新規開設・増便・減便・運休情報 74路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 73路線目
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1513335137/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured ★法務省 統計
2015年度 全国空港別 外国人出入国者数
*1位 12,618,000 成田空港(千葉)
*2位 10,963,000 関西空港(大阪)
*3位 *5,478,000 羽田空港(東京)
*4位 *3,075,000 福岡空港(福岡)
*5位 *2,305,000 那覇空港(沖縄)
*6位 *2,132,000 中部空港(愛知)
*7位 *2,034,000 新千歳空港(北海道)
*8位 **,335,000 富士山静岡空港(静岡)
*9位 **,203,000 函館空港(北海道)
10位 **,192,000 旭川空港(北海道)
11位 **,149,000 広島空港(広島)
12位 **,136,000 鹿児島空港(鹿児島)
13位 **,127,000 小松空港(石川)
14位 **,120,000 茨城空港(茨城)
15位 **,114,000 高松空港(香川)
http://www.at-s.com/news/images/n25/246473/20160602M28_kuko.jpg ★国土交通省 2016年度 (平成28年度) 管内空港の利用状況概況集計表 旅客数(人)
*1 計81,469,906人 (国内65,816,056、国際15,653,850) 羽田空港(東京)
*2 計37,259,660人 (国内*7,210,517、国際30,043,973) 成田空港(千葉)
*3 計25,610,171人 (国内*6,569,782、国際19,040,389) 関西国際空港(大阪)
*4 計22,318,827人 (国内17,139,319、国際*5,179,508) 福岡空港(福岡)
*5 計21,544,997人 (国内18,732,019、国際*2,720,691) 新千歳空港(北海道)
*6 計20,036,318人 (国内16,954,819、国際*3,081,499) 那覇空港(沖縄)
*7 計15,100,395人 (国内15,100,395、国際**,***,**0) 大阪国際空港(大阪)
*8 計10,944,399人 (国内*5,728,054、国際*5,216,345) 中部国際空港(愛知)
*9 計*5,467,043人 (国内*5,252,490、国際**,214,553) 鹿児島空港(鹿児島)
10 計*3,162,597人 (国内*2,937,046、国際**,225,551) 仙台空港(宮城)
11 計*3,090,597人 (国内*2,997,108、国際**,*93,489) 宮崎空港(宮崎)
12 計*2,996,579人 (国内*2,960,948、国際**,*35,631) 長崎空港(長崎)
13 計*2,982,198人 (国内*2,947,589、国際**,*34,609) 熊本空港(熊本)
14 計*2,912,330人 (国内*2,883,224、国際**,*29,106) 松山空港(愛媛)
15 計*2,885,004人 (国内*2,571,511、国際**,313,493) 広島空港(広島)
16 計*2,696,167人 (国内*2,781,523、国際**,***,258) 神戸空港(兵庫)
17 計*2,431,365人 (国内*2,385,226、国際**,*46,139) 石垣空港(沖縄)
18 計*1,883,793人 (国内*1,653,818、国際**,229,975) 高松空港(香川)
19 計*1,822,420人 (国内*1,747,900、国際**,*74,520) 大分空港(大分)
20 計*1,743,697人 (国内*1,541,279、国際**,202,418) 函館空港(北海道) トランスアジアとかvairの枠なのかね
どっちにしろ羽田での整備なし積み込みなし
国内会社であっても海外空港発海外戻りだし 安いな・・・
大阪から台湾への旅行をスムーズに、空港－市内間の鉄道切符を一枚で 南海電鉄など発売へ
2018.1.18 18:49
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180118/bsd1801181849007-n1.htm
＞
南海電気鉄道などは１８日、大阪市内から関西国際空港と台湾・桃園国際空港から台北市中心部の両鉄道路線が乗車できるセット券を初めて発売すると発表した。
セット券で乗車できるのは、大阪市内の難波駅などから関空空港駅までの特急ラピート（スーパーシート）と、
桃園空港から台北駅を結ぶ桃園メトロ（それぞれ片道）。
価格は１７７０円で、別々に購入するより約２割安いという。 >>12
JALが徳島に8月頃に季節運航してるだけ。しかも週3便か4便（徳島に飛ばない日は出雲に飛ばしてる） ANAに関してはバンコク増便よりも、アジア線にやっとまともな機材入れる気になったのが
まあ朗報かなぁ
このご時世にあのシートでビジネスクラス料金取るのは信じ難かったわ 羽田>>クアラルンプールとかかなり距離ある機中泊便なのに
ビジネスクレードルだからな 羽田便、乗れば分かるよカス機材
空港が都心から近い方使う理由でツアー代金上げてるけど、十数時間過ごす乗り物は各社の一軍を投入してるとは限らないんだよなあ >>9
搭乗率85％の仙台広島線は無視ですか・・・ >>19
クアラルンプールもだけどバンクーバー線のビジネスがクレードルという話を聞いて驚いた
JALのシェルスカイネオのほうが快適だろとｗ クレードルで全然寝れるけどスタッガードになるのは全然歓迎だなあ 特定本邦航空運送事業者に係る情報
http://www.mlit.go.jp/common/001217662.pdf
この数字を見る限りでは、
「羽田、伊丹の大手と成田、関空のＬＣＣが競合する場合、ＬＣＣの方が選ばれやすい」
という事実が簡単に導き出せそうだな
東阪線でさえ、
羽田伊丹が７３．７に対して成田関空が８４．７と１０ポイントも上回ってる
だからこそ、大手は客単価を上げる方向に向かわざるを得ないんだろうけど
恐らくは国際線でも同様の傾向が出てるだろうし >>23
あの・・・羽田～バンクーバー線開設当初はアジア線用の763だったんですがｗ
Ｃでもものすごい疲れましたｗ >>18
737-700とWL無しの古い767は順次国内線転用じゃないか？
WL付767はしばらく使いそうだが。ビジネスもクレードルにはなってるし。 >>25
搭乗率だけを比べてそういう結論を出すのはどうかと思うけど >>25
客単価を上げざるを得ないのではなく、FSCは損益分岐点が低いから、無理して値下げしてまで搭乗率を上げる必要がない、が正解かと。
ビジネスモデルが全く違うFSCとLCCとの搭乗率だけを比較して「LCCの方が支持されている」という結論を出すのはおかしいでしょう。 >>29
ビジネスモデルは違っても、顧客の競合は普通に起こるからな
特にレジャーニーズの方は相当規模がＬＣＣにスライドしたと考えられる
例えば、これまで客単価１００００円で１０００人の需要があった路線なら、
その路線の売り上げは１０００万円
だけど、ＬＣＣに顧客がスライドして路線需要が８００人になったとすれば
客単価を１２５００円に引き上げないと同じ１０００万円の利益は得られない
これが「客単価を引き上げざるを得なくなった」と書いた理由だよ。いたって単純な話だ
どれだけ大手が「ＬＣＣとはビジネスモデルが違うから食い合いは起きない」と豪語しても、
実際のところは競合他社なんだから、当然需要のスライドは起きるよっていう >>30
で、あなたが例に出した伊丹～羽田では客単価の引き上げが起きたんですか？ >>32
シャトル割引がひっそりと廃止されてるのはご存知？
各種特割運賃と違って、便変更やキャンセルＯＫ、マイル付与率１００％など、
割引運賃と銘打ちながら限りなく普通運賃に近い扱いで、
割引率こそ特割には達しないものの、使い勝手の良さで愛用していた人も多かったろう >>32
伊丹～羽田便なんて利用者の多くがマイル目当てで、その連中はLCCには移らないだろう。普通は新幹線使う区間。
成田～関空LCCは元々夜行バス使ってた客層が移ってきたものと思うのだが… >羽田伊丹が７３．７に対して成田関空が８４．７と１０ポイントも上回ってる
LCCが80上まわるのはあたりまえ、と言うか維持しないとやっていけない。
新幹線と競合にあり30分毎に777がバンバン飛ぶ羽田伊丹が73.7なんて脅威的数字。 >>30
そもそも大手の単価はむしろ段々下がってるし、客数は逆に増えてるんだけど
LCCはまさに純増分 レジャーなんかで 極端な話成田ー沖縄千歳なんか
使うのはよっぽどのケチ 時期をずらせばレガシーでも
値段は下がるしね だからスカイマークの認知度があがらないんだし かなり先になるけど、夏の那覇への往復でもLCCだと1万ちょっとで取れるんだよね
時期をずらすのは目的が変わってくるし、意味がよくわからなくなる >>9
ＡＮＡ公式
.ana.co.jp/group/pr/201801/20180118-4.html
３月２５日就航開始 松山～札幌直行便復活（愛媛県）■ 動画をみるrnb.co.jp/nnn/news8789401.html
およそ６年半ぶりの運航再開。
松山と札幌を結ぶ直行便がアイベックスエアラインズと全日空の共同運航で今年３月から就航することになった。
就航が決まったのは松山空港と北海道・新千歳空港を結ぶ直行便で、アイベックスエアラインズが全日空と共同
運航する。今年３月２５日から年間を通じて１日１往復、運航される予定。
松山－札幌の直行便は搭乗率低迷などの理由から２０１１年１１月に運休して以来、およそ６年半ぶりの運航再開となる。
アイベックスエアラインズは地方都市を中心に就航する航空会社で、四国に路線を開設するのは今回が初めて。
使用される航空機はボンバルディア社製の７０人乗りジェット機。ダイヤは、松山発１１時３５分、札幌着１３時４５分。
札幌発が１４時３０分、松山着１６時４５分となっている。
アイベックスエアラインズでは、この路線の搭乗率の目標を７５％に設定していて、観光客とビジネス客を中心に年間
およそ４万人の利用を目指している。[ 1/18 15:31 南海放送] ANA SOUND TRAVEL出演者 :小林支店長 / 吉見まき子1月20日（土） 12:00-12:30 1週間タイムフリー
らぢこ/#!/ts/JOEU-FM/20180120120000
ここでもアイベックス自体が初就航と言ってる 南海放送以外はこの部分だけをスルーしてた
>アイベックスエアラインズは～四国に路線を開設するのは今回が初めて
>○ →アイベックスエアラインズは～四国に路線を開設するのは10年ぶり。
かつて運航していた路線
大阪/伊丹 - 松山 （2003年4月22日 - 2008年3月31日）crj100か200で運航してたはず たしか、松山ー札幌 再開月は15%とか言う搭乗率だしたよな(笑) なんで中部国際空港なんか作っちゃったんだろうね。やっぱり日本は頭おかしいよ 台湾、新航路をめぐり中国2社の運航を阻止
http://www.afpbb.com/articles/-/3159208?cx_part=top_block&;cx_position=5
国民党なら絶対にありえなかった対応だなこれ
台湾の権限を守るためには毅然とした対応も必要ってことだ トヨタの実力と
名古屋の実力を混同したな…
それこそ、名古屋空港のままなら
福岡と互角でいられたはず。 >名古屋空港
国際線旅客ターミナルつくって5年で廃止とか何考えてたんだろう どうせやるなら
トヨタの地元、三河湾に特大空港だったな…
トヨタ系の貨物まで関空にとられることはなかったはず。 >>49
地理に疎いお前はムーミン谷の問題で騒いでろｗ
自動車産業で運ぶ航空便貨物って何なんだよw >>36
国際線はの新規は去年メルボルンとロンドン深夜をやったから、既存路線の増便と機材変更だね
特に成田－ダラスは満席続出みたいだから、787-9への大型化はユーザーにとってありがたいはず >>51
結局パースだとか、あとアメリカのどっかだったかな？現地の新聞が騒いでたのは、
何の根拠もなく向こうが勝手に騒いでただけだったんだな >>52
ダラス/ハノイから剥がしたSS8を使って新規開設しそうだけどね、どこかは分からんけど >>53
新規で集客見込めそうな路線もう無いんじゃないか。
それより既存路線の便数増の方が固い。
いずれにしろ羽田枠が無いと厳しいね。 去年11月のインタビューでは2月に新規路線発表と言っていた
http://m.aviationweek.com/commercial-aviation/japan-airlines-considers-fleet-plan-options
大島さんというのは執行役員・路線統括本部国際提携部担当
JAL is currently working on its network plans for its next fiscal year, and it is aiming to announce these in February, said Oshima.
He noted that any new Tokyo routes would likely be launched from Tokyo Narita Airport, as Haneda is essentially full.
Other Japanese cities such as Nagoya or Osaka could also be options for expansion.
>>53のSS2が浮いてる件だけでなく、4/5/7/11月に計4機来る789についてはまだHNLとMNLしか発表されてない
SS6もCGK MNL PEKから剥がすのは発表済みだが、行き場がどこになるか?
何だかんだでまだ続報はあると思われる 国際線も789の増加分をひたすら純増にすると公表より増機になりそうだから退役分もあるでしょ
SSでない767はもう全部国内転用してSS6で置き換えるのでは？CGKはいつも季節で剥がしてるし、767に関しては余るほどの分はなさそう。
SS8が浮く分だと長距離1,2路線程度かと。
あとはNRTHNLでもいつものように増便するだろw あと、789のあのコンフィグならYVRなどいまだSSでない788の置き換えに使えるのでは、と勝手に思ってる
個人的にはSS6で良い気もするが、なにがなんでも中距離以上は787でないとダメみたいだから笑
まあ燃油も高くなってきたしね >>46
台湾のニュース見るとMUとMFの春節追加便合計176便分の部分だけ認めない というのが真実だけどね。。。
民航局18日表示，暫不核准中國東方航空與廈門航空的176班兩岸春節加班機。
ちなみに春節追加便を利用するのは、結局中国で働いている台湾人だから台湾では批判の嵐状態だけどね。。。
で結局今日になってまだ協議の余地ありと含みを持たせるざま。。。
https://tw.mobi.yahoo.com/news/暫緩春節加班機只是喊話-邱垂正-當務之急兩岸應盡速協商-100000954.html JLもNHも日数は限られるとは言え、ITM～FUKを減便するのは変わりないんだな。
FUKのスロットと機材の有効活用考えたらもう朝夕のみでいいんじゃない？
さすがにITM乗り継ぎ需要も全くないわけじゃないから全廃はしなくていいけど。 でもFUKで増便してる路線ないけどスロットは手放すのかな？ >>60
次の選挙で国民党政権に戻るんじゃないの？？
一帯一路の恩恵を受けないと台湾経済も苦しいし。 両社とも一時的な減便にとどまってるから枠返還は無いんじゃない？
恒久的な減便なら返還命令も出るだろうけど
で、よく見るとこれ両社とも減便期間中伊丹からの他路線を増便してるから、
阪福線の需要というより、伊丹のスロットをねん出するための減便って感じだね 因縁の福岡ホノルルやってみたら？
まあ、因縁どころかハワイアンさえ撤退したけどw JALは2月に中期計画ローリングプラン&新路線&新社長？を一気に発表かも。 2017年暦年
国際線（単位:便）
香港－台北..............................29,494(510マイル)
クアラルンプール－シンガポール....29,383(184マイル)
ジャカルタ－シンガポール..........26,872(550マイル）
国内線
ソウル－済州....................64,991(276マイル）
シドニー－メルボルン........54,519（438マイル)
デリー－ムンバイ...............47,462
羽田－福岡......................42,835(567マイル）
羽田－札幌......................38,389(510マイル）
1日30往復で30×2×365＝21,900便 >>50
つパーツ
軽量の部品関係だったら、急ぐ時は空輸はザラだが >>69
最近の動きを見ていると、大きく変わらない気がする。
首都圏市場は飽和状態で値崩れ
関西ではLCCの猛攻で勝負にならず。
ジェットスターグループの他社（３Kなど）とコードシェアするくらいしか。
中部は飛ばす路線がない。ベトナムやインドネシアは可能性があるが、関空からですら冒険。
福岡ーホノルル線、今ならいけそうだが、暴言はいているのでまず無理、
福岡・那覇ー台北・香港はJTAあたりで飛ばせばいいかも。 レントウだが、>>56からすると成田新規路線確定
関空か中部からも新路線を出す。
成田ーマイアミ？あるいは経由便でメキシコ（ANAがあるが経由便ならOW接続できるので）
成田ーミラノ・ローマの復活？
関空ー欧州を期待したいが、現実的には北京、香港、シンガポール、ジャカルタのうち１・２都市
中部ーシンガポールは案外ありうる。関空と違いLCCが入らず航空券がかなり割高。
福岡那覇は当面国際線出す気はないだろうけど、１路線くらいJTAで出すと好印象。台北は低価格化しているから香港がいいかも。
昔のように福岡ー那覇ー香港でも。 NH増便後のLAXの値崩れ感とかやばいよな
東南アジアの方がまともな単価じゃねーのw アリタリアがゴミと化してるからイタリアはそのうちやっても良いかもね。
オセアニアの好調っぷりをみても、意外と長距離のSSを維持できるような金を払う層は観光メインでもかなりいそう。
ただ、今じゃない感は否めないけど。
経由便は、、ねーよw 成田メキシコはあり得なんだろ ＡＭと組んだ意味がない
カナダに提携相手がいないのでカナダ路線も難しい
となると、やはりアメリカンと組める米国ということになろうが、うーむ
最近の欧州の復調を見てると意外とあり得るかもしれないのがマドリード
イベリアが飛んでない曜日を埋めて合わせてデイリーとかありかも
大阪からはＬＣＣの猛攻と言っても突きどころはある
シンガポールがそれで、確かに便数は多いが直行はスクートの週４のみ。デイリー化の前に攻め入る隙はあるかと。
あとガルーダが不甲斐ないジャカルタも穴場。
本当はロンドンかシカゴ当たりバシッと行ってほしいがいずれも期待薄だろう
名古屋も東南アジアが落としどころになろうか。
バンコクはすでに復活したので、ここもシンガポールが有力か
攻めればロサンゼルスも無くはないが、デルタの縮小を待った方が安全だろうな 関空名古屋からの長距離はNGODFWの可能性が一番あるレベル（に希望がない） というか逆にデルタが中部デトロイト辞めたら案外すんなり飛びそう 必見！！仁川空港の第2ターミナルがオープン！！韓国内の有名グルメが大集合！！！
https://www.youtube.com/watch?v=ybvQjFYogog
【前編】韓国旅行に仁川空港最新ガイド
https://www.youtube.com/watch?v=40JiIOcZh6U
【後編】韓国旅行に仁川空港最新ガイド
https://www.youtube.com/watch?v=dU6oRI8i7d8
仁川国際空港はデルタ航空のためにここまで準備しました。
デルタ航空が日本から撤退すれば日系２社がもっと飛躍出来ますよ。確信しています。 >>76
マドリードは夜行でやって欲しい。長い距離も夜行ならあまり問題にならないし、マドリード早朝着なら南米乗り継ぎも色々考えられそう。プレミアムナイトフライトって銘打ってロンドンしかないのも変だしな。 >>73
関空～シンガポールを就航させようとすれば、機材繰りの関係で中部～シンガポールも抱き合わせで就航となるだろうね。
B787で運航している関空～バンコクと中部～バンコクのように。 万博誘致、フランスが立候補取り下げる可能性
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye3269841.html
２０２５年の万博誘致を巡り、大阪の最大のライバルとされるフランス・パリが立候補を取り下げる可能性があると現地紙が報じました。 ＪＡＬ、エアベルリンがまだ生きていればベルリン新空港に乗り込めたんだろうけどな >>80
帰りどうすんだよｗ
色々考えて一番良い時間が現状の欧州線の昼のダイヤなのでは。
そもそも、IBがデイリーにもできてないのにマドリードには就航しないと思うけどね。
第一IBの機材、C18Y330くらいだから絶望的にJLの保有機材に見合わない路線なのは明らかだし >>80
帰りどうすんだよｗ
色々考えて一番良い時間が現状の欧州線の昼のダイヤなのでは。
そもそも、IBがデイリーにもできてないのにマドリードには就航しないと思うけどね。
第一IBの機材、C18Y330くらいだから絶望的にJLの保有機材に見合わない路線なのは明らかだし そもそもベルリン新空港は、本当にオープンするのか？というレベルでの懐疑的な目線だけどな
何回延期してんだよ それも年単位っていう長時間で 仁川空港第2ターミナルで絶対食べたい！！ミシュランシェフの激ウマ韓国料理店ピョンファオクで食べてみた。
https://www.youtube.com/watch?v=QWpQveqwuLA >>88
おまえ三菱先輩の前でおなじこといえるのか？ >>90
エンブラエルで揃えたほうが都合がいいJALに付き合いで買ってもらえるだけありがたいと思えよ CIで台北行くので今関空に居てるんだけど韓国人の数が半端ないな。これはすごいわ。
到着出発がちょうどソウル釜山共に重なってるんだろうがたぶん一日中関西は韓国人に占領されてる。
今の時間帯１００人いてたら70人は韓国人だと思うよ。大袈裟じゃあなくて。台湾や香港の人らはチェックインカウンターの周りにいるだけ。韓国人はあらゆるところにいてる。
外見ですぐにわかるしロッテや新世界の免税品持ってる。 >>92
ロング丈のコート多いよな
あのダサい服装見ただけですぐわかるｗ 金浦空港って何があるの？？韓国旅行ビギナーさん必見ガイド♡
http://www.youtube.com/watch?v=F9Vi-ziiAfc
↑
これ見ると金浦も負けじとリニューアルし続けてるんですね。 明洞よりミナミのほうが楽しいんだろ。
ＵＳＪがあるのも大きい。 大昔のバンコクとかマニラも日本人だらけでそんな感じだっただろ
どの国にも旅行ブームの時期とかあるんだよ >>95
ミナミは今アジアで一番ホットな
繁華街じゃないかな。
見ょん丼なんて、臭い屋台とか化粧品
くらいしかないだろう。 >>81
関空ーバンコクは東京からの送り込みだから中部は関係ない。
そういや関空ーホノルルの2便目ってどこから機材持ってくるんだろ。 金浦－羽田
・日本航空(788&763 1日3便)
・全日本空輸(788 1日3便)
・大韓航空(772&773 1日3便)
・アシアナ航空(333 1日3便)
金浦－関西
・大韓航空(772 1日2便)
・アシアナ航空(333、321 1日2便)
・チェジュ航空(737 1日2便)
金浦－北京
・大韓航空(772 1日1便)
・アシアナ航空(321 1日1便)
・中国国際航空(738 1日1便)
・中国南方航空(321 1日1便)
金浦－上海虹橋
・大韓航空(772 1日1便)
・アシアナ航空(333 1日1便)
