新規開設・増便・減便・運休情報 76路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
→ 出典を書いてください。
（URLつきのソースを強く奨励）
→ 当スレッドの超・奨励絞りこみワード= http://
→ 信用に足りるソースを示さないレスはスルーで（釣り・ガセネタ・荒らし・嘘・偽・ハッタリ・脳内・妄想・捏造）
厄介なタービュランス(嵐)が来ても、地上か上空スタンバイ推奨。
※当スレッドは荒れやすいため、強制コテハン/IP/ID/ID末尾強制になりました。
スレッド住民のご理解と協力をお願い致します。
前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 75路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1518806564/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured JAL大阪（関西）⇔ロサンゼルス線、毎日運航！
http://www.jal.co.jp/inter/route/kixlax
関西発着便にボーイング787型機登場！大阪から海外へ！
http://www.jal.co.jp/inter/route/kix
ますます快適！JAL国際線
http://www.jal.co.jp/inter/route/network
3月25日より成田－グアム線増便！
3月25日より成田－バンコク線増便！
3月25日より成田－モスクワ線増便！
4月27日より関西－ホノルル線増便！
JALは本当に関西国際空港を重要視しています。 バニラ関空線
成田運休は残念だが、その代わり奄美線のダイヤがすげー使いやすいものになった
今後成田が仮に復活しても、奄美線はこのダイヤのままでよろしく 関空成田はジェットスターやPeachもあるけど、行政監察どないなんやろ？ 正直関空成田はどっちも遠いってのが不利すぎるからなくてもまぁ 俺の場合関空ってより成田の遠さだな
しかし羽田の配分ワクワクだな
また傾斜配分ならガチ訴訟起きそう >>7
俺も一度利用して、
もう使うことはないと思ったわ。 >>9
それがJALスレは半ば諦めムード
両者の中計比較して、羽田枠分の純増すら視野に入れてないJALに対して、その程度では足らない大規模拡大掲げたANA
これでは意欲の差を理由に配分に偏りがでてもやむなしだろう、と
とにかくJALは消極的すぎるんよね 成田なら消極的、でわかるけど羽田枠なんてまだまだどこに飛ばしても儲かるの決まってんだから消極的なんじゃなくて、枠とれる見込みがないってことだろ
結局最近盛り上がってる某問題のと同じで企業がうまい汁吸えるからなんて、役所のさじ加減一つなんだろうね 成田がここまで発着枠増えるといくらでも経由地需要が生まれてくる
仁川チャンギ香港を越える発着能力を手にいれた成田は無敵だ
羽田が成田を補完することで成田はアジア最強の発着枠余裕を手にいれた 成田の新保安検査場まさに俺がこうしたらもっと便利なのにって考えてたものでなんか悔しい
唯一荷物の盗難とか誤認が問題だけど日本ではそこまで多くないだろうしもっと増えてくれ >>8
http://i.imgur.com/JUhiXWG.png
＞この勢いだと2018年2019年には完全に関空が日本の空の玄関としての地位を確立しそうですね。
＞関空が日本の空の玄関ということでよろしいかと。
＞関空が日本の空の玄関でしょ。
＞いよいよ関空が日本の空の玄関になってきたんだな
＞「日本の玄関」なんだから外国人だけ見ればいい。
＞このところの増加数だけ見れば関空＞成田＋羽田だから、このままいげばいずれ関空が「日本の玄関」になる。
http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif
http://i.imgur.com/kpm7IYH.jpg
http://i.imgur.com/ozPFQtS.gif
＞関空は言うほど遠くないからな。神戸、姫路、尼崎なんかの人口密集地が伊丹に近いだけでそこまで時間距離に差はない
＞関空は全国的にみると遠くはない
＞京都から伊丹は遠い。伊丹は大阪・兵庫の境。結局、京都は伊丹でも関空でもどっちでもっていう感じでしょう。
＞京都在住だが、伊丹は鉄道で行くのが面倒だよ。荷物あるなら多少時間かかっても、はるかで行く方が楽。
＞直線距離だと近いんだけど、伊丹は全然便利じゃないんだよね。（関空と）どっちでもいい状態
＞俺も昔は関空遠いなと思ってたんだけど、頻繁に飛行機に乗るようになってからは
＞北区でも梅田周辺まで徒歩圏レベルに住んでないなら、伊丹でも関空でも、かかる時間も金額もあまり変わらないと気づいた ニュー速の大阪府のGDPが愛知県に抜かれたスレは、まだ続行中
いつもの関西関西うるさい連中は総出で応戦していたため、このスレも静かだったが
エアライン板のようなヌルイ板と違って、ガンガン煽られ放題で苦戦中
敗残兵がそろそろこの板とスレに戻ってきてるのかね 成田の方が近いからNRT-KIX使ってあげたいけれど、
便数多い割にNRT発が一番早くても9:30頃と遅めだから日帰りの時は使いづらい
JALと全日空のITM行きも夕方しかなくて片寄ってるよな >>16
大阪が嫌われる行動してくれてどうもありがとう！
大阪嫌い民からしたら最高にありがたいｗｗｗｗｗｗｗ >>17
大阪煽ってるのもイーモバルの一人が延々ID変えながらやってるんだよ
ここでいうところの>>16のオープンモバイルな
コイツも関空に何年も粘着してる いわゆるパラノイアってやつ
治りにくいから延々と大阪と関空に粘着し続けるだろう >>11
むしろJALが現実的で、ANAが大風呂敷広げすぎと思えるのだが…。インバウンド増えてるとはいえその恩恵は外航中心で日系2社はそこまで追い風が吹くとは思えない。
ANAが一昔前のJALの二の舞にならない事を切に願いたい。 成田の四者協議終了
特にどうということもなくC滑走路建設で合意 あれは扇動的なタイトルにつられてるだけ。（名目ＧＤＰとは書かれず）
今回のデータでも、
実質ＧＤＰはむしろ差が広がってる。
平成27年 実質総生産（ＧＤＰ）
大阪府 380,579（＋１．５％）
愛知県 373,755 (＋０．７％）
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/6937/00279401/gh27k00All.pdf
http://www.pref.aichi.jp/uploaded/attachment/259217.pdf まあ粘着だけが関空叩きしてるからといって関空が必ずしもいいとは言えないんだけどな 石垣はANAにとっては正規運賃率が高いドル箱なのに思い切ったことしたな、
と思ったがJTA/JALに対抗する方が先なのか。
しかし2000mでも777が飛べるんだよなあ・・・
正直広島空港を移転する必要無かったんじゃないか？ 事実に反する事や明白な嘘を簡単に言ってのける人物は、
それを指摘されると、自分自身ではなく自身の執着の対象が「叩かれてる」とミスリードするらしい。
だから、事実と自身の感想・願望の区別もすぐにつかなくなるんだろうな…と、なんだか納得。 >>23
羽田枠なら儲かるだろう
でも成田をハブに、って言うけど、ハブ空港の多くがその国のエアラインの就航都市数が多いってのがあると思うんだよな
ANAはそうしようとしてんのか知らんが ★法務省 統計
2015年度 全国空港別 外国人出入国者数
*1位 12,618,000 成田空港(千葉)
*2位 10,963,000 関西空港(大阪)
*3位 *5,478,000 羽田空港(東京)
*4位 *3,075,000 福岡空港(福岡)
*5位 *2,305,000 那覇空港(沖縄)
*6位 *2,132,000 中部空港(愛知)
*7位 *2,034,000 新千歳空港(北海道)
*8位 **,335,000 富士山静岡空港(静岡)
*9位 **,203,000 函館空港(北海道)
10位 **,192,000 旭川空港(北海道)
11位 **,149,000 広島空港(広島)
12位 **,136,000 鹿児島空港(鹿児島)
13位 **,127,000 小松空港(石川)
14位 **,120,000 茨城空港(茨城)
15位 **,114,000 高松空港(香川)
http://www.at-s.com/news/images/n25/246473/20160602M28_kuko.jpg ★国土交通省 2017年 (平成29年) 管内空港の利用状況概況集計表 旅客数(人)
*1 計84,956,964人 (国内68,062,102、国際16,894,862) 羽田空港(東京)
*2 計38,636,528人 (国内*7,540,249、国際31,096,279) 成田空港(千葉)
*3 計27,884,790人 (国内*6,848,636、国際21,036,154) 関西国際空港(大阪)
*4 計23,796,849人 (国内17,629,158、国際*6,167,691) 福岡空港(福岡)
*5 計22,718,642人 (国内19,428,246、国際*3,290,396) 新千歳空港(北海道)
*6 計20,973,082人 (国内17,435,393、国際*3,537,689) 那覇空港(沖縄)
*7 計15,597,777人 (国内15,597,777、国際**,***,**0) 大阪国際空港(大阪)
*8 計11,445,598人 (国内*5,936,543、国際*5,509,055) 中部国際空港(愛知)
*9 計*5,618,140人 (国内*5,332,140、国際**,286,000) 鹿児島空港(鹿児島)
10 計*3,370,450人 (国内*3,100,326、国際**,270,124) 仙台空港(宮城)
11 計*3,303,242人 (国内*3,188,037、国際**,115,205) 熊本空港(熊本)
12 計*3,170,368人 (国内*3,073,589、国際**,*96,779) 宮崎空港(宮崎)
13 計*3,165,385人 (国内*3,109,871、国際**,*55,514) 長崎空港(長崎)
14 計*3,109,042人 (国内*3,108,932、国際**,***,110) 神戸空港(兵庫)
15 計*3,028,693人 (国内*2,996,052、国際**,*32,641) 松山空港(愛媛)
16 計*2,975,119人 (国内*2,652,817、国際**,322,302) 広島空港(広島)
17 計*2,505,886人 (国内*2,423,193、国際**,*82,693) 石垣空港(沖縄)
18 計*1,992,951人 (国内*1,694,397、国際**,298,554) 高松空港(香川)
19 計*1,900,229人 (国内*1,779,809、国際**,120,420) 大分空港(大分)
20 計*1,791,083人 (国内*1,593,815、国際**,197,268) 函館空港(北海道) NHの試金石はモスクワだと思うがな、完全にパートナーがいない中でどこまでやれるか。
とにかくJLとの差をつけることに熱心だからA３８０も相当仕掛けてくると思う。 大阪アジア路線はこれから最も伸びる路線だけど
何か新しい話はでてないか？ >>33
3機あるけど間合い運用とかの話って出てんの？ >>9
確かに成田は遠い 関空は時間あればりんくうタウンアウトレットも行けるから嫌いではないな >>34
A380はホノルル専用。
現在777-300ERを入れている路線の次世代機は777Xと社長が明言してる。 >>36
ベトジェットとノックスクートが審査待ち中だね
認可が下りればベトジェットは大阪ハノイを、ノックスクートは成田バンコク就航後をめどに大阪バンコクを就航の計画
それ以外だと今のところは特にないかなぁ 成田Cの建設費は滑走路単体では1000～1200億とか
ターミナル等は別途かかることにはなるが
青の380 定価450億×3機 ここから値引きして1000億くらい?
