>518
シンガポール直行便が地味に嬉しい。
今迄SQしか飛んでなくて運賃高止まりだったのでありがたい。 法務省 出入国管理統計表
★実数ベース
外国人入国者数
http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/List.do?lid=000001186183
２０１７．６月（速報値） ［Ｅｘｃｅｌ］
新千歳 １０７，２６３人 （２７，８３４)人増 ※前年同月比
羽田 ２８４，１８６ （２７，４４１）
成田 ５９９，１４７ （５１，５９４）
中部 １０６，５２９ （７，０３６）
関西 ５８４，５３７ （７２，７４９）
福岡 １７１，３３７ （６６，４７３）
那覇 １５０，２９３ （１９，１６５） 関西～ホノルル線は価格破壊になるかな？
成田はCIが事実上撤退だし
日系二社の独壇場になるんじゃないかと。 >>520
福岡ハンパねぇなぁ
>>522
デイリー化も狙ってそうだし、まだ輸送力は増えそうね
>>523
A380入っても、744ばかりが飛んでた時代に比べて供給量は下がってるのかな
どうなんだろ...
昔ってDL×2（３だっけ？）、NH×2、JL×2、CI×1、KE×1、UA×1が
全部747だったよね？ これでKIX-HNLは、
JL 7～14/w
DL 7/w
HA 7/w
D7 4/w
TR 4/w
か
JLとDLしか飛んでなかった時代を思えばずいぶん増えたものだ 中部は製造業で潤ってるんだから、インバウンド観光は二の次でいいんではないか？ >>524 日本発全体のハワイ+グアム等太平洋地域への利用客数は
911前年の2000年には年間427万人いた
それが911でまず363万に減り
以降339/290/329/316(2005)
244/229/215/204/196(2010)
134/137/136/143/152(2015)
去年は156万人
JLが苦しくなるのと客の減りかたがリンクしていたのがわかる
更に震災の年に激減した客がまだなかなか戻ってない
380やLCCで盛り上げて、何とかまずは200万人回復と行きたいところ >>525
> これでKIX-HNLは、
>
> JL 7～14/w
> DL 7/w
> HA 7/w
> D7 4/w
> TR 4/w
>
> か
> JLとDLしか飛んでなかった時代を思えばずいぶん増えたものだ
最盛期より総座席数はずっと少ないと思う。
JLはB747で２便プラス臨時便を多数
NWもB747
UAもB777 しかしそれでもホノルルってホテルは高い
しかも上がり続けてるよね
日本人以外のアメリカ国内でも人気なんでしょうね >>530
海外の観光地はどこでもそうだが、日本人観光客が減少したぶんを中国人の増加で補ってる。 中国人観光客の今の数とパワーと財力に比べたら
かつての最盛期の日本人観光客とかしょぼいもん >>533
単純に総数が減ってるんじゃない？
昔は日本かと思ったロンドン、パリもあまり日本人見なくなった。 出国者数見ると2012年が一番多くてアジア圏、北米本土にシフトしている感じかな。
ホノルルはピークより減少。
>>141が少しデータ出しているけど、欧州は大きく落ち込んでいて回復している最中。
イタリア主要都市でもあまり個人旅行の日本人を見ないよ。
代わりにやたら数が多い格安ツアー客で埋めている感じ。 >>535 ハワイやグアムの太平洋リゾート路線は>>527の通り
2000年には427万人運んだのが昨年はたった156万人
欧州も2000年に218万人運んだのが、震災前年段階で130万まで減少
昨年も139万人と客の戻りが鈍かったが今年に入って回復基調にはのってる様子
米大陸は2000年245万から震災前年153万まで減少したが
ﾐﾝｽ政権崩壊以降急激に増えて昨年は275万人
アジアは2000年951万人 震災前年954万人から昨年は1453万と1.5倍
概ね日本人主導のマーケットでは苦戦、外国人が取り込めてる市場は大幅増って感じ 韓国人、台湾人、香港人もしょっちゅう海外行くよね。
まあ国土狭いから国内行くとこないのはわかるけど・・
大阪なんか今ここどこの国？？て感じになってる。
アジア人来過ぎやｗｗ >>534
農協ツアーもなくなったし
中国人がホテル押さえてたかくなったし
今はパリでさえテロリスクとか言われる 団塊の世代が70歳前後になって海外旅行がきつくなってきたんだろう。 2016年の出生数は97万人だけど、1949年は270万人もいる。
人口減をなんとかしないと旅行も減る一方だろう 少子化を加速させれば需要減による羽田一本化により、遠くて不便な成田を廃港できるという大きなメリットがある。 本当に不便じゃなかったら利用者もエアラインも逃げ出さねーから >>537
中華人民共和国に旅行しなきゃいけないのに >>543
利用者が逃げ出してるはずの成田空港で
2016年は過去最高の利用者数を記録してるんですが
飛行機も飛ばさきゃ利用者数も増えないはずなのに
エアラインが逃げ出してるっておかしくないですかね
https://www.travelvoice.jp/20170126-82025 実社会では誰にも相手にされないキチガイさんで構ってさんだから相手にするな。
放置が一番。 いくら数字示されても「成田はガラガラで誰もいない！！」とか喚いてる人か
あの座るところもない混み具合やらセキュリティ行列に並んでから言ってほしいわ 例の基地外はどうにもならないだろうが、ギャラリーの中にも変な思い込みを持ってる者もいるだろうからな
>>547のようなソースで即座に否定されるようなのも思い込みの一つ
統計から数値を拾ってみる、各社の決算・経営計画には目を通してみる
日本のマスゴミはあてにならないから外国のソースにもあたってみるなどで
俺も自分が変な思い込みをしてたことに気付くことが実に多い >>549
中韓路線ばかりの時間帯しか行った事ないのだから、察してやれよ 関空絶好調、福岡絶好調だが限界？、成田も好調、羽田も好調
那覇、新千歳も絶好調、中部は横ばい（>>528によると夏まつりは大盛況ｗ）
それが現実。
小型化している分、便数増がすぐ見えるようになったが。（昔のようにジャンボ投入とかない分、増便対応） ただ、内容は違う。
成田羽田は長距離便がちびちび増えている、関空はハワイ線以外はアジア方面が激増。
他は中韓近距離路線がメイン。
ただ、以前の中国一辺倒から、東南アジア全域にシフトしている感じはある。
大阪も中国人爆買いからタイ人・ベトナム人などが増えてきている。あと韓国人もなぜか。中国から追い出されたからか。 >>553
個人的には那覇が好調な理由が分からんな…
沖縄に外国人が惹かれる要素そんなにあるかね？ 那覇はアジアに近い。
那覇ー東京は2時間以上かかる。
ピーチのバンコクー那覇就航を見れば那覇のポテンシャルがわかる。
魅力は微妙だが、沖縄も日本だからってこと。
韓国済州島やサイパンのようにブームが去る可能性も。 >>556
経由客よりも那覇からのほうが多いのかな 成田はLCCが増えてるが正解。LCCの拠点化に成功したね。 >>558
実際関空からLCCだとエアアジアとスクートがバンコクまで直行便飛ばしてるから、乗り継ぎしてまで行く層はそんなにいないんじゃなかろうか。
バニラの台北経由ホーチミンも乗り継ぎは少なかったはず。 >>558
タイから沖縄へのインバウンド客もいるとおもう。
とくに冬は、沖縄はけっこう寒いので常夏のタイから避暑に来るにはちょうどいい距離。 ピーチの那覇ーバンコクの平均搭乗率は70%越えてるんだろうか？
どんな変わり者のアメ公やタイ人、はたまた変態な日本人が乗ってるんかな。 スカイマーク方式で関西～バンコクだけでも乗り継ぎ運賃出せばいいのに… その路線は直行便のLCCが幾らでも格安で飛ばしてるんだから意味ないだろ 一部のLCCがやってるような乗り継ぎサービスはしてないから
自己責任で別切り購入してる奴なんて、そうそう居ないだろ
LCCで搭乗率70%なんて即撤退を決断するレベル
実際のところ価格もそんなに安いわけでないから、沖縄～バンコクのPtoPでまずまず席は埋められてるんじゃね? 那覇～バンコクは米軍基地の出稼ぎタイ人とかが使いそうだな 関空か成田から那覇に飛んだ機材がそのまま使われてるだろうし、帰りもまた然りだから
関空か成田かはしらんけど事実上乗り継ぎは保証されてるものとして一定程度安心はして良いのでは？
もちろん、ダイヤがグダグダになれば運用は変わると言うリスクはあるけど遅延とかじゃなくて別のところからの機材を使うなんてほとんどないだろうし QF 12月14日からSYD-KIX週3にて開設
KIXの長距離も上がり調子だね JALとカンタスってJVは独禁法許可取れなさそうだからともかくなんでコードシェアしないの
仲悪いの？ >>570
シンガポール/香港 - オーストラリア ではQF/JLコードシェアしてるけどね 確かにw
そこでしてるのに頑なに日豪線でしない理由がわからんな >>569
あとはロンドン、ニューヨーク辺りが開設されればいいな GKでは共同出資までしてるから、仲が悪いてことはないでしょ
でも、ならなおさら不自然ではあるな ジェットスターってグループ会社全てがカンタスの傘下ではないんでしょ？
日豪関と豪州内を飛んでる会社だけが傘下なんだよね？ >>575
日豪間つーか豪発着便と豪・NZ国内線を運航するジェットスター社がカンタスの100%子会社。
それ以外はカンタス出資比率49%以下の関連会社。 日豪間ではJLQFのシェアが高過ぎてJVは認可されないだろうし