・中国東方航空(333 1日1便)
・上海航空(738 1日1便)
金浦－台北松山
・チャイナエアライン(737 週3便)
・エバー航空(321 週4便)
・イースター航空(737 週3便)
・ティーウェイ航空(737 週4便)
改めて日本に依存してると実感しますが、
ドル箱の金浦～台北松山に大韓もアシアナも就航してないんだね >>96
今も昔も買春需要で支えられてます。特にマニラなんかは。韓国系航空会社のクラーク行きが多過ぎるのは笑っちゃう >>99
ありがとう。
さすがに数では支那なんだな 今年は韓国から1,000万人の観光客が来る予定だからもっと盛り上げないと >>92の投稿時間から、関連しそうな便をピックアップしてみた
出発便のチェックイン開始が２時間前,とすると・・・
（出発便）
13:20 7C1307 ICN
13;30 BX125 PUS
14:00 KE728 ICN
（到着便）
11:00 7C1302 ICN
11:25 7C1300 ICN
11;25 ZE617 ICN
11:50 BX120 TAE
こんなところか
到着便は10:55とかの便もあるけどさすがに入国審査終わってるだろうし、
出発便はこの前は12:50があるけどその便の客がその時間ロビーにいるとは考えにくい
後続は15:00を過ぎるからさすがにチェックインに並ぶには早すぎるし >>104
去年は700万人くらいだろ
一年でそこまで増えるかなあ >>105
台北からです。
目撃したのはもっと早い10時半～11時半だよ。
書き込んだのはもう飛行機のる直前だったし。
でも台湾のほうがソウルより好きだわ。でもこっちも
韓国人増えてるなあw
ビックリだ。 それに不思議なことに投稿した時間が50分ほど早くなってる。
俺は１５７便で最後のほうに搭乗したので１２時３５分ごろだったと思うけど。。
まあいいや。明日は台北で食べ歩きいろいろしたいと思います・・ もうすぐ韓国の最低時給が1000円になるらしいじゃん。
交通費以外は韓国よりも日本のほうが安いって報道されてたな。
あぁ、気が滅入ってきた・・・ カタール航空のセールをみたら、新規就航都市割引きで
カーディフ行きなんてあるけど、どうやって採算取る気なんだろ >>113 QRカーディフ就航については、丁度解説記事が出てた
https://blueswandaily.com/new-qatar-airways-middle-east-connection-is-a-vital-one-for-cardiff-airport-wales-and-further-afield/
・ブリストル含めて周辺空港からは欧州域内線しかなく、ロンドンやバーミンガムに出てる客を見込める
・科学、航空宇宙、金融、メディアなどがロンドン以外の地域としてはかなり強い
・空港アクセスの改善
・低迷していたカーディフ空港の利用数が回復基調
・QR就航で最も影響を受けるのはKLのAMS線 LCCは元々強い空港ではない >>113
カーディフは一応ウェールズの首都だからなぁ どのみち中国に飲み込まれるんで
今から備えないと。
大阪が圧倒的に有利に
なるだろうけど。 金浦－羽田
・日本航空(788&763 1日3便)
・全日本空輸(788 1日3便)
・大韓航空(772&773 1日3便)
・アシアナ航空(333 1日3便)
金浦－関西
・大韓航空(772 1日2便)
・アシアナ航空(333、321 1日2便)
・チェジュ航空(737 1日2便)
金浦－北京
・大韓航空(772 1日1便)
・アシアナ航空(321 1日1便)
・中国国際航空(738 1日1便)
・中国南方航空(321 1日1便)
金浦－上海虹橋
・大韓航空(772 1日1便)
・アシアナ航空(333 1日1便)
・中国東方航空(333 1日1便)
・上海航空(738 1日1便)
金浦－台北松山
・チャイナエアライン(737 週3便)
・エバー航空(321 週4便)
・イースター航空(737 週3便)
・ティーウェイ航空(737 週4便)
改めて日本に依存してると実感しますが、
ドル箱の金浦～台北松山に大韓もアシアナも就航してないんだね [LATAM アルヘンティナ（らたん あるへんてぃな、LATAM Argentina）Airlines]は、
アルゼンチンの航空会社であり、同国の旧フラッグキャリアアルゼンチン航空（A330新造機2機から再度再建に成功し、宗主国スペインへの路線が2015年から復活済）と共に、
また、1998年に次ぐデフォルトで、アルゼンチンとウルグアイは、経済的苦境が続くが、同国に最も貢献している南米航空会社が「ラタムグループ（旧LAN＋旧TAM航空合併後社名）」である。
最近は南米で若年層を中心にカソリック教会の支持者が増えている為に、イタリア・ローマを到着地とする要望が多く寄せられており、また大西洋・地中海西・バルセロナ経由路線では、フラッグキャリアのアルゼンチン航空も活躍しており、協力する。
最近同じスペイン語圏（ポルトガル語圏最大規模の航空会社だったブラジルとチリの資本提携合作）で成立した企業名。
南米最大のアルゼンチン兼・チリ共和国：新会社「LATAMチリ航空」（LATAM航空グループ）のグループ企業。B787で各国や各大陸との接続が向上した事、
南米からアジアへの直行便も開設可能な時代となった。これは元々高高度や中距離滑走路からの長距離中型機を想定していた「世界の空路を進化させるドリームライナー計画」の実現として
世界で需要を大幅に増加させ、また日本の航空産業も確立した1千機以上の量産数を誇るベストセラー機「B787（８・９・１０）」の偉業でもある。 >>117
羽田のボリュームは単純に日本観光以外に乗り換え国際線の需要を含んでいるのがわかるな 金浦、松山共に仁川、桃園の補完空港だから最初からやってるし日本人の利用が多い
羽田が多いだけだろ。
成田ー仁川は日系は止めてしまった。金浦も松山も便数拡張する意思もないし
仁川、桃園線は関西、上海、北京全部どんどん増えてる。 機材繰りの問題もあるとはいえ、日系で成田をある程度自由に使えるＭＭが、
ソウル、台北、上海線を成田からの昼行便ではなく羽田からの深夜便にしたってのが物語ってるよな
深夜便のハンデを支払っても、羽田から出した方が美味しいってことだよこれは >>119
ANALは羽田から北米方面飛び始める前からそんなもんじゃなかったっけ？
韓国系に関しては羽田から先別キャリアに乗り継ぐ人が多いとも思えないし 日系は仁川、桃園を軽視しすぎ。
日本人乗せることしか考えてないな。 >>119 羽田の際際利用は成田の10分の1以下しかないんだが
ダイヤもあまり際際を取れるようには組まれていない https://www.traicy.com/20180124-MMkhhoka?utm_source=dlvr.it&;utm_medium=twitter
ピーチが沖縄高雄線 4月26日から 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1777ba470a0705a8ff6b3177e04ccfb6) つか、台北松山は近い将来の閉鎖が決まってるわけだが >>127
松山いい空港なのに惜しいな
桃園と松山同じ空域らしいからしょうがないのかな >>129
今台北にいてるけどまだ復興のA330、桃園に２機あったよ。
松山にはATR72も雨ざらしだし。いい加減なもんだなあ。
なんですぐ売れないんだろ。潰れた会社だからか？ JAL、羽田/広島線の一部便で機材を767に大型化 3月25日から4月30日
https://flyteam.jp/news/article/89524
春休みや進学就職なんかの移動シーズンなのは分かるけど、
７３８主義のJL地方路線、しかも新幹線との競合もあって
客単価は低いはずなのに大型化するのは何でだろう？
同程度の距離の函館は多頻度小型化しないのも不思議、
４時間の壁と高い運賃のおかげなんだろうな。 やっぱり国内線枠強制召し上げ＆国際線転用は必要なんじゃないかと思うわ・・・
羽田１Tの７３８の多さを見れば。エンブラとか羽田は論外なはずなんだけどさ。 それやると、枠の半分を外資に上げないといけないから
ＪＡＬＡＮＡとも望んでないと何度も言われてるだろうに >>134
それやるなら輸送力キープの為にANAとJALに国内線仕様A380を、ADO、ソラシド、スタフラ、スカイマークにB787かA330を国が無償提供ぐらいしなきゃ駄目。 >>717
金浦ー北京、金浦ー上海虹橋が意外と少ないですね。
A380で1日4～7往復はしているかと思ったのですが。 >>137
日本線と違って台湾中国～金浦は都心空港同士は力いれていない。 >>137
中国-ソウルはソウル乗り換えが大いに期待できるからインチョンが主力だよ >>135
単にANALが中途半端規模で存在しててヘボいからだろ 枠の効率的な運用はそろそろ考えたほうがいいよ 1/22の施政方針演説
>羽田、成田空港の容量を、世界最高水準の百万回にまで拡大する。その大きな目標に向かって、飛行経路の見直しに向けた騒音対策を進め、地元の理解を得て、二〇二〇年までに八万回の発着枠拡大を実現します。
既定路線を改めて明言しただけとも言えるが、国内線を追い出せとか大型化しろとかanalがどうとか
アホなヲタのヨタ話なんかより、よっぽど安部と当局のほうがまともじゃん >>142
しかし大半が国内ローカル路線というのが悲しいよな ＪＡＬの社長交代も、新社長も当座は現行路線を継承とのこと
再度の経営破たんはあってはならないから気を引き締めないといかんというのはＪＡＬの全社員共有の思いというが、
あまり守りに徹しすぎてもそれもまた良くない
そろそろ、少しくらいは攻めてもいいんじゃないかなぁ 提携考えると増便できるとこ限られるが、スリランカとかカタールはいいんじゃないのか
その先色々と商圏がありそうだし スリランカはいうほどその先、なんてないでしょw
ドーハも、ヨーロッパ行きなら欧州経由の方が圧倒的に色々便利だし、アフリカ行き拠点として埋まるくらいじゃないと自社便は開設しないだろうね >>140
ソウル経由北米行きとか利用者多いですね 法務省 出入国管理統計表
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html
（Ｅｘｃｅｌ）
外国人入国者数
２０１７年 １２月 （速報値）
新千歳 １７３，４１４人 ↑２３．７％ （＋３３，１９７）人 ※前年同月比
羽田 ３２９，１４６ ↑１３．５％ （＋３９，１５４）
成田 ６７１，７４５ ↑１５．５％ （＋９０，２４５）
中部 ９９，４６３ ↑１９．５％ （＋１６，２３５）
関西 ６４４，２９１ ↑２９．３％（＋１４５，９２５）
福岡 ２０６，６２３ ↑２５．９％ （＋４２，４４４）
那覇 １２８，０９１ ↑２０．５％ （＋２１，７８３） >>148
特定部分のしかも”瞬間最大風速”に一喜一憂するヒトには良いエサですね
http://imgur.com/KJxsQb7.gif >>148は、
「国策」であるインバウンドのデータであって、日本人は関係ないですよ。 全国津々浦々からの国税を大量に投入してる羽田・成田に
「日本人」が集まるのは当然です。
そういう国策ですから。 >>148
この勢いだと
2018年2019年には完全に関空が日本の
空の玄関としての地位を確立しそうですね。 >>149
>瞬間最大風速
この１～２年はだいたい同じ傾向ですよ。 >>152
うーん、まず最低ニューヨーク、シカゴ、ロンドンの3つはないと・・・ >>148
福岡の増え方も凄いわ。
チョン専用空港だが。 >>152
中国韓国台湾香港人の日本のげんかんですね。 中韓台でも、ソウル・上海・台北はもういいやって感じだ
増えるなら、もっと地方都市とのリンクが増えるのがネットワーク的に望ましいな
中国は言わずもがな、韓国なら大邱とか清州、台湾なら台中や台南、花蓮とか >>158
重慶とか成都、昆明みたいな内陸の大都市への便がほしいね >>159
その辺はさすがにある。デイリーじゃなかったり経由便だったりするけどね
重慶
ＣＡ 成田 １日１便（上海経由） ＩＪ 成田 週４便
９Ｃ 関西 週３便
成都
ＮＨ 成田 週４便 ＣＡ 成田 週４便 ３Ｕ 成田 週３便
ＣＡ 関西 週３便 ＭＵ 関西 週５便（南京経由） ３Ｕ 関西 週３便
ＭＵ 名古屋 １日１便（青島経由）
ＭＵ 広島 １日１便（上海経由）
昆明
ＭＵ 関西 １日１便（上海経由） ＳＣ 関西 １日１便（済南経由）
名前の知れた都市で言うと、桂林とか合肥とかあってもよさそうなのに無いんだよね
一時期日本路線が飛んだ時期もあったが、いずれも短命に終わった >>161
大阪便が週２便だけだもんな
せめて過半数の週４に増便してほしいところだが、ＬＦが６～７割程度とやや寂しい状況だからなぁ
ＬＣＣならともかく、大手ならこれでも採算ラインに乗りそうではあるんだが >>162
日系なら搭乗率6割代でも黒字出せるんだがなあ（その分チケットは高いけど） ビジネス客が一定数いるから黒字になるだけであって、台南なんかに飛ばしてもツアー投げ売りになるのは明白だし黒字化しないぞ
福岡ホノルルが良い例。 GWや年末年始お盆だけ超満員のチケット争奪戦にになっても
路線としては全然儲からないからな
かつてたくさんあったリゾート路線や観光地路線が激減したように
逆に言うと韓国のキャリアははよく維持できてるよな観光需要しかなさそうな定期路線を。
あれどう言う構造になってんだ
日本よりも有休を取りやすくて需要がばらけるのかね 台北、ソウル、上海、香港、釜山、高雄以外日本人も行かない。
必要ないしあんたら就航したら行くのかよ？
人口もソウル、台北集中だし企業も。 観光需要もビジネス需要も乗り継ぎハブ機能もあるバンコクって
やはり最高に恵まれてるな
しかも儲かるカンガルールートでもあるし
何であの環境で経営危機になるんだよTGは >>106
韓国発ベトナム路線がヤバすぎる
仁川－ハノイ
・大韓航空 3便(77W、333、333)
・アシアナ航空 2便(359、333)
・ベトナム航空 2便(359、321)
・ジンエアー 1便(738)
・チェジュ航空 1便(738)
・イースター航空 1便(738)
・ベトジェットエア 2便(321、321)
仁川－ホーチミン
・大韓航空 2便(333、333)
・アシアナ航空 2便(333、333)
・ベトナム航空 2便(359、321)
・チェジュ航空 1便(738)
・ティーウェイ航空 1便(738)
・ベトジェットエア 2便(321、321)
仁川－ダナン
・大韓航空 2便(333、333)
・アシアナ航空 1便(744)
・ベトナム航空 1便(321)
・ジンエアー 2便(772、738)
・チェジュ航空 2便(738、738)
・イースター航空 1便(738)
・ティーウェイ航空 1便(738)
・ベトジェットエア 2便(321、321)
・ジェットスターパシフィック 1便(320)
仁川－ニャチャン
・大韓航空 1便(739)
・チェジュ航空 1便(738)
・ベトジェットエア 1便(320) >>165
関空と伊丹くらいの距離がある。これを遠いと思うかは人それぞれじゃね？ 釜山－ハノイ
・ベトナム航空 1便(330)
・ベトジェットエア 1便(321)
釜山－ホーチミン
・ベトナム航空 1便(330)
釜山－ダナン
・エアプサン 2便(321、320)
・ジンエアー 2便(738、738)
・ティーウェイ航空 1便(738) >>169
近くに、ＳＱ・ＳＩＮっていう組み合わせがあるからな
空港のレベルもエアラインのレベルも一枚上手だから >>169
そのカンガルールートの客を中東勢に持って行かれたのが大きい TG高すぎるわ。
今や日系の方が安いくらい。
一時帰国はもっぱらJAL使ってる >>175
東南アジア発自体が相当インフレしてね？
KUL発以外、なんなら日本発より高い。 >>175
エアアジアもバンコクの直行便は高値だしね。 >>177
高い。
マレーシア駐在かつ修行僧は、
勝ち組パラダイス しかし、中部も相当ひどいな。福岡や沖縄にぼろ負けですな。 >>179
ベトナム発も高い。
日本発の格安チケ組のコストをこっち側で負担してるんじゃないかってくらい。
その分、東南アジア域内は激安だから良いけど。 >>157
日本に来る外人は彼らが大半なわけだし
関空が日本の空の玄関ということで
よろしいかと。 >>177
個別に安いのは出ますけど、いつでも買えるわけではないから、高く思えますね
>>181
ベトナム発ではマレーシア航空が安いと思う >>184
何言ってるのか皆目わからないけど
外人さんが最も多く日本にやってくるのが関空なわけだから
関空が日本の空の玄関でしょ。 >>163
台北以外だと日本人に使いにくいフライトスケジュールになりそう 高雄がそうだからね >>169
TGはどんぶり勘定で航空券捌いてるからな 価格見てると単純なのがよくわかる もっと細かく価格設定したら儲かりそうだけど >>175
基本自国航空は高く売るものだよ 日本発はANALのがやや高いしね ジェットスターアジア、大阪クラーク就航
夏スケから週3便
ソース:トライシー報道 >>192
マニラ＋クラーク フィリピンて需要あるんだな。
旅行では絶対行きたくない。
飯も超不味そう。不潔そうだし。
韓国台湾香港とは別世界だろ。 女遊びするおじさんだけには天国かなあ、フィリピン
仕事でよく行くけどマニラ行きの搭乗口だけ客層と雰囲気が異様すぎるよ
他のアジア各地便と比べても
それでもダイビング目的とか離島リゾートならまともな観光客いるけど、
その場合でも世界最低の空港によく名前の出るニノイ・アキノ経由が嫌だな
せっかく高級リゾート行くのにあの乗り換えで気分ダダ下がりだろう >>194
フィリピン人ですらアキノ乗り換えが嫌だから日本の空港経由する 荷物検査のセキュリティが客の荷物に銃弾仕込んで捕まえて賄賂せびる空港だからな >>185
関空全盛期の就航路線に戻れば日本の玄関と言えるんだがねぇ タイエアアジアX
3月25日からドンムアン～成田デイリー往復3便 新規路線って
結局は国交省の認可しだいでしょ。
関空が成田を
「抜きそうで抜けない」状態にコントロールしてそう。 もうラオス航空の就航に関しては本当に飛行機が日本に着陸するまで信じないことにしてるわ
ビエンチャンには日系企業の工場多いから需要はあると思うんだけどね >>201
攻めてるよな～ こういう事は日系はなかなか出来ない 次はスクート増便あったりしてw ビエンチャンは、仁川からの直行便が4社くらい飛んでるから、韓国人がだらけ。
ビエンチャン空港の改修工事は日本企業が請け負ってるのに。
でも、ビエンチャンは退屈な町だから、どうせならルアンパバーンに飛んでほしい。 >>201
604と605がまだ存在してないな。
つまり成田ーバンコクは就航決めてから将来的には日4便計画してて、3便目がやっと見通したったと。 >>206
とはいえ、少なくともオープンスカイを締結した国に関しては、
この間までのタイみたいな規制がかかってるとか、羽田のように空港枠が配給制とか、
そういう正当な理由がない限り就航抑止は不可能
それを無視して強引に就航を阻止すると、日本当局に対する悪評は全世界に広がり、
結果、大阪のみならず日本自体が避けられる事態が加速、
観光立国構想は水泡に帰し、日本経済は完全に沈没
「一都市の冷遇から国を潰したキチガイ政府」という評判がのちの世に残ることになるわけだ >>208
ラオス人が言うには、日本のビザが発給されないから行きたくても行けない、と。 >>210
ルアンパバーンなんて年末年始とＧＷ以外はガラガラに決まってんだろ
100%観光需要しかないんだから
しかも現状でもバンコク乗り継ぎで便利だし
ビジネス需要ないとこに飛ばしても意味ない
ビエンチャンならまだ日系ビジネス需要が通年ある
アンコールワットって世界規模の観光資源があっても日本からシェムリアップに飛ばせないんだから
その１割も需要ないルアンパバーンとか絶対に無理 >>217
今羽田深夜発のBKK行が3便あって6月からANAがもう1便増やすから流石に踏み込めないんじゃ 仁川なんてとっくにトリプルデイリーで飛ばしてるし、機材抜きに20往復ぐらいソウル～バンコク飛ばしてるから日本だったらまだまだ増便しても余裕 >>220
韓国人のタイ、ベトナム、フィリピンへの渡航は日本人より多いだろ。人口は日本が2.2倍もあるのに。 >>221
そりゃあっちは外需主体の国だからね、ビジネス客の移動は海外が多くなるわなあ 仕事でよくバンコク行くようになったけどチケット会社の金とは言え直前で買うから高くて大変だよ。それもほぼ満席だから恐れいる。
需要は相当あるな。 >>218
LCCだし空港違うから勝算はありそうだけど バンコク便単純利用なら圧倒的に往復夜便が人気だしね >>223
円安と経済状況がいいのもあってタイ側の需要がかなり伸びてそう >>214
>それを無視して強引に就航を阻止すると、日本当局に対する悪評は全世界に広がり、
>結果、大阪のみならず日本自体が避けられる事態が加速、
そうやって日本は没落してきたの知らないの？ >>227
知ってるよ
知ってるからこそ呆れかえってんだよ
また同じ過ちを繰り返すのかと 羽田枠をねん出するなら、地方ローカルより切るべき路線があるだろ
伊丹線だよ どう考えても毎時２本のピストン輸送は多すぎる
そもそも新幹線が圧倒的に強くて、値段を求めるなら関空成田のＬＣＣもある
結局、羽田からの国際線乗り継ぎか、マイレージに群がる連中しか使ってないのでは？ そうは言っても、年間500万人の利用があるしねぇ>伊丹～羽田 羽田からの国際線乗り継ぎとマイレージに群がる連中が年間500万人使ってりゃ万々歳じゃねえかよ。
アホか。 >>234
国際線乗り継ぎ：国内区間無料開放の場合多し
マイレージ：結局のところは割引サービスの一環
数字ほどの利益は出てねーだろ普通に考えて・・・ 平日はビジネス客が乗るからまだしも、土日が投げ売り状態なのがつらい。 >>235
あんたは相変わらずわからない奴だな。
例え大都市間の路線であっても、成田～仁川とか容赦なく切るのが日系航空会社。
その航空会社が、貴重な羽田枠を使って伊丹線をこれだけの本数飛ばして、なおも増便を重ねてるのに、
利益が出てないと思えるの？
そもそも、東京～大阪線は断トツにビジネス客が多い。
それも新幹線に比べエグゼクティブの利用が多い。
彼らは平日でも早朝から深夜まで乗ってくれるし、しかも普通運賃とか高単価の運賃で乗るからボロ儲けなんだよ。
大口法人顧客にはマイルどころかラウンジ利用券とかクラスJ利用券とかばら撒いてるけど、
そんなエサ代を考慮しても余裕でお釣りが出るくらい、ビジネス客ってのは儲かるんだよ。
逆に、儲かっていないのは函館とか石垣とか、圧倒的にツアー客比率が高い路線な。
こういう路線は不便な時間帯だったり冷遇されてる。 大阪東京って世界一流動人数多いんだから
伊丹羽田は無くしたらダメでしょ >>237
伊丹の場合、極端に減便すると廃港論が過熱化しかねないから、
どうしても枠を埋めておかざるを得ないという事情もあるがな
あと実際ダウンサイジングは進んでるぞこの路線
少し前まではほぼ全便７７７だったのに、最近は７６７や７８７が明らかに増えてきてる
ＡＮＡに至っては、１往復だけとはいえ７３７までいれてる状況だし 伊丹廃校は地方空港が認めないだろうし
あり得ないだろうね。 俺も伊丹廃港はあり得ないとは思ってるけど、
目に見えた減便があると、特に航空ファン以外の一般世論は変化しかねないってこと
だからこそ、必要性アピールのために派手な枠余りを出すわけにはいかないんだろうという想像は出来るぞ >>242
最初から伊丹は存続前提でしょ
内々には >>239
B777は騒音問題で禁止になっちまうのでは？ http://www.kansai-airports.co.jp/news/2017/2549/J_180126Release_3KCRK.pdf
関空のHPでも3Kのクラーク便がニュースとして掲載されたがこの3K便てSINまで戻らないのか？？
どのニュース見てもCRK-KIXの単純往復だけしか掲載されていない・・・
シンガポールまで戻らないといけないのになんでだろ。 >>245
そういえば、日本法人運航便は何故かフィリピンに行こうとしないな
株主の日航と三菱が妨害してるのか？ >>245
俺もそれ気になって調べてみたら、すでに同じ便名でSIN-CRKが運航されてるっぽい