成田スカイアクセス事業費 1200億
赤の2017年度3Qまでの9ヶ月の営業利益1450億
などと比べると、金の出所や意味合いは違うにしても、この金額で20万回ゲットは、なかなか悪くないプロジェクトだわな
380×3機分の金額でできてしまうのだから、スロット不足を機材大型化でどうこうするのは、良策とは言えないだろう なかなか悪くないどころか現在のコスト高な日本において
これだけコストパフォーマンスのいい投資ないぞ
羽田でたったあれだけの発着枠をひねり出すのに
天文学的な金を使ったの考えたら、これはタダ同然のお得さ ttps://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/277578/eva-air-expands-komatsu-service-aprilmay-2018/
EVAが4月後半限定で小松線をWデイリーにし、うち1往復は77Wにするって。
シングルデイリーに戻った後も、5月中旬まで77Wを投入とのこと。
これって、アルペンルートの雪の大谷需要？ 雪の壁需要というのは分かるけど、それにしても週5から週14ってすごいな しかしこれ以上成田の枠を増やして大丈夫か？
国内線LCCが山陰や先島にバンバン飛ぶようになれば、赤青とも喰われかねないぞ。 >>48
成田に食われた分発着枠は空く
その分羽田から国際線飛ばせばいいんよ そのうち地方空港の殆どが羽田線だけでなく成田線も出来るようになるのか。
庄内や徳島に就航されたらNH/JLは痛いかも？距離の割にボッてるからな。 >>50 欧州の状況なんかを見てると、あれだけLCCが伸びてる一方で
FSCの近距離便も存外に根強く粘っているから
単純にLCCがFSCを食ったというよりLCCが新規需要を開拓したり、他の交通機関からの転移を促進して
航空利用のパイそのものが大きく増えたという面も多分にある
その影で長距離鉄道網、特に夜行列車が壊滅的な打撃を受けたりとか
チャーター中心のモナークが潰れたりしたわけだけど チェジュ航空、日本路線さらに拡大－以遠のグアムなど視野に
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=81067
色々面白い構想持ってるっぽいな
＞4月末までに務安／関空線に週5便で新規就航するほか、清州からの路線展開も検討するという。
清州はともかく、務安は無理があるような気がするなぁ。しかも週５って
まぁ、ＴＷの大邱も、飛んだ当初は無理無理って言われてたのが
今や２デイリー、福岡や成田も就航だからやってみないと分からないとはいえ・・・
＞「成田や中部から、グアムあるいはサイパンへの路線にも関心を持っている。すでに以遠権の利用について承認は得ているので、今年中に実現したい」と前向きな姿勢を示した。
前サイパン当局が言ってた「成田線を就航する見込みの会社」ってここのことかも？
ＦＳＣよりＬＣＣ向きの市場っていうコメントとも合致するし >>52
普通の日本人はチョン系敬遠しますよ。
嫌韓が進んでますしサイパン行って韓国人から嫌がらせされるなら行きたくないはず。 >>54
このご時世安けりゃなんでも良い方が若年層は特に多数派だろ
レイシストこそ日本から出てけよ(小声) >>53 ミラノローマもLCCが駆逐された
ロンドンパリもLCCは成田関空と同じくらいの便数しかない
パリアムステルダムやパリフランクフルトなど、元からLCCが全然進出してないメジャー都市間も色々とある
LCCを何か万能なものとイメージしている者も少なくないようだが
LCCの存在感が日本とは比較にならない欧州でも
上記のようなメジャー区間でLCC商売が成り立っていないことは頭に入れておいた方がいい
バニラ成田関空撤退というのも、ミラノローマからLCCが消えたのと似たような臭いがするんだよね つかFSCの欧州内近距離線は莫大な乗り継ぎ需要あるし そもそも論として、ＪＷは関空自体から手を引きたがっている可能性もあるがな
建前上各々独立運営として競合関係を、とは言っても、結局実態はＡＮＡＨＤ内の兄弟会社って構図は変わらないわけで
両者の経営統合は無いにせよ、当初の「大阪はＭＭで、東京はＪＷで」という状況に戻して路線を簡略化する方向性は不自然に感じない
もしＭＭが関西ー奄美を、ＪＷが成田ー福岡を開設したら、確実にその方向性は間違いないものになると思うわ >>55 済州航空はLCCとしては雰囲気もいいしCAも上品で親切。なかなかいいと思うけどな。
MMやJWより上だと思うけど・・・
それにしても韓国系LCCの路線網はすごいわ。 徳島は2社競争あるし言うほどボッてないでしょ
庄内は高すぎだが、これもこの短区間で成田からのLCCは成り立たない気がする。
成田関空もそうだけど、短距離路線は遠い空港利用しないでしょ。近い空港から飛ばしてる大手がやはり有利。 >>56
ミラノ/ローマは高速鉄道でしょう。
レガシーがのさばってる訳じゃない。
ロンドン/パリ、パリ/アムステルダムは乗り継ぎ需要もあるからレガシーが頑張れる。
ここも乗り継ぎ無しならばLCCやレガシーよりも高速鉄道が優位だし、LCCはロンドンやパリではメジャーな空港高くて使えないし。
Easyjet位でしょ。それでもLGW。 東京～大阪って空港アクセス込みで考えると下手したらLCCよりぷらっとこだまの方が安くて時間も同じぐらいになるからな。 神戸在住で
LCCによく世話になるために関空をよく利用するけど、
東京行くときはスカイマーク利用するわ。
関空までも成田からもなんだか遠くてしんどい。 >>61 高速鉄道が一応まともに機能してる区間では、欧州でもLCCはあまり参入できてない
ミラノローマはAZが朝夕は20～30分間隔、日中は1時間間隔でシャトル運航して、毎時2～3本の鉄道に対抗してる
パリからロンドンやアムステルダムやマルセイユなども、鉄道がある程度の便数を持っている
こういう区間ではLCCは上手く行かないみたいなんだよね
逆に鉄道がウンコなロンドングラスゴーなんかはLCCが攻勢をかけてる
日本でLCCが伸びないのは、ミラノローマと同様の状況になってる区間が多くて
LCCが成り立つ市場が限られてるということもある
海外に目を向けるにしても、上海や台北程度でもLCCの4時間の壁が立ちはだかるから、こちらも展開には限度がある >>64
日本列島（とくに関東は）は、距離的にはけっこう大陸と離れているからね。
朝鮮半島とかロシアは、割合と近いけどね。 JR東海が割引切符を出し始めたのが誤算かもな
いくら東海道新幹線が圧倒的でも、JR東海の高飛車経営なら付け入る隙はあったはずなのに
こうなると厳しいな
関空成田のみ、複数社がタッグを組むシャトル運航とかしないと勝てないかも 成田関空の使い勝手がいい、千葉の人口と関空周辺の人口『それぞれ車で30分以内圏）だけでも
下手な欧州の国の首都ぐらいありそうだけどな。
それでもダメなのか >>63
神戸からだと関空までが高額なバス（しかも三宮からしか出てない）か難波で地下を延々と歩かされる阪神南海乗継の2択だもんな
成田方も東京シャトル、アクセス成田、有楽町シャトルでかなり改善されたとは言え1時間以上かかることに変わりないから、少なくとも東阪間という短距離の移動の上ではそこがネックになる ネットでグダグダ言わんと伊丹羽田で移動できるくらい稼げる男になれよ >>65 大阪上海がIATA公示で831マイル
FRAを起点にすると
ストックホルム761 マドリッド883 スコピエ838 ミンスク849
などに相当する
この範囲内に政治経済観光の重要都市がどれくらいあるかとなると、ちょっと比較にならないし
おまけに近距離国内は新幹線という超強力な交通機関に押さえられてる
となると、LCCにとって旨味のある区間はかなり少なくて
機材を100機200機300機と揃えてスケールメリットでコストダウンを図るという手法が
長期的にも成り立たないのではないかと >>63
神戸は駐車場も安いし、大阪だけど、スカイマークよく使うよ。 >>70
今は東京へ行く話をしてる訳だし、神戸空港まで行ってスカイマーク使わず更に関空まで行くという選択肢があり得ないので考えなくていいだろう >>48
ガンガン食われろ。
国内産業保護とか抜かしてるから負けるんだ。 >>71
>>74
ANALは価格にうりさくない社用族（自分の懐はいたまない。むしろマイレージを多く加算してほしい）
によって支えられている。
東南アジア民はインドネシアなど、特にLow Priceにうるさい。そのためLCCが繁盛する。 欧米でもＬＣＣ全盛だよ
このスレでもそうだが国内レガシー信奉が異常に強いのは
日本と韓国くらい >>76 東南アジアのLCC利用者は、元々航空とは縁が無く、バス等で移動してた連中がベースになっている
エアアジアのnow everyone can flyっていうスローガンはその象徴
そういうFSCのターゲットから外れてた客層を固めるのがLCCビジネスの初手で
最初からFSC客を奪うことをメインにすると、下僕の道をたどることになる
マーケティングが雑で、単に安売りすれば客が集まるだろう的な軽薄なLCCはバタバタ潰れて
ミラノローマといった素人目にはいくらでも客が取れそうな区間には1便も作らない
独自のマーケティング理論を有するLCC大手への集中が進んでるのが今の情勢 ライアンが始めた、「需要があるとこに飛ばすんじゃなくて圧倒的に飛ばせばそこに需要は発生する、
これまで旅行を考えたことなかった層が旅行するから」という発想がある >>81
ＬＣＣ創成期は日本もそう言われていたんだよ
でも、働きアリ民族の日本ではそれすらままならなかった
むしろ、本来会社側が全く想定していなかったビジネスユーズが生まれているという状況では・・・ まーた１か月限定の清州線ですわ
イースター航空、3月下旬から5月まで関西/清州線に期間限定で就航 週3便
https://flyteam.jp/news/article/91796
飛ばすならさっさと通年化しねーと、７Ｃに先越されても知らんぞ・・・ >>77
日本で日系のLCCを使ってます！と言ったところで、春秋日本が開店休業状態となった今ではどこも所詮ANALの息がかかったエセLCCでしかないしな
そういう意味でも日本はレガシー信奉強くてまともにLCCが根付いてないと言えそう >>76
まさにその通りだわ。
先日、親父を海外に連れてってんやけど、飛行機は国内外で何十回と利用したけど、そのほぼ全部が出張でANAとJALしか使ったことなかったらしく、LCCで海外行くのに怯えてたわ。 >>80
そう考えると本来は高速バスや18きっぷで旅行してた層を狙うべきなんだよな、LCCは。 そのためには成田～新千歳・福岡を直前予約でも9800円！ぐらいのインパクトが無いとさ。
実際はそこまで安い時期はさほど無いでしょ？ 今この瞬間に明日の成田ー千歳、関西、福岡、那覇の最安値を調べたところ、
札幌はGK103便の9790円、関西はGK205便とGK207便が10990円、
福岡はGK507、509、511、515便がそれぞれ18990円、那覇はGK309便の23790円
という結果になった
前日のこの大幹線となると売り切れも多く、取れるだけラッキーって感じかもしれんな、現状は >>87 サウスウエストの「我々のライバルは大手航空でなくクルマ」というのは、LCC経営の金言だと思うわ
今はまたスタイルが変わってきてるけど、あそこは500マイル以下の短距離路線の比率が未だに高い
あの国でその程度の距離なら平気で皆クルマで移動する
そこを主たるターゲットにして、クルマからどう乗り換えてもらうかを徹底的に追求したから成功した
そうやって取り込んだ客は、FSCには手出しできない聖域になるのも大きい
逆に単に安売りすれば大手から客を奪えるだろうとか
大手Yの運賃でFのサービスを提供すれば大手から客を奪える
といったノリで創業した新興企業は、皆潰れていった >>91
ＭＭの井上氏もこんなこと言ってるんだよな
「価格競争に巻き込まれたら終わる。それよりも１つのブランドを作ってネームバリューで勝負したい」
的なことを
それが今後のＬＣＣの生き残る術かもしれないな >>91
それを日本に当てはめると東阪間なら新幹線(のぞみ)やJL、NHと競争では無くてお金の節約で泣く泣く夜行バスや新幹線でもぷらっとこだまに乗ってた層を狙うべきとなるな。
北海道や九州、沖縄への路線は金銭的理由で近場の旅行しか無理だった層に対して遠方への旅行機会を広げて新規開拓という別の意味があると思うが。 ANAと吉祥航空がコードシェアおよびマイレージ・プログラム提携を開始
https://www.ana.co.jp/group/pr/201803/20180314.html
こりゃまた面白い提携だな
しかもＡＮＡが提供する国内線は大阪便のみ、ということは吉祥もまた大阪重視の姿勢？ >>97
知らなかったけど吉祥はスタアラのコネクティングパートナーらしいね でも北米のLCCはそこまで
これまで飛行機に乗った事が無い客層をターゲットにはしていないじゃない？
サウスウエストもジェットブルーもフリルはいらない、合理的な客層よね。過去のヴァージン・アメリカなんて安値プラス、スタイリッシュな感じさ全面に出してたわよね、大手のダサい昔風のサービスとは一線を記す感じで。
日本も若い人は年寄りほど情弱少ないんだし、
かしこまった大手のサービス要らない人向けに低価格、合理的かつ貧乏臭くないイメージでもいいんじゃないかしら。 >>98
コードシェアなんてJV相手でなければ一種の外注だ
全日空にとってKIXはアウトソーシングで十分、
NRTは主戦場だから自社でしっかり対応する
あからさまダナー >>101
であれば、国内線を提供する必要はないよね
お互いの日中間の路線だけで十分なはず >>67
ここのスレ
為にする話ばっかりやから