JV以前のAAとの日米路線コードシェアを思い返してもわかる通り
一般的なコードシェアでは高額運賃客にしかメリットが薄いから
観光主体の日豪路線ではあまり意味がなさそう
死にそうだったQFの経営が好転してきて、ボロ747を789に置き換えられる目処も立ってきたし
オセアニアからのインバウンドも伸びてるから、日本路線の動きも更に活発化する可能性はある
JLとの関係強化に動いて欲しいけどな １２００m滑走路に５０人乗りプロペラ機
２時間で結ぶ
羽田からか？ 台湾や香港の人達は本国である中華人民共和国に旅行行かないよね？ 季節運行だけど関空～シドニーのカンタスはうれしいね。
今までキャセイやマレーシアで行ってたけど直行も乗ってみるかな。
ビジネスセール22万だったらマレーシアやキャセイより安いし。
でもアジア好きだから香港やクアラルンプールによりながらの
旅行もいいんだよ。迷うなあ。 オーストラリア側の反応が上々なのを見ると
向こうからのインバウンドは期待出来そうな感じだし、通年飛ぶようになればいいね
NZも去年から戻ってきたし
アジアほどの爆増は見込めないけど
それなりに長距離路線誘致はうまくいっているように感じる >>584 羽成～シドニーのボロ744のボロCしか使ったことないけど
330のCはえらく評判がいいから、その価格なら買いじゃね? ８月5日までに予約のこと。
3月末までの予約ができる。 評判良いって言っても普通のスタッガートじゃね？
あと、曜日によって古い機材飛んでくるし 石見空港利用へ商工会が呼びかけ07/27 20:39nhk
石見空港の東京便の期間限定での増便が来年度以降も継続されることを目指して、益田市の商工会議所が地元の企業を回ってさらなる利用を呼びかけました。
益田市にある石見空港では来年３月までの期間限定で、東京便が１日２往復に増便されていて、来年４月以降も増便が続くかどうかは利用客数などを基準に、
国が判断することになっています。
ただ、今年４月から先月までの利用客数は、地元の協議会が３万４５００人を目標としていたのに対し２万９０００人あまりにとどまっています。
このため、益田商工会議所は地元の企業を訪問しさらなる利用を呼びかける取り組みを２７日から始めました。
２７日は電気工事会社などを訪れて、チラシを示しながらほかの交通機関よりも早く東京へ移動できるというメリットや、地元の人が利用する際には助成を
行っていることなどを説明していました。商工会議所では、来月中旬までに市内の１２０社ほどを訪れることにしています。
益田商工会議所の大畑正一さんは、「危機感を大きく感じているので２便化のメリットを多くの人に訴えて、空港がこの地域に残るようがんばりたい」と話していました。 >>594
萩だけ山口県？。
ソンタクですか？。(笑) ついでに益田も知らね
てか、どこにあるんだよ
日本？ >>591
ロンドンはヒースロー拡張後に、英国航空が関西線に興味を持ってるらしい あんま日本語でまとまった文章見たことないけど、何でロンドンって
あんなに空港が連携もなく増殖しちゃったんだ？
住み分けもはっきりしてないし
全体として計画したりグランドプランとかあるとは思えない まあロンドンは国際都市過ぎて黙ってても需要があるからな 発展途上国が国策で巨大空港をゼロから設計するようなことはコンセンサスを取るのが難しいし
開発独裁国のように国策に反対する奴を容赦なく抹殺することもできないからな
シンガポールでチャンギ拡張に反対してナリバンみたいな真似をしたら即死だろうが
日本や英国では基地外の相手もして説得するしかない
ヒースロー第3もここまで合意を取るのにざっと10年
2025年にはオープンさせたいらしいが話半分としか
で、20年以上かけてできるのが2200メートル滑走路だから
近距離を第3に回してもどれだけ容量が増えるのやら >>603
そういう意味では巨大ハブ空港建設は一党独裁や絶対王政のような国の方がやりやすいんだろうね。
反対者は殺せば良いってなるだろうし。
旧西側先進国だと強硬な反対派が出てきたら説得や調整に時間かかったりして時間かかったりしょぼいものしかできず結局後から継ぎ接ぎだらけになるとかなり得るだろうし…。 私有地の近くではなく、郊外に空港建設する理由の一つだろうね。
取りまとめの段階で時間が掛かって着工が遅れる可能性が高い。
チャンギにしても郊外で埋め立て地。 >>603
１本２２００mでもそれは着陸専用の滑走路だから発着枠には影響しない
成田の３本だって常に１本は着陸専用の滑走路になる
つまり成田の３本と同じ位の能力は出せるわけだ パヤレバー拡充案が有力だったのに、市街地のパヤレバーの限界を見越し、海沿いのチャンギを選んだと聞く。
目先でなく、国の将来を見据えた政治家、官僚が欲しい。稲◯とか安◯とか忖度仲良しの国じゃあ、、、 >>607
それでは将来を見据えたあなたの航空政策案を聞かせてくれ かＫＵ〇；ミンス党官房長官ＥＤＡＮＯ氏震災後：「直ちに影響は無い、長期は知らん。（2011年震災後原発対応責任者として記者会見ＥＤＮ官房長官迷言）」
Ｏ経由ＩＳＨＩ破系ＭＡＥなんとか原さん「京都時代の経歴をＨＰから削除してバレたと思ったら部下の偽メールで即民主党代表辞任しちゃったよ」って感じや。岩手Ｏの息のかかった奴は全員アウト確定。
また、航空行政については、まえなんとか原さんがＪＡＬの云々で大失敗しているし。またたしか関空の大赤字もＯ沢系だよね。
今度はＯ的に、「限界になった老害しかいない民進党名すら自分で決められないブレブレの最大野党」として、進党さきがけ(笑)並の新進党とか、次はまた横文字の怪しげな名前で今ごろ北京に了解とってるのかなぁ岩手のＯ人相世界最悪記録更新者さん。
まぁ基本的に、来年はＡ３８０が届くから、エアバス英語本サイトに動画でＡＮＡのウミガメカラー特別塗装機は大人気で拡がっているよ。あとはスイスでホンダジェットとレアな機体が個人参加航空ショーで盛り上がっている事かな。
先日国産ビジネスジェットとして記念すべき米大陸とカリブ海間での最高平均高高度巡航速度記録ギネス記録更新したからね。
やット予算がまともになったナサとＥＳＡでは、某南アの英雄イーロンマスク氏が、目指している完全ＶＴＯＬ型電気自動車（空飛ぶ電気自動車ｲﾘﾘｳﾑシリーズ）が期待大だな、最近火星で生き物見つかったけど彼はガチでビルゲイツ超えてる >>600
ヒースローの拡張工事ってだいぶ先だよね... 調布を3500m*2本の空港にする
反対派は全員逮捕な >>606 そうなのか 情報ありがと
>>607 しかしながら空港や新幹線や道路やダムに多少なりとも理解のある政治家は
ｼﾞﾀﾐ党の一部にしか居ないのが何とも
他は逆に公共事業を潰したり、コストカットしてショボいものにして
税金の無駄遣いをやめさせるﾆﾀﾞと訴えて票を取ってる連中がほとんどだし
有権者が空港や新幹線は税金の無駄、土建屋へのバラマキと思い込んでる限り、どうにもならないわな >>610
英政府、ヒースロー空港の新滑走路建設を承認
http://www.bbc.com/japanese/37771678
２０２０年着工、２０２５年供用開始予定とのこと >>608
いいけれど、高いよ。
シンガポールの高級官僚の年収ぐらいくれたらいつでも書くよ。 >>615
聞くに値しないって言われてるのに、いい面の皮 アゼルバイジャンと直行便が就航可能になったそうな
成田は旅客便のみらしいからシルクウェイは無しか アゼルバイジャンは、敵国のアルメニアの観光ツアーで客を呼び込まなければならないジレンマ。 >>620
ハッタリのエアアジアと飛ばしの日経のコンビw 台湾側の調整が間に合わないんだろうな
つうか9月３０日になるのかｗ 何年の9月からとは書いていないから、5年先かもしれんw VSスレに書いたが、AFKLMがVS株の31%を取得するんだと
http://www.bbc.com/news/business-40745277
これで株保有比率はブラン損51% DL 49%だったのが、DL49% AFKLM31% ブラン損20%に
大手にケンカ売りまくり、新サービスを次々に投入していたかつての面影はありませんな >>627
ひでえ。
完全にDL/AFKL連合のおもちゃだな スカイチーム入った方がいいよなこれ。
イギリス・ロンドンの旺盛な需要考えたらワンワールド以外にもう一つあっていい スカイチーム入りすると、VSが成田に戻らず、仁川就航とかするかな？ >>627
大西洋線の新たな敵として、ノルウェイアンとBAのLCC並みサービスのやつがあるんだ。 ただでさえ欧州のシェアトップはスカイチームなのにVSスカイチーム加盟になったらパワーバランスが壊れる 言ってもVSって機材40機程度で日本でいうJLとNHレベルの良きライバルなんかでなく、独立したままではBAの足元にも及ばない
かと言ってサービスもビジネスにフルフラット入れるのも破綻で遅れたJLより後だったし日本撤退の頃はサービスに新鮮味もなかったじゃん
日本でいうNHの下僕の同じで、ああそうですか、大手と組んで下僕に成り下がるのね、ってだけでしょ。
どうせ日本にももう就航しないしどうでも良いよ 下僕化するとつまらない下働きを押し付けられ、ユニークなサービスが生み出される事もなく
ガッカリ感が増してしまうわな。 DL/AFKLは、VSに続いてラウダ航空も買収したらいい。 >>634 LHRスロットのシェアもBA 53% VS 3%だから、羽田国内のNHと下僕の関係と同じようなものなんだよな
少ないスロットと機材でやりくりしつつ、派手なパフォーマンスや新サービスで名を売って存在感を示してきたのが