https://flyteam.jp/flightnumber/3K777
https://flyteam.jp/flightnumber/3K778
しかもダイヤを見たら往路の777便のダイヤは今回発表されたKIX-CRKのダイヤにピタリと合致するから、
復路778便の時間を変更したうえでのこの便の延伸という形での就航みたいだな
まぁ、なぜKIX-CRK経由-SIN便として案内されていないのかは謎だが >>237
ビジ客の大半がマイル欲しさに選んでるだけだから路線重要性はかなり低そう 自腹では頻繁には乗らない
東京大阪は新幹線で代替がきくから減らしてもいいかもね >>232
その理屈だとどっちかというと福岡や札幌にA380とか747入れてANA JAL1時間に1本の方がいいのでは？
大阪は新幹線と競合があるが札幌福岡はないに等しいし >>249
日系航空会社は20年くらい飛行機を大切に使うが、果たして20年後もA380、747-8を埋められるだけの需要があるのか？
国内線でA380使ってるのは南方航空くらいだし、やっぱり持て余すと思う >>248
「路線重要度」とかいう謎基準w
航空運賃を会社が出すか個人が出すかなんて航空会社にとってはどうでもいいわw
どんな業界でも、高いカネを出す客が上客であり、多くの上客に利用される商品が重要な商品。
羽田～伊丹はまさにそれ。
ましてJR東海が営業する新幹線で代替できるとか意味不明。
新幹線に客が移ったらJR東海が航空会社に売上補償してくれんの？そうじゃないから両者競争してるんだろ。
>>249
JALは大型機を持て余して倒産し、それを廃止して回復した。
スカイマークもA330を持て余して倒産し、それを廃止して回復した。
あんたらは航空会社にもう一度倒産しろと言ってんの？ >>248
ビジネス客が多い=利益率が高い、ということを何故この人は理解できないんだろう？ 日本が総合的な交通政策を立てられる国なら
近距離便を新幹線に回して中・長距離便枠ねん出するような施策を実行できるだろうけど無理
赤字ローカル線を税金で維持しながらその横に高速道路造るような国だもん
そもそも民間企業のドル箱路線廃止させること自体が難しい
その煽りで地方路線が減ったら悪手でしょ 伊丹廃港したら関西圏の国内線は新幹線に取られまくってズタズタになりそうだよな。
羽田、福島、出雲、松山、高知、福岡、大分、熊本、鹿児島は大幅減便か廃止になるだろ。仙台、長崎、新潟辺りも危ないかも。
関空に移しても新千歳、函館、青森、秋田、山形、宮崎、那覇位しか現状維持無理かと。 >>254
「総合的な交通施策」とかいうまた曖昧な謎概念。
航空ヲタの趣味の為に国は回っているのではない。 >>257
航空ヲタがどうとか偉ぶってるくせに、
大型機のせいでJALやスカイマークが潰れたみたいな
単純な物言いするんだな
五十歩百歩だよｗ
あと言っとくけど、俺は短距離便枠を取り上げろなんて無理って結論だから
読解力がないくせに無駄に絡んでくるなよ >>254
というか、地方出身の政治家が票欲しさに無茶苦茶なことをやってきたからな
高速も新幹線も空港も、なんて、無理に決まってんのに無理押しして
結局どれもが中途半端になって微妙に使いにくくなるし、
鉄道やバスなんかはその運営赤字で崩壊して土着の在来線が減便廃止になってかえって不便になるっていう悪循環まで
そんなバカなことをやってんだから経済発展なんてなるわけねーわな
地域にとって本当に有意義なビジョンを打ち立てて、
本当に必要なものに注力、発展させていかないと話にならない
それこそ、空港にしろ新幹線の駅にしろ、地域のビジョン上不要な物なら廃止する決断も必要だろうな 伊丹空港が無くなれば連鎖で
地方空港がヤバくなる。
廃校はありえないな。 しかし関西-クラーク便とか買春親父で9割ぐらい埋まりそうな路線だな
機内の雰囲気とか凄そう 伊丹空港ってのはその中途半端さが気持ち悪いんだよなぁ
“国際”の名を冠しているなら規制緩和して3000mフルに使って東海岸やロンドンまで飛ばせば良い
そのほうが圧倒的に関西のためになる
なのに地元は近距離の国際線しか望んでない
そういう曖昧な態度がいつまでたっても廃港論が蒸し返される原因だと思うよ ＬＣＣや中韓便を関空に隔離して伊丹に長距離便集中させればいい 伊丹の再国際化はマスト
もうハッキリしてるよ
関経連もハッキリと国に要望を出し始めたみたいだし 現状においては、関西エアポートは１ミクロンも伊丹再国際化は考えてないと思うよ
もし関空以外に国際線だすなら神戸っていうニュアンスのコメントも出てる エアアジア・ジャパン、10月から12月までの搭乗率は64％
2018年1月27日
https://www.traicy.com/2018017-DJ
>
名古屋/中部〜札幌/千歳線を10月29日より1日2便の就航を開始、年末の繁忙期には1日3便を運航した。
供給席数は46,080席で、利用者数は29,455人だった。
グループ各社の通年の利用率は、マレーシアは89％、フィリピンとタイ、インドは87％、インドネシアは84％を記録した。 >>252
利益だけならそも儲かる路線だけやれば良くなる 伊丹ネタはかなり激しくこういう人湧いてくるよね
伊丹利権絡みの人なんだろうなw
>>251
路線需要度もわからない？ 赤字でも地方の生活かかってるような路線は切れないんだよ 少し考えたらわかる
伊丹羽田は減便しても差し支えないよ 羽田＝伊丹は大して儲からない。新幹線対抗で値段もそれほど上げられない。
あと、伊丹を減便できないのは、すると枠があいて他社に割り込まれるから。 てか新幹線が高すぎだよな
結局数ある東京大阪間の競合は新幹線の利便性に勝てないからなあ もともと苦戦が予想されてた名古屋ハブなうえに、就航前のあのグダグダで致命傷だな
名古屋を諦めて、本家が拠点化を示唆してる大阪か、背景需要が豊富な成田、
どちらかに移転しないと赤字垂れ流しの状態は改善できんだろうな >>275
前途多難だよな。
そもそもエアアジアジャパンを創立する必要あったの？ トニーは大阪に未練タラタラっぽい発言をよくしてるし
本心は大阪に行きたいんだろうな >>271
＞羽田＝伊丹は大して儲からない。新幹線対抗で値段もそれほど上げられない。
大して儲からないのに、なんでANALは30分おきに777を飛ばしているの？
＞あと、伊丹を減便できないのは、すると枠があいて他社に割り込まれるから。
伊丹が儲からないなら、枠が他社にいっても全く問題ないと思うのだが？ >>278
確かに大して儲からないかもしれないけど、マイルで固定客囲い込みには必要かも。
優先搭乗で大名行列が出来るのも伊丹路線の特徴。もはや何のための優先搭乗か分からんが。 >>277
楽天も入ってるし、
規制緩和に動きそうな神戸空港とか狙ってるとか… >>280
神戸空港だと本社便と接続が出来ないからなあ。
やるなら、エアアジアX等全ての便を神戸に集約しないと でもエアアジアジャパンホントにダメだね。
年末年始挟んで64％て。ANAとやってたときより酷いだろ。
どうするんだろ。 >>281
海上アクセスではなぁ…
でも本社エアアジア便の一部でも来たら…
中部エアアジア便やばくね？ OAG 2017年最多運航便数路線トップ10(すべて国内線)
1位：済州～金浦（ソウル）／韓国／6万4991便
2位：メルボルン～シドニー／オーストラリア／5万4519便
3位：ムンバイ～デリー／インド／4万7462便
4位：福岡～羽田／日本／4万2835便
5位：リオデジャネイロ～コンゴーニャス（サンパウロ）／ブラジル／3万9325便
6位：札幌～羽田／日本／3万8389便
7位： ロサンゼルス～サンフランシスコ／米国／3万4897便
8位： ブリスベーン～シドニー／オーストラリア／3万3765便
9位：ケープタウン～ヨハネスブルク／南アフリカ／3万1914便
10位：北京～上海／中国／3万29便
★17位：羽田－伊丹／日本／2万1900便★
参考 国際線トップ3
１位： 香港～台北（台湾）
2位：クアラルンプール（マレーシア）～シンガポール
3位：ジャカルタ（インドネシア）～シンガポール 羽田〜伊丹はリニアが大阪まで繋がっても、今の半分程度、つまり平成以前の6〜7便に戻るのでは？ >>284
2位から9位までは納得の順位だが、1位はびっくり
何があるんだよ済州島に >>287
仁川からではなく金浦からというのも政治的な意図を感じる
作られた数字だな 政治的も何も、韓国系にとって唯一安定している国内線だからな
日本で言う東阪間輸送並みに極太だったソウル釜山が、新幹線開通で一気にボコボコになったんだから 他の路線はみんな国内2大都市間のシャトル輸送便だけど
済州島って別に大都市じゃないでしょ？ 韓国人の人気旅行先「大阪に勝った済州島」…８人に１人が訪日する国民は国内旅行に目を向けるか
2017.12.22
http://www.sankei.com/west/news/171222/wst1712220067-n1.html
＞
済州島が大阪に「勝った」と伝えることで、
国内旅行より海外旅行を好む傾向がある韓国人に自国にも魅力的な観光地があるという意識が芽生えるのだろうか。 関空の韓国便が～とか関空の中国便が～
とかの流れが誇張されてるが実際全然大したことないのがわかるな >>284
便数ベースだからね。
737やA320が中心なんじゃないかな？
旅客数ベースでは日系が上位にいたような。
だからなんだという話だけど >>284
若干古いが、旅客数も済州金浦が多いから世界一なのは間違いない
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_passenger_air_routes
要因はいくつかあるけど
・LCC多発かつ近距離路線で利用しやすい
・韓国で異国情緒があるのはここだけ（要は観光地に乏しい）
このあたりかと
それでも人口2000万人圏と60万の島の便がここまで需要旺盛なのは謎だな ソウル～釜山でも日本で言うと東京～米原か岐阜羽島位の距離だよな、確か。
そりゃ高速鉄道できたらボコボコにされるわw
東京～大阪で航空便が成り立ってるのはこの2都市間の移動需要が桁違いに膨大でシェア的には低くても絶対数はかなりの物になるのが要因。 >>294
国内線のランキング引っ張り出して
「この国際線って誇張されてるけどしょーもねーな」とは如何なものかと思うぞ >>298
ネトウヨみたいなのに解説したところで意味ないぞ
最近このスレにもこういう中韓嫌悪してる奴多い >>296
需要があるから多発してるのであって、多発してるから利用されてるとか意味不明。
済州島は昔から韓国の定番観光地。
最近は高校生の修学旅行の行き先となることも多い。
>>297
多分東京～大阪は、数百キロ以上離れた都市圏間の流動としては世界最大だろうね。 >>297
>それでも人口2000万人圏と60万の島の便がここまで需要旺盛なのは謎だな
修学旅行、企業研修、社員旅行などなど、済州島に集中しているためと思われる。
フェリーが沈んだのも、航空機利用を後押し。 >>296
(link先訂正）
>それでも人口2000万人圏と60万の島の便がここまで需要旺盛なのは謎だな
修学旅行、企業研修、社員旅行などなど、済州島に集中しているためと思われる。
フェリーが沈んだのも、航空機利用を後押し。 >>300
言葉足らずだったけど、LCC多発で需要が掘り起こされてるのでは？ってこと
言い方きついねｗ >>294
関空ー仁川は、
国際線で世界４位の乗客数ですよ。
２０１７ ７月 空港間の乗客数 世界ランキング
http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/274818/worlds-busiest-international-passenger-routes-revealed/
乗客数 キャパシティ 搭乗率
1 451，801 （701,892） 64.4 香港 - 台北台湾桃園
2 322，488 (482,226) 66.9 ジャカルタ・スカルノ・ハッタ - シンガポール・チャンギ
3 269，395 (468,756) 57.4 クアラルンプール - シンガポール・チャンギ
4 233，920 (328,374) 71.2 ソウル仁川 - 大阪関西 ←※
5 225，888 （405,424) 55.7 香港 - 上海浦東
6 200，131 (269,647) 74.2 台北桃園 - 大阪関西 ←※
7 197，935 (372,471) 53.1 ソウル仁川 - 香港
8 197，313 (405,956) 48.6 バンコクスワンナプーム - 香港
9 197，175 (251,584) 78.4 台北桃園 - 東京成田 ←※
10 195，988 (312,296) 62.8 クアラルンプール - ジャカルタ・スカルノ・ハッタ
11 187，128 (356,207) 52.5 香港 - シンガポール・チャンギ
12 186，239 (284,362) 65.4 モスクワ・ドモデドヴォ - シムフェローポリ
13 173，660 (310,201) 56.0 シンガポール・チャンギ - バンコク・スワンナプーム
14 169，666 (306,205) 55.4 香港 - 北京首都
15 166，402 (191,994) 86.7 ソウル・ガンポ - 東京国際空港（羽田） ←※
16 165，758 (191,919) 86.4 パルマデマヨルカ - デュッセルドルフ
17 163，274 (240,393) 67.9 ソウル仁川 - バンコクスワンナプーム
18 163，154 (255,378) 63.9 大阪関西 - 香港 ←※
19 162，647 (307,335) 52.9 香港 - マニラ・ニノイ・アキーノ
20 156，522 (234,402) 66.8 マニラ・ニノイ・アキノ - シンガポール・チャンギ >>304
アジア系ばかりだね
やはり時代はアジアだな
欧米路線はちょっとあれば十分 こういうランキングに、パリ・フランクフルトとか出てこないな。
安い高速バスに需要が集まっているのかな？ >>306
一部の路線に偏ってるだけで
トータルの利用者数では全然話にならない状況じゃないの
利用者数世界7位までの空港は一切出てこないし >>306 流動が極端に太い路線が無い
パリロンドンすら、各空港あわせてデイリー30便程度で、羽田伊丹と便数は変わらない上
ほぼ全便単通路機、しかも319やシティのerj入れてこの便数で賄える程度しか需要が無い
ユーロスターも東海道新幹線の6割ほどの座席数で20便無い
一方で長距離国際から欧州域内まで、カバーする都市数は非常に多く
多品種少量の流動パターンになっている >>290
日本でいう沖縄。
ただし沖縄より近い上に、韓国唯一国際水準の観光資源がある島。
利用が多いのは当然。
大阪に勝ったって、大阪は日本国内ではそれをはるかに上回る人を受け入れているわけでお話にならない。
済州発国際線も青息吐息。 >>304
16位のマヨルカ島 ー デュセルドルフが、上のソウル ー 済州島と同じ感じで
大都市間輸送が多いランキングの中でちょっと異様だな
ドイツ人にとってのハワイなんだろうけどそれにしても多すぎ。
他にもマラガとかカナリア諸島とか行くとこあるだろに
マヨルカ空港は島のこじんまりした空港だと思って行ったら
とんでもない巨大空港でビビった記憶はあるけどここまでとは >>310
単にアジアの人口がアホみたいに多いだけでしょ 栃ノ心の出身地であるジョージアて国、初めて聞いたわ。
アメリカのジョージア州だと思ってた。
みんな知ってるのか？ ジョージア(グルジア)を知らないのは流石に馬鹿すぎる
特にこのスレ自体が社会学好きそうなヲタク多そうなのに ジョージアって最近注目されてる旅行先だけど
ちょっとヨーロッパのメインなところから寄り道するには遠いし
LCCとかもあまり飛んでなくて行きづらい >>315
欧州のそこそこ有名な「大都市」とか首都でも人口50万人とか100万足らずだからな。
日本で言えば地方都市の熊本とか岡山市レベル。
いわんや中国にいったら100万人なんて無名のどこにでもある田舎町
アジアと欧州は人口に関しては本当に桁が一つ違う ジョージアへは、ターキッシュやカタールが便利だな。
ヨーロッパというより中央アジアか。 先日台北桃園の入出国が日本韓国香港タイシンガポール等の主要地の大型機が集中する時間帯にかかわらず
えらいスムーズで15分くらいで抜けられるようになっていた。昔ののらりくらりじゃあなくて１人当たりの
時間もはやいはやい。
ICパスポートと指紋、瞳確認の成果かなｗ
それにしてもアジア各国からの旅行者、台北も多いなあてビックリした。 >>326
中国人のコピー用紙持ってる連中が減ってくれたからじゃないかな >>327 ああ、そうなんだ・・そういえば大陸の人たちは全くいてなかった。
あの人たちの手間が大きいんだな。ありがとう。 >>321
中国の都市は、日本で言えば県全体を一つの市にした感じところがいくつもある。
そういう都市に100万人いても都会という感じはしない。 >>329
重慶市とかな。
トリビシは行ってみたいな～。好きなピアニストがウクライナやジョージア出身が多い。 >>331
福岡午前発、夜着か。同時間帯のＣＸ台北便無くなったし日本人は助かるけど、台湾人にはつかいにくいかもね。ありがたいことにかわりないのだが。 AIRDO（エア・ドゥ）は、ボーイング767-300型機を2018年下期に新たに
2機導入する。
現在はボーイング767-300型機を4機とボーイング737-700型機を9機運航
しており新規導入に合わせて、既存のボーイング767-300型機2機を退役
させる予定だったものの、更新時期を再検討する。
エア・ドゥではボーイング737-700型機の乗員不足のため、2017年11月に
34便、12月に26便の計60便を運休している。
2018年夏スケジュールではボーイング767-300型機での運航便を増やす
とともに、ボーイング737-700型機で運航している札幌/千歳〜岡山線を
廃止し、札幌/千歳〜仙台・名古屋/中部線を減便する。 SFJも福岡-台北参入予定だったな。どうなる事やら。 ANAはB767をグループ各社に渡して廃止かね？
MMとJWにも渡すみたいだし ＪＷのプレスリリースで気になるのはこの１文だな
＞台北（桃園）と結ぶ4都市目となる福岡からは、ご利用頂きやすい福岡午前発・夜着のダイヤで毎日運航することにより、
現在ＪＷには福岡路線が無いので、ダイヤはTPE夕方発→FUK夜着/朝発→TPE昼前着、にするしかないんだが、
これはFUKにナイトステイかな？それともその間にどこかに飛ばす？
と言っても、本拠地のNRTには門限があるので、飛ばすとすればKIXか海外か・・・ >>336
FUKは滑走路挟む形でドメとインターでターミナルが離れてるから、ドメは考えにくいのでは。
ナイトステイか、バンコクあたりに飛ばすか？ ３月末で運休するTPE-SGN線の代わりかなと思ったけど時間が合わない。
あれはSGN夜中出発で早朝TPE,でNRTに帰ってたし・・
NRT-TPEをさらに減便かな。バニラのTPE便、確かに多すぎるわな。 >>331
スターフライヤーの北九州ー桃園がオオコケしそうな予感しかない。 ＪＷ公式の時刻検索から、サマスケ以降のＴＰＥ線の運用をチェックすると・・・
NRT10:55-TPE13:50
NRT13:05-TPE16:00
NRT20:55-TPE23:50
NRT22:00-TPE00:55
KIX22:25-TPE00:20
OKA21:20-TPE22:00
TPE01:50-NRT06:10
TPE02:55-NRT07:15
TPE12:25-NRT16:45
TPE14:50-NRT19:10
TPE05:00-KIX08:35
TPE06:25-OKA08:55
こうして並べてみると、TPE16:00着の後とTPE12:25発の前がつながらないので、
ここに福岡線が来ると推測される
となると、想定されるダイヤは、TPE17:00頃発FUK20:00頃着、FUK09:00頃発TPE11:00頃着、くらいかな？
FUKの運用時間は0700～22:00なので、この間に何か挟み込むことは出来そうだな 札幌をPeachに取られたので、対抗して福岡かな。 なんでバニラはTPEばかりなんだ？？
今だったらICNでも儲かるんじゃあないかと思うんだけど
間違いかな？？
まあ台湾は過ごしやすいし良いとこだけど・・
しかし今さらだけど国交もないし国じゃあないとこだよｗ
アジアの国で台湾と国交あるとこないのにあれだけ各国の飛行機が来てて
人がお互いに行き来してるのはある意味変だねていつも思ってる。
北朝鮮があれだけ国交あってあのざまなのがまた不思議。台湾と真逆だな。 >>344
日本人は中国韓国には行きたくない
台湾に行きたい
日本の航空会社は日本人を相手に商売している >>344
台北はトランスアジアの経営破たんによる減便で供給が不足気味だからでは？
昔は台北東京の相場は仁川東京より低かったのに、今じゃ高止まりしてるからね
対して仁川は韓国系LCCの乱立で競争過多になってて需要はあっても旨味がない
日系レガシーが次々に撤退してるのもそのあたりに理由があるかと 枠が無い福岡より枠がたくさんある中部にすればよいのに。 >>347
すぐ撤退に追い込まれるのがどこのエアラインも分かっている。バカはエアアジアジャパンだけ。
台北就航するんだろw >>348
そもそもＪＷにとって名古屋は因縁の地
ＪＷ「バニラエアとして就航するにあたり、成田からのリゾート路線を中心に飛びます」
名古屋の記者「中部はどうするんですか？」
ＪＷ「中部は考えていません。採算性がちょっと・・・」
名古屋の記者「くぁｗせｄｒfｔｇtｙふじこｌｐ！」
こんなやり取りがあったのを覚えてるよ
あそこまで言い切って記者発狂させたんだし、よほどのことがない限り戻ってこないよ 本家エアアジアも中部飛ばして福岡-クアラルンプール飛ばす予定なんだよね。 加油！名古屋！
てかエアアジアジャパンが中部ー福岡飛ばせば解決。
さすがに札幌経由は無理だから。 >>352
いいね。中部-福岡-クアラルンプール飛ばして欲しい。 >>351
本家が分かっているのにホントに中部でまだやるんだろうか？
不思議でしょうがない。 >>349
中部国際空港ってLCCにとって魔境なんだな。
裕福な人が多いけど、倹約家多そうだから、LCCは人気出そうなのにな。 >>355
旅に出ること自体が勿体ないと思ってる人ばかりじゃないの？
一方、関西人はそこまでのケチではなかった… >>356
安いんやったら、行ってみるわってのが関西人やで。
名古屋の人って海外旅行あまり行かないって話あるけど、統計では都市部の平均と変わらないはずなんだけど。 中部はまだ日本人出国が外国人を上回る空港
日本人が半分しかいない関空、2割しかいない福岡とは需要構造が異なる
中共からは関空の3分の1くらいの人数が来ているが、半島からは関空の1割以下しか来ていないため、特に国際LCCの多数を占める半島系LCCは商売にならない
外国人の旅行目的も、観光目的が中部は6割切っているのに対し、関空は75%が観光
中部はビジネス客の比率が高めなので、尚更LCCはやりにくいと思われる
まあ元々中部の勢力圏など愛知と岐阜と三重の北部までが精々で、遠州ですら羽田に取られ、三重も西側は完全に関西へ
勢力圏が猫の額程度でしかなく、関西全域のハブの関空、全九州のハブの福岡なんかに敵うはずがない
このあたりと比較して名古屋ダメ論というのも、意味の無い話ではある >>356-357
京阪プレミアムカーの客の入りを見るにドケチなのは関西人の中でも京都人だと思う
大阪側ははあれ結構繁盛してるが京都側はめっちゃ空いてる >>355
まず名古屋は東京行くのも大阪行くのも新幹線だから、飛行機に縁がないんだよね。
いかに飛行機を身近な乗り物にするか、がまず大きな課題だろう。
加えて、インバウンド需要が弱い、片方向輸送になりがちなのも不利。 名古屋の人は札幌、那覇くらいは使うんだろうけど、博多になると新幹線が優勢なのかな？ >>361
空港の中部移転とのぞみの増便で完全に新幹線優勢になったね。 関西人はケチなのではなくて合理的
関東人は金払いがいいのではなくお人よし これって、空港自ら「ハブ空港ではなく地方空港」と認めているな。
成田羽田関空は一応、国際ハブ空港として扱っているので。
SKYTRAX社が「Regional Airport」として定義した、“通常、首都以外の都市に位置し、