気にすな >>101
> >>98
> コードシェアなんてJV相手でなければ一種の外注だ
>
> 全日空にとってKIXはアウトソーシングで十分、
> NRTは主戦場だから自社でしっかり対応する
>
> あからさまダナー
じゃあ、NGOは外注もいらない害虫？ >>96
航空ビジネスへの公租公課の違い、空港からの2次交通のモード・料金の違い、空港の数やら
施設の違いに国土構造の違いがあるから、なかなかアメリカ式（ヨーロッパ式も）のLCCモデルは
日本では成立しにくいのかも。1㎞約25円の通行料金の高速道路は、500km走れば12500円で
ガソリン代の前に新幹線と同レベルになってしまい、潜在的なLCC利用客とはなりにくい。
運賃競争で利用が伸びている夜行バスも大層は東阪間のみで、地方への便は採算重視の運営に
なっている（人手不足で大手は撤退傾向）。
そういう条件で、世界的に見れば依然としてL/Fが低いFSC国内線と、性質上未使用のキャパが
大きい新幹線をパッケージツアー向けに安売りしてるので、LCCの利用は伸びにくい。 >>105
とくに関東地方の空港の数が絶対的に不足している。
横田、入間、厚木、下総、宇都宮を、全部共用化して
成田３本目を増設して、
ようやく需要供給が均衡するレベルだと思う。
だけど、そういう整備を進めているうちにリニアができて
東阪の航空路線はほぼ壊滅するだろうから、
その辺のバランスが難しいね。 >>106
流石にそれはない
というかそんな空港あったら空域がかえって複雑になりそう 軍民分離で成田羽田を限界まで拡張するのが正解だよ
共用の空港がハブとしてうんこなのは中国が証明してる 羽田：FSC国内線と国際線(FSC高需要路線とLCCも含む深夜便)
成田：深夜便以外のLCC国際線、FSC国際線のうち際際接続と羽田に収まりきらない路線、国際線接続のFSC国内線。
茨城：LCC国内線
これで良い気がする。 LCC国内線を全部茨城に持って行くのか？
さすがにそれは現実的じゃないでしょ。 人口とか成田羽田への距離だけを考えると埼玉南西部というか多摩北部に
空港が１つくらいあってもおかしくない気もするんだよな
地域人口数百万人はいるだろうけど両空港までとても遠い >>110
茨城がしょぼすぎんの見たことないから適当なんだろう
ぼくのかんがえたさいきょうのくうこううんよう 欧州観光客、誘致へ直行便 沖縄県とＡＮＡなど連携 ２０年目標
https://ryukyushimpo.jp/news/entry-683245.html
目標設定をするのは自由だが、現実味あるのかこれ？ 恥ずかしながら沖縄行ったことないんだけど、ニセコの雪、ハワイのサンセット、サンクトペテルブルクのエルミタージュみたいなここにしかないような観光資源ってあるの？
良いとこだとは聞くけどイマイチ魅力に欠けるイメージ とりあえず知ってるとこズラズラ並べてるのもあれだけど
沖縄なんてネームバリューだけだから行かなくていいよ >>113
関空ブリズベン経由シドニー行きみたいな感覚でフランクフルト那覇経由羽田行きとかありなんじゃないの？
なんだかんだで那覇ってバンコクやシンガポールなんかも実現させてるし >>114
ハワイのサンセットって世界であそこだけっていうほどのレベルか？
なんなら沖縄の西海岸からなら晴れてれば毎夕何処からでもサンセットなんて見れるけど？
てかそんなこと言ったら神社仏閣と温泉ばかりのh国内なんて何処も魅力なんてない
要は観光コンテンツのコンビネーション
一点ものオンリーのところにはリピーターなんてつかない >>114
ハワイのサンセットよりは宮古の海の方が良いなw
ニセコの雪は中々無いだろうな CX 2017通年決算出てた
下半期は約100億円の黒字になったが、上半期でこしらえた300億の赤字を埋めるには至らず
通年では歴史上初の2年連続赤字
https://www.cathaypacific.com/cx/ja_JP/about-us/press-room/press-release/2018/cathay-pacific-airways-limited-announces-2017-annual-results.html
下半期黒字といっても、日系や米系に比べるとお粗末なレベルでしかないのだが
このまま回復軌道に乗れるのか、サービスの更なる劣化が起きないか、気になるところ >>114
おれは逆に石垣島があればハワイはいらないかなと思ってる。
ハワイ行った事ないけど。
少なくともセブやバリよりも石垣は良かったな。 >>117
やるとすれば日系しかないな
外資では、那覇羽田間の国内線としての営業が出来ん
・・・が、その日系が貴重な羽田枠を経由便なんぞに費やすはずも無く・・・ >>113
慶良間諸島の渡嘉敷島がヨーロッパ人に人気なんじゃなかったっけ？
ニューカレドニアにダイビング行った人が慶良間ブルーの勝ちって言ってた。 ダイビング好きの知り合いが言ってたけど、海外も色々行ったけどやはり沖縄の離島が最高らしい >>113
百歩譲って中東系だな
それですらあり得ないが。
ところで、A350と777Xって座席当たりどっちが燃費良いの？ >>121
石垣とハワイはまるで別物。
海はさておき、まず気候が違う。 春秋航空日本、新社長に樫原氏 元ジェイエア副社長
http://www.aviationwire.jp/archives/143637
さすがに縮小の一途の現状ではどうにもならぬと社長交代に踏み切ったが、
さて、それでどこまで改善するか
広報の言うように、運休路線（大阪、札幌、高松）の再開も含む拡大路線への転換ができるかな？ それともう一つ
正直ソース元がソース元だけにどこまで信じていいのか疑わしい面はあるものの、
前回の記事に比べて、状況が合致するのもまた確かなんだわな
バニラとピーチ、ANA傘下のLCCが統合へ
http://diamond.jp/articles/-/163762 >>131
>>132
ANAがピーチを連結子会社化した時点で、ここまで既定路線だったんだろうなこれ。
今まで両社、特にピーチがANAとは一線を画する形でブランドを築いてきたのは何だったのか。
あ～あ。 ピーチによるバニラの吸収合併みたいだな
バニラが全日空カラーを排除出来ず苦しんでるから、全日空がピーチに泣きつき、
バニラの人材が欲しいピーチが話に乗ったという流れのようだ 日本初の本格的LCCとして、ずっとANAグループの外で自由にやってきたピーチと、
ANAHDの100%子会社としてANAの経営方針に忠実に従ってきたバニラ。
両社は成り立ちから経営方針から全てが違う。
ANA家の従順な一人っ子バニラ君のところに、父親がどっかの女と作った異母兄弟のピーチ君が突然やって来て、
お前ら一緒に暮らせと言われてるような状況。
こんなの上手くいくはずがない。 関空>>成田の象徴になりそう。
なぜか、これを機に
本社:東京とかやってきそうだけど…(^^;)
当時、飛ぶ鳥を落とす勢いだったピーチが
成田進出でヘンなに感じになったのは覚えてる。 さすが幾多の主要都市、外資系キャリアからオフラインにされてきた猛者は感覚が違う
もう関空じゃ桃色がやたら濃く見える世界なんだろうか >>140
さらにいえば新大阪20-23時着のこだまがない バニラがピーチに吸収されて今後、成田路線をあまり増やさないだろう。
ピーチがA320neoで関空や沖縄からどこまで
路線を延ばすかな？ >>105 LCCが生息できる領域が、日本ではかなり狭いような感じがするんだよね
安売りすれば大手から客を奪える、安売りすれば新規需要が開拓できる
みたいな、LCCに対する安直なイメージが根強いみたいだけど
本当は緻密にビジネスモデルを構築した上で、具体的な路線戦略や営業戦略を組み立てていかないと
収入も挙げられなければ、安売りの前提となる低コスト化も図れず、ビジネスとして破綻する
そういうビジネスモデルを構築をいざ日本でやろうと検討してみると、とにかく難易度が高いんだと思う
だから大手のマルチブランド化の一環としての似非LCCしか現存しないんだろう >>143
大手のマルチブランド化の似非ＬＣＣ、だったバニラは見事に潰れてピーチに吸収されるハメになった
まさしく「大手カラーが強いＬＣＣは失敗する」というピーチ創業時のＡＮＡのコメントの通りになったわけで、
今後のピーチは、今以上にＡＮＡカラーを排除した運営になると思われる
そう考えると、その合併成立年こそが、真のＬＣＣ元年と言えるような気がするんだけどどうだろう？ >>143
自治体のサポート次第では？
APJの新潟就航とJJPの長崎就航も補助金の話が出ていたし フィンエアー、2018年冬の成田/ヘルシンキ線を週9便で運航
https://flyteam.jp/news/article/91890
増便は12月5日までだから冬といっても実質初冬までだけど、頑張ってるね。
この様子だと関空線が通年A350になるのも時間の問題か？ >>144 ピーチはライアンの幹部をアドバイザーに招いたりして、他よりは各国LCCの勝ちパターンに学んできたから
まずまずスタートアップは上手く行ったのだと思うが
その次の段階に進むにあたって、日本市場の限界に直面しつつあったのかもしれない
>>145 補助金商法もLCC経営成功のための重要ポイントだけど、前提としてそのLCCが既に強い経営力とブランド力を有している必要はあるだろう
ライアンが、お前の町に観光客をじゃんじゃん連れてきてやるし、町から色々と路線を作ってやる、町の若い奴を雇ってやる
だから空港使用料をタダにしろ、客一人あたり10ユーロ寄越せ、とかやるわけだけど
これはライアンが持ちかけてくる話だから地元も乗るわけで
今の和製LCCの力量では地方自治体としても積極的なコミットは難しいと思う peachはソフト面ハード面含めた資材が欲しいわけなんだな。
ANAにとってバニラは荷物化してて、手放したい。
だから、peachに引き取ってよと。
その代わり、横槍はいれないよ。
という感じだったら、まだいいんだけど。 例えば、ピーチが関空-新千歳間に毎日10往復飛ばすことを全日空が許すかというとｗ
答えは簡単でしょ。全日空の子会社になった時点でピーチは終わってる
新千歳の民営化といい、関空を拠点とする新しいエアラインを立ち上げる環境が整いつつある感じ >>149
ANAは関空撤退して、伊丹に専念すればいいよ。 >>149
ピーチを縛れば縛るほど、泣きを見るのはＡＮＡＨＤなんだけどな
理由は極めて明確で、その隙にグループ外のライバル他社に持って行かれたら元も子もない
例えば、ＧＫが関空路線を増やせていないのはＬＣＣターミナルが使えないからで、
ターミナル拡張等で移転が実現すれば増便を検討すると明言している
仮に移転が実現し、例えば関空千歳５往復、関空福岡３往復、関空那覇４往復とか飛ばそうもんなら、
ピーチの優位性は完全に崩壊し、関西民の意識にＧＫという選択肢が明確に浮かび上がってくることになる
それを阻止するためには、ＡＮＡは絶対にピーチに変な横やりを入れてはいけないということだ
そもそも今回の合併話が持ち上がった最大の理由である「バニラの経営難」の諸悪の根源は、
バニラの首脳陣がＡＮＡ出身者で塗り固められたことによる、自由な経営が出来なかったことにある
その結果、柔軟な発想や独自アイデアで飛躍していくピーチとの差は歴然としたものとなり、
結果、ＡＮＡはそのピーチのノウハウをバニラに流用するほかなくなったというものがある
なのに、新会社にＡＮＡが口を挟んだら、そもそもの合併の目的そのものが見失われることとなり、
全く意味のない合併ってことになってしまうわな アホ言うな
外資系エアラインこそ期待なんかできんわ
関空伊丹で長距離便飛ばしてるのは結局日系だけじゃん >>150
ただ、ルフトハンザやユナイテッド、タイ等のスターアライアンス系列各社の乗り入れ便がある限り関空撤退は不可能でしょw >>148 LCCの勝ちパターンとしては、10機程度を配備した小さい拠点を
できるだけ速やかに多数作るというのも重要
MMはスタートアップは関空だったものの、那覇仙台千歳に拠点を置きに動いたのは定石通りなのだが
やはり市場の制約や資金や人員の確保といった壁もあって、あまり思うように展開が進まなかったように見える
その解決のための統合というなら理解できるのだが、海外だの中長距離だのと言ってるのはどうも胡散臭い
>>149 関空千歳などという市場で派手な競争を仕掛けられても、FSCが反撃するのは容易
FSCのターゲットになってなかった客をいかに発掘するかがLCCの核心
会社が大きく強くなってから大手に競争を仕掛けるのはありだが
初手から安売りで大手から客を引き剥がせなどという経営をするなら、LCC経営としては無能と言わざるを得ない
下僕がなぜ、どうやって潰されたのかをもう一度思い返してみるのもいいだろう
まして当時より青赤は遥かに金満化して経営に余裕があるわけで JAL大阪（関西）⇔ロサンゼルス線、毎日運航！
http://www.jal.co.jp/inter/route/kixlax
関西発着便にボーイング787型機登場！大阪から海外へ！
http://www.jal.co.jp/inter/route/kix
ますます快適！JAL国際線
http://www.jal.co.jp/inter/route/network
3月25日より成田－グアム線増便！
3月25日より成田－バンコク線増便！
3月25日より成田－モスクワ線増便！
4月27日より関西－ホノルル線増便！
JALは本当に関西国際空港を重要視しています。 >>147
新潟は知事がAPJ本社まで行き就航を嘆願していたような >ピーチを縛れば縛るほど、泣きを見るのはＡＮＡＨＤなんだけどな
理由は極めて明確で、その隙にグループ外のライバル他社に持って行かれたら元も子もない