2010年以降赤字決算が恒常化してしまったから、新サービスを投入する余裕も無くなったのだろう
成田等を畳んでDLとのJVの効果が出せる路線に再編し、15年には黒字化し16年も黒字だったからこれで安定するかと思ったが
今年の決算はまたヤバそうとなって、今度はAFが出てきたっていうのは、ちょっとどうしようもないな
日本撤退もこういう大きな流れのなかで起きたことであって、羽田成田問題でしか読み解けなかった一部マスゴミの質の低さも記憶されるべき CIによる成田 台北（桃園） 石垣便なら開設容易かも。国内レガシーのダイレクト便よりも低料金が期待できそうだし。 >>639 カポタージュ規制に引っ掛かるから無理
完全に別便で運賃も通しではなく、客が別切りで勝手にチケットを買う分には問題ないだろうが >>641 >>642 地元政府が金をばらまいて長距離路線を誘致してる地方都市が結構ある模様
有名どころでは成都とか武漢とかで、AFが1便あたり3万ユーロ貰ったとかいう記事がフィガロに出たことも
杭州も怪しい
西安や杭州にUAが就航した時の記事
http://fortune.com/2016/06/01/united-airlines-expanding-china/
It’s not uncommon when we start a new route to have incentives
とUnited’s vice president of networkが発言
インセンティブを貰っても維持できなかったのか、インセンティブが減額・終了なのか? >>643
メンツの為に税金使って国際線を維持するとかどこの日本の地方空港だよw >>644 でも杭州が釣ったのはUAとかKLとかQRといった大物なのが
そこらへんの日本の地方都市とは違うなw
UAにホイホイとドロンされるのは面子としてどうよ?とも思うが
成都もBAはドロンしたし、実需が怪しい所に補助金目当てで就航しても限界はあるだろうな >>643
その補助金も台湾アメリカやオーストラリアやEUなんかでも
出すけど日本の航空会社には出さないで中国から日本に行く中国の会社には出す（除春秋航空ｗ）
中国の航空会社が関空や羽田枠いくのはそう
韓国も同じことやってるから日本にくる >>645
CAPAによるとUA成都の搭乗率はかなり良くて、常に80%以上の様子。Cもそこそこ埋まっている。
西安はやばい。70%切ってる。次切られるには西安だね アゼルバイジャンの航空協議は小松の定期便化優先のため、成田は当面制限だそう >>648
韓国ＬＣＣ蹴っ飛ばしてその枠入れてやれ アゼルバイジャンは大統領一族が全権を握る独裁国家。 独裁国家もトップ次第なんだよな
アゼルバイジャンみたいに、まともな奴がトップなら独裁でも非常にいい国が出来るし、
北朝鮮みたいにトップがゴミなら、どうしようもないクズ国家になって国民からも見放されることになる アゼルバイジャンが経済的に豊かなのは、大統領云々と言うより原油産出国だからだろ。 >>656
明るい北朝鮮ことシンガポールについてはどのようなご意見で？ シンガポール？
タイに運河を掘ったら面白いことになるかもな アラブ諸国なんかは独裁の方が向いているだろうね。
アメリカが民主化推進させて当初はアラブの春と言われていたが
逆に混乱しちゃっているね。 >>649
小松に去年辺りからシルクウェイがチャーターで乗り入れしてる
４月頃に東京就航を目指すとか言ってたのに認められなかったから、あれ？と思ったけど
小松を定期便にするまで成田枠はお預けになったらしい
日刊航空にそんなこと書いてある >>640
NRT-TPE便とTPE-ISG便のTPEでの接続を考慮すれば良いだけ。
割引運賃は無理でもノーマルで買えば普通にオープンジョーの往復チケット。 >>659
あっちは必ず誰が天下を取るか争うからな >>659
この前池上彰の番組でやってたけどあのあたりの国はイギリス植民地からすぐ王制になったから国民も民主政治の仕方を知らないらしい。 >>654
ちげーよ。国営放送で大統領の好きなメロンを２４時間流すようなキチガイ国家。
でも地下資源があるし、何より経済的に自由なので、大統領が国営放送でメロン流そうと大統領の乗馬姿が延々と流れようとも、
国民は海外の衛星放送が買えるため不自由しない。 いや、北朝鮮は闇経済で経済成長してるんだぞ。
国交がある国も多いし。
体制転換自体がまずありえないので、国民が支持してるのか不支持かどうかは知らないけど。 5月速報値が発表 利用者数と昨年同月比
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/11/prompt01/11capdf.html
中国 282,212人 99.7%
韓国 141,636人 100.6%
その他アジア 809,378人 109.0%
米大陸 242,264人 104.3%
太平洋 119,147人 93.7%
ヨーロッパ 134,596人 123.4%
オセアニア 18,035人 92.7%
欧州の回復が鮮明
JLの植木氏が欧州の流れが変わったとかコメントしてたし、四半期決算の好調にも寄与したんだろう
中韓の増は頭打ち気味だが、その他アジアはまだ伸びてる
米大陸はもう少し行けるかと思ったが ３Ｋ、ＯＫＡ－ＳＩＮ
ＵＯ、ＮＧＯ－ＧＵＭ
共に週３便で冬スケから就航だと 態とソースを貼らず、反応を見ようと思ったらやっぱりそうなるわな
俺だって、逆の立場ならそう思っただろう
が、事実なんだよなこれ
ジェットスター・アジア航空、沖縄(那覇)発、シンガポール路線開設
http://www.jetstar.com/_/media/files/japan-and-korea/japan/news/2017/20170801.pdf?la=ja-jp
香港エクスプレス航空、名古屋/中部?グアム線を開設 10月29日から週3便
https://www.traicy.com/20170801-UOgum
しかしまぁ、いくら近年の航空市場がＰｔｏＰの時代だからって、
こんな奇抜な路線が成立するんだから、最近の航空業界は面白いね 太平洋諸島便が日本に集まるのは地の利があるからだな
旅客も重要だが航空貨物がライフラインになってる
日本の国内線に組み込まれている感じ 韓国や香港のLCCがグアムに日本経由で飛ばすとは。
日系社の情けなさ。
お盆のホノルルやグアム行きもまたKEやCIやろ。
はずかしや。 >>675
元々バニラが開業開始時のコンセプトとしてやりたかったのに
何故か未だにやらない >>675
グアムはともかくホノルルにKEやCIで行っちゃうような奴は日系の相手にしてる客ではないのでどうぞどうぞ流れてくださいという感じかと >>671
中部発の航空会社を除けば別におかしくはないと思う
奇抜ってのは鹿児島－ナウルとかそんなん >>675 元々日系が関空に大きな勢力を持ってたとしたら
オープンスカイ協定の締結自体が進まなかったり、関空にも留保条件が付いたりで
今みたいな外国社が自由にじゃんじゃん路線が作れる状況にはならず
インバウンドブームも円高是正分くらいのマイルドなものに留まったかもよ >>679
その言い分だと、オープンスカイ協定自体が、
「うちの国の会社は使い物にならない無能なんで、海外社さんどうか就航してくださいお願いします。枠なら好きなだけあげますから」
という意味合いであるという風に聞こえるな
つまり、国交省自らＪＡＬＡＮＡのふがいなさを認めたことになる そのうちパペーテとかナンディも就航してくれないだろうか >>680 オープンスカイから除外の羽田昼間と、留保条件がついた成田がanalの拠点で
そこがある程度守れるなら、ってことではあると思うがね
日系にしてもNHの2015年から5年で国際線を151%拡張とか、アジア～北米の客を取り込むといった経営計画は
オープンスカイの拡大が背景にあってこそなんで
一方的に外国に拝み倒したっていう見方も極端に過ぎると思うが
まあデュアルハブ構想の一方、関空には興味無しというのはムカつくというのはあるだろうが ttp://electronic-visa.kdmid.ru/
ウラジオストクは事実上の8日間ノービザになったけど、デイリー運行しないかな？
日系やLCCとか就航に興味ないのか？ 今はワンワのS7マイル特典、９月３０日までだけど延長するのかね？ >>676
バニラにとってのリゾート地は、韓国、台湾、香港だろw
セブに飛ばしてるだけマシか。 >>684
成田ウラジオ線は2社が飛ばしてるけど2社合算ならデイリーで飛んでるよ >>675
JALの関西～ホノルル線はゴールデンウィーク、および夏期の旺盛な需要にお応えするため
1便増便し最大2便を運航し、利便性のさらなる向上を図ります。 >>683
個人的にはそれが結構ムカついてるから、国際線は日系（特にNH）は使わないようにしてる >>679
航空権益だけをみないで、
インバウンド需要に伴う経済活動など、総合的な国益の観点から見る必要があるね。
たとえ外国航空会社が跋扈したとしても結果的には、成功だったかもしれない。 >>694
ＭＭ作ってようやく本腰入れてやってくれるのかと思ったら、
結局グループに取り込んでＫＩＸ線を間引きやがったからな
これではいよいよＮＨの関西での評価はストップ安で固まるわな >>694
事あるごとに東京発祥や行政主導の企業を嫌って関西発祥の企業に肩入れするのに
不思議なもんだねえ >>696
そこはシビアに実益で見るからな
で、現状ＪＡＬとＡＮＡを比較すると、ＪＡＬの方が大阪への貢献はしてくれてると判断できる
特にＫＩＸ発の国際線においては