主として短～中距離路線が運航され、長距離国際路線の主要ハブではない空港”
を対象とした顧客サービス評価に関するランキング ANAL的には東南アジアやハワイは中距離の位置付け >>344
台湾とは断交て言う建前論はもう止めたらいいのになあ。
中共、なんとかならんのか。台湾行く度に思うわ。
あとオリンピックや国連とか。 >>344
人民共和国政府が、各国と国交を結んでいくときに迫ったんだよな
「俺らか民国政府（台湾）か、どっちを中国と見做すか選べ」と
ちなみに、民国政府側も、人民共和国政府を正当な政府とは認めておらず、
こちらはこちらで民国政府主体のワンチャイナを主張している
各国はこのどちらかの主張を容認しているから、
世界のどこにも、ツーチャイナを認めている国は無いはずだよ それはわかってるけど断交したなら飛行機も飛ばさず一切つき合わなければよい。建て前だけだからむかつく。
今は国交楽しくやってます状態だから。 北京政府も台北政府も「中国は一つの国だし台湾なんて国はない」ってのが
大前提なのは同じだからな
今やってるクーリンチェ殺人事件っていう60年代が舞台の台湾映画観たら
あの頃はみんなその内に中国に戻れると思ってたのがよく分かる ただ台湾のこと、日本人も韓国人も香港人もタイ人もシンガポール人も米国人ももちろん俺も大好きだからこのねじれがストレスになる。桃園空港これらの国のひとであふれかえってるし。 LOTポーランド航空、成田増便 夏ダイヤ、週5往復
http://www.aviationwire.jp/archives/139964
ほぼPtoPの路線でLF77.7%なら優秀だね。 >>358
関空は関西中国四国北陸のハブでしょう。 キャセイドラゴン、福岡／香港線を1日2便に増便、3月25日から
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=80581
これで輸送量はＣＸ撤退前の状況に戻った
むしろ経由便が直行便に変わった分得か？
LOTポーランド、成田線「五輪までにデイリー」－羽田や関空にも関心
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=80573
成田増便や関空や中部への就航はともかくとしても、羽田は絶対に枠来ないでしょ
仮に羽田枠配分までに成田デイリーと関空or中部就航を実現させたとしても、
日本側が飛ばす可能性限りなくゼロの時点で羽田枠は行かない 羽田国際線の次期配分、欧州は0かもな。
フィンランドに2枠(AYとJL)行くかどうかで他は無さそうだし。 TWICEや防弾少年団の大人気でK-POPが世界的に大人気らしい。
クローズアップ現代で今やってる。確かに歌もダンスもネットとの融合もすごいな。
大阪難波も韓国人の街になってしまった。
すごいてもんじゃあないで。 同じ奴が別の板の全く別の趣旨のスレでこれと似た感じの内容で荒らしまくってんだよね >>379
香港エクスプレスもトリプルデイリーだよな。大丈夫かな？ >>379
福岡香港ね、あとは現行便の時間を3時間位後ろにずらしてくれれば、香港乗り継ぎに便利。
台北経由便が直行便になるのは大きいよ。
これで香港エクスプレスとの競争力がついたね。
冬ダイヤで試してみて、それなりに客が乗ってたんだろう。 >>381
わざわざ大阪なんてことわりつけなくても
難波で通じますよ。 >>381
NHKもいよいよ正体隠さなくなってきたな
露骨な中国韓国押し スレチだけどフツーにKPOPの方が世界的に人気高くなかったか >>387 大阪難波 大阪上本町 大和西大寺 大和八木 >>385
邪魔なのはどうみても中韓便
全部成田行け >>378
広島まで行くともう羽田の勢力圏だよ・・・ >>395
広島は成田へも一応直行便が飛んでるし、福岡へも新幹線で1時間だしな。
中四国で関空の勢力圏と言えるのは岡山、香川、徳島くらいか。 「関西国際空港」の名の通り、関西全域＋αのハブとして機能する空港
「福岡空港」と一見すると１県の地方空港にしか見えないが、その実「九州国際空港」状態になっている空港
これに比べて、「中部国際空港」を名乗りながら、その実「名古屋空港」としての機能しか持っていない空港では、
比較対象になるはずがない
これでは置き去りにされて当然だろうな 広島は空港が市街地からあまりにも遠いという特殊事情があるからな
確か広島駅まで高速作ってなかったか、あれできると少しは空港が便利になるかも JALANAに乗ろうと思ったら羽田だよ。
地方発のボロ機材には乗りたくない。 >>400
おっさん自体がボロなんやから
気にせんでええがな >>399
明らかに岩国空港のほうが性能上だよな
全部移転しちゃえばいいのに バブルの頃は広島駅からあの山奥のてっぺんの広島空港まで
リニア鉄道走らせて所要10分とかそんな恐ろしいことを考えていたらしいな 福岡空港の国際線は広島県からの利用もあるからな。九州山口広島西部。 >402
でもあそこは日本であって日本でない土地なので色々と制限が 福岡と名古屋の差が埋めがたいほど開いていってるな
名古屋笑 なんだかんだ言って岩国は広島から遠いぞ、
アクセス時間は広島空港とそんな変わらんか
広島空港の方が近い http://www.aviationwire.jp/archives/139978
LOTポーランド航空 ワルシャワ-シンガポール就航！
当社一番の最長距離路線だそう。
ここて潰れかけてたのによくここまでアジアに攻めるよね。
ソウル東京までいつの間にか来てるし。大阪もあり得るのかな・・ >>397
なぜか知らんが愛媛は関空利用者多い気がする、距離的に広島より遠いんだが
あと方向は違うけど石川富山ナンバーも多い、富山なら成田と距離変わらない気もするが
広島ナンバーを見かけないのはマジ、見ても福山ナンバーとかが多いな >>409 リストラが完了して経営が健全化したからね
ポーランド発近距離はwizzとライアンに主導権を取られてるから、長距離とそのフィーダーで稼ぐという成長戦略の一環かと
10年後の新空港オープンを見据えて、グローバルハブ構築を目指す
地理的にHELなどより欧州中心部に近く、ウチのほうが欧州アジア接続ハブとして適してるだろうとのこと
https://airwaysmag.com/airlines/lot-polish-airlines-surprising-comeback/
また今年夏からBUDに進出して、JFK・ORD線を開設するのも、面白い話題
https://blueswandaily.com/lot-polish-airlines-hungry-to-highlight-how-its-long-haul-model-can-translate-into-foreign-markets/
機材面ではリースのボロ767は手放して788×8機が稼働中
更に今年から789×5機受領とのことで、
AYの350×11 330×8よりはまだ小規模だが、色々打てる手は増えるだろう Emirates plans Chile launch in July 2018
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/276945/emirates-plans-chile-launch-in-july-2018/
エミレーツ、サンパウロ経由ながらブラジルとアルゼンチン以外の南米(チリ)に手を出す模様。
そういえばパナマシティは立ち消えになってしまったな。
残る主要都市はメキシコシティだけど、メキシコシティの空港の標高ではドバイまで直行は不可能。
どこかを経由させるにしても近隣にめぼしい都市がない。
アメリカは経由地でも一旦入国しなければならないから経由地としては使いにくいし。 ワルシャワ新空港作るのか！
今の空港は市街地にすごく近くて便利だけど、まあ拡張不可能だし仕方ないかな >>397
徳島から海外行くなら、羽根だから乗り継いだ方が楽じゃないか？
というか、徳島空港って羽田と福岡しか路線ないんだなw >>414
フェリーで和歌山港から南海
あと淡路島経由のリムジンバスもある >>415
それ普通に切り込みで羽田成田の方が楽でしょ >>412 QRがこの1月にリオ経由サンチャゴを開設予定だったが
例によって機材不足だの何だので延期され、いつになるのかアナウンスされてない
封鎖の影響もあるんだろうが、このままだとEKに先を超されるんじゃないか
QRはLATAMの株を10%持ってて、南米経済の不調のため浮いていたLATAMの350を借りたりしてる仲だから
LATAM本拠地への路線は面子がかかった路線でもあると思うんだがな >>415
淡路島経由って120minほどかかるのか。
地方民は大変だよな >>410
愛媛は意外と海外出張者多いからね 主に縫製と重工業 >>417
成田はない。
移動費+前後泊。論外極まりない。 だけれども松山～関空はピーチぐらいしかないんだよなあ。
海外出張者はどうしてるんだろか？ 統計では愛媛居住者の出国空港は
成田29.2% 関西23.5% 羽田20.1% 松山10.1%と、かなり割れている
徳島は成田28.3% 関西61.8% 羽田6.6%
関空が何だかんだで強い
羽田は現状半数がソウルや北京上海台北など近隣の主要都市便で占められており
それらには地方都市からも便があったりするため、わざわざ羽田まで出る者は少ない
それ以外の都市の品揃えが悪いため、なかなか内際乗り継ぎが成田を超えられない >>423
なんだかんだとか
言わなくていいから。
大阪最強なんやから、既に。 徳島県民に言わせれば徳島は関西だからな。
関西広域連合にも参加してるし。 >>427
西日本全体を大阪がカバーした
ほうがよいね 徳島から関空は普通に高速走ってこれば大した距離じゃないからな。
高速バスにしても、直通に加えて難波や梅田までなら毎時数本あるから乗り継いでも良いし。 >>423
地方から羽田出国ってのは深夜便利用のケースが多数だと思う。
羽田経由が最短になる率が高い北日本からだと話が変わるかもだけど… >>421
成田やと徳島から羽田に行って、そこから連絡バスか。
遠すぎ。 >>427
勝手に思ってるんだなって認識しかないんだよな。 LCCは再び戦国時代へ？ 日本の「高コスト体質」が足を引っ張るか
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180130-00034503-biz_plus-bus_all
これなんだよなぁ
各社とも、企業努力でのコスト削減はもう限界ギリッギリのところまで削ってる
なのに、税金やら空港使用料やら、公的なコストで持って行かれるものが高すぎるから、
各社の血のにじむようなコスト削減がすべて無に帰しているわけだ
結果、日本は大手だけでなくＬＣＣにおいても外資の乱獲を許すことになったわけだな
バカだよ、マジで。何やってんだ航空局は。 日本も欧米みたいにパイロットが増えて安く雇えるようになれば良いんだけどな
国内ではライセンス取る手段が少ないし中々な むしろ日本は利用者が直接支払う空港使用料が安すぎる
国内線に至ってはゼロだの290円だの440円だので、利用者から直接取らない分
エアラインが空港使用料や燃油への諸税といったコストとして負担している構造がある
羽田国内線3000円、長距離国際12000円とか取って、代わりにエアラインの支払う空港使用料等を大幅に下げる
というのが国民に受け入れられるかだろうが >>437
それはダメだ。
なぜなら非効率な公的組織である空港に中抜き浪費されるからだ。
どうせ最終的にはどういう経路を辿ってもエンドユーザーが負担することになるんだから、それならばコスト競争にさらされている民間航空会社にまず払うべき。
公的組織に裁量ある一次的な金を渡してはならない。 そもそものベース額の軽減って方向を誰も考えてないのか・・・？
必要最低限のコストはしょうがないとして、それに上乗せされてる分をある程度削れば、
誰の財布も痛むことなくエアラインの負担を軽減できるんだが
それでエアラインの事業拡大が進めば、その方が巡り巡って税収も増えるだろうに >>439
タイガーエア台湾も今スクートブランドだっけ？ Scoot from April 2018 is increasing operation on Taipei Taoyuan – Tokyo Narita sector, currently served 7 weekly with Boeing 787-9. From 02APR18, extra 3 weekly flights will be added, on board Airbus A320 aircraft.
Reservation for the new service is now available, despite operation remains subject to Government Approval.
TR898 TPE0640 – 1055NRT 789 D
TR874 TPE1500 – 1930NRT 320 146
TR899 NRT1215 – 1445TPE 789 D
TR875 NRT2040 – 2255TPE 320 4
TR875 NRT2040 – 2310TPE 320 16
4月から成田ー台北、週3便ついか。 ＡＮＡが中期計画発表
2018-2022 年 度 ANA グループ中 期 経 営 戦 略 について
https://www.ana.co.jp/group/pr/pdf/20180201-2.pdf >>443 かなり積極的な計画だな
・首都圏空港を拠点としてFSC本体の供給を5年で150%まで増やす
・FSC機材は247機から280機まで増やす LCCは35機から55機に
・アジア北米間での優位性の確立、未就航地点へのネットワーク強化
イメージ図にはアフリカ、中央アジア、南米、中東が未就航スポットとして表示
・国内FSCは成長を見込まず、幹線以外の路線での小型化推進
・首都圏以外からはLCCで展開 中距離にも進出する
本体による国際は首都圏以外ではまるでヤル気無しか >>445
ＬＣＣで２０機ってのは相当保守的な計画にも思えるけどね
１社で２０機ならまだしも、２社で２０機なら１社あたり１０機しかない
数年前なら２社で３０～４０機増は見込めたはず
まぁ、機材だけあっても飛ばす人材がいないとしょうがないので、
それだけ人材集めに苦心してますっていうメッセージかもしれないけどね >>146 LCCはこんなもんだとは思うが
本体の国際150%というのは前の中期計画と同等だけど
今は分母となる現有勢力が膨らんでいる分、かなりの拡大じゃないかね
長距離を中心に供給を増やすなら、便数ベースでは単純に1.5倍にはならないかもしれないが
現状デイリー片道84便くらいなのを
110～120便にまでするつもりなのか?
そうなると羽田昼の新規13枠?では到底収容しきれず、一部は羽田深夜へ入れるとしても
成田でのまとまった拡張もやるということなのか? >>443
拡大しすぎてJALの二の舞にならないか心配だな。 >>437
成田が航空会社の負担減らして利用者から徴収するようにしたら、aviation wireの記者がめちゃくちゃ叩いてたな
航空会社に、横取りすることをどう思うかとか聞いてたわ
>>445
未就航地についてはコードシェアメインになりそうじゃないか？
カザフスタンに就航すればいい方 あ、供給150%でなく売上150%か
まあでも供給もそれくらい増やさないと売上も拡大しないだろうけど >>410
伊丹からバスでも広島空港行くより早い
つーかせっかくNGO便あるんだから、乗り継げる先はNGOを推奨したい しかし国内線小型化の切り札であるはずのMRJがああいう状態だと大丈夫か？って思うけどなあ。
個人的にMRJ・エンブラと738ってそんなに運航コストが違うのか？とは思うけど。 ん？
ＣＺで大阪～武漢？
今ＣＺには、CZ8343/8344便として、大阪～大連経由～武漢ってのが週２便あるんだが、
この武漢直通便がこれの置き換えになるのか、それとも別に設定されて武漢線が増便という意味なのか
もし置き換えだとするならば、現行便は大連止まりで残るのか、武漢以外の街に延伸されるのか
いろいろ気になる計画ではあるな >>447
売上150%にしても少なくとも30%程度は供給増やすんだろうけどこれ以上何処飛ばすんだって気もする。 >>439
前にV-AIRとかその対抗でやってたチャイナの時間帯か >>452
オレンジライナーえひめ大阪線の 大阪（梅田）から関西空港行リムジンバスのセット割引以外にも
四国開発フェリーでのパターンも 大阪から飛んでる中国便
聞いたこともない地名の町まで
めちゃめちゃ多いな >>445
まあでも大体はこれまでも発表されていた施策の継承、具体化だな。
気になるのはLCCの中距離国際線進出。
バニラエアXないしPeach X爆誕か？
だが、その試金石であったであろうバニラエアホーチミン線の失敗はどう影響するか。 中長距離LCCはうまくいかないとわかってるのに挑戦するのか… まぁ、このスレで散々「ＪＡＬはまだ地方見てるのに東京以外ガン無視のＡＮＡはクソクソアンドクソ！ＡＴＡと改名しろ！」
みたいなこと言われまくってたからな
ただ、この状況で一つ指摘するなら
「ＪＷはまだしも、ＭＭは自主独立の運営させるって建前だったんじゃないのか？あの言葉はどうした？」だな
一応、ＡＮＡ「グループ」としての発表なので、
ＭＭの井上氏から今後の計画を聞いたうえで、一緒にまとめてるって可能性もゼロではないものの、
まぁＡＮＡが勝手に言い出した可能性の方が高いだろうな >>460
あれは経由便なのがダメ。
しかも成田↔台北 台北↔ホーチミンどちらもLCC激戦区だし。
ジェットスターパシフィックのハノイ↔関空みたいに、直行便だったらそこそこ搭乗率保てると思う。 >>462
話が逆。
この発表はANAHDの計画。
この株主様の計画が達成できるよう、自らの計画を立てるのがANAやバニラエア、Peachといった事業会社の仕事。
もちろん事業会社と情報共有はしてるだろうが。 というかFSCがJALみたいなのならともかく、本体FSCも世界の流行に合わせてというか、詰め込み化とそれに伴う運航コストの低減、単価の低い外国人客の取り込みを進める中で（これ自体は拡大戦略を取るなら当然仕方がないと思うが）
中距離LCCとの差別化がそもそも図れないと思うんだけど。。 >>465
ＡＮＡとＪＷに関してはそうだろう
だが、ＭＭに関しては（実態はどうあれ）世間体は独立運営をさせていることになっているはず
なのに、ここまで露骨に運営に干渉してること見せていいのか？っつー疑問は出てくるな >>467
当たり前だろ。
ANAHDがPeach株を51%以上取得した以上、PeachはANAHD配下の子会社であり、
ANAHDは株主に事業計画を説明する責任がある。
「Peachには引き続き自由にやらせる」とかいう発言があったが、そんなの子供騙しだ。 ＡＮＡはＭＭの邪魔をしちゃいかんな
東京サイドがコントロールしだすと
大抵失敗する 第一、ＭＭ設立時にＮＨ自身が「親が過干渉したＬＣＣは軒並みロクな結果になってねーから、独立運営を徹底する」
とも言ってたわな
それが、勝ち組経営に目がくらんで子会社化した今の状況はまさに愚策中の愚策
このまま経営が傾くようなことがあれば、結局はＧＫが躍進したり、ＩＪやＤＪが生き吹き返したりすることになるだろうから、
ＡＮＡＨＤ全体としては大損この上ない結果だ
それが分かってんのか？ＡＮＡＨＤは・・・ >>468 anahdとしての事業ポートフォリオを作って見せただけで、干渉しただのと騒ぐ連中って、何なのかね?
ポートフォリオ上でのLCC部門の位置付けは
国際は成田関空を中心に展開し、航続力のある小型機を活用した中距離路線にも進出
国内は地方都市間での拡大
という、特にどうこう言うようなものでもないと思うが
MMが目指した欧州LCC流の戦略という点では、関空1都市に固執するのは論外で
小規模拠点を可及的速やかに増やしてグリッド状の路線展開をしなければならない
那覇、仙台だけでなく、他の地方都市への拠点展開をしていくという意味でも
国内地方都市間の拡大という戦略は特に違和感がない
まあana本体の国際150%計画から、関空が完璧に外されてるっぽいことへの腹いせなのかもしれんが >>471
＞まあana本体の国際150%計画から、関空が完璧に外されてるっぽいことへの腹いせ
そんな単純なロジックと思い込んでるなら、お前何にも分かってないわ
今の状況は、ＭＭ、ひいてはＡＮＡＨＤのＬＣＣ事業そのものへの懸念を持たざるを得ないんだよ
なぜか
疑念その１：「ＭＭとＪＷの提携強化」が、将来的な両社の合併への布石になるのではないか
→そうなればＭＭの成長の糧でもあった独自アイデアが失われる懸念が生じるといわざるを得ない
疑念その２：ＭＭの子会社化が、ＡＮＡＨＤ自身が言っていた「親の干渉が無い独立運営」と矛盾していないか
→なぜ子会社化だったのか 親の干渉のあるＬＣＣは上手くいかないといっていたのは何だったのか
疑念その３：ＮＨ本体の路線網との競合を嫌うがために、ＭＭやＪＷの路線設定に制約が出ているのではないか
→ＭＭの関西仙台がＮＨから大層睨まれたという噂もある 路線設定に制約が出れば収益性からは遠ざかりかねない
昨年の子会社化発表時、ＭＭの井上氏は浮かない顔で会見場に現れたとの報道もあった
当時は「ＡＮＡのバックボーンでより飛躍できるように」と言っていたが、現状その効果が出ているようには見えない 井上さんも気の毒だね
「ookini」をやめろという子供染みた干渉もされてるみたいだし
まったく東京の親会社が干渉してくるとロクなことにならない バニラのあのシートピッチでホーチミンなんて苦痛すぎる。台湾が限界。
スクートもエアアジアも国際線はシートピッチ広いもんね。 JAL、ドーハ経由強化とか発表したけどやっぱコードシェアだけなのね
自社便も飛ばす余地ありそうな気がするんだけどな、中東とアフリカ両方カバーできるんだしビジネス需要かなりありそうな >>461
エアアジアみたいに
短距離線が充実してて、ハブ機能があれば中距離も効果あるんだろうけどな。
って、KIX-KULは中距離なのかな？ >>472
ピーチという義理の子を育ててたのに離婚した
バニラは前妻の連れ子を引き取ったもんだから
本来はいらない子 ANAはアシアナ航空のLCC2社が成功してるのを参考にしてるはず
エアプサン
成田、関西、新千歳、福岡
ウランバートル、ビエンチャン、台北桃園、高雄、ダナン
グアム、香港、マカオ、セブ、カリボ、シェムリアップ、コタキナバル
青島、西安、三亜、張家界、延吉
エアソウル
成田、関西、静岡、富山、広島、米子、高松、山口宇部、長崎、熊本
グアム、香港、マカオ、カリボ、シェムリアップ、コタキナバル
これだけ飛ばしてもアシアナ航空もLCCも両方成功させてるんだから凄い https://www.youtube.com/watch?v=OSdsaW5LUA4
PRのA330新ビジネスシートがすごいね。CXやGAより上にあると思うが・・・
今までの狭くて変な上下で隣どおし足が絡むようなシートじゃあなくなったｗ
これは素晴らしいわ。ビックリした。まあどれだけの機材でこのシートになるのか
わからないけどアライアンス加入したいのか？？
PRはスタアラだろうね。ここぐらいだねアジア大手で未加入は・・ >>480
エアソウルってこんなに日本の地方に飛ばして利益あげられるんだな。
すげー >>481
は？
どう見てもそこまでいうほどの代物じゃない
ただの欧州弱小エアラインにありがちな詰め込みタイプのスタッガードじゃん >>479
そういう理解しにくい上に
理解したとしてもつまらない例えはしなくていい。
自分例え下手なんやから、最初から言いたいことハッキリ書け。 エアバスは2018年1月31日(水)
長距離型のA321LR(Long Range)初号機製造番号(MSN)「7877」が初飛行したと発表しました。
機体はCFMインターナショナルのLEAP-1Aエンジンを搭載し、
2時間36分の飛行でした。
商業運航の開始は、2018年第4四半期をめざしています。
A321LRは、ドアを新たな配置として、最大240席を装備できます。
またA320ファミリーに装備できる客室ブランド「Airspace by Airbus」と組み合わせ、
乗客に快適な空の旅を提供できます。