例えば、ＧＫが関空路線を増やせていないのはＬＣＣターミナルが使えないからで、
ターミナル拡張等で移転が実現すれば増便を検討すると明言している
仮に移転が実現し、例えば関空千歳５往復、関空福岡３往復、関空那覇４往復とか飛ばそうもんなら、ピーチの優位性は完全に崩壊し、関西民の意識にＧＫという選択肢が明確に浮かび上がってくることになる
それを阻止するためには、ＡＮＡは絶対にピーチに変な横やりを入れてはいけないということだ
そもそも今回の合併話が持ち上がった最大の理由である「バニラの経営難」の諸悪の根源は、バニラの首脳陣がＡＮＡ出身者で塗り固められたことによる、自由な経営が出来なかったことにある
その結果、柔軟な発想や独自アイデアで飛躍していくピーチとの差は歴然としたものとなり、結果、ＡＮＡはそのピーチのノウハウをバニラに流用するほかなくなったというものがある
なのに、新会社にＡＮＡが口を挟んだら、そもそもの合併の目的そのものが見失われることとなり、全く意味のない合併ってことになってしまうわな
バニラはエアアジアジャパンの受け皿会社で遅い参入だったので、他社と違いを出すためリゾートLCCをコンセプトに手荷物も大型OKだったから、かなり個性的だったよ >>154
そこはANAがpeachに接続できるようにするんじゃないの？ >>159
JALの話だけどジェットスターでJALの成田便を代替するならちゃんと半年以上前からジェットスター乗り継ぎ出来るようにしてくれ 自社名を冠した機内食に対抗する形で、バニラやピーチと食べ物を社名にするスタイルを
とった両社だが、バニラは冬季のバニラアイス売り上げが激減することが大きな課題だった。
この点、ピーチは栽培方法の見直しなどにより年間を通じて安定した収穫が可能となり、
経営基盤の安定化に繋がったと言える。 ピーチがバニラを吸収か
会社がでかくなったら本社を東京に移転させないと
いけないみたいな変な風潮に流されずにやってほしい ピーチとバニラの統合で確実に関西拠点会社が消えることになるのか。
いつもこれだよな。 どうせ新会社は東京本社だろう。
ピーチから関西色が消えるはず。つまりはANAによるピーチ潰し。
こうやって東京一極集中が進むんだよ。
たぶん霞が関役人から関西拠点の企業が業績いいのがけしからん！合併白！
と怒られたんだろう。 事実上ピーチがバニラを吸収するのだから、拠点は関空のままだろう。 >>165
本当にそう願うよ。
使いにくい成田はほどほどで関空で頑張る方がいいと思う。
関空は国内線も貧弱だし、LCCに依るとこあるしね。 >>166
元々、株主の要求やったと聞いてるけど。
仮に霞ヶ関からの要求があったら、大阪の政治家からクレームつけてほしいよ。
だから、橋下さんの退陣は痛いね。 どっちもANAの子会社なんだから、事実上も糞もないだろ。
どっちがどっちを買収なんてもんじゃない、ANA内部の組織変更。 霞が関の陰謀とか、ここまでくると一連の書き込みは関西人の株を下げたい勢力の仕業とすら思えるな
合併の最大の目的は「ＡＮＡカラーが払しょくできないバニラに、ピーチのＬＣＣスピリッツを叩きこむ」こと
つまり、ピーチの方が立場が上の吸収合併って形になる
そのピーチは散々成田のことをコケ下していたんだから、
この合併の後も、成田便を残すことは残すだろうが、メイン拠点やましてや本社の移転などあり得ない
それをやったが最後、新生ピーチの業績は一気に右肩下がりに落ち、
ピーチを叩きだした関西市場は他社が美味しくいただき、ＡＮＡＨＤだけが泣きを見るという結果に終わるよ 関空での優遇されっぷりを捨ててまで東京に行くとは思えないがな。 >>164>>170
バニラは成田の本社を拡充している話があるようだが、布石だったのかも？ まあ成田の超空港化が決まったこのタイミングだから間違いなく成田の拠点化が自然だよな >合併の最大の目的は「ＡＮＡカラーが払しょくできないバニラに、ピーチのＬＣＣスピリッツを叩きこむ」こと
つまり、ピーチの方が立場が上の吸収合併って形になる
そのピーチは散々成田のことをコケ下していたんだから、この合併の後も、成田便を残すことは残すだろうが、メイン拠点やましてや本社の移転などあり得ない
それをやったが最後、新生ピーチの業績は一気に右肩下がりに落ち、ピーチを叩きだした関西市場は他社が美味しくいただき、ＡＮＡＨＤだけが泣きを見るという結果に終わるよ
関空で支持を受けてる日本のLCCはMMだけだから、今更他に取られる事は無いかと
ただ、ANA系列が成田を開ける事は無いと思う FSCは拠点にリソースを集中させて、ハブをできるだけ大きくすることが決定的に重要だが
LCCはそれとは真逆で、いかに多数の中小規模の拠点を展開出来るかが勝負
サウスウエストがダラスの会社だとか、ライアンがダブリンの会社だなんて、
もう創業時の臍の緒くらいの意味しか無いくらいあちこちに中小拠点を作りまくって
それぞれの拠点で地域密着の展開をしてる
国境の障壁が高いアジアでも、エアアジアはタイだろうがインドネシアだろうが日本だろうが
フランチャイズでどんどん進出して各地に拠点構築して、もうKLの会社というだけでは語れない
LCCとして正常進化を志向する限り、旭川だろうが鹿児島だろうが静岡だろうが茨城だろうが
どんどん小拠点を作って、各地の利用者から「へえ、本社は大阪なんだ 知らなかった」くらいに思われないとダメ
拠点をトンキンに取られるだとかいう発想自体が、LCCの多拠点モデルを理解していないとしか思えないが
まあ青の上層部もまたそこらへんの理解が甘かったら嫌だな >>170
無知な人かな？
日米繊維交渉、三和住友つぶし…
前歴がいくらでもあるからね >>151
ジェットスターが関空便を増やしてくれるのは大歓迎なんだけど、伊丹-新千歳便を完全に駆逐するところまではやらんでしょ
あとまぁ、成田の英断によって門限が延長されることによって、今後LCCの収益が改善すると思うから、おそらくジェットスターは
成田に注力すると思う
>>155
関空-新千歳はかなり特殊で、今でもある程度価格が安くなるなら用事がなくても北海道に行きたい人は多い
それが民営化によって北海道の７つの空港の乗り継ぎが便利になれば、尚の事そうなるｗ
つまり、価格競争によって共倒れになるとか、そういう心配がないのがこの路線
容易にFSCの反撃に合うと言うが、競合する伊丹のFSCこそ新規エアラインにとっての標的かつ養分であって、割高な伊丹-新千歳の
客がいる間は、理屈の上では、客がいなくなる心配をする必要がないｗ
最終的に、伊丹-新千歳路線を壊滅させることができれば、伊丹の廃港が見えてくる 桂小枝みたいなのばっかだからね関西に住んでる人は異様に関東を敵視するから
韓国のほうに親しみを感じる人が多いのかな？ >>177
ムショ上がり乙とでも言ってほしいのかな？
今はもうそんな極端な東京集中は取れない時代だよ
特に今の安倍政権は、地方活性化を政策の１丁目１番地に掲げて、
地方に移転した会社には補助金を出すっていう法案まで作ったほど
特に大阪に関しては、最終目標である憲法改正を見据えると大阪が本拠地の維新の機嫌を損ねるわけにはいかず、
なおのこと冷遇なんか取れない状況になってるよ これで本社東京移転なら
大阪人からすれば「おいおい、またかよ…」
という気持ちが沸くのは
当然だろうな。 >>181
いやいや、口だけ対抗の振りして基本は無視だよ。
対抗してる振りしとかないと、関東のはうるさいから。また、そいつらが百姓の次の世代あたりだから関東もミジメだわな。 >>178
>最終的に、伊丹-新千歳路線を壊滅させることができれば、伊丹の廃港が見えてくる
伊丹-新千歳が壊滅するときは大阪の経済も壊滅するときやね。
貧乏旅行人の君にはわからんかも知らんけど、時間が命の社会人にとっては
近い伊丹から飛ぶことで短縮できる時間差のメリットを考えると
FSCとLCCの値段差なんて誤差みたいなもんやねんで。ウン万円であっても。
その値段差も払えないときはつまり… 伊丹から乗ることに固執して国際線の長距離便を育てなかったから関西経済が壊滅したんじゃねーの？
ニューヨークやロンドンにわざわざ他所で乗り換えて行くなんてずいぶん暇なんですね では伊丹を廃港にしたら関空に長距離便が就航するのか？ このご時世、8時半に店じまいするような欠陥空港を有難がってるほうが話にならないよ というか、そもそもＡＮＡＨＤにとってＬＣＣとは、
「ＡＮＡ本体では手が届かない路線を飛ばして、グループ全体のネットワーク拡大に寄与する」ものと位置付けている
つまり、本家でいくらでも賄える首都圏に置く意味は限りなくゼロに近く、
本家で全くやる気なしの非首都圏、大阪、沖縄、福岡等に拠点を置くのが妥当ということになる
となると、統合後の新会社は首都圏市場に関しては、撤退は無いにせよ、相当規模の縮小があってもおかしくない
そういう視点で考えても、本社やメイン拠点の成田移転などあり得ないのだよ
国の政策、グループの考え方、いずれで考えても「新会社の成田移転」など、心配する必要はないだろう >>186
仮に、関空を拠点とする新規エアラインの立ち上げに成功したとしよう。その場合、就航先は需要のある都市が優先される
つまり、現在、伊丹から多頻度で飛び、かつ搭乗率のよい路線に対して優先的に価格競争を仕掛けシェアを奪って行くことになる
上手く行けば主要幹線は、伊丹から相当の客を奪えるだろうから、十年もすれば関空に国内線網が形成される
そして、2037年にリニアが大阪に到達すると、伊丹は羽田路線を中心に顧客をゴッソリ失い存続の危機を迎える
伊丹が廃港になるとすればこの段階だと思われるが、時間軸で考えれば、2037年は2009年に橋本が伊丹廃港論をブチ上げ、
2011年の統合法に伊丹廃港の可能性が明記されてから約30年、ほぼ一世代分の時が経過しているから、伊丹のヘビーユーザーは
すでに退職するか、大阪市内に移住している
したがって、その頃に伊丹を廃港にしたとしても経済的なダメージを大阪が受ける可能性は極めて低い >>193
関空に行く時間がもったいない、時間は貴重なんだから高い金払ってでも伊丹から飛びたいと書いてる訳だけど、
西日本の地方空港だと、羽田のほうが一時間分遠いにもかかわらず、
伊丹便のほうが早く終わってしまう空港も多い
こういうのは関西のビジネスマン的にはどうなんだろうといつも思うね
結局よく言われる伊丹の利便性なんてのは空港アクセスのちょっとした時間差の話だけだろうと >>192 IAGのFSC部門であるIBはバルセロナを完全無視に近いが
LCC部門のブエリングとレベルの拠点としては力を入れる
というイメージではあるんだろうな
ブエリングもまたバルセロナだけでなくローマにも大きめの拠点を構え
更に小拠点は欧州一円に15箇所以上構える典型的なLCCの多拠点モデルを取ってるし
レベルはオルリーも拠点化し、更にあちこちに進出するつもりなのだろう
関西ガー、トンキンガーなどというのはLCC論としては全く的外れだし
いわんや伊丹廃港云々など馬鹿馬鹿しいことこの上ない >>195
仮定がまずありえない。
百歩譲ってあったとしても、伊丹の客を全て奪うのは不可能。
羽田便なんて4割にも満たないから、リニアができたから廃港なんてありえない。
規模縮小ならありえるが、関西エア社は現状維持としか言ってなかったような。 >>196
横からだけど、営業時間外だから大きな影響はないとはいえちょっとは痛いよ。
接待で最後のひと押しってところで関東の競合他社により後の時間を抑えられることがあるから。
ただ、西日本の主要都市である山陽九州新幹線沿線であれば大阪拠点の方が長く時間を使えるから大きな影響ではないかな。
もちろん伊丹の利便性は捨てがたいけど、伊丹の門限が過ぎた後の時間に、LCCでいいから関空行きが設定されたら嬉しいね。
家に帰れさえすればいいから、遅延が多いLCCでもこの時間ではあまり問題ない。 >>200
その辺は神戸で対応するんじゃないですかね
近距離国際線を認めるとしても、神戸なら深夜早朝便を飛ばせるから、ソウルや台北への行き帰りが便利になる
なので、伊丹の国際化はないし、国内線も関空に削られれば、リニア到達とともに伊丹は歴史的使命を終える >>198 LCCガー自体が、欧米や東南アジアでLCCが流行ってるから日本デモーというノリで持ち込まれ
何でも有料だの180席奴隷仕様もプレハブターミナルも全て外国の真似事
日本企業独自で編み出した勝ちパターンなど何一つ存在しとらんがな >>201
いやー神戸空港ですら遠いよ。
そもそも関空と神戸であれば分散を許すのであれば、どうして分散するからと伊丹を廃港したいのかわからないけど、
せめて伊丹並みの時間距離を実現してくれないと在京他社との競争上困るなあ。 >>199
あのー、だから国情に合わせて必要な部分を取り入れ、必要のない部分は取り入れない取捨選択をすればいいという
ことを言ってるわけで、すべてをコピーする必要はないでしょ
関空に国内線網を形成することが関西エアポートの思惑と一致するのであれば、例えば、関空のみを拠点とすることを
条件として、新規エアラインの立ち上げから５年間着陸料を無料にするといった特典を付けることも可能になるわけだから
>>203
そこまで言い出すときりがないですけどね
じゃあ、関空リニアを引きましょうｗ 伊丹廃止云々言ってるヒトが、関空＋神戸の容量（年間23万回＋2万回）をすっかり忘却してて草
現時点で実績は三空港で32万回/年超えてるけど、どうするの？
互いに干渉する関空・神戸で容量＋7万回（今より成長するならそれ以上）を捻り出すの？
それとも、関空暗黒時代（10年前）まで関西の航空市場を後退させるの？
それとも、また俺様未来航空技術？ >>204
関空リニアが採算の見込めるものであれば引いて欲しいですね。
でも現実的にそれが厳しいことを考えると、だったら伊丹を残せば問題ないよねと思います。 >>204