ＡＮＡは国内線では伊丹も含め多少なりとも頑張ってはくれているが、
例えばＪＡＬより多く飛ばしてる羽田線を見ても、全体の路線網を見るに、
結局羽田経由のスポークの強化なんだろ？というジャッジになってしまうというわけ 赤の方が路線数少ないのに
関西民的には長距離飛んでた方がポイント高いのかな もう一つ、ＬＣＣについても同様のことが言える
確かに、現状では圧倒的にＭＭ＞ＧＫではある
しかしながら、ＭＭはＮＨに買収されて以降じわじわと減便し始めているのに対し、
ＧＫは「空港使用料さえ便宜を図ってくれたら増便も大いに考えるよ」という積極的な姿勢を見せている
中長期的に考えて、どちらの方が将来的に本腰入れてくれそうかと考えれば、答えは明らかだな
そしてこれでは「ＭＭはＮＨに買収されて可笑しくなった」という評価になるのも無理もない話であろう 伊東の発言や態度、関西を無視したプレスリリースなど。
そこからすべてが始まった。 >>699
GKは関空から大分と熊本に飛ばしても利用が振るわず仕舞い
関空企業のMMには勝てない
ちなみにMMは新路線開設で人員が追い付かないため、いずれ関空新千歳や成田新千歳は戻る見込み ANAは関西空港に大きく乗っかって死にかけたからな。
関西空港と共に頓死しそうになった。 >>701
昔の採算度外視の関空路線展開知らないんだね >>704
関空開港時は頑張って路線開設しまくったのに利用しないで、関空から手を引いたら引いたで文句を言う。
JAL信者はANAを叩くために関西人を利用してまで言い掛かりつけてくる。 >>705
あの時の時刻表誰か持ってないの？w
国際線後発で成田枠がなかなか取れなかった結果だと思うんだけど >>704
やり方がアホすぎたんだよ
１路線づつ開設してじっくり腰を据えて育てて行けば良かったものを、
２・３路線、それも週数便づつとかで矢継ぎ早に開設しまくって、
しかも国内線との接続も、広報活動さえもロクにやっていなかった
これでは撃沈するのも道理ってもんだ >>708
赤だって当初と比べればかなり縮小してるでしょ >>705
モスクワとかミラノ便だったっけ？
すぐに消えたので、よく覚えていない。 ウィーンとかローマだよね。
アホとしか言いようがない。 >>711
ロンドンとローマ
ウィーンはOSとのCS
関空の欧州線は欧州レガシーも軒並み撤退で
自国側に強いハブを持ってるキャリアがかろうじて残ってる感じ 昔何かの時に集めた便数推移の資料が残ってたからそれ紐解いてみたら、
手元にある資料で欧州便が最も充実してるのは９７年の冬ダイヤだった
これによると・・・
ロンドン 週４便
フランクフルト経由ローマ 週２便
フランクフルト経由ミラノ 週１便
ローマ経由ミラノ 週１便
大阪→モスクワ→ローマ→大阪の循環系統 週１便
何とか多くの都市に飛ばしたいという苦心の跡は見えるものの、これじゃあ集客できるわけないよな、と
ロンドン週４はいいとして、他は・・・
モスクワ切って、フランクフルト週３便と、ローマ経由ミラノ週４便
これならシンプルで分かりやすく、集客も出来ただろうに 関西ロンドン線なんてあったか？
関西発着ヨーロッパ線だとモスクワとかフランクフルトとかミラノとかあったと記憶する。
ミラノは経由便だったか。
アジアではデンパサールとかヤンゴンとかムンバイとか、福岡経由大連とか北京とか…
さらには名古屋～ホノルルとか広島～グアムとか、混迷を極めていた。
当時のANAはJALに比べて成田発着枠もなければ営業力もない。
JALと正々堂々の対決は出来ず、このような逆張りに走るしかなかったのだろう。
関空開業の頃はまだバブルの残り火があったが、その後の日本の不景気と
911テロ以降の航空不況で
これらの路線はお荷物となり、切って切って切りまくった。
成田B滑走路開業あたりを契機に攻勢に転じる。
中国線をはじめ儲かる路線を毎日運航とするとともに、スタアラの提携を強化した。
それでやっとANA国際線が黒字を出せるようになった。 確かに、手元の資料見てても、
ＪＡＬは単純往復の路線がほとんどなのに対し、ＡＮＡは妙な経由便のオンパレードだからな
大阪→クアラルンプール→バンコク→大阪
大阪→バンコク→クアラルンプール→大阪
これを合わせて週７便とかもあるし
どう考えても、大阪ーバンコクークアラルンプールの週７便の方が分かりやすいのは明白なのに
こんなことやってて赤字垂れ流して、空港に責任押し付けられても困るぜとしか言いようがないわな JALはアブダビやジェッダ、バーレーンなんて路線もあったなw
国内線では747を秋田や青森に飛ばしてたな >>714
苦肉の策で何とかしようとしたけど斜め上に行ってしまったように見えるなw
関空路線でそんだけやらかしてるなら慎重になるのは無理ないか…。
個人的には中距離のスタアラ拠点であるBKKやSINぐらいは何とかならんのかとは思うが… 愛知県の大村知事がNHにジャカルタ線、JLにダラス線の開設を陳情だと。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD01H1W_R00C17A8L91000/?n_cid=TPRN0011
トヨタ路線としては天津があるが、AAもいい返事貰えてないのにJLが呑むだろうか？ >>720
jal は機材ないとちゃう？どっかから剥がしてこないとあかんよ。
名古屋人としては成田、羽田への乗り継ぎ便を増やしてくれれば満足じゃ。 ただNRT～DFWが増えたのは明らかにトヨタ効果だろうし、
大村も期待するわな。AAはダラス本社までお願いに行ったようだが。 >>720
お断りします。
身の程知らずとはこのこと。
陳情の出張費がもったいないわ。 ＪＡＬは８・１０ペーパーが終わったばかりなんだから、
人も機材もこれから集めるところだろ
それに、同じ過ちを繰り返してはならないと規模優先の強引な拡大はしない方針だから、
あまり過剰な期待はしない方がいいかと
一方でＡＮＡはどうなんだろうね。名古屋鉄道が結構な有力株主だったと記憶してるが なぜANAは今まで関空発着でアメリカ本土に定期便を飛ばしたがないんだ？ >>723
トヨタの新テキサス本社ができたし、AAの乗り継ぎが便利だからなくは無いと思うが
トヨタ系工場が多い中南米への乗り継ぎが便利なのは大きい。
トヨタ系列は馬鹿にしてはならん デルタ撤退AAダラスはありそうだがな
デンパサールはガルーダがなぁ... >>725
ANAも名古屋発着の国際線は殆どやる気無いだろうし無理じゃないか？ GMとの関係も薄くなってるのに、デトロイトは意味あるのか？と言えばよう分からんな。
ダラス線は羽田から飛んでいない、という事を考えれば案外反応は悪くはないのかも。
ただ開設したとしても、A350の納入開始の2019までは待たされるか？ AAが中部～シカゴが開港時に就航して、あっという間に運休となったのを記憶している。
JLに頼んでも無理だろな。 JALは深夜早朝帯に羽田からクアラルンプール飛ばさないの？ >>703
人員はこれからもっと不足していくんだよ。
知らないのかよ。
日本のクオリティでLCCは成り立たない。
身障者、高齢者向け対応もしてたらますます無理だろう。
夢物語、何れ終わるよ。 >>735
LCC各社は自社で機長への昇格が増えるまで辛抱だな >関西人はANAは大嫌い。
×関西人はANAは大嫌い。
○関西空港付近民はANAは大嫌い。
少数民族を関西代表みたいに言ってんじゃねえよ >>738
まあ自分では飛行機に乗らないのに、面子ばかり気にする関西人かもね
実際は欧米方面行くときなんてタダで伊丹から羽田成田までつけられるんだから
関空まで行くダルさ考えたら大して変わらないだろうし >>738
>関西人はANAは大嫌い。
×関西人はANAは大嫌い。
×関西空港付近民はANAは大嫌い。
〇好き嫌いにかかわらず関西人には利用困難。（国際線は中国線しかない）
少数民族を関西代表みたいに言ってんじゃねえよ チョンがあからさまに東西対立煽ってんな
本当のクズだわ >>738
神戸空港近くの人はJAL嫌いなんだろうか まあ神戸なんて飛行機なんて興味ないだろ
むしろ船の文化なんだし >>739
お前こそが空港を利用したことないとバレバレだぞ
大阪市内で、アクセスの利便性に差がでる所などほぼ無いんだが
伊丹は近くて便利、関空は遠くて不便
これは、伊丹を無くしたくない在阪メディアによる偏向だ ＞＞720
インドネシアは人口が日本よりも多いし、インバウンドも急増中。
それこそ関空ー中部ージャカルタなら与太のビジネス客と関西インバウンド客の両方を取り込めて
常に席が埋まりそうだが。
しかし、NHは東京以外から長距離線を飛ばす気はないらしい。
1991年に小牧ーホノルル飛ばしたけどな。関空すら開港していない時代に。
1986年に国際線定期便始めた会社としてはいかに名古屋を重視していたか。
ピーチやバニラは5年たっても1便たりとも飛ばす気ないのに。 >>747
距離以上に伊丹はアクセスが悪いわ
モノレールは激遅だし >>748
その意味不明な経由はねーぞ
ジャカルタ便をJALでなくANAに頼んだのは謎だが、今回の増便でますますやらないだろうな >>748
わざわざ中部空港に行って関空経由便に乗るぐらいなら、新幹線とはるかで
関空便乗るほうが早いだろ。 10年前くらいからずっと言ってんなwって思ったけど今回のはマジなのかね？ >>747
大阪市内に限定している点が意味不明。
海外出張や旅行が多い層が住む地域…
JR京都線・神戸線・宝塚線や阪急沿線から関空へのアクセスが不便なんだから、
関空は不便なんだよ。