さらに、最大離陸重量を97トンに増加し、3個目の中央燃料タンクを追加、航続距離を4,000海里、およそ7,400キロメートルに延長、新たな市場開拓も可能になります。A321neoは日本でANAが更新し、世界でここ3年間のエアバス世界一の座を強固なものとした傑作機です。
A321LRは、パリ/ニューヨーク間の大西洋横断路線に投入できるほか、東京/クアラルンプール間とワイドボディ機を使用する距離にも投入できることから、
現在の市場に投入されている機種で、
老朽化しているB767やB757などを更新する需要の獲得を目指すという事です。
日本からの次期国際線では東南アジアまで無着陸で飛行可能な優良機材であり、定着した長距離LCCなどが活用可能である機体です。
また世界中でコリア＝「刈り上げアカ豚世界最悪更新中独裁者の国と地域」というイメージがこの3年間で「自業自得」ながらも「確定」し、
1960年代韓国ライダイハン問題の国際化も五輪でのPRが進展しています。
また「北と南という問題国家がひしめくC半島を避けて、
国際的に「1945年からの3年間敗戦国直接軍政統治下以上に封鎖する」方式か、もしくは完全に隔離する動きが広がりそう」です。 >>483
確かに今更だな。
足元狭くてスタッガードは避ける >>444
>>474
スクートといっても旧タイガー塗装のA320が就航するらしい >>475
ドーハだと周辺諸国へのアクセスが大幅に制限されるがなw
UAEやサウジアラビア、エジプトの乗り入れ禁止はまだ解除されてないはずだし。 >>483
PRのビジネスクラスとしてはいい商品だよ。
GAに負けないようにしたいんだと思う。 まさかの撮影許可！！仁川空港第2ターミナルの免税エリアまで完全紹介しちゃいます！！
http://www.youtube.com/watch?v=nI5mVPwMh2k >>490
すげえ
羽田なんかこれに比べたらゴミだわ 関空の新規就航セーブしてるだろw
このところ成田ぱっかりで不自然。 ベトジェットだけを止めてノックスクートに認可出したら怪しまれるから、
ノックスクートもついでに止めて真の理由を隠したわけか
２社、ひいては２国の当局には日本に対する不信感のみが募ってるだろうな >>492
JALとANAを保護するのは当たり前ですよ >>499
○成田はまだしも、関空は２社が自分で飛ばすとは到底思えない
○我が国は観光立国を目指すと政府自身が公言している
以上２点に対する理論的な反論よろしく １点追加
○２国とはオープンスカイ協定を締結しており、成田関空とも２国間輸送は自由化されている 認可過程に不自然、意図的な点があったら
ヴァンシに声をあげてほしい。
橋下氏はそのため「外資」を入れた
と言っても過言ではない。 >>500
観光立国は目指すが、
その表玄関を関空にしてしまうと、圧倒的規模になり
それにつられて当然国内線も増える。
関空のハブ化は東京、大阪という都市間のパワーバランスも変える。
これは政治マターだよ。 >>503
陛下が京にお帰りになるだけで
大阪と東京のパワーバランスは
一気に変わるけどね。
役所の移転とか、そんなしょっぱい
話とはまったく比較にならないくらいに。 色んな会社の支社や支店が入ってるビルを潰して
せっせとホテルに建て替えてるせいで支社を作ろうにも
適当なビルがなくなったような土地にパワーバランスが変わるとか言っても
引き受けられるような甲斐性ないでしょｗ >>503
一極集中が問題なのに、
なんで頑張ろうとしてる大阪の足を引っ張るんだろうな。 >>503
で、オープンスカイという国際的な協定を役人や政治家の極めて私的な感情で無視し、
就航予定社の所属国（今回に場合タイとベトナム）、並びに関西エアポートの株主バンシの所属国フランスを激怒させ、
次第に航空以外の分野も含めすべてにおいて日本は世界から袖にされていく、というわけだな
ハッキリ言おう、これじゃ中国共産党どころか北の金政権以下のクズオブクズ国家だわ 日本からタイへ
羽田－バンコク(スワンナプーム)
・日本航空 1日2便(788,772)
・全日本空輸 1日3便(789,789,788)
・タイ国際航空 1日2便(744,359)
成田－バンコク(スワンナプーム)
・日本航空 1日2便(788,788)
・全日本空輸 1日2便(789,788)
・タイ国際航空 1日3便(333,359,388)
関西－バンコク(スワンナプーム)
・日本航空 1日1便(788)
・タイ国際航空 1日2便(359,388)
中部－バンコク(スワンナプーム)
・日本航空 1日1便(788)
・タイ国際航空 1日2便(788,773)
福岡－バンコク(スワンナプーム)
・タイ国際航空 1日1便(773)
新千歳－バンコク(スワンナプーム)
・タイ国際航空 1日1便(744)
成田－バンコク(ドンムアン)
・タイエアアジアＸ 1日2便(333)
・スクート 1日1便(788)
関西－バンコク(ドンムアン)
・タイエアアジアＸ 1日2便(333)
・スクート 週3便(788)
韓国からタイへ
仁川－バンコク(スワンナプーム)
・大韓航空 1日4便(388、388、744、333)
・アシアナ航空 1日2便(333、333)
・タイ国際航空 1日4便(744、77W、77W、77W)
・ジンエアー 1日1便(772)
・チェジュ航空 1日2便(738)
・イースター航空 1日2便(738)
・ティーウェイ航空 1日1便(738)
仁川－バンコク(ドンムアン)
・タイエアアジアＸ 1日3便(333)
仁川－チェンマイ
・大韓航空 1日1便(333)
・チェジュ航空 1日1便(738)
仁川－プーケット
・大韓航空 1日1便(77W)
・アシアナ航空 1日1便(333)
・ジンエアー 1日1便(772)
釜山－バンコク(スワンナプーム)
・大韓航空 1日1便(333)
・タイ国際航空 1日1便(332)
・チェジュ航空 1日1便(738)
・イースター航空 1日1便(738)
清州－バンコク(スワンナプーム)
・チェジュ航空 1日1便(738)
韓国のLCCはスワンナプームに乗り入れられるんですね。
日本からチェンマイやプーケット直行便が復活するのはLCCでしょうかね？ >>506
大阪の足を引っ張り続けた戦時体勢
以降の日本ではないですか。 ベトジェットについては日航の副社長が以下のように発言してるわけで、根拠の無い陰謀論で遊んでても意味がない
東南アジアの一部のように、いい加減な航空会社&監督能力の低い政府機関のコンボで
いい加減な認可と運航をやって、頻繁に深刻な事故を起こされてはたまらんぞ
http://www.aviationwire.jp/archives/126289
 ベトジェットにはいつごろ日本に就航して欲しいか。
藤田副社長：すぐ（笑）。しかし、日本に乗り入れるのは認可などが大変なので、早めに教えてもらって準備を手伝いたい。整備についても、求められるものが厳しい。
今回の提携では、こうした部分も含まれている。
グランドハンドリングの人材も、ピーク時には不足しているので、こうした地道な提携も進めていきたい。 JALはすごいよな。
ANAがベトナム航空と組んでるのに対してJALはベトジェットとか、
ANAがタイ国際航空と組んでるのに対してJALはバンコクエアウェイズとか、
二流感が半端ないw
どうしてこうなった。 >>512
稲盛が入って中国よりの支持政党が確定したから バンコクエアウェイズの方がTGよりマシだな全ての面で
あとサムイ島行くのにTGは不便すぎ >>508
プーケット直行はビジネス客囲えないから厳しいよね
15年前ならまだしも
>>514
サムイ島の空港自体、バンコクエアウェイズが運営してる。元々TGは乗り入れしてなくて、今でも便数少ないのはそれが理由 しかし、韓国からだと東南アジアの大概の都市は737や320で届くというのは大きいよね。
プノンペンのように、韓国勢が小回りの効く小型機で就航しているところに、
ANAは787を飛ばさなければならないというハンデ。 >>514 当のTG自身が経営不振で、近距離は縮小してバンコクエアウェウズとの提携に踏み切ってる状況だし
バンコクエアウェウズの方は、元々TGと組みにくいスター系以外の企業に全方位外交を仕掛けて
コードシェア収入を大きな収益源にして、経営的にはなかなか優秀な成績を挙げている
例えば今日のBKK8:00発チェンマイ行きPG215便には以下の社のコードも載ってる
JL TG BA SU QR EK EY CI BR HX
湾岸3社に台湾2社と、更に最近は当のTGコードも載せて、呉越同舟もいいところだが
LCCと下手な価格競争をするより、切り込み運賃を売りまくったほうが儲かるんだろう
サービス面でも、ラウンジ利用の資格認定や金のやりとりいちいちするより
Y客全員にも利用させちゃえと思いきって割りきってるし、短距離でも食い物を出すから、あまり悪い印象は無い会社 東京発に拘ってるからそうなる
よりアジアに近い大阪、福岡、沖縄などなら余裕で直行出せるぞ
各空港、実績もある
大阪：ＭＨがＢ７３７でコタキナバル
福岡：３ＫがＡ３２０でバンコク
沖縄：ＭＭがＡ３２０でバンコク >>514
今はTG便名でコードシェアしてるから便利になった >>516
成田～プノンペンをA320neoでは就航可能なのかな？ >>520
旅客オンリーなら大丈夫だけど
定期貨物があるときびしい
だから７８７とかになるらしい ７７７だと
おおきすぎ >>495
アゼルバイジャンは本命の貨物は、小松の定期便化が優先ってことで成田は認められなかったぞ
関空は認められたから小松より先に定期便就航してたし >>521
そうなのね。だからB767-300ERの後、B787-8で就航したのね。 ヤンゴン、プノンペンなんか787や767はデカすぎる >>525
ANAの保有機材ではB787-8かB767-300ERとなるね。 >>520
VNがNRT-SGNをA321で飛ばしてるし、何とかなるのでは。
成田発のA320シリーズでは最長距離かも。
PNH B787では大き過ぎるかもしれないけど、唯一の直行便で航空貨物の単価は良いかもね。 maxやneo世代は、これまでの単通路機と比べて、かなりの距離を低コストで飛べるようにはなってる
既にDYが大西洋路線に投入しており、ACやエアリンガスもmaxやneoを大西洋に入れると表明 他社も続々と続くだろう
最近面白そうだと思ったのは、GOLがMAX8でブラジリア～マイアミ・オーランド開設
距離的には東京～ジャカルタやケアンズと同等で、これなら東南アジア全域を普通にカバーするから
NHも経営計画でLCC部門単通路機による中距離進出を明言したわけだ
更に321LRならホノルルやデリーも余裕、FSCが上級クラスを装備して定員を少な目にすれば、モスクワやブリスベン、ひょっとしたらバンクーバーまでやれるかもしれない
それくらい単通路機の意味が変わってきてる ANAのA321neoは今のところ国内線仕様機なので、今後A321neoを国際線にも投入する方針転換をしない限り、国際線機材はA320neo<B767-300ER<B787-8<B787-9となるね。 >>516
実際はそれだけじゃないみたいだけどね。
日本人が贅沢志向すぎて単通路機の中距離路線にクレームが集中したみたいよ。
そのせいか今じゃJALのKIX=HANは廃止され、ANAのNRT=CTUは763になった。 実際不快だしね
SS仕様みたいなのならまだ許せるかも。知らんけど。 ＭＭが320NEO買ったけど、あれでどこまでが射程圏に入るかな
ＮＨは321NEOだって言ってるけど・・・ 別に贅沢思考ならそれはそれで、ワイドボディで高い金取ってやればいいさ 最近は単通路でもワイド機と遜色無いフルフラット上級クラス席も色々と登場してる
AAのtransconなんかは国内Fとしてシーラスを1-1で設置し、CもB/Eのdiamond系を搭載してるし
対抗馬のジェットブルーミントは完全個室のスイート型を入れてるから、中距離としては十分快適性を確保できるようになってる
Yにしても、最近のワイド機の奴隷仕様となら、単通路の3-3でもそれほど遜色は無かろう >>534
まあ、それはその通り。
単通路だろうが２通路だろうが、奴隷船は奴隷船。
JALみたいに会社として少し高かろう少し広かろうを志向するとこは貴重だね。
特にエコノミー社畜には。 >>535
他社より若干高くてもエコノミーはエコノミーだからな。JALの存在は有難い。 >>538
選手村でノロウイルス集団感染が出たけどね。 タイ航空、東京と名古屋増発
規制解除を待ってましたとばかりに続くな
なのに、認可をもらえないノックスケート… タイは国としてICAOの糞扱いは解除されたが、FAAは未だにcat2扱いな上
NOKはレベルの低いタイの業界内でも更に問題児
安全性改善のために新安全監査基準を適用したら、基準を満たさないPが続出して
しかもそいつらが新基準に腹を立ててストを敢行して大量欠航騒ぎを起こしたのが2年前
そういう怪しい話で大盛りの会社の系列なんだから
いくらSQの後ろ楯があっても、審査を慎重にするのは当然 中国の無名の会社にはポンポン認可出してたのにな
まぁ、結果的には何事も無く運航されているわけだが 許認可&321neoに関連する事例の記事
https://blueswandaily.com/casa-approvals-force-another-airline-to-change-launch-plans-philippine-airlines-to-use-ageing-a340s-on-new-brisbane-route/
・PRが321neoをSYD MEL BNE DELなどに投入する計画
330で週7のSYDや週3のMELを321化しつつ、便数倍増させるんだと
・手始めに320ceoでダーウィン経由だったBNEを、この3月から321neoで直行化するつもりだった
・受領はやや遅れたが大したことはなかった
・ところが豪州当局の審査に相当時間がかかるらしい 321neoが豪州を飛ぶのは初めてなので
・仕方なく当面はボロ340でBNE直行を開設し、認可が下り次第321neo化する
MNLからSYDやMELに直行できるneoの実力もなかなか凄いが
豪州は新機材の審査をきっちりやってるんだなと
QFの無事故も当局の監督が厳しいからという面もあるんだろう とはいえ、ベトジェット、ノックスクート共にチャーターでの飛来実績があるうえに、
ベトジェットに関しては６月時点で、ハノイ線の分はスロットの確保まで終わっているとも語っている
ベトジェット、来春に関空2路線就航へ、成田も計画
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=78010
＞同氏は「すでにスロットを確保しており、政府からの認可を待っているところ」と説明した上で、「今年の9月から航空券の販売を開始したい」と話した
そこから半年以上ってのは、さすがに時間かかり過ぎじゃないかなぁ 空港に到着して１時間経つが飛行機から降りれないけど質問ある？
http://hayabusa.open 2ch.net/test/read.cgi/livejupiter/1517841030/ ポーランド航空が羽田か大阪のどちらかに五輪までに就航を目指すんだと
http://www.aviationwire.jp/archives/140505
普通に考えたら大阪だろうな
羽田枠はそんなに簡単に手に入るものではない >>547 とりあえず連続赤字祭りからは脱却し経営は健全化された
死んでる間に近距離はLCCに主導権を取られちゃったから、長距離戦略に力を入れる方向
地理的なポジションと新空港を活かして、AYの後を追ってアジア戦略を重視していくようだ
現状長距離機材は788×8機、今年から789×5機受領予定だが
もう少し機材が増えないと、ということもあって五輪までにという話をしているのだろう いずれにしろ新路線は成田デイリー化の後にはなるだろうがな
さらに言えば、新空港開港後は週２８便、すなわち１日４便日本に出したいとも言ってるようだが、
これが成田とその新路線各ダブルデイリーという意味なのか、あるいは３都市目、４都市目の就航となるのか・・・ >>546
２０２０年枠は欧米用
そうすると全部移転できる 2020年枠増
北米20
東南アジア20
欧州15
これなら北米からの際際乗継が羽田で完結する。 >>552
夕方時間帯の国内線壊滅するな、成田の北米アジア接続全部持ってきたら。 近隣諸国：12～14
東南アジア：15～17
北米：16～18
欧州：2～4
その他：2
こんなもんだと思うぞ。 >>553 成田夕方バンクは、14:30～19:00過ぎまでの約4時間半の間に
NH1社の米大陸+アジアの際際接続戦略便だけで
出発到着あわせて50便さばいてるからね
14～19時の羽田増枠分は38回くらいなんだから、NHが総取りしても追い付かない
現実的にはNHが取れても精々10回で、先日表明した国際150%計画の純増分すら賄えないだろう
>>554 とにかく輸送力不足の国・路線が中心になるだろうから、そんなもんだろうな >>557
西海岸、東海岸、内陸全てで良い時間帯となるのが夕方時間帯。この時間に成田を出ると西海岸は午前中、内陸は昼下がり、東海岸は夕方着になるからな。
例えばこれが午前中だと西海岸到着が深夜になるし、深夜帯だと東海岸到着が深夜になるので上手くいかない。そうなると接続便が分散してしまい接続体系が上手く築けなくなる。
上記理由により北米の接続体系築くなら夕方がベストだから時間帯変えさせるのは不可能。 >>555
搭乗率100%に近くて悪い噂はないけど、将来LCCが参入するかもしれないからやめます
って凄い理由だな 日系やエル・アルでテル・アヴィヴ路線就航しないかな？
年末に大韓のテル・アヴィヴ線（キャセイがとれなくて仕方なく）に乗ったけど、ほとんど日本人で満席だった。
時期的にシスターも多かったけど、半分以上はテル・アヴィヴへのビジネス客だったな。
アラブ諸国に気を使うのもいいけど、｢国の産業はテロです｣と言って憚らない国に気を使うなら、イスラエル路線飛ばした方が儲かるよね。
アラブ諸国なんて石油が売れなくて困っているようだし。 >>558
東南アジアに着く時間を考えてますか？
いずれにしても、羽田枠に北米路線がなだれ込むのは間違いないんだ >>559
アジアの以遠線もやめたし、グアムもやめたし、サイパンとパラオのためだけにB5を成田に常駐させても割に合わなくなったんだろ。
以遠権あれば韓国のLCCが成田経由扱いで参入しそうだけど、どうなってたかな？ >>562
夜中に着くより羽田からの深夜便に乗って朝着く方が良いと思いますが？個人的には豚外人は成田を使ってくれた方がいいんだけどねw ﾌﾞｰｲﾓ MM4b-gbdD ﾜｯﾁｮｲWW 054d-gbdD は、成田スレで公安監視対象者であることを見破られたから、このスレに逃亡してきたようだ >>564
深夜にバンクを持ってくると
近隣アジア各都市には早く着きすぎる
米東海岸には遅く着きすぎて乗り継ぎができない
結局今の夕方の時間帯がleast-worst >>564
確かに夕方発だと東南アジア到着時間は夜遅くになる。
しかし、これを改善しようとすると接続する北米便の現地出発時間の都合上、バンクを2つに分ける必要がある。東海岸到着と西海岸出発を深夜に、西海岸到着と東海岸出発を朝方から午前中にとなるかな。
そうなるとバンクが1つだから維持できてた需要の少ない都市への接続便が廃止になる可能性もあり、接続体系が崩れる恐れが出てくる。 >>555
JLがグアム・サイパン・パラオに飛ばしそう >>560
イスラエルツァーで利用する航空会社は、今はキャセイがメイン。香港でのトランジットも良好。 >>568
2020年には北米路線は羽田に移管する。もう成田の際際乗継は崩壊するんだ。
実際に昨年成田の通過客は激減してんだ。
断言する。 なぜ自分が乗らなそうな路線ばかり欲しがるのか…
業界では、ご要望の数より搭乗回数の多いお客様が大切ですんでねぇ＾＾ >>571
成田の通過客が減ったのはデルタの分。
もともと日系キャリアは通過客少ない。
それを両社とも増やそうとしてるんだから、何とも言えないよね。 >>569
グアムは確かに夏から増便だが、サイパンパラオはどうなんだ？
まして日系大手はレジャー路線大っ嫌いな体質は今もって変わってないし
（なればこそ、グアムやホノルルに力を入れることを不思議に感じるほど）
まだ傘下ＬＣＣの方が望みはありそうだが、
こちらはＥＴＯＰＳという壁が立ちふさがっている >>576
教えてください。
どうして関空からはLCCが飛んでるのに成田からは飛ばせないの？
目的地はガム、ハワイで。 んで、20年の羽田増枠の配分はどないな感じになりそうなの？
さすがにこれ以上のANAへの傾斜配分はできないだろ。 >>577
ティーウェイ航空のことか？
あれは、日韓航空協定で合意した以遠権を使ってる
ただ、韓国とオープンスカイを締結したのは２０１０年とオープンスカイ協定の初期の頃のため、
以遠権の自由化にはどうやら至っていない模様
となると、０７年に締結されたものが以遠権に関しては最新で、
日本側が韓国国内空港から第３国へ１５便/週、韓国側は首都圏以外の日本の空港から北米へ７便/週ってのが最新かな >>577 オープンスカイ協定を結んだ国でも、羽田は対象外、成田も二国間は自由化だが以遠はダメとなっている
また中共とは、羽田成田北京は相互に自由化対象外となっているから、中共企業が単に成田に就航するだけでも規制を受ける
他の地方空港は以遠を含めてOKだから、関空経由ホノルルなんかも大手を振って開設できているし
もちろん中共各社も自由に路線を作っている
成田からミクロネシア路線を作れるのは、実質米国社か日系だけ
グアム撤退を日航がすぐに埋めたように、何らかの密約があればパラオやらは日航が維持するかもしれないが 航空協定なんて基本自国の権益を守るためにあるわけだから
ANAL的にどうでもいいところはご自由にってとこだね しかし何だかねぇ
韓国系や香港系はどんどんＥＴＯＰＳ取ってミクロネシアに進出してんのに、
日系と来たら取りに行く計画さえ見せないっていうのは
いくらインバウンド重視の経営体制ったって、グアムくらい飛ばしたっていいんじゃないの？ >>585
目先が内向きなんでしょうな
東京人は。やっぱり東京に日本の
首都が置かれてるのは、おおいなる
損失だと思いますね。 >>586
ＪＷなんて、リゾート路線を中心に飛ばす、なんて言ってて、
奄美大島開設したときは「お、なかなかやるじゃん」って思ったものだけどね
ところがその後は・・・ 別に便利ならどこからでもいいけど「地元から」に拘るのは内向きだよね ANA系のLCCに767渡すってことだけど、ハワイに飛ばす気はあるのかな？ 自国産業保護は当たり前
世界的なハブのシンガポールだって当初難癖をつけてエアアジア就航を渋ってたし
香港当局がCXに泣きつかれてジェットスターを潰したのもしかり >>588
東京人に日本の舵取り握らせてたままでは
日本国にとって大損失なんでしょうね
大久保が企図したように
大阪に首都を置けばよかったのに 首都は大阪にもっていけと主張した大久保利通と
東京ホルホルのお前らおっさん
頭のレベルも歴然と違うのでな 0001 名無しさん＠お腹いっぱい。(東京都) 2018/02/01 07:57:17
外国はどこでもネットで一番叩かれるのはロンドンやパリなどその国の首都なのに
日本だけは首都でないはずの大阪が一番叩かれてるのでその理由を調べたら
日本人は深層心理で大阪を首都とみなしてるんだと そもそも、ＤＬにしてもＵＡにしてもそうだけど、
ミクロネシア路線って利益出てんのか？
路線性質から考えて恐らくビジネス需要はほぼ皆無
倒産前のＪＡＬのように「満席でも赤字なんだよ！」ってことはないにせよ、
相当利幅は薄いものなんじゃなかろうか
そう考えると、大手ではなくＬＣＣにこそ適した市場と言えそうなんだが・・・ >>596
JALがグアム増便してるってことはそこそこ儲かってるんじゃない？パラオチャーターもあるし全くダメってことはなさそう どうせ日本人客相手の近距離リゾート路線は土日祝日絡みに集中 >>578
ANAと自民党からの圧力で傾斜配分はやると思うよ ミクロネシアにせよハワイにせよ、そういう所に行く層の主流は
自力で情報を集めてLCC自社サイトで航空券を購入し
ホテルや現地オプションも然るべきサイトで予約し
各種トラブルも自己解決上等、といった旅行計画を立てる連中では全くないのでは?