その新規エアラインが成功するとは思えん 「関空リニア」って、関係連とIR事業者がそれぞれまったく別々の場所のアクセスについて言及した記事をツギハギして、
論者が「ほら実現可能だろ！」って言ってるだけの、いわばまるっきりの捏造だけどな オリックスバンシがいまは経営してるわけで
伊丹廃校はない。
むしろ再国際化に期待したい。
阪急もようやく伊丹乗り入れを決断。
それを考えても廃校はない。 >>206
大阪がアジアの玄関口となるには、大阪からストレスなくどこでも行ける環境を整える必要がある
そのためには、関空に国内線網を形成する必要がありますし、それは欧米路線を開設・維持する上でも好都合
これに比べれば、伊丹が存続するかどうかは二次的な問題でしかないですが、関西エアポートが神戸の国際化に
言及したことを踏まえれば、伊丹が国際化される可能性は極めて乏しくなったと考えざるを得ない
現状、リニア到達後、伊丹がどうやって収益を確保するかよくわからない気がしますが
>>207
現在のところそんな話はどこにもありませんしねｗ
ただ、新千歳など各地の空港民営化だけでなく、上手く行けば今後、IRや万博など集客に困らない環境が近い
将来出現しますので、新規エアラインを立ち上げるのであれば、これほどの好機はない
>>208
繰り返しになりますが、一応、大阪府が国交省にお伺いを立て、採算性なしとして却下されたｗ
ただ、IR事業者の出方次第では再度動き出す可能性も
http://www.pref.osaka.lg.jp/kutai/kix_akusesu/process/index.html
ルートは不明ですが、橋下が以前海底トンネルがどうたらこうたら言ってたから、大阪府市が考えてるのは夢洲経由だと思います
中央リニアはほとんど外が見えないから、半分は橋梁にした方がいいと思うけどｗ
https://srad.jp/story/13/07/08/0851244/ >>210
＞大阪がアジアの玄関口となるには、大阪からストレスなくどこでも行ける環境を整える必要がある
また「一部の乗り継ぎ客のために、大阪を出発地、目的地とする旅客は不便な関空を使え」か。関空開港から20年、それで失敗してきたというのに。
それもさることながら、一切ソース無しでここまでエッセイを長文化できる才能（無論皮肉）に驚嘆 >>212
捕らぬ狸の皮算用ですが、IRが実現すると、こういう需要もあるらしい
日本で誤解されている都市型リゾートのビジネスモデル
https://www.newsweekjapan.jp/reizei/2018/02/post-978_1.php
なので、二十年前の話を持ち出してやる前からダメと決めつけるのはどうかと思いますが？ >>203
> せめて伊丹並みの時間距離を実現してくれないと在京他社との競争上困るなあ。
新幹線やリニアじゃだめなの？ >>211
関空よりは近いですが、伊丹と比べると実距離も時間距離も多くのポイントから遠いですよ。
>>213
その需要は、大阪関西を出発地・目的地とする旅客に不便な関空を使わせるデメリットに見合ったものですか？(一部>>212さんの言葉の引用)
>>214
新幹線では行けない都市が日本にはたくさんあるので。 >>215
伊丹の路線はそのままですが？ｗ
関空に関しては、全日空によるピーチの接収が「関空殺し」として的確な方策だったので基本的にはお手上げですよ
ただ、好調なインバウンドを背景に、新潟や釧路のケースのように関空に就航して欲しいという要望もある
こういった需要が多いようなら、ジェットスターなど既存のエアラインが関空路線を強化してくれるかも知れないし、
場合によっては、関空を拠点とする新たなエアラインの設立に繋がるかも知れない
その場合、それが独立系であれば、ANALに容赦することなく伊丹と競合するドル箱路線に重点的に機材を投入するだろうから、
結果として、伊丹のANALが路線を維持できなくなるかも知れない
という仮定の上に仮定を積み重ねた話でしかないので心配する必要はないですよｗ
ただまぁ、万一そういうことが起きれば、それは競争の結果なので受け入れるしかないですよね >>215
> 新幹線では行けない都市が日本にはたくさんあるので。
そんなに全国飛び回るのなら、一空港に集約して多頻度運航してくれれば、また別のメリットがありそうだけど。 >>216
そういう話であれば賛同します。
理想は関空・伊丹の競争を交えた両立ですね。 >>217
その結果が、所要時間の短い国内線は伊丹・長い国際線は関空だと思います。
大阪育ち在阪企業勤務なので、関空の飛躍願う気持ちは痛いほどわかります。
ただ、現状の関空は国内線で使うには遠いです。
他地域との繋がりや競争を考えると、関空で国内線を集約するのは厳しいです。
神戸も同じです。せめてJRかどこかが乗り入れないと遠いです。
結果、伊丹を存続させざるを得ないというのが結論だと思います。 もういい加減関空絡みやめようよ
そら伊丹のが便利だけど関空＋伊丹の分を伊丹拡張だけで賄うとか不可能なんだから 私は伊丹集約関空廃止なんて非現実的なことは言ってませんよ。
大阪関西のことを考えると、伊丹は存続すべきと考えています。
ただ、職業・居住地に普段使う路線によって意見が分かれる話なので
この絡みの話に結論がないのは同意します。ここで終わりましょう。 なんでこのスレって、どんな話題でも関空の話に繋げる訳？ こういう妄想（>>16）が捗るヒトだもの。そりゃなんでもかんでも関空の話に繋がるわな
可哀相な、いや、ある意味”幸せ”な頭脳のヒトと言うべきか… 日系が関空を冷遇するのが気に入らない関西人が多数いるからだろう。
俺は大阪人だが関空からの国内線・国際線は外資（ただし中韓は嫌だけど）に全て埋められてもいいと思ってるけど。
就航都市が多いほうがいいじゃん、
ピーチが大阪から成田に本社移転してもいいと思うよ。
大阪本社だからって使ってる層がジェットスターや春秋・エアアジアに食われるだけだし、
海外から来る人のは関係ない。 >>221
騒音問題のためB747を禁止して、今後は更にB777を禁止して輸送力を弱体化させる方針なんだろ >>224
＞日系が関空を冷遇するのが気に入らない
なるほど。彼の言動の原点は結局そのヘイトか
関空リニア、関西航空、伊丹廃港… どれもこれも確かにJAL、ANAへの恨みつらみの産物だものな
もっとも、最近はそのヘイトもついにPeachにまで向けられるようになってきてるが 東京には何も期待してないから冷遇されるのはいいんですけど、極端な寡占状態を維持するためピーチを買収したのはやりすぎですね
新自由主義がいいとは思わないけど、だからと言ってその対極にある寡占状態がいいわけではなく、これはすべてを腐らせ停滞を招く
各地の空港が苦戦してるのは空港を造りすぎたのもあるけど、ANALの寡占状態が招いた弊害の面もありますしね
ただ、各地の空港を民営化させる方向に舵を切ったのは将来に対する不可逆的な選択であり、それに伴って変化が起きる
民営化される各地の空港は経営上便数を増やしたいところだけど、高コスト体質のANALではそういったニーズに応えるのに限界が
ありますから
新規エアラインなんて、これまでなら東京から妨害が入るからできっこなかったんですけど、こういった背景があるのとあとはIRですね
IRにアメリカ資本が入れば官僚が大阪に手出しし難くなくなるのではないかという淡い期待で言ってみたりしてるわけですｗ >>227の要約「私は肛門、尻穴呼ばわりするほど日系レガシーキャリアならびに東京が大嫌いです。だから日々このスレでどんな話題でも関空の話に繋げるべく、いろいろ淡い期待で言ってみたりしてるわけですｗ」
まさに、すきあらば関空語り そらまぁ、東京が大阪に好かれる要素は皆無だろｗ
別の文化圏だし、IRを機に縁を切れればそれでOK みてごらん。
ピーチがバニラを吸収合併したことになってるが
蓋を開けてみると社名はそのままで本社は東京移転
ANAから多数出向してピーチ色は薄める。
路線も関西と成田主体といえども、より全国区の展開となり、
関西重視は終了。つまり、関西弁アナウンスも終了。
これ確実だから。
この合併は確実に霞が関の悪知恵によるものだよ。 >>230
で、ピーチは見事に関西圏利用者から見放され、業績急落からの倒産
空白になった関西圏は他社が美味しくいただき、ＡＮＡ号泣エンド
こうですね分かります
言っとくけど、関西エアポートのピーチ支援だって、関西に重きを置いてくれているからこそのものであって、
出ていくっていうのならもう手厚い保護をしてやる義理なんてなくなるからね、そこを勘違いしないように
そういう意味では、空港の民営化が一つの契機ってのは間違ってないな
これまでの義理とか歴史とかそんなもん知ったことではない。己の利益になることのみを追求するのだ、
というスタンスになるのは当たり前のことなんだから PeachでANAマイルが使えるようになれば、
本社が成田に行こうが知っちゃこったないわ。
海外旅行はスタアラ・ワンワールド系、提携先
国内旅行は関空LCC、伊丹からマイラーでいいんだよ。 >>232
ANAはピーチを子会社化しているが、さすがにピーチがANAマイルを使わせないだろう。 >>233
230のようにバニラになればありかも
そうなれば台湾行くわ。 >>230 >路線も関西と成田主体といえども、より全国区の展開となり、関西重視は終了
この点に関しては、LCCとしては極めてまっとうな方向性じゃん
FSCは一ヶ所拠点を定めたら、そこに全ての金と人と機材を突っ込んで、その都市と心中すべきだが
LCCは全国区に拠点を広げることで規模を拡大しないとダメ
別に関西から撤収する必要など全くなく、関西拠点は維持拡大し、関西弁もたこ焼も続ければいい
同様の地域密着型拠点を全国各地に多数作って、地元方言のアナウンスも地元産品の機内販売もやればいいということ
そして地域密着型の各拠点を繋ぐ路線を展開したところ、意外な都市の組み合わせがハマったという事例も少なくない
MMがそういう方向で進もうにもリソースに限界があるから、統合でスケールメリットを出そうというのは理解できる
関西人以外の地方民は、地元空港にとりあえず320×5機程度、将来的には10～15機のLCC拠点を作るとしたら
どういう路線・営業政策・サービスを展開するのがいいか、地元支援はどうあるべきか、イメージしてみては? >>224
peachの拠点は関空で維持してほしいけど、その他は同意。
ANAやJALは伊丹で頑張って。
ただ、日系LCCの邪魔者はすんなと言いたい。 ここのスレの常連って関西人多いねんな～w
俺は神戸空港の国際化と24h化してほしいわ。
関空行くの遠いよ。
台湾や韓国、中国行くのにわざわざ空港まで1.5h近くかかるのはしんどい。 >>238
東京住んでる俺も関西の国際線は増えたら良いなと思うけど、東京でも成田まで90分以上かかる人がいるんだからそれくらいなら許容範囲内だろ あとハブ空港作るのと日本人の利便性(アクセスの良さいこーる)
個人的にはいわゆるハブ空港は別に日本になくても良いと思うけど >>241
＞あとハブ空港作るのと日本人の利便性(アクセスの良さいこーる)
＞個人的にはいわゆるハブ空港は別に日本になくても良いと思うけど
ミスったw
(アクセスの良さ≒国際線空港の多さ)は両立しない ピーチで大阪弁のアナウンスしてるのってあの男性くらいだろ。名前知らないけど。 >>240
確かにそうなんだよ。
成田って
小田急沿線、東急沿線、京急沿線、京王沿線、京浜東北沿線、中央沿線の人にはものすごく遠いよな。
成田しか選択肢のない時代があったのが信じられん。 >>244
中央線や京浜東北線なら成田に行ける所で乗り換え出来るじゃん この時代（低騒音化）なので伊丹も門限をせめて10時にすればかなり便利がよくなると思います。 >>244
田園都市線民だが電車だと渋谷、品川で乗り換えないといけない羽田よりも押上で乗り換えるだけで良い成田は乗り換えは楽なんだよね
渋谷のバリアフリーの進まなさは凄い >>238
別にしょっちゅう行くわけでないなら
たいした時間じゃないと思うんだけどねえ。
スマホしてりゃあっという間だろう。 >>247
東京一時期住みましたが
インフラ面で弱者（老人、障害者）に厳しい街づくりですね。
これから東京の高齢化問題は深刻になるのに
いつまで若者の街でいるつもりなんでしょうか。 もうこのスレ「関空が日本のメイン空港になる！」スレにでも変えたらいいんじゃないの
レスの大半が一部の基地外が狂ったようにどんな話題でも関空関空連呼してるだけじゃないか >>245
>>247
なのかね。
横浜からやと遠いんだろうなって思うが。
羽田は乗り換えが多いのがネックだね。
特にスーツケース持ち運ぶ場合とか。 しょっちゅう空港に行くから言うね。
自分の場合、例えばフランクフルトに行くのであれば関空でなにも問題ない。
それに遠方に行くときはしっかりとアポを取らざるを得ないし。
けど、国内なら仙台や新潟、例え札幌や那覇でも急遽行かないといけない時がある。
その時伊丹から便があれば、より時間を有効に使えるし、会社から便に間に合う可能性が高い。
営業の利益を考えると、普通運賃5万でも安いときがある。
関空で1時間おきに飛ばしてくれるなら代替になるが、それは不可能。限られた便数だったら早く着く伊丹から飛ばして欲しい。
気にくわないなら伊丹発を値上げして、それを原資に安い関空発を誘致してくれたらいいと思う。 あなたはそうなのかもしれないが
しょっちゅう空港行く人なんてそういないでしょ。
１時間なんてあっという間だよ。 伊丹再国際化しても、
門限厳しくて使いづらいわ、使用料高いわで、ANAやJALが関空から伊丹に移管して、終わりじゃね？ >>253
帰りの空港着が21時くらいのときは
そこから1hは長く感じるよ。