羽田成田と同じ構図。 阪急神戸線、宝塚線沿線が高所得層が多いわけでしょ？ だからこそ、阪急阪神ＨＤは、自社路線となにわ筋線を接続する新線の建設の検討を始めたわけだんだがな
阪阪ＨＤとしても、自社が関空から孤立しているのはマズいと考えてる証拠ではないのか？ 大阪市内に限定しても主要エリアで関空の方が便利なエリアってそんなに思い浮かばないけどね。 >>757
両空港とも利用したことのある立場から言わせてもらうと、
旅行かばんを持ち歩いている状況なら大差なし、なんならむしろ関空の方が便利とすら言える
なぜか
確かに、所要時間という観点で言えば伊丹の方が短い
しかし、そのためには梅田駅と蛍池駅の２回の乗り換えが伴い、旅行鞄を引っ張りながら乗り換えるのは面倒なことこの上ない
かといって、バスは環状線が渋滞しやすく、意外と時間がかかってしまうのだ
その点、関空は梅田難波阿倍野の３大繁華街すべてから電車１本なうえ、バスも湾岸線はさほど混まず快適
ネックになっていた阪和線のダイヤ乱れもここ最近は落ち着きつつあり、以前に比べれば比較的安心して利用できると言えるな 面白い話ではあるが、伊丹関西の空港の話と羽田成田の話はしだしたらキリがない。 >>760
阪神高速環状線を通るのは関空のバスも一緒じゃん。
アホらし。
>>758
いやだから大阪市内じゃねえしが ANAが関空を避ける話までがスレの範囲内で、関空と伊丹だけの話は論外だな。 >>765
そもそも梅田とかそれ以遠から伊丹に鉄道つーかモノレールで行く奴ってあんまりいなくね。
あれは阪急宝塚線沿線から空港に行くとき利用するもの。
もともと長らくモノレールなんてなかっなから、バス利用に抵抗がない。 てか国際線乗り継ぎの大阪～東京間無料ってとうの昔になくなったと思ったが 成田～天津、往復ともセール運賃残ってるのに、
行きをセール運賃にすると、帰りはセール運賃が
表示されない・・・
往復別々に買えばセール運賃で帰るのかな？ >>771
全日空が期間増便するぞー！
つっても日中のプロペラ機、
しかも9月中の5日間だけなんだけどね 仁川～ウラジオ間にLCC就航だって
ttp://vladivostok.bezformata.ru/listnews/rejs-v-seul-iz-aeroporta-vladivostok/58866940/
Новый рейс в Сеул из аэропорта Владивосток >>776
ロシア語読めるのか？
Jeju Airだけはえいごでわかったけど。
それにしても第3セクター、大手の力がはいってないのに
チェジュ航空はよくやってると思うわ。 大韓航空、青森・新潟?ソウル/仁川線を増便 10月29日から
https://www.traicy.com/20170804-KEaddflight
ＫＥは地方路線の絞り込みかけてると思ったけど、
伸びるところは伸びるんだな
近隣の秋田が運休になったから、青森に需要が流れた？ >>720
おっさんは財前直見のスチュワーデス刑事の復活を希望 >>775
福本伸之がANAモチーフの会社を書くときにはその名前を使うよな なんでカイジなんだよ、福本伸之じゃなくて福本和也だった ＭＭの計画が豪快過ぎる件について
ピーチ、2018年以降導入のA320を予約登録 JA850Pは2021年6月
http://flyteam.jp/news/article/82636
これもし実現したら、大手の国内線や近隣アジア線、相当数が減便撤退に追い込まれそうだな・・・ >>785
8年リースなので10機返却で合計40機ですね､バニラを合併するのかな？ 韓国ツアー企画に向け勉強会08/04 20:27nhk
県内の大学生が実際に韓国を訪れその体験を基に若者向けの韓国ツアーを
企画することになり、今月７日の出発を前に勉強会が開かれました。
山口宇部空港ではことし１０月から韓国との国際定期便の運航が再開されることになっていて、県や大手
旅行代理店はこの路線の利用を進めようと県内の大学生が企画した若者向けの韓国ツアーを売り出すことになりました。
ツアーの企画には山口大学と県立大学の女子学生６人が参加し今月７日から２泊３日の日程で
韓国・ソウルを訪問して現地で音楽やファッション、グルメなどを体験し若者向けの費用を抑えたツアーを提案します。
４日は、出発を前に山口市の山口大学で勉強会が開かれ韓国の文化に詳しい山口大学の
福屋利信教授が韓国の音楽やファッションなどで若者に人気の最新スポットを紹介しました。
学生たちは、伝統衣装のチマチョゴリを着て写真撮影をしたい、韓国のかき氷、パッピンスを
食べてみたいなどＳＮＳで注目を集める写真が撮れるようなプランを出し合っていました。
山口大学１年の女子学生は「韓国は近いので山口の若い人たちが気軽に
行ってみようと思えるようなプランを考えていきたいです」と話していました。
学生たちは帰国後、ツアーのプランを提案する予定で、県などは卒業旅行で
利用してもらえるようツアー商品として売り出すということです。 >>785
ANA子会社になったからこそ、こんな大型投資が可能になったんだろうなこれ。
だが、これだけの飛行機を回せるだけのパイロットがいんのかいな？ >>784
大阪は「極道」航空だったねｗ
東京は日本ヘリコプターをニッペリと呼んでたけど、
累積赤字で、資本が毎日減っていくので、「日減り（にっぺり）」とも言われた。
両社が合併して全日本空輸になった。 関空の枠が足りなくなる恐れも無くもないけど、運用一体化で神戸規制緩和すれば
何とかなりそう。ただ空域のバッティングをどうするか？ >>779
インチョン・新潟は以前デイリーで777も飛んでいたような？ 関空の欧米線はもちろんあれば嬉しいが、おれは伊丹からの北海道地方路線が欲しい >>797
関空からならそのうち出来そうだけどね。ピーチが検討してたし。 >>715
それがあったんだよ
俺21年前に乗ったもん
>>714
その設定ならもう少しうまく行ってたっぽいねえ
でも当時のANAが背伸びしたがったのもわかるし >>799
年代的に関空長距離便は全部仁川に持っていかれたというのがよくわかるな 仁川が出来たのってサッカーワールドカップ直前だよね？ >>800
いや、伊丹に国内線をもってかれた後に、
沈没していった感じ。 >>799
名古屋・中部からもロンドン、パリに運航していたような。 >>804
JAL小牧～ロンドンとか小牧～ロサンゼルスとか中部～パリとかあったな。
小牧発着はMD11だったか なんか上のほうでＡＮＡの関空へのやる気のなさが話題に・・・
いつも思ってるんだが、なんでいっそのこと国際線を羽田・成田に絞らないんだろう？
経営陣はアホの一つ覚えで「デュアルハブガーデュアルハブガー」しか言わないし。
「選択と集中」がもてはやされる今、関空と中部の国際線を撤退する大義名分はいくらでもあるだろうに。
関空は全面撤退してもおそらく他社がすぐに穴埋めするし、香港・上海しかない中部はほぼ存在価値ゼロ。
コードシェアについても無視できないと言うレベルじゃない。
機材もボロ７６７とか国内線兼用の７３７とか、「やる気ないけど嫌々やってます」アピールにしか見えない。
そんなに嫌なら関空会社も中部空港も「嫌なら辞めろ。中国路線ならお前の替わりはいくらでもある」ぐらい
言ってもいいんじゃないかな。
あと、今後も成長があまり見込めない路線をダラダラ続けるのは営利企業としても褒められたものではないしね。
（もっと言うと、これ本当に実行したらＡＮＡ経営陣は東京マスコミ＆経済誌から絶賛されるはず） >>806
建前でも地方路線を残しておかないと、
地方分権を推進している政府にフルボッコにされることは明白
要するに、保身のための踏み台にされてるんだよ、関空もセントレアも
だから余計に腹立たしいったらありゃしないんだ >>807
国は関空のやる気は全くないだろ
あるんだったら自分らでもっと色々やっただろうしコンセッションも2兆円超とかいう額にはしなかったと思う
むしろそのせいで仁川に全部持ってかれた >>806
関西から中国に進出した企業は中小含めそれなりにあるんだよね。
で、関西人がドケチとはいえ日系キャリアの信頼度は中国系に比べれば格段の差なわけで、偉い人はそれに乗るみたいだよ。
客がそんなに乗ってなくても安売りしてる感じもないし赤字も少ないのでは？
トヨタの社用便と揶揄されるNGO=TSNと似たようなものかも。
ここまでしてくれてるのに長距離便がないからと「ATA」呼ばわりするアホはまさにアホとしか言いようがない。
ついでに空港会社が乗り入れてくれてるキャリアに「出て行け」なんていうはずないよね。
あなたの頭もアホとしか言い様がない。 そのくせ羽田成田以外の第三空港の整備には非常に消極的なんだわな。
入間は2000mあり、下総も2250mある(鎌ケ谷と柏なので遠くはない）。
横田や厚木はどうしても米軍がOKしないと無理だけど入間下総は
自衛隊さえOKすれば問題ないはずだが。
（戦闘機がバンバン飛ぶ百里が共用化してて、戦闘機が基本飛ばない
入間下総が単独なのは本当わからんね） >>808
関空建設当時は「なんでも民間にやらせよう」ブームだったからな
それに、今と違って一極集中もっとやれっていう腐った時代だったし JLなりAAが本気で中部～DFWを開設するのかだわな。
以前と違ってトヨタもあるし、７８７で太平洋を横断可能になったわけで。
AAの方が運航コストは安そうだけど、実際どうなのかよう分からん。 >>807
今のＡＮＡならそう言う声さえも政治力で押さえ込めるかと。
安倍政権が変わったら知らんけど。
>>809