結局旅行社での手配が今でもメインとなると
徹底的に自社サイトでの直販に一本化するLCCは旅慣れた少数派には受けても
多数派は相変わらず大手の卸売り座席に各種コミッションや営業経費が上乗せされるツアー利用になっちゃうんだろう
関空ホノルルも、旅慣れた連中の取り込みが一巡したら、わりと早々と限界が来るような気もする デルタの成田以遠権路線の上海、マニラ、シンガポールも近々直行化で廃止？
それか仁川国際空港をハブにするので大韓航空便にすべて丸投げかな？ >>601
旅行会社がLCCにスイッチするだけでは？
HISとかジェットスター使った格安ツアーとか出してるよね。 さんざんJALをいじめてきたデルタは早く全便撤退して欲しい >>603 旅行社を介さず徹底的に自前サイトで直販にこだわることが
LCCのコスト圧縮・自律的なイールドコントロールの最重要ポイントの一つ
昔ながらの団体運賃を旅行社にまとめて卸して売ってもらう手法に出れば
低コストの重要な前提を一つ手放すことにはなる
日本人の趣向に合わせるためには仕方ないかもしれないが、LCC側の収益体質は確立しにくくなるだろう
もしくはLCC直販運賃を代理購入してホテル等を付けてパック化するといった旅行社には旨味の少ないことをやるかだな
>>605 それこそ明治の不平等条約改正交渉を、航空に関しては21世紀までやってたようなもの
で、不平等条約が改正されたり骨抜きになった途端に日本で商売が成り立たなくなったのがデルタ 今のところ、ホノルルに関してはＨＩＳをもってしてもＤ７やＴＲを利用するプランは無いな
関西発のホノルルツアーで検索しても、ＪＬ，ＤＬ，ＨＡしか出てこなかった
ただし、方面によってはＬＣＣがヒットする場所もあって、
豪州はもちろん、東南アジアでもＬＣＣ利用のプランが結構な数ヒットするな
となると、いずれホノルルでもＬＣＣ利用のプランが出てきても何らおかしくないかと >>607
昔はソウル経由の大韓のホノルル行きがツアーでも格安だったなあ。伊丹や関空の2000年前半まで。
すっかり変わってしまった。 ってか米系の決算見てびっくりしたけど売り上げは7割国際線で、
太平洋、大西洋、南米線が1割づつって感じなんだな。
デルタなんて太平洋線はずっと赤字って公言してるし、日系以上に国内線に守られた収益構造なのかも。 アメリカって、元々国内線需要が圧倒的なんじゃないの >>609 座席供給数ベースだと、米メジャーは国内80国際20くらい
中共3メジャーも日本の赤青も似たような国内比率だし
欧州3メジャーも欧州域内・域外だとそんなもん
ACは内際半々だけど、これも米路線を国内にカウントすると似たようなもの
LATAMも各国内が8、南米大陸内国際1、南米外国際1
座席供給比率と売上比率は必ずしも連動しないかもしれないが
内需が大きい国で普通にメジャーFSCを経営してると
国内80国際20前後のバランスに収斂するものなのかもしれない 欧州圏内やカナダアメリカを国内扱いにしちゃうなら何でもありというか、
単純に近距離線と長距離線の割合ってことじゃないのか CXなんかはどうだ？
中国本土全域を国内線と見做したとしても、国際線比率の方が高そうだが アメリカは長距離の移動手段が車か飛行機かって国だから国内線比率高くなるのは当たり前。 ある意味JL/NHが救われているのは、高速鉄道の守備範囲外（４時間圏外）の人口が
それなりにいて、それで国内線需要が賄えていること、これは大きいよね。
鉄道がライバルにならないから、客単価も高いし。
（庄内や、北陸新幹線開業前の小松なんかは典型例） >>619
もともとCXは中国乗り入れが制限されているから、ドラゴン買収したでしょ 羽田～小松はいつの間にかJLの７６７便が復活しているし、
函館は特便１の設定がないから、対新幹線で値段下げてもそれなりに儲かるんだわな。
今は新卒CAを最初から正社員採用していたりコストが上がっているにもかかわらず。 >>618
札幌と福岡という東京から陸路だと5時間以上で200万を超える都市圏人口を擁する都市があるのはでかいわな。 ANAの747－400Dが夜間に関空からグアム往復していた時代が懐かしい。 >>625
ＣＸだけじゃない中国は香港の発展自体を押さえつけてるよ 香港が嫌いなのは知ってたけど、CX冷遇は初めて知ったわ
海南資本の香港航空が安値で市場ぶっ壊してるのも中国からの刺客的な感じなのかな？ >>625
CXの親会社のSwireグループ自体があんま好かれてないかも。
筆頭株主になってるHSBCも香港返還前にホールディングスの本社機能をイギリスにしたし。
勿論広州やらあちこちに太古のビルはあるけどね。 >>585
まあアジア圏は飽和で韓国なんかは
完全に政府の補助受けて採算と需要度外視で
行ってるんだし
バニラの韓国もホーチミンもやったけど結局もうからない
ハワイは素直に穴様で飛ばせばもっとビジネスやツアーで高い値段で
確実に埋まる ちっこい機材でやる必要もない ANAって787-8持て余してるんだね。。。。9機ぐらい毎日全く飛んでないってどうするつもりなんだろ エコノミー詰め込みすぎてクレーム出るからなるべく飛ばさないようにしてるのでは
本末転倒な気はするがw >>630
とりあえず償却切れの767、777を酷使してるのでは >>632
JA824Aとかもう3ヶ月近く飛んでないけど、ここまで放置プレーしたらまた飛ぶ時むしろ不安やわ。。。 国際150%拡張のためには、現状のデイリー片道85便程度を110とか120便にする必要はあるだろうが
今後5年のNH本体の機材の純増は33機?のようで、30便前後増やすには少し少ないように思える
今遊んでる機材分をあわせて約40機増とすると、30便増に辻褄があう機材の陣容にはなりそう >>630
バニラかピーチに払い下げて、中距離路線に導入すればスクートに対抗できるのに。 >>633
そんなに放置してるのか。
777さっさと売却すればいいのに
>>635
スクートはSQの貨物輸送も担ってる。
路線によっては貨物機に人を乗せてるレベル。
だからB787のような大きい機材で回してる。
一方ANAはベースカーゴがそこまで大きいわけではなく、A321LRを導入して正統派LCCで攻めるしかない。 どこのツアー会社か知らんが
少し前にD7のKIX-HNLでツアーのパンフレット持ってる人が多数いたよ >>637
> どこのツアー会社か知らんが
> 少し前にD7のKIX-HNLでツアーのパンフレット持ってる人が多数いたよ
トラピックスとか普通にエアアジアX使ってるね 大阪ソウルって１日５０便飛んでるのな
ビックリだわ
まだまだ増えるとか言ってるけど需要天井知らずだな ５０便/日もあるか？
仁川便がKE４、OZ４、MM４、７C３＋週６、LJ４、RS２、TW２＋週３、ZE３＋週４
金浦便がKE、OZ、７C各２
合計すると１日３０便＋週１３便だな >>639
日本人の訪韓減ってるのにすごいなー。
ソウルって楽しいの？
釜山は飯( ﾟДﾟ)ｳﾏｰやったが。 >>625
香港vs中国は凄いよ 香港人は中国人なだけで見る目変わる >>630
そろそろ767傘下に払い下げるから、そうしたら大活躍するんじゃないかな てかANAは機材余ってんのかよ
計画性ゼロもいいところだな
地方路線はやる気なし、羽田は枠なし、成田から出せる路線は大方出した
で、使わない機材ばっか増えて行って経営圧迫すると。何やってんだマジで・・・ バンバン路線を拡大するんじゃなかったんですかね・・・・ つーか、７８７余ってるなら機材の入れ替えくらいしてくれませんかねぇ
KIX-PVG、PEK、HKGのオンボロ７６７を７８７に入れ替えくらいしてくれてもいいんじゃないの？ 中国線に最新機材入れる分けないだろ
嫌なら乗るな
by 5スターえあらいん ANA// >>648
ANAは無計画で事業拡大、ＪＡＬを叩くためならね。
ＪＡＬは経営失敗したから新規路線や増便には慎重 青の国際は07年度末で片道42便/日程度だった
これが12年度末に58便、今は84便だから
何となく5年で150%ペースに近い線では来ている
分母が膨らんでるだけに、次の150%はなかなか大変そうだが
やると言ったからには、経営責任としてやってもらわないとな
>>646 羽田は多少贔屓されても15枠くらいだろうから
150%増で片道30便増やすとなると、羽田ではその半分くらいしか賄えないように思える
後の半分は羽田深夜に数便回すとして、成田でもまとまった増便を仕掛けるつもりなのか >>653
国際線ターミナル増えたら、国内線減便かリストラ(2ヶ所を1便)して国際線増やさないかな 国内線の枠没収して国際線に回すとかまずあり得ない。 651
それを言ったら嫌なら撤退しろとなる。
やる気ないのにダラダラ飛ばされても迷惑。
競争力も大してないのにな。 >>640
ガキかしょうもないこと書くなよ
訪韓は減ってるが、韓国の海外旅行人気
特に大阪人気が凄いらしいね
イタリアでも韓国人はよくみかけたが
日本人すくなかったからねえ >>650
B787が無理なら、B767-300ER WL装着機材を再び投入して欲しいね。 話題ぶった切るけど、A350って777Xより運航コスト安いんだね。 >>659
関西発着の767は羽田から93便で送り込んで98便で羽田に戻す運用だから
置き換えるときは一気に変わりそう。 >>663
それ以外にKIXステイが１機はあるはずでは？
上海２往復、北京１往復、香港１往復、羽田１往復を１機でこなすのはどう考えても不可能だからね 送り込んで戻す＝機材入れ替え
の意味もわからんのかね 〉〉660
香港線に競争力があるとは思えんな
CXが大型機で1日6便飛ばしてるのに >>664
ANAB767-300ERのKIXステイ機材は2機だよ。 >>666
キャセイの大型機が揃ってるのは圧巻だからな。
日経は(特にANA)小型機ばっかりだからな。 NHの関空アジア便ダイヤは、上海は関空夕方便はあるものの、他は午前～昼に関空を出て、夕夜に戻る構成だから
インバウンド客には魅力が無さそう
あまり使ったことがないから客層はよく知らないが、専らSFCオヤジ頼みなんじゃないかね
羽田の近隣国午前便もそうなんだけど
リニアで関西のSFCJGCオヤジの絶対数が減ると、関空国際も苦しくなるやもしれん SQのB787ー10の世界初定期便就航が関空てのもすごいな。
前座でバンコク、クアラルンプールの近場訓練あるけど。
パイ的にもちょうどなのかな。 >>667
1.羽田から来て香港or北京往復
2.上海2往復
3.香港or北京往復して羽田に戻る
が基本みたいだけど羽田から来てその日のうちに羽田に戻ることもある
ちなみに夏ダイヤから95/98便は763が週4、320Neoが週2、73Pが週1になってバラエティ豊か 羽田や関空の景気よさそうな話ばかり聞こえてくるけど
名古屋はどうですか、嘘でもいいので何か景気いい話ないの？ 東南アジアから米大陸への直行便について
https://www.reuters.com/article/us-singapore-airshow-airlines/southeast-asian-airlines-look-to-non-stop-u-s-flights-despite-profit-challenges-idUSKBN1FP1MP
・VNは2019年にも米直行便を作りたいとのこと
・ビジネス需要が不足しており、金になる路線ではない
・競争が激しいため、ワンストップ便に対してプレミアムを付けられない
・シンガポールはビジネス客が多く、SQ直行便はプレミアム戦略でやれている
・タイやフィリピンもそうだが、米大陸へはビジネス客でなく家族友人訪問がメインとなるため、金にならない
・VNのCEO曰く、人的交流を通した経済成長への貢献が企業理念として重要とのこと
総じてシンガポール以外の米大陸直行便は「儲からない・金の問題ではない=赤字上等でも挑戦する」
という、メンツのための路線と当事者すら見ているようだ 日系、特にANAは北米～東南アジア輸送に社運を賭けて強化してる感じなのに、
「金になる路線ではない」なんてさ。 深夜にBKK2つとか2020年の羽田増を見込んでのことだろうね。 >>674 多分東南アジアからノンストップで飛ばすための高コストと
収益のバランスが悪いということだと思われる
日本からの米路線は、まあ普通のコストでやれてるのと
一応長年の米国側での営業ルートがあったり、JVによる強目の提携があったりで
そこはVNとかとは条件が違うとは思う 名古屋ＮＹ、名古屋ＬＡとかないの？
ＡＮＡ飛行機余ってんでしょうが >>676
日本から北米路線の需要に、プラスしての東南アジアから乗り継ぎだから儲かるということか 中部関西は需要も収益生もない。
結局は東京に集めて飛ばした方が良いってこと。 関西は需要自体はある
現にJALはロサンゼルスに出してるし、倒産時の大粛清の時さえバンコク線は生き残った
上級クラス厨のANAがやっていけないだけ
需要自体が怪しい中部とは訳が違う ユニットコストがバカ高い間抜けＡＮＡＬが悪い
さっさと名古屋からＮＹ，ＬＡ、ロンドンへ飛ばそう >>681
日系どころか、アジア系大手やLCCさえスルーの現実を見よう
>>682
ユナイテッド:サンフランシスコ線あり
アメリカン:日航と提携
デルタ:日本自体から離れぎみ ＵＳＪが代表だが
このところアメリカ系企業の大阪進出が盛んだな。
グーグルもなんとかかんとか…
ＭＧＭのＣＥＯも言ってたが
アジアと国内のアクセスはおりがみつきだからね。
いよいよ見つかった感じ? ニンテンドーワールドだけのために
チャーター出してもおかしくないね。 日系の機材では無理と何度言ったら。。
エアカナダみたいに773ERに450席配置してる会社に期待したら？単純計算でユニットコストは半分。 といっても、現実としてJALはHNL、BKKにLAXまで出してるわけであって・・・ >>653
ＡＮＡは２兆円分の飛行機発注してるからな
こんなに買っちゃったのはＪＡＬの責任だし >>688
それでもSSでないとか文句タラタラじゃん スクートのホノルルについて気になる記事
https://blueswandaily.com/scoot-tries-to-stimulate-singapore-honolulu-demand-despite-inherent-challenges/
・SIN/HNL 600SGDのテコ入れ運賃を販売する
・FSC各社が1000SGDくらいなので、これくらい安くしないとテコ入れ策にならない
・当初SIN/KIXとKIX/HNLの各区間客を80% SIN/HNL通し客を20%と見込んでいたが、通し利用は10%に留まっている
・安値で通し客を取るより、本来は各区間の客を集めたほうが収益的に良いはず
・テコ入れ通し運賃販売&キャンペーンに動いたのは、KIX/HNLの搭乗率とイールドが想定より悪いことも要因
関西人はちゃんと利用してやらないと、雲行きが怪しくなるかもしれんよ >>666
CXは乗継が半数以上いそうだから、実は余り利用客が被ってないのかもよ CXはANALよりUO.HXがライバル >>691
やむを得ない部分もある
先行してD7が飛ばしていて知名度が低いうえに、
今は基本的に需要が落ちる冬
年末年始特需はあったにせよ、その後は今の時期はきついよ
ある程度知名度がついて、かつ需要が高まる夏に数字が伸びてるかどうかの勝負だろう
後は、旅行会社と組んでツアーだよね
上にもあったけど、ホノルルは基本的にツアーっていう日本人は少なくなく、
D7も一部ツアーに卸してる状況だし ハワイっていうと日本のバブル期の観光地であって、今行くのは団塊世代が中心。
そしてJALの牙城。
LCCと相性がいいとは思えないのよな。 >>694
確かにハワイって年寄りや芸能人の行き先なイメージ。
ハワイ興味ないけど、
LCCで安く行けるなら、利用してみよっかなって若者は少なくないのではなかろうか。 >>682
米系はそもそも日本スルー 日本にアジアハブあればまだ存在したかもな >>693 ツアーに座席を卸しているということは旅行社へのコミッションは出てるだろうし
旅行社への営業活動も必要になるわけで、これらはコストに跳ね返る
ネット直販での営業費用の極小化というLCCのコスト削減の重要ポイントが
旅行社と付き合うことで中途半端になれば、ただでさえ大手とコスト差が小さい中長距離では不味いと思う
やっぱり親が親だから、計画から営業から色んな所がアマアマになってはいないだろうか スルー度合が違うでしょ
米系本土便は首都圏は一日20便近くある >>694
どちらかと言えばバブル崩壊後の円高事態の方が盛んでは？ >>697 今更日米JVについていちいち説明しないとわかんない奴が
なんでこんなスレに出入りしてるのかわからない >>697
デルタもユナイテッドも成田にアジアハブを置いていたのを知らないのかい？ >>698
そうはいっても、こと日本市場に関していえば旅行会社との付き合い無くして航空路線経営は成立しないといっても過言じゃない
現実、会社によってはLCC利用のツアーが目立ってきている会社もある
例えば、HISで関西発グアムのツアーを検索すると、
UA利用が４３２件に対して、TW利用は３８５件と、４割を超える率でTWが占めている
グアムの場合は路線比率が１：１なのでこうだが、なら大手が多数飛んでいる路線ならどうか
例えばソウルを検索すると、さすがにほとんどがKE、OZではあるが、
TWとZEも１６件づつ出している
釜山に至ってはKE便がダブルデイリーであるにもかかわらず、ツアーは７CとBXのみ
今や、旅行会社とLCCもwin-winの関係模索してんだよな >>700
バブル崩壊はハワイブーム終わりの始まり。
円高からのオーストラリアブームで、初めて日本人の海外旅行先ランキング首位から陥落した。 >>705
今はオーストラリアに行く日本人が当時より激減してしまってるんだよな
バブル崩壊と円高で一時期ハワイはかなり安く行けて、大学生や家族連れなんかでも気軽に行ける時代になった 別にハワイに限らず、海外のリゾート路線がなくなっても何の問題もない
関空が欲しいのは欧米路線と国内路線
どうやらMGMは関西エアポートとコンソーシアムを組むことを予定してるようなので、これが実現すれば
関空を拠点とする新たなエアラインの立ち上げにはずみが付くかも知れない 外人がわざわざカジノ目的で来るものかね？
どーせ西成にたむろしてるいかにも大阪人みないのしか来ないんじゃいの。
カジノ内にタン壺が必要だわw
てかさ、どーして関西人て道端にタンを吐くんだろう？ >>710
新世界の周りはそういうの確かに多いが、あの人らって元々地方から上阪してきて、住み着いた人たちであって、
関西人じゃないで。
関西人ってそんなに下品ちゃうで。 >>708
JALもホノルル線はSkysuite777を投入する程力入れてますね。 カジノたけじゃないだろ。
うわものだけで、投資額１兆円以上。
世界的なアーティストのコンサート、ボクシングの世界戦、大規模展示会。
要するに「ラスベカス」だよ。
大阪なら、アジアからお客も呼べるし、国内アクセスも抜群。
国内で一ヶ所となれば、
「東京飛ばし」のイベントも出てくるだろうね。 >>710
昨年春に出たGMAという調査会社の報告では、大阪に複数のIRを集中させた形態（大阪ストリップ＝シナリオ3）が最も成績がよく、
収益に占める外国人の比率を47％まで高めることができるとされている
シナリオ1：大阪+横浜＝外国人25％：日本人75％（利益総額$12.5B）
シナリオ2：大阪+東京+佐賀+北海道＝外国人23％：日本人77％（利益総額$14.3B）
シナリオ3：大阪ストリップ＝外国人47％：日本人53％（利益総額$10.9B）
シナリオ4：東京+大阪ストリップ+佐賀+仙台+横浜+北海道＝外国人34％：日本人66％（利益総額$24.2B）
http://globalmarketadvisors.com/wp-content/uploads/2017/05/GMA-Japan-Integrated-Resorts-White-Paper.pdf （PDF上の第6頁のグラフ参照）
見ての通り、シナリオ3を除く形態では、IRの利益総額自体は大きくできるものの、客層が国内に偏っているため、日本国内から
富の持ち出しになってしまう
これに対して、シナリオ3では、国内からの富の流出を最小限に抑えるつつ、海外からの客を呼び込むことが可能になる
政府が海外から富裕層を呼び込み、それを地方に送り出すことを目的にカジノを解禁したことを踏まえれば、大阪にのみ複数の
IRを認めるのが理想でしょうが、他の地域とのバランスがあるので、短期的には難しいでしょうね
>>712
あるに越したことはないんですけどねｗ 間違えた。佐世保って長崎県なんですね。お詫びして訂正します >>713
関西はK-POPの都だからさらに大物アーティストの来阪公演が増えますね。関東より動員力あるのはK-POP分野だけです。 >>715
大阪が一手に引き受けたほうが
いいんじゃないかな。
東京一極集中ひたすらやってて
今更バランスってw
って感じ～ >>717
嫌味を隠せていない時点で
あなた負けてますw ２．９公開
ジョン・ウー×福山雅治「マンハント」(舞台は大阪)のスルーっぷりにワロタ
東京なら
連日報道、ＮＨＫ、しかもニュース枠の中で
単独インタビューだろw >>701
JVも市場価値あれば何とか入り込むよ
いつもJVJV書いてるの1人だけなの？
>>703
だから昔の話でしょ？ 現状の日本市場は魅力減でスルーされたんだよ 誰でも知ってる過去の話はいいよ >>684
せめて西日本からのANAL国内線が充実してたら話は違うかもね アジアの僻地、
「東の京都」に全国民の税金をつぎ込む理由って何かね? 注ぎ込むっていう考え方自体が被害妄想
企業中枢があって生み出してるの東京だし役人がいるのも東京だし
大阪って観光客多いだけでしょ
航空版だからあれだけど、もっと経済の本質的な話。 最近の、
「大阪は観光だけ」みたいな風潮って何なんだろう？
そうであってほしい、っていう願望かな？
貿易統計（近畿圏貿易概況）
http://www.customs.go.jp/osaka/toukei/01_kinki-gaikyo.html
17年近畿輸出額、10年ぶり高水準 液晶パネル伸びる
2018/1/24 17:30
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26079470U8A120C1LKA000/
＞
大阪税関が24日発表した2017年の近畿２府４県の貿易概況によると、輸出額は前年比11.8％増の16兆6091億円となった。
増加は２年ぶりで、過去最高だったリーマン・ショック前の07年（16兆6680億円）以来、10年ぶりの高水準となった。
＞
全体の輸入額は12.5％増の14兆6552億円となり、３年ぶりに増加した。原油などの価格上昇が響いた。
輸出額から輸入額を差し引いた貿易収支は１兆9540億円の黒字。
黒字は３年連続で、10年以来の大きさになった。
＞
17年12月は輸出額が前年同月比11.9％増の１兆5884億円で単月として過去最高を記録。
輸入額は17.9％増の１兆3325億円だった。
貿易収支は2559億円の黒字で、黒字は11カ月連続。 今後数百年、世界の中心は
渤海～黄海～東シナ海～南シナ海のライン。
西には「本命」の インドも控える。
西日本の地理的優位性
https://as1.ftcdn.net/jpg/00/72/00/74/500_F_72007497_yIlb4QtgeyPxFfxi73J4vJDnFPdU1kmq.jpg
日米中印のＧＤＰ予測
http://img.logmi.jp/wp-content/uploads/2014/11/sb33_R.jpg
２０１７ ７月 空港間の乗客数 世界ランキング
http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/274818/worlds-busiest-international-passenger-routes-revealed/
乗客数 キャパシティ 搭乗率
1 451，801 （701,892） 64.4 香港 - 台北台湾桃園
2 322，488 (482,226) 66.9 ジャカルタ・スカルノ・ハッタ - シンガポール・チャンギ
3 269，395 (468,756) 57.4 クアラルンプール - シンガポール・チャンギ
4 233，920 (328,374) 71.2 ソウル仁川 - 大阪関西 ←※大阪
5 225，888 （405,424) 55.7 香港 - 上海浦東
6 200，131 (269,647) 74.2 台北桃園 - 大阪関西 ←※大阪
7 197，935 (372,471) 53.1 ソウル仁川 - 香港
8 197，313 (405,956) 48.6 バンコクスワンナプーム - 香港
9 197，175 (251,584) 78.4 台北桃園 - 東京成田 ←※東京
10 195，988 (312,296) 62.8 クアラルンプール - ジャカルタ・スカルノ・ハッタ
11 187，128 (356,207) 52.5 香港 - シンガポール・チャンギ
12 186，239 (284,362) 65.4 モスクワ・ドモデドヴォ - シムフェローポリ
13 173，660 (310,201) 56.0 シンガポール・チャンギ - バンコク・スワンナプーム
14 169，666 (306,205) 55.4 香港 - 北京首都
15 166，402 (191,994) 86.7 ソウル・ガンポ - 東京国際空港（羽田） ←※東京
16 165，758 (191,919) 86.4 パルマデマヨルカ - デュッセルドルフ
17 163，274 (240,393) 67.9 ソウル仁川 - バンコクスワンナプーム
18 163，154 (255,378) 63.9 大阪関西 - 香港 ←※大阪
19 162，647 (307,335) 52.9 香港 - マニラ・ニノイ・アキーノ
20 156，522 (234,402) 66.8 マニラ・ニノイ・アキノ - シンガポール・チャンギ このスレではこんなにもの凄い関西・大阪なのに
なんで関空の路線展開はこのありさまさんでしょうねｗ >>732
今の関空に納得してる奴がいるならそれは韓国人だろう >>721 JVが入り込むとか、何を言ってるんだかさっぱりわからん
>>733 これまでの単通路機の航続力だと、東京大阪400キロが有意差になるシーンもあっただろうが
新世代単通路機は6000～7000キロをごく普通に飛べるんだから、東南アジア全域でこの程度の差などさしたる意味はなくなる
PRのBNE線の件>>543 だが、5/18から321neoを投入するとのこと
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/277053/philippine-airlines-further-adjusts-brisbane-operation-from-may-2018/
MNL/BNEは6000キロ弱ありTYO/CGKと同等だが、LRではないノーマルな321neoでもC12Y156という座席数で飛ばせるわけだ
更に長いMELやSYDにも飛ばす予定 >>731
日経レガシーの関空冷遇ぶりを見ると
関空は外資に支えられてるんだなって思うよな。
関空でANA利用は上海と函館行くときに使ったことあるくらいだよ。
JALなんて利用したことないし。 >>736
外資なんてあてにならないのは関空見ればわかるだろう
日本人は韓国中国なんか行きたくないんだ >>736
JALは関空からLAXとかHNLとか運航してるんだから、利用してやれよ。
利用しないから、日系FSCの便数が減るんじゃないの？ グアムに至ってはUAの１往復を除けばTWに依存してる状況だもんな
JWよ、お前はリゾート路線を飛ばすために生まれた会社じゃなかったのかよ・・・ >>737
いちいち嫌韓嫌中持ち出すなよ。
あほの一つ覚えみたいで恥ずかしいよ。 >>738
バンコク行き使おうと思ったけど、
エアアジアの安さに負けてしまったんだよ。
エアアジアでは25,000円で
JALは50,000越え。 東京マスコミによる
国民の一般的なイメージ
・羽田・成田 :
税金の投入なし、完全自立経営。
この２空港の黒字を関空はじめ地方空港にまわしてあげてる。
・関空:
税金ジャブジャブ、毎年赤字、返済の見込みなし、負の遺産。
現実との違いにワロタ >>731
その問いに対する合理的な答えは関東人のコンプレックス以外にないから、