エアアジアよく使うからそう思うわ。 >>250
俺も関空の話ばっかりになるのが不思議。
福岡、千歳、中部、那覇の話にはなぜならないのか。 >>250
そういう流れになるときもあるということでいいんじゃないの。要は不愉快なの？（東の人？）
関空は重要空港なので話題にあがるのは当然だと認識してるけど。
ただ基本的には成田や羽田の話ばかりされてると思うよ。 >>256
たんに関心がもたれてないんじゃないかな >>257
＞要は不愉快なの？
地域空港の実のないソースのない客観性のない演説は”不愉快”だって皆に散々言われてるでしょ。それも常習的に。
まさかまだ気付いてないの？ >>256
新規就航路線があまり無い関空の話題が挙がるのが謎 >>259
成田や羽根田に関しても似たような
話が続くターンはあるけど。
その時も抗議した？ >>253
うーん少なくないと思うけどなー。
あ、あの如何にもなスーツの人またいるーなんてあるし。
777は大きすぎるけど、737なら採算取れるくらいには乗ってるイメージ。
この人達が関西の経済を支えてるのか！って人もいるから、
伊丹がなくなるのはそこにダメージを与えることになり深刻な問題だと思う。
もちろん伊丹存続ありきじゃなくて、それが関西にとってプラスである時が来れば、廃港でも構わないと思う。
けど、今の関空のアクセス時間・設備を考えると厳しいんじゃないかなというのが私の考えです。 >>253
あと1時間はあっという間ではありません。
これが45分になれば、30分になれば、
どれだけ仕事ができるのかと思います。 そもそも関空発着のANA便全てピーチにするために会社作ったんじゃ無いの？ 本来のスレの趣旨である路線戦略やダイヤに全く興味がなく
ひたすら特定空港のアクセスが遠い近いの話ばかりするから嫌われる
要するに航空には何の興味もない鉄ヲタやお国自慢に
スレが占拠されてるってことだろ >>266
＞要するに航空には何の興味もない鉄ヲタやお国自慢に
＞スレが占拠されてるってことだろ
これに尽きるわな >>265
ていうか、そうしたいんだろうなって思う。 >>266
でも成田や羽根田のアクセス話は
関空以上にされてるけど
それに文句つけてる人見ないよ。
文句がつくのは関空の時だけ。
矛盾してる。 東北のパスポート保有率低迷 青森・秋田・岩手が全国ワースト3「理由はっきりしない…」頭抱える関係者https://t.co/mLK6upZBYJ @YahooNewsTopics 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) >>268
だったらなおのこと首都圏への本社やメインハブの移転などあり得ない
那覇や仙台などのサブハブ都市のひとつに、成田が加わる程度のこと
これを何度言っても
「いや絶対に成田に行ってしまう！ＡＮＡは汚い！」だの
「官僚の東京一極集中策死すべし！」だの
見当違いの主張ばっかしてる連中がウザったいことこの上ないんだよ
これはもはや「大阪人はこんな被害妄想ばかりぶちまける基地外ばっかですよ」と主張したい
そして本音ではピーチの本社が欲しくてたまらない、関東人の仕業にしか見えんのだよな >>265
バニラで数々の不祥事があったことも影響してるんだろ。 東京の一極集中は俺も嫌いだけどそれを正したいなら、関空にも長距離国際線を！とか伊丹再国際化！とかではなく、欧米ゲートウェイ空港@新千歳とアジアゲートウェイ空港@福岡にするのが一番(地方の)日本人的には便利
ハブ空港？そんなもん知らん！
関空で騒いでる人は、結局地方活性化じゃなくて自分のとこに来いってだけじゃん
東京集中進める官僚となんも変わらんぞ そもそもホントのハブ空港って日本に作れるか？ANAとJALが無茶苦茶ネットワーク拡大するか、デルタとユナイテッドも再拡張してもらって、アジア各社にも以遠権渡さないとネットワークが中東系とか韓国系とは段違いで日本のエアラインは弱すぎる
http://www.mlit.go.jp/common/001011127.pdf
ちょっと古いけど北京は意外と就航都市少ないね >>277
もちろんこの場合も東京大阪にはある程度直行便が必要だと思うよ
じゃないと新千歳羽田便とかとんでもないことになるw >>269
苦し紛れにアクセスの話に限定しようとしているが、
スレ主旨と無関係に「関空がぱっとしないのは東京官僚、AN〇Lの陰謀だ」だの「関空リニア、関空系独立エアライン、IR資金で伊丹廃止だ」だの「乗り換え客以外切り捨てろ」だのと
現実世界で誰も主張しないコトを演説するチラ裏行為を延々とやってるのは、まぎれもなく関空に執着してる人物の専売特許
で、そのアクセスの話でさえ、関空関係は大半が個人の感想（「関空は不便じゃないと思う～」etc）と妄想（ぼくのかんがえた関空リニア論）だから、皆の失笑を買ってるんだよ >>276
いや別にあんたに言ったわけではないけど…
それより関空伊丹の話が多くねって思っただけ >>278
日本人利用者的には首都圏発が圧倒的なのに
それらがみんな新千歳とかを経由しなければならないのは無駄が多いし
現在首都圏から路線がある地方空港全てから
新千歳に国際線接続便を飛ばすのは現実的ではない >>281
５ｃｈエアライン板住民で「ロメ国際空港」とやらを使ったことがあるのは何人いるやら？
トーゴに行くにしてもロメ空港ではなく、ガーナ・アクラから入って陸路が多い。
>>282
その論理になるな。
首都圏が半数、関西が2割、その他が3割。外国人含めてもこれが実態。
福岡那覇ー東南アジアはそこそこ需要があるから、一定のハブ機能はやる気次第で果たせるが、新千歳ー欧米は需要が皆無。難しいだろう。 >>273
飛躍し過ぎやろw
ANAやJALが
アシアナや大韓航空みたいに路線網増やして、羽田か成田に集約しなきゃハブにならんよ。
関空は土台無理だから、外資とLCCに活路見いだしてるし、それでええねん。 ちなみにみんなの言う通り俺のプランが無理なのなんて周知の通りだよ
俺は東京一極集中を批判するくせに東京大阪二極？集中をしようとする人の滑稽さを言いたかっただけ >>274 例えばAYは、現在稼働してる大型機は350×11機 330×8機
小型機は319 320 321あわせて36機 あとはATRとE190
こんな青赤と比べても比較にならない小さなキャリアでも、地理的特性を活かして
勝てる領域にリソースを集中させる路線戦略と営業戦略を打つことで
ヘルシンキはハブとしてちゃんと存在感を出してるし、会社の経営としても近年は良好
ロンドンやパリに直行があるから誰もHELなんて使わねーよ、HEL飛ばしガー
などという話にもなっていない
規模も確かに重要だが、自社の強みを出せる領域でポイントを押さえて展開することは更に重要 >>256
個別の空港の話は個別スレでやればいいのにね
関空厨の空気読め無さは爬虫類レベル
犬や猫でさえもっと空気読む >>283
新千歳-欧米線はなかなか難しいだろうな
唯一望める長距離線としてはスキー需要の大きい豪州線くらいか >>286
規模の小ささの割に日本でのAYやヘルシンキ空港の存在感の大きさって凄いよな
マーケット分析と自分の強みをよく分かってるからこその成功例 ハブ＆スポークとポイントtoポイントをうまく使い分けるべきなんだよ
どっちかに偏り過ぎてもそれはそれでまたよくない
実際、ダブルハブ運営をしているドイツやベトナムを持ち出すまでも無く、
見込みがある路線に関してはハブ以外から飛んでる会社はいくらでもあるわけで
そういう意味で、日本は大阪、名古屋、福岡、札幌、沖縄辺りは日系率が少なすぎるっていう批判は免れないんじゃないかな？ >>290
確かにそうかもね。
けど、LHをはじめヨーロッパの航空会社はって国外から国外へのハブ役割あるから、
日系みたいに際内のハブ機能までの能力しかないのとは違うのでは。 ドイツはもともと抜きん出た首都や中央集権がない連邦国家だった上に最近まで分断国家
ベトナムも同じく分断国家だったし政治首都と経済首都が綺麗に２つに分かれている
日本と比較するなら中央集権で首都が突出してるイギリスとかフランスだろ 時期に関西弁アナウンスは廃止になるよ。
バニラと合併で関西密着企業じゃなくなるから汚い方言ではなく、関東の綺麗な素晴らしき標準語でやるべき
という意見が支配的になるはず。
実際そううやってどんどん関西色が薄まり最終的には消えるのだろう。
これが近代日本のたどった道だし。 いや、日本も江戸時代まではほぼ連邦国家だっただろ。
江戸が政治の中心であっても必ずしも支配的ではなく、
地域の文化や方言が形成されたのが江戸時代。
こんなに地方文化が豊かだった国もそう無い。 ID:mvjhUGL10は関東人確定
地方方言を「汚い方言」などと書け、「関東の綺麗な素晴らしい標準語」と江戸言葉をべた褒めできるあたり、
絶対に関西はじめ地方民ではない
なぜなら、地方民は多かれ少なかれ自分たちの方言や文化に誇りを持っているからだ
それが分からないってことは、生まれてこの方関東メディアの東京賛美地方軽視報道に慣れ親しんできた関東人しかないのだよ もう関空VS羽田成田対決スレ建ててそこに移住してくれればいいんじゃないかな >>295
そんな単純なモロ要素書く奴も中々いないだろw
いるとしたらそれこそ成りすましじゃないのか >>290 地方からバラバラと有名都市に疎らに便を出すことにリソースを割くより
拠点都市から一歩踏み込んだ都市に展開したり、有名都市便の時間帯のバリエーションを増やしたりする方にリソースを投入した方が
トータルでの利便性は高まるというのがFSCのモデルだから仕方ない
時間帯の面はもっと注目されてよい
例えばJLのLHR2便めを関空午前発でなく羽田深夜に持ってきたことで
既存便と併せて半日以上の単位での旅行日程の調整が可能になった
これは東京民だけでなく地方にも恩恵のある話だ
空港アクセスの20分やそこらの違いに異常にこだわったり、東京経由が遠回りだのと感情的に反発するより
こうしたダイヤ構成の工夫で産み出される半日という時間の大きさにこそ注目して考察すべきスレだろうに >>298
そうはいっても、異常に非効率な回り方を推進している例もある
西日本からアジアやオセアニアに行きたい場合がまさにそうで、
一旦北東方面の羽田や成田まで出てから、また南勢方面に飛び、
出発空港の至近をまた通過するという無駄な日程はいただけない
だからこそ、欧米はまだしもアジア方面くらいは地方からダイレクトに飛んでも損はないだろうということなのだ
外資とのコードシェアしてっからそれに乗ってくれということなのかもしれないが、それもどうなのかと・・・ >>299
そのための仁川じゃない？
九州住んでたときは仁川乗り継ぎばっかだったわ
最近は韓国系エアラインもサービス良いし
個人的にはワンワールド加盟がないのが痛いが >>290
OKAはLCCの拠点で良いと思う
MMやGKがOKAの2期工事終わったら
東アジアと東南アジアの拠点化してくれたらありがたい
目的地としてもLCC向き
KIXからさえ飛ばないJAL,ANAの国際線就航は期待してないけど
JTAには沖縄と一定のビジネス需要がある香港台北上海には飛ばして欲しいなと思う
KA、BR、MUのCが意外と埋まってるから可能性はあると思うんだけどな >>299
別に慈善事業やってる訳じゃないので
たいして儲からない路線飛ばさないのはANALの勝手でしょ >>299 地方に拠点を展開しPtoPをやるのに適しているのはLCCであって
ネットワークキャリアが傾倒すべきものではない
青のこの前の経営を計画でも、関空は東南アジア含めて近距離はLCC部門でやるというのは明確に示している
現状東京から東南アジア主要都市には羽田午前・成田夕方・羽田深夜などと2～3パターンあるから
ここも旅程を半日単位で調整できる
ビジネス客を取る上では重要な要素だ
これを1パターン関空に取られていたら、地方や際際も含めて関西以外のトータルの利便性は低下するだろう
また関空発東南アジアのPtoP便は、各国LCCとの安売り合戦に巻き込まれやすいのも危うい >>292
本当その通り
全く異なる性質の国と比較したところで意味がない >>298
ウン時間も乗る国際線の20分は誤差やけど長くても2時間程度の国内線で20分は大差やろ
それを一緒くたにして批判するのはアカン >>292
イギリスって地方分権なんじゃない
の？日本と比較になるのはフランス
か韓国くらいじゃないの？
中央集権で規制だらけ社会主義マン
セーなのは同じだから 伊丹空港自体は必要だからな。
大阪大学や国立循環器病研究センター
に患者運ぶときは最適な場所だから。
移植用の心臓が運ばれるとき必ず使
われる空港。 ちょっと話変えるけど気になるものを見つけたので
エアアジアグループのトニー・フェルナンデスＣＥＯと、カンタスグループのアラン・ジョイスＣＥＯが会談の場を設けた模様
https://www.instagram.com/p/BgcSSL1gTar/
一体何だろう・・・ >>305 短距離国内と国際では20分の意味が違うというのは俺も繰り返し言ってるが、理解されないようだ
>>298は、国際ではハブ戦略やダイヤ構成次第で半日単位で旅程の自由度が向上するのに
そういうスレの本筋的な事には関心を示さず、ひたすら20分や30分のアクセスの絶対値にこだわり
スレチな騒ぎばかり繰り返す鉄ヲタやお国自慢への批判
>>308 元々JQとエアアジアは業務提携してたと思う
最近機能してたかは知らないが
豪州絡みでは、海南がゴタゴタのせいで豪ヴァージン株を売りたがっているという話もある >>285
なんで滑稽なの？
リスク分散できていいじゃない
少なくとも一極集中よりは望ましいでしょうよ >>310
彼らは東京行くだけでも一大イベントなんだから、ほっといてやれ >>273