日本の航空会社はＡＮＡだけでなくＪＡＬもある。ＡＮＡでなければならない理由はない。
それに関西企業の進出先は中国だけでなく、東南アジアも多い。
それらの地域に就航もせず（他社は増便中）、「ここまでしてくれてる」発言は片腹痛い。
あと、ＡＴＡ呼ばわりされる理由は上に挙げたトップの発言が原因だからな。
なんというか、「驕り高ぶったＡＮＡ社員（かＡＮＡ信者）の必死の上から反論乙」としか言えない。
もう一度言う。やる気ないのなら撤退してくれて良いんだよ？ 関西発ANA
上海、北京、香港は767
大連、青島、杭州は737
中部発
上海、香港とも737 まあSQやCX/KAは福岡ですらデイリー便あるわけで、
運航コスト云々はあまり言い訳にならなくもないのか？とも思うわ。 アジア人ってのは国民性的に
一極集中や中央集権ってのが
やっぱり肌に合うのかね JALの中部ダラスは機材に余裕が出てきてDLがデトロイト撤退すればあると思う。
結局単区間で座席を埋めるわけじゃないから現状のデルタ利用者の北米各地への乗り継ぎも見込め、かつ中部からの本土線を独占というのは大前提かと。
AAはむしろ絶対ないと思うけどなあ。AAに限らず日系よりさらに米系の方が高コスト体質で需給引き締めに敏感な気がする。
ましてやAAなんて成田線すらあの拡大しないJLに任せて大西洋と南米線に注力してるし あると思う→可能性はあると思う
(当然こういう意味です) >>792
つ全日空
いざとなっなら、スターアライアンスから供給 自国側のハブは絞った方が効率的だからな
BAとかもそう 日本の長距離便って全部合わせても年６万回くらいしかない
集めたほうが便利なのは確か 北米以外に関しては東京は地理的に最も非効率な場所でもある >>820
DLがデトロイト撤退してもJALは中部～北米線を就航しないよ。
大村くんが陳情しても無理だと思う。 >>825
あ、ちなみに地理のお話で
日本海北上ルートでヨーロッパだと
東京発の方が関西発のより飛行距離短いので
最も非効率というのはいかがかと 日本国内においても辺鄙な場所だからこそ
国内線が充実しているとも言える >>829
日本国内からヨーロッパ方面へのハブなら地理的な所だけで言うと本来は新千歳が一番向いてるのだがな。
冬場の大雪や都市規模なんかも考慮すると厳しいが… >>832
やっぱり関空は神戸沖か高砂沖じゃなきゃ駄目だったな。 空港の能力は空域で決まる
ＬＡＸもアトランタもそんな広い空港ではない
広い敷地が不要なら大都市の近くがベスト
僻地の空港はどうしても都市型空港に集客力で劣ってしまう
つまり日本は羽田玄関というベストな選択をしたわけだ 羽田から高島屋と大丸が撤退して
伊勢丹だけになったのは何故なんだろう？ >>835
選択と集中もあるし東京本社の会社じゃないしね 空港来る皆さんが百貨店での買い物にあまり関心がなく、売り上げがあまり上がらないからだろ。
コンビニは繁盛しているが。
高島屋でも、新宿南のほうは、バスタ新宿利用者が立ち寄って買い物をすることもあり、
まずまずの売り上げなそうな。 >>827
関空ーロス飛ばしている会社だ。中部ーダラスもあり得る。
ただ、ロスだと１機でデイリー飛ばせるが、ダラスは無理だからそこが問題。バンコクとセットするか。
関空ー西海岸はUAもある状況での就航、ACも飛び出したから厳しいとは思うが。
中部ー北米はACが飛び出したものの、ほぼ独占に近い。しかし、ツアーを爆安で売り始めているから
通年で稼げるかは疑問。でも週３の需要はあると思う。当然DL撤退として。
市場を考えたら、NHに飛ばしてもらう（ヒューストンか）ほうが理にかなってるが。
NHは国内線網あるし、名古屋での支持率がJLと比べて高い。
JLは名古屋から新路線飛ばすくらいなら関空ー欧州を先に飛ばす気がする。 >>840
ＫＩＸ－ＬＡＸが受けてるのは、ＫＩＸ発の北米線で唯一通年デイリーを維持してるからってのもあるかも
ＡＣのＹＶＲ線は夏季限定、ＵＡのＳＦＯ線は通年飛ぶが冬季は間引きがある
だから、スケジュールを航空便のダイヤに合わせないといけないという手間が唯一ＪＡＬだけは無いんだよな NGO-YVRのACってCのないルージュだろ？実質LCCじゃね？ エコの搭乗率は良いけどビジネスの搭乗率と収益性は微妙と社長がなんかの番組で言ってた >>846
関西人は金持ちでもエコノミーや挙げ句の果てにはLCCを使う率が高いんだとか。
だからエコノミー埋まってもビジネス以上が埋まらない=収益悪いって事になる。 やっぱり長距離線はビジネスが埋まらないとキツいよね... >>848
というか、極端な話プレエコ以上が満席ならばエコノミー搭乗率1割とかでも黒字らしいw 東京で乗り継げばフルフラットなのにわざわざ関空からライフラットは使わんよ
東京発でもサンディエゴとバンクーバーは常に安売りだし KIX-LAXにスカイスイート787入れれば良いのに バンクーバーって何需要なんだ？
中華圏は移民が多いから分かるけど、日本人も移民多いの？ >>853
アメリカ人が日本経由で東南アジアに行くようにカナダにもそれがある パキスタンファミリーの究極の目標も、カナダ国籍取得して移住。 >>853
アジアから見てカナダ主要都市の中で一番近いからカナダ各地へのゲートウェイとしての役割がある。
但し、ACがスタアラだからこの役割はスタアラ勢中心かと。 早く関西からニューヨーク線開設よろ
エミレーツ飽きた 東京ーサンディエゴ、バンクーバーの搭乗率も悪そうだな >>854
>>856
一定数の需要があるのか。
中部のエアカナダルージュは採算取れているのだろうか >>859
JLのバンクーバー線に関して言えばエコノミーの座席除いてACとNHに勝てる要素ないんだよなw
ビジネスはJLがライフラットに対してACとNHはフルフラット。バンクーバーから先の乗り継ぎもACがスタアラだからスタアラ勢に軍配が上がるし。 >>849
医療品や冷凍半導体化学品なんかの定期貨物輸送があるから
半分ぐらい乗ってくれれば十分ペイできるとか >>858
さすがに羽田か成田で乗り換えれば良いだろ・・・
エミレーツって超遠回りじゃん >>858
何故エミレーツ？
成田経由でいいだろw なんか知らんけどキャセイビジネスでどこでも行きたくなるわ。適度に安いし。
ラウンジも香港の街も機内の雰囲気もてきぱきした若い男CA
も好きだからw >>851
運用の加減で今は無理らしい。
関空～ロンドンができれば昔と同様一体運用でＳＳ８になるかも
ＡＣって結局関空と中部からは「やっぱり採算が取れませんですた」で撤退しそうな気がする
社内ＬＣＣによる季節運行ですらデイリーにできないあたりを見ると
（ＱＲやＮＺは季節運行だがＬＣＣではないし） >>870
そうなのか
となるとＱＦ（>>868間違えてた）・ＮＺみたいに本体による運行へ切り替える可能性も出てくるな
客層も少しはマシになるだろうし >>831
千歳は大雪で欠航は少ない。更に他の都市に比べると台風が少ない。
就航率は悪くはないと思う。
都市規模的には、ハブ向きではないかもしれないけど 航空ヲタは新千歳をハブにすべきとかアホな話したがるよな。
日本の政治とか経済が東京一極集中で成り立ってる以上、東京以外はハブになり得ねえし。 >>873
貨物なら、それもアリだけどな。
短距離の乗り継ぎは時間ロスだから後背人口の多い空港がはぶになるのが自然な。 そういえば20年くらい前は千歳は貨物便のテクランラッシュだった。
あのときに色気出して貨物ハブとかブチ挙げなくてよかったな。 >>715
関西ロンドン線は、90年代までJLもBAもあったよ。BAは名古屋も飛ばしてた。 >>800
仁川に持ってかれてるのに、全く手を打ってこなかったしな。 関西～ロンドンのかわりが羽田～ロンドンの深夜便じゃないですか？伊丹、関空発最終羽田行きで乗継可能だから NHはフランクフルトとミュンヘン、
JLはLAとサンフランシスコ、NYとボストンにそれぞれ直行便あるんだが。
ついでに言えばAZはミラノ・ローマそれぞれに直行便有り。 デルタ航空、短距離リゾート路線のボーイング 757型機をリニューアル。全座席に電源＆モニター装備
http://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1074531.html
C20 Y+ 21 Y128 =169 を C20 Y+41 Y132 =193 へ改修ww
アメリカ系のエコノミー(ピッチ76cm)ってもはやLCCと変わらんよな
エコノミーコンフォートでようやくJAL以下(ピッチ86cmの777で横10列、787で横9列)
なんでこんな詰め込むんだろう
サービスも良くないし実は世界最低のエアラインじゃね >>814
＞上海、北京、香港は767
来季から787に変更 >>823
絞ってもそれを受け容れるだけの空港があればだが。 >>881
本当に来季からB787運航となるのかな？ >>885 旧ボロ767を使い倒すんじゃあないの？・
ANAの関空なんてそんなもん。 ANAのビジネスは当たりシート無いからな。
詰め込みすぎ 今や日本の空の玄関となった関空だけど
第３Ｔも予定通り第１並みの本格的なＴになるのかな >>889
だよな。と ラピートの本数増やして急行 追い抜けよ。 >>864
会社が手配してくれるんだが、ルート選びの理由はわからん
まあどっちにしろ乗り継ぎがあって不便だってことだ(´・ω・｀) >>892
OAGにロードしてなかっただけっぽいね >>819
分散で成功したのはドイツ人ぐらいしかないし、
そもそも連邦制国家だからな。 >>875
やったらやったで、それなりに性交してたか藻よ >>892