スレが荒れちゃうんだろうな。 外国はどこでもネットで一番叩かれるのはロンドンやパリなどその国の首都なのに
日本だけは首都でないはずの大阪が一番叩かれてるのでその理由を調べたら
日本人は深層心理で大阪を首都とみなしてるんだと >>741
JALANAが関空やらない理由なんてこれだけで沢山だろw
5万で避けるってww >>745
五万円が高いとか安いとかじゃなくて、他に安い選択肢かあって、わさわざ高い方を利用する方が身の丈におかしいだろ。 大阪ageしてるのは同じﾜｯﾁｮｲの奴で、書き込みのほぼ全てが同じような大阪age
察せ >>728
貿易で成り立つなら中部の路線網はもっとすごいはずだよね
金融や外資/大企業の本社ないだろ。
>>744
？？ >>746
別に良いけど、ならFSCに就航を期待するのはおかしいよね？
少なくとも俺はその値段差ならJAL一択だが
アジアLCC専用空港、で良いじゃん。利用しないのにそれに不満を言う資格はない >>749
それは>>746個人の価値観であって、関西人全員の価値観じゃねーぞ
一人の価値観をもって街全体にレッテル貼り付けるのはどう考えたって間違ってるだろうが
お前らってそういうところあるよな
このスレの書き込みだけをもって、街全体、地域全体の総意と見做して
「だからこの空港にこんな路線は要らない」って結論付けるの >>744
コンプレックスやルサンチマン、陰謀論剥き出しなのがキモいだけでしょ
それに首都圏の一極集中を批判しておきながら
一方で中部の路線網を馬鹿にしてたりするから
日本全国から共感が得られない >>751
コンプレックスやルサンチマン剥き出しなのは東京じゃないかなぁ >>749
確かにそうかもしれんな。
俺はそもそも日系レガシーはマイル消費するときにしか利用しない不良客だからな。
>>750さんの言うとおりで、俺のやり方ではなくて、世間一般に照らし合わすことも必要だよ。 >>718
そうですね。国益を考えれば、夢洲にIRを集積した上で、夢洲を経由する形で関空と新大阪をリニアで直結し、
空路と陸路でIRの富裕層を全国に拡散できるようにするのが理想でしょうし、時間はかかってもそういう方向に
動くとは思いますが、取り敢えずはIR実施法を通すために幅広い賛同を得る必要がありますので、地方創生も
兼ねて複数箇所にIRが展開されることになると思います
その場合、どうしても国富がカジノを通じて海外に流出してしまいますので、政府は賭博に流れるカネの総量を
制限するため、パチンコを規制する方向に動いているのでしょうね
パチンコも海外の業者がやってるようなものですからｗ
で、バーターと言っては何ですが、パチ屋を潰す代わりに、セガサミーなどにIR事業への参入を認める感じですかね
>>731
関空を拠点とするエアラインがないからでしょ
せっかくピーチができても全日空に接収されてしまいましたしねｗ
まぁ、MGMが関西エアポートと組む腹積もりのようなので、近い将来、関空を拠点とする新しいエアラインが立ち
上げられるかも知れませんが
ポイントはANALの寡占状態にある地上サービスでしょうね。これが事実上の参入障壁になっているようなので、
ここを全国の空港が民営化されるのを機に、風通しをよくできるかどうか
制度的には、地上サービスを提供する会社とエアラインが直接契約することを禁止し、間に空港運営会社を
噛ませることを義務付ければいいだけのような気がしますが
そうすることによって、新規参入エアラインが空港運営会社が提供する地上サービスを利用する形にしておけば、
ANALの顔色を窺うことなく希望する路線を自由に開設できるようになりますので経営計画が立てやすくなる >>755
グランドがJANAの寡占？
スイスポートって会社が無かったっけか？ >>758
だからコンプレックス剥き出しとか言われちゃうんだよ ピーチを接収とかいうのも情けない
もともとNHが筆頭株主として、あとは香港の投資ファンドと産業革新機構が金を出して設立したわけで、関西人が金を出していたわけではない
それを自分達の持ち物であるかのように勘違いして、接収だのトンキンだのと騒ぐ
まさに金は出さないが口は出す、ケチな連中としか思えない
連日のように馬鹿にしている名古屋すら、鈴与が金を出して、小さいながらも独自に頑張ってるFDAがあるのに
関西人は金を出してリスクを負おうとせず、ひたすら青赤に居丈高に路線開設を迫るだけ
作ってもらった路線も大して利用してやるわけでもなし
それほど関西が優良市場なら、自分等で金を集めて航空事業で一稼ぎすればいいのに
こうした他力本願、他人にタカった者勝ちという思想が関西を衰退させた面も大いにあるだろうよ それも前説明したけど、実に合理的な行動なんだよな
仮に関西航空（仮）を立ち上げたところで、
大手２社に散々ボコボコにされた挙句に奴隷化させられるのは、
スタフラ、エアードゥ、ソラシドエア、アイベックス、オリエンタルエアーブリッジなど多くの会社が証明している
（新興便に近い便だけ極端に値下げ、なんて露骨な新興つぶしが平然と横行していた）
さらに、関西嫌いな在京マスコミまでもがあること無いこと吹き込んで叩きまくるのは想像に難くなく、
頑張って会社創っても報われない可能性が極めて大なわけだ
だったら、「どうせお前ら俺らがやっても邪魔するんだろうが！だったらお前ら責任もって飛ばせや！」
となるのは極めて当たり前な話だわな
違うというのなら、まず奴隷化した既存の各地の新興会社を開放することから始めてみろ！ スカイマークがおかしくなったのは青赤のせいではないな 下僕連中なんぞ、既にサウスウエストあたりが十分にLCCとして実績を積んでいた手法をまるで学ばず
何の工夫もなく青赤の羽田路線に直接ぶつけて客を奪おうという拙劣なコンセプトで設立して
ホイホイ反撃を食らって経営悪化して青に救済してもらったというお粗末な話でね
逆に羽田に手を突っ込まなければ、青赤がまともに反撃などしないことは
関空にどれだけ大挙して諸国のキャリアが乗り入れてきても、全く放置・無視を決め込んでることからも明白
いつも非難されてる通り青赤は関西でヤル気が無いのに、いざ関西人がヤル気を出したら、青赤も本気出して潰しに来るとかも、よくわからない理屈だな >>744
そうなんだよな
ロンドンやパリ、ＮＹといった首都や経済首都といった町が
海外のネット言論だと攻撃対象になるのに
日本の異常性は攻撃が首都ではない大阪に向くところ
この異常で独特な感覚ってなんだろう。 >>764
せやせや。
つーか、東京ってそんなにええんか？
汚いとこは汚いってのは大阪と変わらんやん。 >>761
ワロタw
この被害妄想どうにかならんのかね >>761
完全同意
自分達の悪行棚上げして責任転嫁は東京の得意技だな
>>766のような情弱もいるし
>>763
IBXとORCがいつ羽田に手出ししたのかと
適当な事言って誤魔化さないように JALはロサンゼルス、ホノルル、バンコク、台北、上海と満遍なく関空から就航してますが。 >>751
東京はそういうストーリーを見事に全国に植え付けて
東京一極集中批判を大阪批判に逸すことに成功した
結果、それで喜んで大阪叩いてた地方が大阪以下の没落してるって笑えないことに >>757
しかも関空には空港会社の資本が入ったCKTSが存在する。 ここで大阪、大阪って主張している人って、当然いまの関西3空港体制は支持してるんだよね？ 世界各都市の空港の状況
就航都市数
発着回数 旅客数 国際 国内
ニューヨーク（３） 126 129(46) 123 101
ロンドン（５） 114 162(150) 334 15
東京（２） 75 113(43) 99 48
上海（２） 74 106(29) 92 101
パリ（２） 72 97(81) 249 30
北京（２） 65 100(21) 108 134
ソウル（２） 51 83(61) 137 8
フランクフルト（１） 46 61(54) 249 30
ドバイ（1） 42 84(84) 213 1
香港（１） 42 70(70) 142 0
ミュンヘン（１） 39 42(33) 180 15
シンガポール（１） 37 59(59) 134 0
※発着回数は万回／年、旅客数は百万人／年
※都市名のカッコは空港数、旅客数のカッコは国際線で内数
※2016年の数字、就航都市数は2017年3月
http://www.mlit.go.jp/common/001220496.pdf
東京は国際線が貧弱すぎる。 >>648
航空会社に限らず、なぜ大企業はいきなりおかしなことをし始めるのかね？
しかも失敗パターンも同じ・・・ >>774
大企業の役員ってマジで面倒くさい無能が多いよ
すぐ仕切りたがって口を出し始めるのは彼らの基本的な習性 >>767 アイベックスなんぞ創業時からanaが営業や運航を支援してたんだから、後から乗っ取ったのとは全然違うし
今に至るまで資本はずっと東京のソフト屋持ちで、anaの金なんてろくに入ってない
オリエンタルにしても、潰れかけた離島コミューター航空を脅威とみなして、嫌がらせだの覇権主義だので乗っ取ったって認識なわけ? >>735
それだけ海外から見て日本が魅力的な市場かどうかだが わからない奴にはわからないよ >>769
そらメディア独占してんだもん。
やりたい放題。大阪いないとこで
欠席裁判やってんのと一緒。 >>776
ANAのせいでどんどんひどくなってるけどなORCは
機材更新の際にORC側で考えてた機材がANAの事情に合致せず苦しんでいるのを「地方航空会社の危機だ！」って言って、
地域密着経営で愛され、まずまず順調なAMXまで巻き込んだ大再編をしようと仕掛けたのは記憶に新しい話だぞ >>761
オリエンタルエアブリッジはANAが見捨てたら即倒産だよ。 >>781
ORCは倒産させて、但馬みたいに長崎県がATR買ってJACに運航してもらったほうが、県民のためになる。 要するに大阪は無能と言うことでFA?
ぎゃーぎゃー言うだけで何一つ自分では出来ない無能揃い JALは中部からもホノルル、バンコク、上海、台北へ就航してるから偉いですね。本来ANAがやらなきゃいけないことまで押し付けられる羽目に >>783
そこにジャカルタ、ロスあたりを
加えてくれると嬉しいです ANAは関空から大連や青島に飛ばしてるけど、ここらってビジネス路線なの？ その二都市はマイナーなようで日本人の多いビジネス路線。 >>757
言うまでもなく、地上サービスが問題になるのは、関空ではなく就航先の空港ですね
関空を拠点とするエアラインを立ち上げたとしても、就航先の空港にスイスポートのようなサービスが
あればともかく、そうでなければANALの子会社に地上サービスを依頼せざるを得ない
その際、地上サービスの提供を拒絶されないまでも、時間帯や本数について制約を課されるといったことが
あれば、収益を確保する上で必要な路線を開設することができなくなってしまう
また、これから全国の空港は次々と民営化されて行きますが、せっかく民営化しても、高コスト体質のANALに
とって都合が悪いという理由で路線開設を妨害されたのでは、民営化された空港の側にとっても困ったことになる
なので、制度面からANALの干渉を排除するにはどうすればいいかという話をしてるわけです
とは言っても別に難しいことを言ってるわけではなくて、単にサシの契約では力の強い方に有利になるから、
地上サービス会社と新規参入エアラインを直接の契約関係から引き離し、民営化に伴って新たに登場する
「空港運営会社」というプレーヤーを間に入れようというだけの素人考えなんですけどねｗ
つまり、従来の「地上サービス会社←（契約）→新規参入エアライン」という契約関係を、
「地上サービス会社←（契約）→空港運営会社←（契約）→新規参入エアライン」という形に改めようと
言っているわけです
こうすることによって、地上サービスは空港に付属するサービスとなりますから、新規参入エアラインは
ANALの顔色を窺うことなく、空港が提示するメニューから必要な地上サービスを選択できるようになる
まぁ、これをやるには法律を一本通す必要がありますから、それなりに大変ですが、日本の空を自由にするには、
必要な措置でしょう
>>760
産業革新機構が扱っているのは税金なのだから、少なくとも、株式を公開して市場に売却する選択肢が
あったように思いますね
産業革新機構は恣意的な運用が目に余る上に、失敗しても誰も責任を取らない体質だから、そろそろ解体
した方がいいのでは？ 草エッセイ師匠は長文であればあるほど「自分は高尚なコトを書いている」との満足感に浸れるタイプの人種だな
>>790
ブログは昔やってたけど、誰も見に来てくれずキレて止めたとかじゃなかった？ >>788
ちょっと難しい話でもあるよね
空港会社にとって、グランド会社も航空会社も一取引先企業
万万が一、グランド会社の親会社であるJANAの機嫌損ねて
「おたくの会社とはもう取引しません」（イコールその空港からは撤退します）なんてことになったら、
空港会社としてはそれはそれで大損害になる
羽田や成田や関空みたいにデカい空港なら、自前の会社創ったりスイスポートのようなグラハン専門の会社誘致したりも出来るけど、
１日数便しか飛んでこないような地方空港となると、どちらも簡単な話じゃないと思うよ
唯一方法があるとするなら、「新たに就航する会社にグラハン作業も自前で賄ってもらうようにお願いする」だけど、
それもまたハードルは高いだろうし
結局、JANAが何年もかけて作り上げた寡占構造に楔を入れるのは大変なんだよな
まぁ、どうにかして切り離さないといけないってのは俺も思うけど、並大抵な努力じゃできないと思うわ、残念だけど
後半に関しては全面的に同意するところだけどね
そもそも産業革新機構もファーストイースタンもファンドなんだから、１円でも高く売りさばきたかったはず
急成長中で上場すればかなりの値が付いたであろうピーチ株を、密約的にANAホールディングスに渡したのはどうにも腑に落ちないのは確かだね >>787
やっぱりそうなんだ。
上海、北京、香港はわかるけど、その二都市もビジネス客の行き来多いんだね。
忘れてたけど、杭州は風光明媚なとこで良かったよ。 >>792
なるほど。ただまぁ、大阪目線で言えば、ガイアツに期待してるんですけどねｗ 夢洲IRにはアメリカ資本が入るでしょうから、
日米FTAが締結されたり、あるいはTPPにアメリカが入れば、ANALと言えどもそうそうナメた真似はできなくなる 大連は日本企業、青島はハイアールの本社があるからな。日本人の行き来も多いはず。
しかし関空北京にビジネス需要あるのかなと思う。
大企業の本社や生産拠点があるわけでもないのに。 >>795
中国って名前だけはなんとなくみたいな都市でも人口も未来都市感もすごいよな。
日本の100万都市があちらでは500万都市くらいの感覚だよな。 >>797
そうなのか。
知識が１つ増えたよ。
北京だと政府高官の行き来は多そうだけど、それは羽田であって、関空ではそんなのないしね。 >>795
建物はすげえなと思うけど道路を走ってる車が妙に少ない
街の規模から想定される人やモノの流れがそぐわないように見えるんだよなあ
何でそれだけの規模の街で物流の配送トラックだらけにならんのかなと 全日空の関空路線
北京、上海、杭州、青島、大連、香港
日航の関空路線
台北、上海、バンコク、ロサンゼルス、ホノルル
こうしてみるとまぁ手堅いといえば手堅いな 韓国行きはLCCに託されてるんだな。
peach以外は全て韓国の航空会社だもんな。 >>783
東京もやね
所詮国策やからね
君はなんかしたん？ 日頃威勢よく、トンキンはポルトガルやスコットランドのような辺境になり
あたかも関西がアジアのイングランドや独仏の立ち位置にでもなるかのように大言壮語しているが
自前の航空会社ひとつ無い英独仏、TAPポルトガルに自国需要に応えてもらわなければならない英独仏とはお笑いでしかない
その言い訳も離島航空のように青に乗っ取られるとか、グラハンがとうとか、しょっぱい話ばかりで、いつもの威勢はどこへやらである
連日のように東京や、何故かしつこく名古屋叩きをしているが、関西人が最も批判しなければならないのは
インバウンドで儲けたと自慢する企業多数なのに、航空事業に全く無関心を決め込む関西財界のやる気の無さであり
関西の翼という課題があることにすら気付いているか疑わしいヘドロ維新だろうよ 空港問題にしても、少子化問題にしても、カルト化した東京原理主義が国益に反する事態を引き起こしてることを
自覚できない狂信者はちょっとしんどいよね 話が通じないというか >>802
ANAにはシンガポールorバンコク、ホノルルを、JALにはシンガポール、北京を復活して欲しいが。 何でもかんでも東京に取り込みたいのなら、東京に原発作ればよい。 >>810
少子化なんてまさしく東京集中が元凶だからな
吸い上げられた方は子供と高齢者しかいなくなって疲弊、
吸い上げた東京は人が集まり過ぎて生活環境が劣悪化し余裕がなくなる
東京栄えて国滅ぶ、養分無くして東京滅ぶ
こんな時代はもう目の前まで来ているのだよ 東京vs大阪とかくだらなすぎる。
成田、羽田、関空 どれでも良いから1個をハブにしてくれ。分散されると面倒でたまらないわ。 成田と羽田の分散はどうしようもないだろ。
成田から引き上げるなんてできないよ。
地元にあれだけ禍根を残しておいて、
今さらもう用ないんでなんてできない。 仁川と金浦ってどう使い分けてるんだろ。
金浦は国内線と近場国際線をほんの少しなのか？ 東京側の羽田成田の集約も、大阪側の伊丹関西神戸の集約も、
どちらも非現実的でそれぞれ別で運用していくという方向性になってるな、現状
ただし、大阪側は３空港が一括運営になったので、
全く別の組織が運営してる東京２空港よりはいろいろやりやすくはなったが >>797
大連は日本語学校あるし以前は深センと同等の特区でプログラム開発やコールセンターやニトリとかある
反日が薄かったおかげか ここ１０年
金ペーになったらＤｉｓられてる >>824
そうなんだ。
寒そうだだけど、観光としてはだうなんだろ？ >>818
人口一億を超える国で一つのハブ空港なんてムリだろ。
日本の真ん中くらいの山奥に滑走路6本、ターミナル8つくらいの大空港作るか？
FSCもLCCも際際接続も全員集合ってか。 >>826
羽田と成田は2空域空港だから滑走路5本まで拡張できる
さすがにアトランタクラスが2つ東京にあれば世界最強だからどんな要望にも答えられる 日米中印のＧＤＰ予測
http://img.logmi.jp/wp-content/uploads/2014/11/sb33_R.jpg
日本は、中国のＧＤＰの１０分の１になるんだぞ。
「静岡県」と「首都圏」、「新潟県」と「首都圏」くらいの差になる。
静岡か新潟に”日本のハブ空港”ってあったっけ？ >>830
韓国みたいにLCCに担ってもらう方がいいな。
釜山なんてビジネス客よりや観光客多いだろうしさ。 >>832
慶州や大邱に行ったり寺巡り 温泉 グルメ 買い物と普通に日本と同じだと思われ。 >>833
大邱行くなら直行便があるからそっち乗るんじゃない？
釜山入国、大邱出国っていう周遊旅行はあり得るだろうけども 大邱も予想していたより都会だったよ
何があるのかまったく知らんが >>832
飯おいしいよ。
ソウルより安くても美味しいものいただけるんじゃなかろうか。
ソウル行ったことないが >>797
大連も青島も絶対的な需要は小さくて、その小さい需要の中の日本企業相手にしてるのがANAじゃない？
関空北京は、両方とも朝のCA便に何度も乗ってるが、中国の地方都市との乗り継ぎ客が結構多い >>827
どんなに空域や滑走路があっても需要が無いとね
東京とか関西とか関係無く日本全体の経済が先細っていくのはもう目に見えているんだし >>837
なるほどな～。
堅いとこばっかり就航しててもつまらんし、ANAは体力あるんだから、冒険してほしいよな。 >>826
インドネシア
今は分からないが、数年前の統計ではアジアNo.1のハブ空港だった 先週のシンガポール空港で事故があった時にちょうど乗り継ぎ予定だったが、夜遅くまで空域規制かかったせいで、2時間以上遅れて到着するフライト続出
空港のトランジットカウンターが凄い状況だったが、LCCで乗り継ぎしようとする人相当多かったよ
LCC同士に限らず、FSCと乗り継ぎも >>834
便数少ないし。
金海空港から東大邱までバスで一時間やし それ乗るよ。 >>843
テグ500円で釜山8000円とか、価格差によってはテグ選ぶけど、安いの全然見つからない >>837>>839
それなんだが、なぜそんなニッチすぎる需要しかないのに嫌々飛ばし続けるんだろうと思う。
いくらビジネス客が相手といっても絶対数が少ない分収益も知れてるだろうし。
そういう意味でも嫌なら撤退してより大きな需要が見込める羽田・成田に集中したらどうかと思うんだが。
まさかこれらの路線からANAは撤退できない密約があるわけでもなかろうに。 >>845
ヒント：安倍政権の地方活性化政策
今の政府与党は地方活性化を政策の柱にしているのは知ってるよね？
つまり、地方に便宜を図るほど政権とのパイプは作りやすくなる状況
なのに、今関空や中部から全面撤退しようものなら、政権から地方軽視とみなされ、
せっかくJALの自滅で作り上げた自民党とのパイプを自ら寸断することにもなりかねない
それが分かってるからANAは撤退しないんだよ。つまり、地方のことではなく自社の利権のことしか考えてないわけ
今２空港の撤退がどれほどのネガティブインパクトをもたらすかは、
復活したJALが２空港からそこそこの路線網を作っているのと対比すれば明白だからね >>845
羽田や成田に集約したら、
関空ユーザーとしては少し寂しいけど、集約する方が効率はいいんだろうな。
関空から海外行くときは日系レガシー使わないしなー。 >>846
なるほど。確かにそういう見方もできるわな。
しかし政府・自民党の皆さん方の考える「地方」って、つまるところ「自分たちの選挙区」であって
決して大阪や名古屋ではないように思えるがなあ。
JALが自民党の逆鱗に触れたのって関空や中部の国際線を切ったからじゃなくて、まさに羽田と
「自分たちの選挙区」を結ぶ便を切ったからってのがもっぱらの話らしいし。
確かに関空・中部全面撤退したらそれぞれの空港に与える悪影響は大きいだろうが、それでも現状なら
その穴でさえ埋まりそうに見えるがね。なんせ全部中国路線だから。
まあ、次の羽田枠分配までは現状維持するだろうけどね。 >>848
そうはいっても、衆院選のことを考えた時に、
議席数が多い近畿ブロックと中京ブロックを逆なでするのは全く持って得策とは言い難いでしょ
それに、近畿ブロック、特に大阪府には日本維新の本拠地がある
今でこそ１０数議席の小政党だが、後々の憲法改正を考えた時に、
公明が慎重派、自民党内からも離反者が出かねない状況を考えると、
積極的改憲派の維新はキルに切れない存在でもあるね >>848
羽田からの便が切られるとこって
よっぽど採算のとれないとこなんだろうな。
どこだか知らんが。 >>848
中部は知らんけど、
関空に関してはANAやJALはあまり当てにしてないのが現状なんだよな。
アジアはLCCでまかなえるし、
ヨーロッパはOW, SA STと繋がってるしね。
伊丹からの国内路線を頑張ってくれればいいよ。 それともう一つ、０９年から１１年のJALのプレスリリース見直してみたけど、
さすがに羽田は枠の都合上弄りにくかったのか、羽田路線運休は空港ごと撤退した神戸のみ
極端に便数が減ったのも、伊丹で代替え可能な関空のみ
となると、やはり羽田とは無関係な路線も含めて、と考えるのが妥当ではないかと
そういう観点では、当時空港ごと撤退しているのは、先述の神戸のほか、
静岡、松本、小牧、広島西 あたりがあるな >>852
あーそうだったか。じゃあ羽田を切られたからってのは俺の記憶違いか。
となるとやっぱり「自分たちの選挙区の空港」から根こそぎ撤退されたのが逆鱗に触れたってわけね。
>>851
だからこそANAに関してはそんなに嫌なら撤退すればって言ってる。
営利企業なら（安全第一が大前提だが）利益の極大化をはかるのが本来の姿だしな。
それに中部にしても香港・上海だけ、しかも機材は国内線共用の７３７。
こんなの代わりに国内線増便すれば撤退されても意外とダメージは少ないだろと思う。 >>852
よく調べてくれたね。
ありがとう。
神戸撤退もその頃か。 >>853
ANAなくても、関空の国際線利用する人間ははさして困らんのよね。
とはいえ、次の冬に特典航空券で関空から香港へ行こうと思ってるw
普段はpeachなんだろうけどね。 まぁ、大阪に限らずANALが日本にとってどこまで必要かよくわからないところがありますけどね
地方空港の路線を維持してもらうために、高コスト体質のANALに補助金を払うような愚かなことをいつまで続けるのか
それより高コスト体質のANALに退場してもらって、空飛ぶバスのコンセプトを掲げたピーチのようなLCCにバンバン飛んでもらった方が
地方の活性化に繋がるのではないか
その意味で、全日空によるピーチの接収は日本の航空行政を十年は停滞させたような気がしないでもないですが 同感だな。
LCCでやっていける路線はLCCに丸投げした方がいいよ。
とはいえ、
採算とれない田舎には就航は二の足踏むし、あまり頼りにできないし、
結局政治家の力と自治体からほ補助金でANAとJALにやってもらうしかない。 とはいえ、JANAのぼったくり運賃なら乗らないけど、LCCの格安運賃なら乗るっていう需要もあるだろうから、
LCCを誘致しても無駄だってことは無いとは思うけどね
例えば奄美大島なんて、JWの就航で一気に状況が激変したっていう話だし >>858
らしいね。
需要の喚起でいえば、離島って効果出やすいよね。
MMが就航した新潟って喚起できてんのかな？ >>858
確かにJALやANAの運賃高すぎるわ。
会社が立て替えてくれるビジネスマンの出張でしか使わないもん。 >>859
まだ就航前だよ
３月１日から就航予定
ただ、まずまず期待できそうかなっていうデータはある
県のアンテナショップの売り上げが右肩上がりで伸びているらしい
大阪と東京、勢い明暗 昨年の新潟県アンテナショップ販売額
http://www.sankei.com/region/news/180208/rgn1802080041-n1.html とは言っても1億と6億じゃね、伸び率で比べるのは無理があるわ。 新潟ってそもそも観光で行くとこなのか？
俺、下戸だし、日本酒飲めねーよ。 MMの新潟就航に合わせて新日本航空の新潟-佐渡線を再開してくれないかなぁ。
船に乗るのに空港から新潟港までタクシーで30分もかかるのよ（路線バスなしｗ） 観光地があるかも無いも何もあるものに対して興味があるかないかだけだろ
それ程の愚問はない >>864
それだったらむしろピーチが
関空ー佐渡
成田ー佐渡
やれって話だよな。
バニラでもいいけど >>867
佐渡空港は滑走路が短いのでA320では無理なのよ。 東京の会社は地方のリソースを収奪して国内ローカルで商売してる
ＡＮＡＬの経営姿勢見てると典型だよね >>871
はぁ、今さっき新潟から帰ってきたけど、高速は亀田で通行止めやし、飛行機は飛ばんくらい数メートル先も見えへんくらい降っとたやん >>872
今日はアブノーマルなんだろ？
よく知らんけどさ。 >>877
安倍が調子付いてるから安倍の一言でガラッと変わる可能性大
この国は残念ながらそういう国になりました >>880
そうなんだ。
佐渡島が影響してるのか。
てことは、その島が影響しないところは雪がすごいんだろうな >>857
ANAはかなりそれやってるよな ただLCC乗継は割高イメージあるが >>860
ANALは日本人からボッタクるビジネスモデルだからw そもそも同規模二社いるのかも疑問だけど >>883 どこでも隣の芝は青いものだ
エコノミスト記事
Britain needs a second flag-carrier
https://www.economist.com/blogs/gulliver/2017/06/share-spoils
BA1社独占は競争がろくに無く糞 そして
>In Japan, JAL, the flag-carrier, though still strong, has fallen into second place behind All Nippon Airways, a more nimble full-service competitor. In South Korea, Korean Air faces stiff competition from Asiana. 