自分の場合は、関空にも国内線網を、と騒いでるだけですがｗ
このデータを見てもらえばわかりやすいんですけど、新千歳、福岡、那覇の国内線利用者数が1600～1900万人なのに対して、
関空や成田の国内線は、僅か600～700万人程度です
全国空港乗降客数一覧 (平成28年統計)
http://airport.tokyu-agc.co.jp/airport_1_1.html
関空の国内線を充実させる切り札がピーチだったわけですが、当初は日の出の勢いだったのが、全日空に買収されてからは
何と減少に転じてしまっているｗ
全日空がピーチとバッティングする路線を伊丹から飛ばしている以上、これからもお先真っ暗なわけで、そこを嘆いてるだけですよ
これから全国の空港が民営化されて行きますけど、データを見れば明らかなように、便数を増やすには、枠に余裕のある成田と
関空を伸ばすのが最も現実的でしょ
だけど、門限が緩和され、第三滑走路も建設される前途洋々の成田と違って、関空は全日空の妨害の間隙を縫って新規
エアラインでも立ち上げないとどうしようもないですからね 大変ですよ >>313
国内線減便の理由はもっと重大な理由があるよ
それも極めて単純な
いないんだよ、パイロットが
何年か前に、パイロットが足らなくなって大幅な減便を強いられて大変な騒ぎになったの覚えてるか？
あれ以来、相当保守的な運用を組むようになったピーチ
しかも、人材はどうにも思うように集まらない
一見すると新規就航が相次いで実に華々しく見えるが、
その裏で、あの時減便された路線のほとんどはあの水準のまま今に至ることが分かると思う
だからこそ、自社養成プログラムの開始を決断し、またバニラ合併の話に乗っかったんだよ
ダイヤモンドの記事にはしっかりと書いてるよ
ピーチはもともとバニラの困窮を他人事とスルーしてたけど、人材不足解消が思うように進まないのと、外資系が想定以上の速さで飛んできてるのを見て
自体は急を要すると方針転換したって ならいいですけどね
どっちみちIRが本決まりになるまでは何も動かないから、様子を見るしかないですけど 若者の海外旅行離れとか言うなら20代はパスポート半額で取らせてくれ 関空拠点の新規エアラインなんて ﾜｯﾁｮｲ 6c8e-MOYc の脳内でしか飛んでないやん >>317
ですねｗ ただまぁ、カネと客があって、妨害がなければ何とでもなるようなｗ
関空の場合、集客面は問題ないですから、例えば、東京からの嫌がらせ対策としてゴールドマン・サックスに
出資してもらって、春秋航空日本を買い取り、ライアン・ジャパンのブランドで売り出す、みたいなｗ
ゴールドマン・サックスが入っていれば、大阪の財界も安心してカネを出すでしょ >>306
スコットランドとか北アイルランドとかあるけど都市としてはロンドンへの極端な一極集中型 ただパイロット不足は本当に深刻な問題
どの業種よりも酷い 関空のピーチ国内線が穴のせいで拡大しないとかほざいてるが
ジェットスターの路線が一向に増えない・増便しないどころか
廃止路線も出てるのはなんのせいなんだ？ >>320
初期の東海大や航空大組がそろそろ機長昇格し始める時期じゃないのか？ >>111
軍民共用空港が一つあってもいいな
茨城は要らないけど >>113
これは沖縄名物の補助金ビジネスなんだろうね 米軍の輸送引き受けたら？
米軍関係者や家族を乗せる専用フラ
イトあるんでしょう？
お安くするからとアメリカ本土ー那覇
で路線開設したらいいのでは？ >>325
日本の利益は全て韓国の航空会社に搾取されますから。LCCが6社もあって成り立つのは異常。いかに韓国が何も無いつまらない国か分かります。 今年に入ってから国交省の他国との航空協議の話が
出てこない。 >>330
嫉妬は恥ずかしいよ。
まずは上手くやってる韓国エアラインが上と言うのも確かなこと。 ANAHD、ピーチ・バニラ統合は「検討中」、報道受け見解
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=81107
＞本誌の取材に応じたANAグループ広報部は、
＞統合について「可能性が全くないとは言えないが、現時点で決定していることはない」と見解通りにコメント。
＞MMの広報担当はコメントを控え、JWの広報は「そのような話は全く聞いていない。寝耳に水」と語った。
トラベルビジョンの取材に対する各社広報の反応
ＮＨはある意味テンプレ通り、ＪＷもまぁそうだろう
問題はＭＭで、否定するでも知らないというでもなく、ノーコメントってのがなーんか意味深に感じる
今回の件の火付け役は実はＭＭだったりするのか？ >>321
現在のLCCの力関係から言えば、大阪にかぎらず全国的な傾向として先ず最初にピーチで空席情報を調べ、
空席がない場合にかぎりジェットスターやバニラを調べる人が多いように思います
で、大阪は特にその傾向が強い。なので、客単価がどうしても下がってしまうのが赤字の原因でしょう
もちろん、ピーチの場合、関西エアポートから特別に優遇されていますので、それも差がついてる理由の一つでしょう
では、関西エアポートが今後ジェットスターに優遇措置を適用することがあるかと言うと、LCCターミナルを使わせる
ぐらいのことはあるでしょうが、それ以上はまずないでしょう
関西エアポートは関空の運営権を購入するに際して、関空の国内線がピーチによって順調に伸びて行くことを
折り込んで経営計画を立案し応札したと思いますが、全日空によるピーチの子会社化という想定外の事態によって
これが狂ってしまった
ジェットスターにしても、日航が株式の1/3を保有している日航の関連会社ですからね、いつこれが日航の子会社に
変じ、サボタージュを始めるかわからない（この場合、大打撃を受けるのは関空ではなく成田ですが、それはそれとして）
なので、関西エアポートが今後国内線網を育てるプログラムを組むとしても、ANALと資本関係のないところになるでしょう
尤も、そんなエアラインがほぼ存在しないことがANALの寡占状態下にある日本の大問題なわけですがｗ >>334
ピーチを最初に調べるなんて大阪絡みだけでしょ >>334
無知ですまんがピーチってどんや優遇措置受けてんの？
あと、LCC使うような層はまずスカイスキャナーなりで一括検索するだろとマジレス >>335
仙台など、ピーチが拠点にしてるとこはそうなんじゃないですかね
>>336
すみません、出鱈目書きました。
ピーチ設立当初、まだ新関空会社が運営してた頃、着陸料の割引をしてたと思うんですが、すでに記憶が曖昧です
あと、価格だけで決めてるなら、ピーチの強さは説明できないような気が >>337
＞すみません、出鱈目書きました。
草エッセイ師匠は普段から出鱈目ばかり書いている件 >>334
関東では成田那覇と成田新千歳の無いMMは選択肢に来ないよ >>341
ご親切にどうも
では、ピーチが就航している都市であって、なおかつ希望する路線に競合するLCCがある場合、ということで ライアンみたいな究極のLCCスタイルって日本では可能なのかな >>343
ああいう究極コストカット前提なのに乗り心地とか罰金とられた！とか喚く馬鹿が出てきそう >>342
真っ先にピーチという感覚ないよ
荷物10kgなのは利点だが、首都圏民的には仮にピーチが飛んでる路線でも
便数少なくて使いづらいし 格安のやり方が関西の需要と環境に合ってたってだけでは？それがたまたまピーチだっただけで >>343 客の側の問題もあるが、まずビジネスモデルとしてどこまで理解され、実行されるかとなると難しいな
まず320をライアンは420機運用することのスケールメリットが大きいが、その域まで行けるかとなるとね
また運航ベースが87拠点あると称している
つまり数機が配置された小さな拠点を多数置いて、ベース間を結ぶような形で路線を構成している
こういうコンビニ的な拠点展開はLCC成功の重要要素のようで
何でも揃う巨艦店を1箇所構える事が重要なFSCとは真逆の戦略になる
MMもそこを見据えて那覇仙台千歳に拠点構築に動いたんだろうが、そこでリソース不足の壁に当たってしまった感じ
若手中堅なんかは和製ライアンを目指して意気込んでるところはあったんだろうが ライアンは運行システムだけじゃなくて、ボーディングブリッジ使わないどころかバスも使わないとか、
優先搭乗に金取ったり事前チェックイン以外は何千円も取ったり
そういうの日本の客が受け入れるかなと
あと、あの社長自らが炎上マーケティングぶちかますアグレッシブな広告戦略とかも >>346
首都圏民って初めて聞く言葉
普通に関東人って言えばいいのに
面倒くさいなあ >>349
スカイマークが西久保時代にあれこれやってもちょっとのことですぐ叩かれてた日本では難しいだろうな >>348
ライアンは737
>>350
首都圏在住の人という客観的な表現を短縮しているだけ
関東人などというのは関東以外の人が使う表現じゃないの？ イージージェットじゃなかった、全機を320で揃えてるのは？ >>352 すまん737だな
>>349 社長wはともかく、何でも有料とか奴隷仕様とかは、誰でも割と真似するのは簡単
ノルウェーに中長距離を荒らされたBAは、対抗策として荷物有料化などを含めて安売りをするために
奴隷化改造した777を投入する この前初号機が登場
http://onemileatatime.boardingarea.com/2018/03/05/british-airways-new-777-seats/
VSはYのサービスや価格を3段階に刷新する
最低ランクでは荷物有料化や奴隷席等でノルウェーと価格をマッチングさせるのだと思う
https://thepointsguy.com/2018/03/virgin-atlantic-economy-class-tiers/
こうやって簡単にFSCの反撃を食らいだすと経営も厳しくもなるだろう
大手が簡単に真似のできない路線政策とか、顧客のターゲッティングを上手くやってるのが成功してるLCCとすれば
日本ではどういう形態が良いのか、が難しいところ >>353
関東を離れれば普通に使うよ
とくに関西行ったときは文化違いに直面するから「俺は関東人だし」とか
地元に入れば使う機会は少ないわね ×関東人
〇東京「のほう」出身
かっこの中さりげなく入れる(神奈川県民除く) 関空夏スケ
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2017/2561/J_180320Release_2018SummerSchedule.pdf
総便数はまたしても更新
しかも、今回はその内容にも注目だな
これまでは、便数更新も「はいはいまた東アジアでしょ」だったんだが、今回は違う
その東アジアは需要のピークが去った感があって、供給調整の減便傾向
一方で、ＡＦのデイリー復帰やＪＬのホノルル２デイリー化など、中長距離路線の増便が目立つのが今回
もう「関西アジア空港」とは呼ばせないぞと言わんばかりだな 韓国が週345、中国が335、台湾が131、香港マカオが133便もあるんだから東アジア特化は変わらんだろ。まあ大阪が東アジア人に超人気だから仕方ないし喜ばないとダメだけど。 >>357
わざわざそんな言い方しねえわ
大阪行ったら普通に関東人って言う >>358
アゼルバイジャン直行貨物便なんてできたのか。
ロマンを感じるな。 >ＡＦのデイリー復帰
復帰で内容が違うと大威張りとはよっぽどなんだな >>355
VSはシートピッチと荷物で差をつけるだな Yの上ってプレエコとは違うのかな？ ほー、これはまた面白い
これはＪＡＬもエアイタリアと組んで、イタリア市場で勝負の流れになるかな
場合によってはＪＡＬがイタリア自社便復活もあるか >>364 PYはYのカテゴリから外して別扱いにするんだとか
>>365 LHがずっと救済候補者ではあるから、そっちの方向で話が進む気配があるのか?
先週LHは「リストラする気がないなら興味ないね リストラするなら考えるわ」と言ってたが
選挙の結果もあって、再国有化とかいう話も出てるみたいだし、どうなるのかね?
>>366 AZはMXPのアブダビ運休で、MXPに残るのは成田とJFKだけになる
エアイタリーはMXPを拠点にして、長距離はまずはJFK MIA BKKをやる
AZのJFKはこれで苦しくなるだろうし、成田がエアイタリーに取って変わるのも案外早いかもしれない
青・AZ ・ローマ 赤・エアイタリー・ミラノ という図式になるか >>365
経営破たんした会社とよく提携するね。
しかも、NHはLHとの共同事業の絡みで、
LHグループでない、SASともLOとも共同運航してないのに、
違うアライアンスのAZと提携するとは驚き。
AZはLHが買収するという話があるけど、その話が進んでいるのかな？ >>369
エアイタリーはカタール航空の子会社だったかな？
ワンワールド入りあるのかな？ >>372
いかにも日本企業らしいデシジョンだねｗ >>371 米メジャーの湾岸叩きで、QRとAAは手切れして喧嘩状態
QRとしてはアライアンスにはもう興味無しでしょ
アライアンスより、日本路線開設JL-IAG-AYの日欧JVに参画するところまで行くかどうかだな
QRはIAGの大株主だから話はつくだろうし
他にもCXやLAJJとの提携もできるだろうから、グローバル提携戦略として
アライアンスに入る意味は殆ど無さそう エアアジア、787導入へ エアバス一色から転換 フェルナンデスCEOインタビュー
http://www.aviationwire.jp/archives/144037
＞LCCはこれまで、機材を統一することで運航コストを抑えてきた。フェルナンデス氏は中距離LCCが採算性のあるビジネスモデルだと自信をみせており、787の導入で収益拡大が見込めると判断したもようだ。 >>375
昔737-400使ってなかったっけ?