福州～ニューヨーク線なんて乗ってるのかね？ >>894
日本もドイツを目指せば良かったな
あまりにも東京に集中し過ぎてる >>894
ドイツは成功と言えるか怪しい
フランクフルトは取り巻きの市街地小さいせいで空港性能よい割に就航都市少ない
ミュンヘンは郊外すぎるのと国際線に弱い僻地空港の類い
ベルリンは立ち上げからして失敗 国情に合わせて航空路線を設けるのが普通だろ。
航空に合わせて国家を作れとか意味不明。 >>896
アメリカにいる華僑殆どが中国の福建とか広東省出身らしいよ。中国語のChineseがMandarinじゃなくCantoneseを意味するってとこもLAなどの西海岸都市には多いしね 台風5号、8日も大阪・名古屋発着に影響残る 7日は400便超欠航
http://www.aviationwire.jp/archives/126545
ジェット：26便のキャンセルで影響人員3963人
3963÷26＝152
152÷180＝0.84
ピーチ：42便のキャンセルで影響人員7123人、4便のキャンセルで影響人員702人
7123÷42＝169
169÷180＝0.93
702÷4＝175
175÷180＝0.97
なんかピーチが急速に機材を増やそうとしている理由が分かった気がする
盆直前の平日でこれなら、そりゃそうなるよなぁと >>886
冬ダイヤからB766-300ER WL機材となるが、来年の夏ダイヤでは再びボロB767-300 ERとなるようだ。 >>886
冬ダイヤからB767-300ER WL機材となるが、来年の夏ダイヤから再びボロB767-300ER機材に戻されるようだね。 https://twitter.com/airlineroute
MAVCOM in July 2017 approved Malindo Air's application of 4 weekly Kuala Lumpur - Bangkok Don Mueang - Nagoya from Nov 2017
だそうです 今後、ANA、JALが飛ばしそうなのはどれ？
成田~ベルリン 成田~ミラノ 成田~ローマ 成田~ストックホルム 成田~チューリッヒ 成田~マンチェスター
成田~デンバー 成田~シャーロット 成田~ロンドン~サンパウロ
成田~深セン 成田~マカオ 成田~バンガロール
関西~ロンドン 関西~パリ 関西~フランクフルト 関西~ニューヨーク
中部~ロンドン 中部~パリ 中部~ロサンゼルス 中部~ダラス
福岡~台北 福岡~香港 福岡~バンコク
新千歳~台北 新千歳~香港 新千歳~バンコク この中で絶対にありえない路線が１つだけあるな
それはサンパウロ
サンパウロは、ＫＥにＳＱも撤退したほど衰退しまくってる上に、
そもそもアライアンス強化、ＪＶ強化のこの時代、こんな超長距離を自社便で飛ばす時代ではない
どう考えても、北米か欧州のキャリアとコードシェアするだけで十分だ >>904
日本にいる出稼ぎ中国人もほとんどが福建省出身だがや。
たまに遼寧省出身とかいうのもいるけど。 >>910
KEのブラジル便はロスで給油のため一度降りるから要入国手続きで、しかも希に機材チェンジあるみたい
乗務員は向こうの営業所？の人間にチェンジ
直通便とは言うが、あまり直通便の意味が無いと言うか・・・ >>913
JLもそんな感じだったし労働時間と考えたら13時間のフライトの後すぐ同じ人で飛ばすわけにはいかないからどこもそうでは？
撤退したけどそもそも意味なかったじゃんではなく、逆で意味ないから色んな会社が撤退したということ。
まあ、アジア系と違ってただの長距離路線で乗り継ぎ客も沢山いるはずの中東系ですら時々運休したり減便したりしてるから景気は相当悪いんだろう そういやヤンゴンってANAが開設した頃は鳴り物入りだったしすぐ大型化、JALも検討とか言ってたけど企業進出も進まないし、そもそも社会的にももう報道ないし成長止まったのかね？
アウン=サン=スーチーが結局やらせてみたら無能だったというのもあるんだろうが 個人的にはJALが制限期間でさえ（開設はできないし飛ばし記事とはいえ）関空から東南アジアとか中部ジャカルタとか、成田からはヤンゴンもだしカンボジアにも検討とか言ってたけど全く実現する気配がないんだよね。
機材がないのもあるけど東南アジア＝アメリカ強化と言ってもこの中期計画期間だと北米数路線開設するかな？程度だよね
東南アジアって意外と収益厳しいのかな >>910 南米は近年厳しくて、AAも南米路線の減便やダウンサイズに取り組まざる得なかったくらい
latamとのJVで何とか安定させようとしてるところ
このJVが稼働したために、かえってJLが南米路線を作りにくくなったかもしれない
AAとlatamのJVに参画するような認可も下りないと思うし >>916 関空に東南アジア路線を作っても北米～アジア接続にはまるで戦力にならないから
青も赤も関空へのコミットは拡大するつもりはないだろうな
赤については12機程度の機材の純増が、羽田昼間枠拡大=13枠見込み?にほぼピッタリと思えるから
これから2020まで成田と羽田深夜で13便分チマチマ増便して
航空交渉の成り行きと営業成績を勘案して羽田昼間移転便を固めるのだと思う >>914
JALはブラジルに日本からの移民が居て繋がりあったから飛ばしていたが、そこらの方々も年で来なくなったりなのかね >>920
9.11後はトランジットでもアメリカ入国が必須になったから、
ビザが必要なブラジル人から避けられるようになった。
今は中東経由が主流。
まあ中東系も南米線は減便してるはずだけど。 >>921
いつも疑問なんだけど、カナダやメキシコ経由の南米ルートは人気ないの？ 欧州系は詳しいけど米国系事情は弱くて書いてみた。 http://flight.kansai-airport.or.jp/info/kixfltweb/JIA.htm#search2
関空の発着台風の影響で昨日便が大量ですごいことになってるな。
大混乱かも・・
中国大陸会社でも欠航したやつはきっちり翌日飛ばすんだねｗ
ちょっと見直した・・ すべてかどうかは知らんけど。 >>897
日本の築地にも負けない完成しない空港
規制規制だらけ
税金はクソ高
ロシアが求めてたドイツ国家だし >>921
アメリカは9.11以前も原則入国が必須。 >>897
どうだろ
>>898
空港は、そうかもしれないが、
社会的な意味で一曲集中してないよ！ってだけよ。
それはともかく、ベルリン新空港ってまだできてないのな。 >>923
カナダは遠くなりすぎ、またカナダーブラジルの需要は疑問。
メキシコシティはトランジット空港として使いにくい。
消去法でアメリカか中東。 NHがリスボンに飛ばせればスタアラ繋がりでTAPポルトガル航空と接続取ってブラジルにアクセス取れるんだけどリスボンに飛ばす需要が無いのがなぁ… >>909
シャーロット、バンガロール、中部ーロンドン、パリ、ダラスは無いだろ >>926
正確に言うと、911を契機に乗り継ぎでもビザ必須になった。
それでヴァリグやJALの日本～ブラジル線が廃止に追い込まれた。 リスボンは今結構人気観光地だが、ビジネス需要はあまりないだろうな
まあビジネスビジネス言ってるとヨーロッパでもうあまり飛ばすとこないかもしれないが
TAP一度乗ったけど、隣国のフラッグキャリアより全然感じ良かったし
ブラジルのマイナー都市にも飛んでるからうまくいけばおもしろいかも >>932
中国は北京上海広州３つか。
アメリカはよく解らんが、確かにな。 アメリカの場合最大の都市ニューヨーク市はニューヨーク州の州都ですらなく、第2の都市ロサンゼルスも同じようにカリフォルニア州の州都ではない ニューヨークはアメリカの首都。州都レベルで語られても困る。 >>936
アジア人は一極集中好きだから
なかなか欧米みたいに分散型の国を造る能力はないんじゃないかな。 >>806
ダイアモンド維持にANAの中部-香港乗るけど、そんなの一切気にしないなら毎日3便あって、うち2便はB7のキャセイ乗るよなあ…
シートモニターも無いもんなあ… ANAの737て個人モニターもないの？
今どきビックリするわ。
嫌いだからJALか外航しか乗らないから知らないけど。 フランスもイギリスも日本以上の首都一極集中なんだが b737の話しでしょ、320なんかじゃない。
話しを逸らすとこなんかあかぴー新聞と同じww Ａ３２１neoが燃費もサイズと航続距離延長で最強って結論が出ただろうが、今どき要らない子はスカイだ。
そもそも第三の会社は要らないから90年代の「時代遅れ感ＭＡＸやで」
ホリエモンと一緒に民間移管の独自巡航ミサイルでも創るのが役目だろうがヴォケ。消費者はＬＣＣで十分だから、全く遠慮せずつくるべきものをつくっとけや。
Ｂ７３７－１０ＭＡＸが出た時点でＢ７５７の後継機も決まっただろうが。
あとは単通路機いらない。ようやくトランスアエロ向けにＢ７４７８ＩＣ型機も、有効活用できたし、あとの3機かなんかは西側共用貨物機でＦＡでおｋ。
ルフトハンザグループのエア・アスタナに、まず週3で国際定期線が必要だと思うがな。 >>944
遥か昔からロンドンとパリだけが都市規模として突出していた両国と、つい数十年前まで上手く分散していたのをわざわざ集中させた日本と一緒にするなよ。 ドイツも東西分裂してなかったらベルリン集中だっただろ
骨抜きにされちゃっただけだろ 分散形がどうとか言ってるけど
内心大阪が第2首都とかになったら、あとはどうでもいいんでしょ
結局は地域エゴ >>949
数十年前は上手く分散してた？
なに言ってんの？