結論として>There is no reason why British Airways and Heathrow should be any different だとさ NHは羽田の枠にしたってまず国内線も青森や出雲に殴り込み、北九州も自社運航すればいいのに・・・
青森は新幹線との競合もあるし、出雲は米子とバッティングするけど、
徳島は参入したんだからなあ。 まあでもロンドン発着のニューヨーク線とか、ちょっとGoogleフライトとかで検索すりゃ分かるけどパリやフランクフルト発着とは桁違いに特にCが高いからねー
あの値段見たら日本発着が高いなんていってられなくなる 日本発が高い高い言う奴は捨て値の仁川ＬＣＣしか見えてないんじゃねーの
安くしても客獲得できない理由がわからんのか >>885
米子から近い出雲、福岡から近い上にスタフラ本拠地で遠慮している北九州はともかく
青森に関しては積極的かも。羽田線がないのに、伊丹や千歳線を開設したほど。
徳島は伊丹関空と距離は同じなのに、競合が緩いから伊丹の倍近く取れることに気が付いて参入しただけだろう。
出雲や北九州もそうだが、あえて飛ばす意義はないし。 >>887 マスゴミがアホな情報操作ばかりやってるからというのもある
以前、日本の着陸料は高すぎる 羽田や成田や関空はヒースローの3倍だ5倍だそれ以上だ
こんなに高いのはシロアリだ、土建屋政治だ、利権だ、無駄な100空港ガー
等とやっていて、呆れ返ったわ
ヒースローは航空会社から取る料金は低いとしても、どれだけの金額を客から直接巻き上げてるか
あの空港をまともに使ってる人間なら、こんな話は一瞬で詐欺とわかるものだが
一般人はおろか、ヲタですら釣られるのは何とかならないものか
よく言われる日系のコスト高も、他国では客から直接取っている分が、エアライン側のコストとして計上され
それが運賃として上乗せされてることにも要因がある
空港利用料だのセキュリティ料だの環境税だのと客からガツガツ取れば
航空会社の見た目のコストは下がり、見た目の運賃も多少は下げられるだろう >>883
だな。
競争の少ない国内路線なんてやりたい放題だよ。
会社が立て替えてくれるから、利用者もコスト意識低いしさ。
そう考えるとあまりANAやJALを使いたくないんだよ。 ある意味で両者とも皮肉にも？JR東海に助けられている面はあるよね。
伊丹～福岡はJR西日本の相次ぐ対抗策で航空は壊滅状態。
伊丹～松山、福岡～宮崎の方が陸路がアレだから儲かってそう。 陸路の運賃次第で航空の競争力は変わってくるからね。
北陸新幹線は距離の割にやや割高なので、JL小松線は６便体制のままで
７６７が２便になったし、広島線も春季は７６７が復活する。
函館線は両者とも特便割引１の設定無し、庄内の特便１は時間距離で優位に立つからか
距離の割に超がつくほど強気（まるで徳島線並み）だし。 >>892
福岡ならLCCで行きたいところだが、関空まで行くのに時間ロスでかすぎて、結局総合的に判断するとお得ではないんだよな。
伊丹からだと安くないしね。
千歳や仙台なら判断楽なんだが。 LCCは座席狭いよ
航空会社がアンケート取ると
一番多いクレームが
座席が狭いなんだよ(ｗ 大手の座席が狭くなる一方なのにくれーむはわかるが、LCCでそのクレームは謎だなw 羽田-小松、富山、山形あたりは枠を返上して国際線増便に充てて欲しい。 >>883
一社なくなったらもっと高くなるじゃん。 そのひかりレールスターも今では一部を除いてこだまで細々と走っておる。 >>892
価格面で見ると、Peachやジェットスターで関空まで行った方が安かったりしますよ。
昨年、ジェットスターで関空に行った時は満席でしたし。 >>901
けど、関空まで行くのに1h
そこから搭乗までに1h
到着までに1h
そんなに新幹線と変わらんな。
値段はLCCの方が安いしね。 欧州でも高速鉄道がまともに機能しているメジャー都市間では、LCCは参入できてないか、あっても超ニッチな存在に留まってる場合が多い
ミラノ～ローマのように、鉄道の高速化と民鉄の参入による利便性の向上で、LCCが全滅に追い込まれた区間もある
一方AZ便はほぼ30分間隔の待たずに乗れるダイヤで高速鉄道に対抗している
LCCを何か万能な航空のカタチと勘違いしている向きもあるようたが
実際はかなり参入する路線の選定を慎重にやり、戦略的な営業施策とコスト・イールドの管理をしないと、ビジネスとして成り立たない アナルの経営成績なんかどうでもいいよ
日本全体の経済が、プラスになるような
触媒でいてくれればええから。 >>858
引くのが早いのもLCC。
スカイマークがイケイケの時代に、那覇宮古を片道3000円で出して、既存のJTA ANAも同値段追随したら観光客どっと押し寄せたが、結局JTA ANAに敗れたスカイマークが撤退し、JTA ANAが値段を戻したら、客が激減したのは有名な話。 >>884
その分BAの路線網は凄いけど？
そもそもANALはまともに価格競争もしてないし(役所の意向もある)、
時間帯すら気持ち悪い位に同時刻だしな
利用者からするとANAL分散2社で各2便より、どちらか1社で4便のが便利だしマイルも貯めやすいが。
未だにANALや役人的には外航との競争は重要視してなさそうだけどね。
>>890
ANALは旧日本体質の象徴みたいなものだからね。
>>899
そもそもANALで運賃競争してると考える方が超おかしいがw 日本的偽装に簡単に騙されやすいタイプだね～
別に1社潰せとまでは書いてないし 現状中途半端規模二社が存在してるのが一番無駄なんだよ 羽田枠も有限で日本人人口も減る、相変わらずのビジネスモデルだしね(外航との勝負は既に完敗) >>906 昨年時点での青とBA単体との比較 OAGの資料
Routes Operated 189 / 263
Seats 73,274,937 / 61,978,149
Flights 357,964 / 368,050
Average Seats/Aircraft 205 / 168
Passengers Carried 47,285,861 / 48,306,337
Average Stage Length 2,731 km / 2,955 km
路線数がBAの方が多いのは確か
一方便数はほぼ互角で、提供座席数は青の方が大型機比率が高い分BAより多い
利用者数は互角で、座席が多い分青の搭乗率は悪い
平均飛行距離はBAの方がやや長いが、それほど差は大きくない
欧州域内の小型短距離路線の比重も大きいということだろう
どうも日系はショボい、隣の芝は青い的なイメージを持ちがちだが、青はBAとまずまず比較できる程度の規模はある >>906-907
青一社でこれなのに>>906恥ずかしいなw >>906
旧日本体質っていうか
関東人体質だね。
箱根の東の連中の感覚。 日系がショボく見えるのは路線網のせいだと思う
確かに便数や提供座席数でカウントしたら外資勢に引けを取らないんだろうけど、
それは同じところに何便も飛ばしまくってる結果であって、「行先数」でいえば物凄くショボい
前のANAの中期計画でも、ホワイトスポット、すなわち未就航の地が
中央アジア、中東、アフリカ、南米と４か所もあったわけで
南米はまだしも、他は路線があっても違和感がない場所で、
その路線の貧弱さこそが「日系はショボい」という印象に繋がってる感は否めないかなと >>910
だな。
中華系はともかく、
アシアナや大韓航空には抗ってほしいわ。 >>911
毎年４０万人規模の移民生み出す最悪な環境の国と一緒にしてほしくない >>910
地方から東京にリソースを集めて
国内で商売するのが東京企業のスタイル
アナルもそれに違わず
それくらいわかるやろ君 日米日欧のJVが軌道に乗ったこともあって、何でも自社でマイナー都市に週3便や週4便とバラバラと運航するより
提携社のハブにデイリー運航、できれば複数便をきっちり運航する方が、かえってマイナー都市への利便性も高くなるという思想が強いのだとは思う
FRAやLHRの深夜便は、午前発便とは全然違う時間帯に使えて、欧州ハブから多彩な中小都市への朝一番便にも接続し利便性が高く
提携社のハブでも何でもないマイナー都市にバラバラと曜日運航したり、関空や名古屋からありきたりな午前便として飛ばすより
こういう方向にリソースを使った方が使い勝手が良い面もあると実感する
KEなんかは他社とそこまで提携関係を深められて来なかったから、非効率上等で自社運航にこだわってきた所も多分にあると思われる まあ夢はないけど、ぶっちゃけメキシコとかテルアビブとかに就航したとしていうほど行くか？
まさに需要がないから=JALANAの問題というより日本人の問題、というだけだと思うが。
ANAメキシコシティ線苦戦を見ても、ただのネットでの妄想だろ。 敢えて言うなら、中南米各地に行くのに面倒くさくて大変な
アメリカ経由は避けたいってのは正直あるかな
>>メキシコシティ便の意味
でもスカイチームの空港だし、AMとの提携も切られたし・・・・ キャセイのビジネス早割が安いので関西～オークランド、シドニー～香港寄り道～関西を買ったけどNZのフライトも安売りビジネスなのに選べるのは感動した。帰りのシドニー～はQFを一切選べないのに。24万はまあ満足。香港空港建設費が余計だけど。
アライアンスてもう形骸化してるんだなあ。カンタスとは仲悪いの？
オークランド～シドニーはカンタスYも安いな。
楽しみ。 エルアルは当然のことながら周辺国への路線は皆無 アフリカもJNBだけ
日系がテルアビブを作っても提携する意味は薄いだろうから、結局イスラエル目的の客しか扱えない
セキュリティのコストもかかるだろうし、先方での営業も自力になるなど、条件は悪いと思える
他の中東となると、湾岸3社やTKとモロにぶつかるわけで、尚更条件は厳しい
アフリカも湾岸の勢力が強い
東アジア勢はCXとCAのJNB CZのナイロビがあるくらいで、KEのナイロビは不採算で撤退済み
この状況で日系がどこに手を出せるか、なかなか思い付かない
>>919 CXとNZはJV組んでるから、CX発券でNZ便が選べるのは当然といえば当然かと
そういう利便性を図るのもJVの価値の肝の部分だからな
CXとQFは、まあ険悪だわな
伝統的にカンガルーのライバルだったし、最近ではジェットスター香港を東方と組んで作ろうとして衝突 https://t.co/kCjfEZDN0T
ノルウェージャンきそうだな 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) >>921 今週金曜日に2017通年決算発表予定だが、アナリストの予測では
税引き前で14億3千万クローネの赤字の見通しとのこと
https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-02-13/norwegian-air-ceo-labels-2017-a-mess-ahead-of-annual-results
社長が「2017年は糞だったが、今は2018年だ」とか訳のわからないことを抜かしてるが
どこまで大風呂敷が続くのやら
https://leehamnews.com/2018/02/14/norwegian-flies-thin-air/
自己資本率11%
赤50% 青35%などに比べるとかなり企業としては課題あり
銀行株の売却等で現金を手に入れたもののそれも枯渇気味のようだ
この記事でも The company is running a risky expansion strategy at present. と結論されている >>920
しかしカンタス、同じワンワールドのJALとCSもしてなければキャセイとの関係も今一つの状況ではアジア戦略に関してどう考えてるのか気になる。 >>924 東方とラブラブでJV組んでる
アジア戦略としては東方とのJVと、各地にジェットスターを作る
DXB経由のカンガルーをSIN経由に戻し、SINのミニハブ機能を再構築するなどといったところか
AAとは非常に親密、LATAMとも仲が良さげでだから
米大陸では他方面と比べてOWメンバーっぽくはあるけど
もうアライアンスにこだわるつもりはあまり無いんだろう これ、もちろん関空からだよね。
アメリカ行きって中東経由がなくて、
プライスリーダーがいなかったから、LCCの就航は大きな転機になるな。 >>925
カンタスの場合子会社のジェットスターがアジア各地にあるのは確かに大きいね。
ヨーロッパはロンドンだけあればいいから、アジアは主要都市だけ自社で飛ばしてアメリカ大陸に専念できる。 東方自体がOWメンバーとそもそも友好関係が多いんですわな。
かといって移籍までしないのも中々。
しかしスタアラは何故かOW加盟社と組むのは相当嫌がってるようだが、
NZ・CXは例外中の例外なのか・・・・ アライアンスの枠組み自体の形骸化は否定できないよな
あれだけ他のアライアンスと組むことを厳重に禁じていたスタアラ勢までこうとなると >>919
評価の高いビジネスのCXとNZに乗り比べできるのはいいね。
それも９～11時間の長距離だし。楽しんできて。
それにしてもカンタスはJALやキャセイともう少し仲良くしなさいよw 腹いせにCXはNZと組んでるんだろうな。 >>926
就航先がロサンゼルスかサンフランシスコならエアアジア参入でJALかUAが撤退したりしないかな…… カンタスはJALとのコードシェアすらしてないしなあ
撤退しても利用者側にも良いことなくね
ってか撤退とかしないと思うけど デルタがいなくなってせいせいしたら今度はエアアジアかよ >>933
> カンタスはJALとのコードシェアすらしてないしなあ
>
> 撤退しても利用者側にも良いことなくね
> ってか撤退とかしないと思うけど
SIN～オーストラリア間でJL/QFはコードシェアしてる nowegianの通年決算発表がさきほど出たが、市場の予想よりも更に赤字が大きかったようだ
特に直近の4Qは相当な厳しさで、「客を1人運ぶごとに10ポンド損失」という有り様だったと
https://www.norwegian.com/globalassets/documents/quarterly-results/norwegian-q4-2017-report.pdf
長距離路線の急拡大でコストがかさみ、流動性のある現金は目減り
とにかく全力で自転車を漕がないと倒れるような感じ
ボランティアじゃないんだから、ジャブジャブ長距離を開設して、安売りして、赤字出して、では企業としてどうかと思うし
これでは長距離LCCがモノになるのか、まだかなり怪しいと言わざるを得ない >>937
LAXと確かミネアポリスに毎日飛ばしてるよ 関空ってそんなにフライトスケジュールに空きがあるの？ >>921
2012年頃から就航の話あるけど、ロシア上空通過が認められないらしく実現していない
この間もバルセロナから日本に飛ばそうとしたけどダメでしたとかやってたわ >>947
ポーランドも就航するまでは上空通過がどうの行ってたわ >>947
少なくとも通して下さい→ハイOKと二つ返事ではいかないらしい。
ロシアと友好関係にある国だと取りやすいらしいけど。 >>727
そいつトンキンなのに名古屋巻き込まないでくれ～
味噌がトンキン、大阪民国に負けてるのは事実だし認めてんだから >>949
ノルウェーって、捕鯨賛成のスタンスでは、ロシア、日本、アイスランドと一緒にタッグを組む国だが。 >>840
あそこはハブでは無いな…
幸運にもチャンギが近いから何とかなってるけど、無かったら国内線だけで死んでた。
今でも遅延が日常的だけども。 成田レベルの空港で羽田成田やってるのがジャカルタだからな >>845
ビジネス路線て4割の搭乗率でも利益30%ぐらいあるんだから大丈夫 都市の規模とか空域とか話しするならやはり多摩地区と埼玉との境目あたりの田舎に空港が１つ欲しいところ
東京でかすぎるのでその辺の住民は成田も羽田も遠すぎる。
その地域の人口だけで欧州の国の首都の数倍はあるのに
ロンドンなんて東京よりも一回り小さいのに5つも空港ある >>945
貨物とかはわからんけど 夜 深夜は全然余裕じゃないかな。 >>919
ビジネスでCXとNZの乗り比べはいいねえ。俺も行きたくなった。
あと気になるのはPRなんだよ。大手アライアンス入ってなくてANAとは個別提携してるけど乗ったことないし。
マニラに行くことはないので難しいかな。タイや大韓、キャセイみたいな乗り継ぎでは使えなさそうだし
4つ星に昇格したんだね。 PRとか糞エアライン筆頭だろ
仕事で年二回ぐらいマニラ行くけど少しぐらい高くても日系使うしかない
シート、サービス、機内食、客層の全てがアジアの底辺だと思うわ
褒めるとこ探す方が大変
あと、ビジネスクラスのシートがまた酷い。考えた奴は頭おかしい
PRが4つ星になるって点であれの評価基準がいかに適当か分かる >>943 DL AFKL MUは、相互に株を持ちあっている
資本関係を持つまでには至っていないAA BA 赤、UA LH 青 の関係に比べて、踏み込んだ関係になってる
QRがBA LAJJ CXに出資して裏番長的な存在になり、更にAAに手を出そうとして拒否されたのとは、また違う構図がある >>848
2009年9月16日から2010年9月17日まで国土交通大臣は前原だぞ… >>960
ＪＡＬは国営の流れでずっと労働組合社会党元流 >>958
そうなのか？
動画とか見たらきちんとしてそうだったけどアジアの底辺て。
ガルーダに追いつきたいて雑誌のinterview見たんで。
マニラの空港は底辺てどこでも書いてるが。 >>955
ロンドンの都市圏の空港利用者数は東京の1.5倍 >>961
それが経営破綻の主たる原因やん
JAL再生タスクフォース(笑)勝手に作って費用JALに支払わせて潰したのは前原でしょ
政権交代した瞬間にミンスに尻尾振ったらそりゃ自民も愛想尽かすだろうし >>955
それって横田民間解放だろ。
石原が最初に知事になる時、それを宣言してた。 関西人が前スレで、G20が大阪開催だー、トンキンガー、名古屋ざまあ等と大暴れしてたが
福岡開催で最終調整と報道が流れた今日の昼以降は、スレが静寂に包まれててワロス
この上更に円高が進行するとなると、インバウンドがクラッシュする可能性も高まってくるから
東京や名古屋を罵倒してる場合じゃなくなるかもしれない むしろ涙目なのは名古屋だろ
大阪はまだ万博もIRもあるから問題なし
名古屋はIRもG20も持っていかれたら何も残らないっていう
インバウンドに関しても、これもまた全国的な問題になるからやはり大阪だけを揶揄するのは不正確だな 日本人客が外人客より多い名古屋や、日本人と外人がイーブンの東京に比べて
外人客が日本人客の倍の関西は、遥かに大きなダメージを受けかねない
それくらいわからないかねえ 名古屋はインバウンドとか無くても元々の経済がしっかりしてるから
変な関西人にディスられても痛くも痒くもないだろうね >>969
逆に言えばそれがポイント
「円安で日本旅行が安いね！」だけで、これほどまでに大挙して押し寄せてくるわけがない
アジア諸国の経済成長、ビザの緩和、オープンスカイ協定の締結等々、円安以外にも複合的な外的要因が重なっているのに加え、
「日本に行こう」ではなく「大阪に、関西地区に行こう」という明確な目的があっての状況になっている
「レジャーならどこでもいいから安い日本に」ではなく「目的意識があって日本に、大阪に」だから、
為替レートが少々動いたからってそこまで極端に右肩下がりになるとは思えんわな
実際、あれほど当局の規制が強まってやすやすと日本には来にくくなった中国からの御一行様は、
増加傾向は頭打ちになったが、目に見えての減少には転じていないという現実もあるわけで
終わったのは「爆買い」ツアーであり、「日本観光」そのものではないということ インバウンドの質が変わったってことか
確かにそれなら安定するな 横田は戦闘機飛ばないにもかかわらず、何故か米軍が嫌がってるから
自衛隊さえ説得できれば実現可能な入間でいいんじゃない？
2000mあれば石垣飛べるから。 歴史をみれば
「アジアの時代」には常に首都は近畿ですからね。
東京には
「大阪をあまり発展させると、いよいよヤバい」っていうデータがあるんでしょう。 >>971
中国、１５日から春節連休 海外旅行客は過去最多６５０万人 日本２位、大阪が人気 韓国は圏外に
2018.2.13
http://www.sankei.com/world/news/180213/wor1802130022-n1.html
1位済州、2位大阪、3位福岡、4位東京…韓国連休人気地は？
平昌冬季五輪期間中でも、「旧正月」海外旅行ラッシュ
2018.2.13（火)
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/52323 >>970
最近の、
「大阪は観光だけ」みたいな風潮って何なんだろう？
そうであってほしい、っていう願望かな？
貿易統計（近畿圏貿易概況）
http://www.customs.go.jp/osaka/toukei/01_kinki-gaikyo.html
17年近畿輸出額、10年ぶり高水準 液晶パネル伸びる
2018/1/24 17:30
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26079470U8A120C1LKA000/
＞
大阪税関が24日発表した2017年の近畿２府４県の貿易概況によると、輸出額は前年比11.8％増の16兆6091億円となった。
増加は２年ぶりで、過去最高だったリーマン・ショック前の07年（16兆6680億円）以来、10年ぶりの高水準となった。
＞
全体の輸入額は12.5％増の14兆6552億円となり、３年ぶりに増加した。原油などの価格上昇が響いた。
輸出額から輸入額を差し引いた貿易収支は１兆9540億円の黒字。
黒字は３年連続で、10年以来の大きさになった。
＞
17年12月は輸出額が前年同月比11.9％増の１兆5884億円で単月として過去最高を記録。
輸入額は17.9％増の１兆3325億円だった。
貿易収支は2559億円の黒字で、黒字は11カ月連続。 >>907
青鶴は規模そこそこだけで使いやすくはないよ ANAL信者は機内サービス命だから気にはしないだろうが、同じ路線でも複数便ある方が圧倒的に便利だし
この比べ方だと乗客数だけ稼いでたら凄いことになるよ >>919
CXはワンワでも浮いてそう 否定してるがそのうち離脱するかもしれないし >>927
マジで関空を第二拠点にしたいんだろうな >>968
G20は福岡が有利らしいが
>>970
トヨタ一強だからな >>949
昔KLが何故か週1だけJDとコードシェアしてて、ロシア上空飛べずロシア国境南をなぞる様に飛んでたの思い出した。そのせいで週1だけ2時間余計にかかったんだよね。
許可取るには色々根回し必要そう。 >>955
ロンドンの外国人比率相当高いよ ブレグジットで少しは流出したらしいが、ついに有色人種のが白人超えた話も聞いたけど 名古屋に関しては
EVが主流化したとき
果たして地域経済がどうなるかと
いう危惧はあるね。
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