東京への一極集中の流れは江戸時代からずっと始まってるけど？ ロンドンの場合、ウェールズ、スコットランド、北アイルランドの住民や企業が
集中しているのではなく、外資や外国人が集中している形でロンドンの1/4以上は外国人。
国際都市と自国の人間が集中した大都市では性質が異なると言える。 >>894 >>927
ドイツは元々の国家の成り立ちからして連邦国家だからねえ
最初から分散していたのをベルリンを中心に取りまとめようとして
航空行政に限ればずっこけているといったところかと
尤もうまくまとまらないのは神聖ローマ帝国のあたりから
くっついてはばらけてを繰り返しているから結構根深い
>>953
分散していたのは数十年前ではなく幕府、朝廷、国際貿易港、商業都市が分散していた数百年前だな イギリスを引き合いに出すのは違うかと
あそこは、もともと４つの国を１つとみなしてやってるだけなんで、
１地方に過ぎない日本とはわけが違う
だから、サッカーのワールドカップの代表とかでも、
４地域それぞれで代表チーム組んで出てくるでしょ >>956
同じイングランドのバーミンガムやマンチェスターとも性格が違う
ロンドンは他のイギリスの都市よりも、むしろNYや香港に近いとよく言われる 国土構造の議論はともかく、現代のFSC経営では、国土が広大な大陸国家の企業以外は
拠点を集約するのが基本だとは思うが
主拠点に人モノ金を集中投下して、ネットワークの品揃えを充実させないと勝負できない
バラバラと第二戦線や第三戦線を作って戦力を分散させると、そりゃ戦いには負ける
国土構造上仕方ないとはいえ、LHの高コスト低収益体質なんかは典型的
絶対に多極展開できないSQやCXや湾岸なんかは、一拠点に全てのリソースを投下してるから
ああいったどこへでも行ける豊富な目的地・便数、充実した空港設備を提供できてるわけで それ考えるとミラノは中々じゃね？
FSCがきっちり飛んでるし、AZもデイリーあるし。
JLもLAとサンフラン、NYとボストンもどちらかで充分(AA国内線でカバー）だろうし、
メルボルン新規就航もよく分からん。QF国内線乗り継ぎでいいんじゃね？ 日本人がサンフランシスコやボストンに直行便で行く機会が多いか？と言われれば
まあ多くはないとは思う、ぶっちゃけ完全に無駄で、んな機材あるならNYやLA増便しろよ・・・・
NHもミュンヘンやブリュッセルは正直無駄、LHのコードシェアがあるのだが。 >>959 ローマミラノの2ハブ体制が、あの会社を高コスト漬けにしてグタグタにした面はあるかも
今は長距離はローマへの集約を進めて、マルペンサはもうJFKとNRTと親分の拠点のアブダビくらいしか長距離は無くなってる >>953
>100年前であれば、主要企業の本社は大阪以下の地方都市に拡散していました。
>しかし、現在は、日本の連結売上高トップ100の企業のうち7割が東京の都心部に本社を置き、
>形式上本社を大阪に置いているものの実際には東京に社長のいる会社まで加えると、
>実に9割以上が東京にあるという大変な集中状況になっています。
>類例は世界でも韓国しかないでしょう。
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/iten/onlinelecture/lec113.html サンフランシスコって人口では日本で言えば名古屋圏レベル、
メルボルンなんて福岡圏程度なんだがな。
しかもシドニー～メルボルンは東京～福岡とそんなに変わらん。 >>953
江戸時代における経済の中心は大阪と江戸
特に、大阪は北前船などが全国津津浦浦を網羅してたので物流の中心だった
各藩は、参勤交代で江戸に収奪される一方で、特産品をこういった大阪を中心とする
物流網に乗せることによって経済的繁栄を獲得していた
江戸がそれなりに栄えるようになったのは、江戸末期の百年足らずにすぎない
明治維新になって、東京は官需で栄えるが、大阪は民需で盛り返し、明治末期から
昭和初期にかけては大阪の工業生産額が東京を上回っていた
だから、大正13年の関東大震災を日本は乗り越えることが可能だった
戦後、GHQの方針により東京一極集中政策が始まるが、それが致命的な腐臭を放ちだすのは、
バブル崩壊後、東京の地価を維持するため東京の財界が官僚と組んで地方の本社機能を
東京に持ってこさせてからだ
1998年に経済団体連合会が発表した『新東京圏の創造』という提言には、「東京圏の繁栄なくして
日本の繁栄はない」、「東京圏の活力が高まれば、それは地方圏にも波及し、地方圏の新しい活力を
引き出すことになる」という手前勝手なトリクルダウン理論が謳われたが、もちろん、そのようなトリクルダウンは
起きず、地方はどん底まで疲弊した
だから、ここ20年がほんとに異常な状況にあると言える
大阪はそれでも統合リゾートで交易都市として蘇る道が見えてきたけど、それ以外の地方はしんどいと思うよ
まぁ、IRから富裕層が旅行者として地方に拡散してくれればいいと思うが >>951
何ともいえねえな。ナチスはベルリン集中をさせてたけど。 成田にローカルが集まりつつあるのは喜ばしき事
交通の要衝として認知されてきたことの証明
発着能力はアジアのメガハブに並び主要幹線は羽田に移りさらに余力ができてくる
赤字でもＪＦＫに飛ばしておけば間違いないと言われるレベルの空港にＮＲＴはなりつつある しかしJLの第二以下都市圏飛ばしたがり病はよう分からんね。
高雄も自社で飛ばす必要あるか？LCCの攻勢もあるのに。 究極の分散型システムのインターネットで、一極集中の効率を語るのはボケなんだろうか。 JL/NHから見たスポークって、例えばソウル釜山上海北京台北高雄香港であって、
サンフランシスコ、ボストンはスポークになりうるのか？とは思うけどな。
UA/AAがあるから極端なこと言えばLA・ダラス・NYに絞り込んでもいいんじゃないかと。
（ワシントンはしょうがないにしても） まーた変なの出て来た。
どの路線に何本飛ばすかってのは、あんたより遥かに頭の良い人間が、
市場調査やら既存路線の利用状況やらを精査して決めてるんやで。
何のデータも持ってないあんたが、ここでいくらでかい声で吠えても説得力ゼロなんやで。
ついでに言うと、サンフランシスコってのはIT系企業本社が密集していて日本企業との往来も多い、更には留学生含め在住日本人も多い。
ついでに言うとUAのハブの一つ。
日系航空会社には到底無視できない地点だわな。 >>974
ボストンは金融都市なのに対しマイアミは観光・リゾートがメイン。
客単価のことを考えるとボストンになるのは仕方ない。 は？サンフランシスコなんて日本で言えば広島仙台とかんなレベルじゃんか。
名物はトラムとチャイナタウンでしょ？ >>925
誰得の空港つくってる日本は何も言えないだろ。EUの中では金持ちだそ。ジリ貧借金大国とは雲泥の差w >>978
サンフランシスコ都市圏で750万人くらい
仙台都市圏で160万人くらい >>978
wikipediaかなんかでサンフランシスコを検索してみよう ボストンやサンフランシスコは単価と客層考えたら無視できない。
というか、ボストンよりマイアミの方が儲かるとか大学生でも言わなさそうなことをよく言えるなw
唯一この流れの中で乗っかれるのは、メルボルン開設の意味がわからんという意見だな
既存のシドニーも苦戦してるしQFとダブルにするような路線か？ いや、北米と日本を都市圏で比較しても無意味。
北米の都市圏の範囲って北海道くらいあるから。 >>941
大阪は商人の都だったぞ。役人が骨抜きにして潰してしまったが。
日本は一極集中を役人が自ら流れをつくったからタチ悪いな。 >>953
この人全くわかってないよな
バックアップの意味でも過度の一極集中は良くない >>952
地方を疲弊させ過ぎたから書いてるのでは？ エゴでも何でもないが。 >>984
実を言うとメルボルンも金融都市。
ただ不思議なことにJLとQFでコードシェアしてないんだよなぁ。
同じワンワールドなのにそこがちょっとわからん。 >>928
トロントは全然遠回りじゃないよ。
知人のブラジル在住日本人は、よくサンパウロからトロント経由で日本に帰ってきてます。東京サンパウロだったら、トロントもニューヨークも変わらない位最短距離以上にあります。 ブラジル行く人ってルフトとか乗ってるイメージが強い ルフトはブラジルに限らず中南米への日本企業の出張利用があるイメージ >>976
それもまたサラリーマン買いかぶり過ぎ。
実際はワケの分からん役員がコンサルだの弁護士（どうしてコイツらに相談するのか意味不明）だのに聞いて適当に決めたりする。
本人は専門家に相談したという免罪符兼防弾チョッキが欲しいようで。 欧米路線はもう日系の独断では作れないよ
不採算路線を作ってしまうと共同事業全体に悪影響が出るから
関係社と情報を持ち寄って協議の上で路線政策を決めるわけで 路線調整も以前にもまして増えるよね
かつてＪＬがＮＧＯ－ＣＤＧを出してた時に、ＡＦのＫＩＸ－ＣＤＧと相互コードシェアの約束でやってたけど、
今度はそれが役割分担っていう形になって出てくる
例えば、ＢＡが残してるＮＲＴ－ＬＨＲのコードシェアを続ける代わりに、
ＪＬはＫＩＸ－ＬＨＲ飛ばしてそこにＢＡも乗っからせてね、みたいな話がより深いレベルで出てくるわけで >>987
一極集中が良いなんて一言も言ってないが？いつから始まってるか間違った認識してるやつを事実に基づいて指摘してるのに、なーにが「この人全くわかってない」だ。
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