中古機か >>369
エアイタリーはバンコクにも就航するみたいですね >>370
4月末には処遇が決まるらしいけどどうなるかね。
LHは組合が付いてくるなら買わないって言っているみたいだけど >>372-373
ハワイアンとの提携はどうなりましたっけねえｗ 以前ANAの社長が南欧に関する言及をしてたけど、もしかしてこれのことだったのか？
エティハドですら立て直せなかったところをあの会社が何とかできるとはちょっと考えにくい
その一方でエアイタリアも実際に飛ぶまでわからんぞ
何せイタリアの会社だからなｗ トニーが今日名古屋で色々と言ったようだ
https://news.yahoo.co.jp/byline/toriumikotaro/20180321-00082967/
・以遠権を使ってホノルルと名古屋を結ぶ路線も近い将来にできればと思っています
・エアアジア・ジャパンの中長距離路線で、東京や名古屋からバリ島をはじめ、アメリカ西海岸、インド、ヨーロッパへ飛ばしたいですね
・ジャパンは3年後に最低でも20機にしたい
・ピーチとバニラエアの統合はいいアイディア いいアイデアも何も
ピーチ方は負け組のバニラとくっつかされるのを
無茶苦茶嫌がってたらしいけどな。 ＞個人的には、日本の消費者がANAとJAL（日本航空）の2社しかないという状況に気づいて欲しい。スプリング・ジャパン（春秋航空日本）でさえもJAL絡みということで日本にはもっと競争が必要だと思います。
基本的に聞く価値も大してないような話ばっかりだがここだけは正論だな
日本にはまだ本物のLCCが不在のまま ANAも「鍛えた翼は強い」とか言っといて結局政治力駆使してるしな ＞筆者：さて、ここからは名古屋の中部国際空港を拠点とするエアアジア・ジャパンについてですが、
＞昨年10月に就航して以降、現在も1路線（中部～新千歳）のみで、どうして路線の拡大などができていないんですか？
＞トニー・フェルナンデス氏：おっしゃる通りです。航空局に聞いてください（笑）。
＞私もフラストレーションが溜まっています。時間がかかり過ぎですし、過度に慎重という印象があります。我々はもっと飛ばせます。
＞筆者：エアアジア・ジャパンは現在1路線ですが、この2～3年のレベルでどのくらいの規模（路線数・機体数）にしたいと考えてますか？
＞トニー・フェルナンデス氏：私のビジョンだけを語りますと、機体は3年後に最低でも20機を持っていたいと思う。
＞例えば、エアアジア・インディアの場合は2年半から3年で20機、エアアジア・フィリピンも3年で20機になった。
＞日本は航空局に大きく左右されることもあるが、私自身のやり方で出来ていれば1年間で7機は増やせると思います。
外資系航空会社経営陣の本音がぶっちゃけられたな
とにかく規制規制審査審査でちーっともプロジェクトが前に進まない日本当局の動きにイライラしてるのはトニーだけではないだろう
ベトジェットにノックスクート、審査中のまま何ヶ月も放置されてる会社は多いが、その内愛想突かして「もういい！日本には飛ばない！」ってなったらどうすんだ
これでどの口が「Visit Japanプロジェクト めざせ訪日外国人２０００万人！」なんて言えるんだか。呆れて言葉も無い。 >>386
日本の航空当局に対してぶち切れて実際行動に起こしたのはヴァージンだよな
デルタも見切りつけて日本路線を縮小している
これは航空業界だけにいえることではないけど、外資に対して過度な規制・審査をかけているということは
自国の企業は外資に太刀打ちできないことを認めているようなもんだ
どこかの外資系航空会社の経営陣も日本市場はフェアじゃないと言っていたな 逆にそんなに外航に優しくてフェアな国って、どこなのかね?
米国の自国企業保護のための反湾岸キャンペーンなんて酷いものだし
その湾岸も政府の金まみれだから叩かれても仕方がない
中共各社も政府の金まみれだから、米中オープンスカイは締結できない
ロシアはシベリア通過権で金を巻き上げるわ、親露国と反露国で露骨に差を付けるわ、やりたい放題
どこの国も自国企業の保護や政治的な駆け引きのために胡散臭い動きをするのは当たり前で
日本はむしろ敗戦国という立場上、不当に自国航空権益の制約を受けてきた面だってある
NW・DL利権なんてその最たるモノ
あんな既得権頼みでしか稼げず、羽田成田の拡張で既得権が解体されたら
逃亡するしかなくなった連中を何で有り難がるのかね >>389
まるでどこの国も公平になる制度が存在するかのような物言いだな >>390
その、一見日本以上にやりたい放題やりまくってそうな中国でさえ、
日本よりはるかに多くの航空会社を見ることができるんだが
つまり、日本よりも桁違いに外資系航空会社が就航しやすい環境にあるということ
この点に関しては日本の航空局は中国共産党以下ってことになるな 日本にそれを乗り越えるだけの価値がなくて中国にはそれがあるってだけの事さ
撤退の制限やら現地資本の介入やら明らかに不利益な契約飲まされているのに
日本の工場捨てて中国に進出してる日本企業だってそうじゃねえか >>391 その辺の考え方が凄く奇妙なんだよね
湾岸社の機内pc持ち込み制限なんていうガキのようなイジメをやって各社減便に追い込んだりとか、米帝もひでえもんだ
>>392 そら成都や武漢やらに就航したら金をくれるとか
民間企業に露骨に金をバラまけない日本にはできない胡散臭い手法も自在に取れるからな
反対に半島が食らったように、政府の外交戦略次第で観光旅行禁止などということも即興的にできる国じゃんか EU内は自由化したせいで、AZとかは苦境に陥りLCCが伸びた。 世界国境がなくなれば戦争がなくなると思ったな
あれは大間違いだ >>389
デルタやヴァージンがいなくなっても業界自体は困らないからな。
ターミナルは空くし、ただでさえ人材不足なんだから社員の引き取り手はあまたいるし。 >>392
中国の場合は地方政府に媚売るための大手資本のローカルエアラインが乱立してるだけ。 反権力反政府、遅れた日本を批判する俺カコイイ
自国の利益を優先してばかりで地球市民として行動しない遅れたジャップ土民は糞
アジアに謝罪しないジャップは糞
みたいなマスゴミや知識人の遣り口に対する反発がネトウヨ現象を生んだわけで
航空についても、ゴミライターやマスゴミに煽られて
航空行政や日系企業を叩く俺カコイイ、みたいなレベルの話が多過ぎて
海外の状況や外航の実態を冷静に比較して公正に評価するという作業を怠る傾向があまりにも強すぎると思う >>395
自国優遇は結構だが、日本のエアライン優遇＝ANAL優遇 ではないからな
新興エアラインが育たないせいで被害を受けてるのは利用者たる日本国民 新興エアラインが出来ては潰れを繰り返してるならわかるけど育ってるってどこの事なんだろう スカイマークが何とも勿体なかったなって感じはするな
なんだかんだ言いながらいい感じに育ってきてたのに、
中大型機の上級クラスに目がくらんだばかりに・・・ >>370
SKとはコードシェアしていたけど、コードシェアするとロシアの通過料金が余計に取られるようで、
「通過料金に見合うコードシェア便利用がないためやめます」と提携終了時に旅行代理店向けに出したリリースには書いてあった ミラノ:ビジネス
ローマ:観光・政治
この認識であってる？ >>369
VSでシートピッチ2つ設けるのは凄いよな PY別のYクラスはセクションによって詰め込み具合が違うということだね >>378
来月末に決まるんだ～ 確実に丸々引き受ける事は無いだろうね >>375
スクート対策もあるんでは？ 最大のライバルが787で上手く回してるしね
それに比べ日系はしょぼいよな >>410
エアアジアもスクートも程よくサービス少なくて安くて良いよな
ホントスカイマークの倒産が悔やまれる
ゆっくり事業拡大して欲しかった ホントにバンコクやシンガポール、ホノルルと関空からメジャー就航地に安くいけて
エアアジアXやスクートはいいね。サービスも割り切ればちょうどいいし中距離にいい感じで
就航してるのは素晴らしい。
スカイマークはホントに上手くやればA330でやれたかもなあ。今さらだけどもったいなかった。
まあ西久保、井手、有森では無理だったけど・・
福岡のグリーンシート一回乗れたことだけはよかった。広くて安かったなあ。
あの後急激に収支悪化ｗ >>400
自由にすることで経済が拡大するのは正しい。
ネトウヨ現象はそれによって既得権益が奪われた人の反発と
ネット閲覧で心地よい情報しか摂取しない現象の合わせ技なだけ。
国内航空の保護は分からんでもないが
それと外航への過度の規制はリンクさせる必要ない。
保護したいならもっと堂々とすればいいだけ。 スカイマーク運行便のANAコードシェアって全然続報がないけどどうなったの？
経営再建の柱じゃなかったの？ >>409
ただイタリア政府は全資産まとめ買いしてほしいらしいね
これでまた決定が延期したら笑うけど アリタリアてなんでそこまでダメダメなのにソウルや東京に飛んでるのか不思議でしょうがない。
のんきな国民性？ ピーチバニラ合併の件で4時から会見だと…
マジでどんな形の合併になるんだろ
出席者は全日空ホールディングスの片野坂社長、ピーチの井上CEO、バニラの五島社長 anaがやりたい放題出来るからね。
完全子会社のバニラが大赤字なんだから
ピーチからバニラへ金がいくような流れになるんじゃないかな あり得るが、それではピーチの株主であるファーストイースタンと産業革新機構は納得しないだろ
ピーチにも見返りがないと >>423
議決権2/3持ってるから納得しようがしまいが出来てしまう 3社合同プレス出たが、具体的な事が何一つない
既存報道にあった、20年までにピーチを基盤とする合併とだけ >>426
さらに株主比率上がって3/4越えかw
もうanaに出来ないことは何一つ無いな。 また東京の親会社が口出しして現場をグチャグチャにするのか
気の毒になピーチ… ＡＮＡＨＤという会社の対応が問われるな
ＬＣＣの技法なんて分かりもしないのに無理やり我流を押し通すのか、
分からないから分かる人にお任せしますと、ＭＭの井上氏に全権委任するのか
合併の目的（ＪＷの低迷を何とかするためにＭＭのノウハウを転用する）を考えると、後者じゃないとおかしいんだけどね
もし前者になりそうなら、井上氏以下主要幹部は一斉独立して新会社でも作ってしまえばいい
ＪＡＳから飛び出した人たちが７Ｇを作ったみたいに >>87
金の卵を産む鳥を殺すことにならないといいけどね ３社合同リリースを読むと、２０２０年をめどに５０機５０路線を目指すとあるな
機材は、現状ＭＭが２０機、ＪＷが昨日１５号機が届いて１５機、計３５機で残り１５機
路線は、いずれも発表済の新路線までいれてＭＭが国内１６、国際１５の３１路線、
ＪＷが国内７、国際５の１２路線（ＭＭとの重複分除く）で計４３路線であと７路線
３年で１５機増の７路線増、こんなもんか？もう少しあってもよさそうだが https://www.traicy.com/20180322-skytrax?amp=1
中部7位というのが意外だけどそれ以外は個人的には妥当だと思う
と言ってもこの中の３つは行ったことないけど ピーチは拠点空港を決めるにあたり、深夜早朝に発着が出来ず混雑していてタクシーにも時間が掛かる成田を避け、
関空を最初の拠点空港に選んだ。
その後成田にも就航したが、新千歳線も那覇線もすぐに撤退。
CEOも成田をボロクソ言ってたし、とにかくピーチは成田とは相性が悪いのが分かる。
そのピーチに、成田拠点のバニラの面倒を見ろと言われても、ねぇ…
上手く行くと思えんわ。
>>432
まぁパイロットが不足してるんだろうね。 >>434
成田路線の大幅削減もあるかもな
千歳、関西、福岡、那覇の４幹線はいいとして、函館、奄美大島、石垣辺りはいつ切られてもおかしくないかも
函館線は現状でも赤字って話もあるし
国際線に関しても、関空以上に競合他社が多い東京市場、当然減便の対象になろう
１日４往復も飛んでる台北線が真っ先のターゲットか >>436
LHRとCDGは欧州にそびえ立つ二大クソ空港 >>437
CDGってそんなダメか？確かに職員のガラ悪かったけど 大手系のマルチブランドLCCで、まずまず上手くいってるのはQF-JQとIB/BA-ブエリングといった面々だが
こいつらはもう独立性云々とは真逆の方向性でやってるから、青もその後を追うつもりと思える
ブエリングは親との路線重複が、高速鉄道との競合もあるBCN/MADとロンドンに少しある他は、僅かしか存在しない
親が運航してる人気路線に、勝手に手を突っ込むような真似は一切しないことで共食いを防いでる
JQはもっと明確で、先日社長が以下のようにQF部門と綿密に結託し意思決定することの重要性を説いている
青が目指すのはこの方向性か
The other key to this business model is what we call the dual-brand strategy.
This is where Qantas and Jetstar work together to segment the market and jointly make network, scheduling and sales decisions. It makes us a pretty formidable competitor.
http://newsroom.jetstar.com/gareth-evans-speech-at-capa-global-lcc-summit-2018/ >>438
乗り継ぎの表示が分かりにくい
導線が非効率的な上に延々と歩かされる
大きなハブ空港なのに食事施設が貧弱
ロクな店がなく時間潰すのにも困る
セキュリティその他の職員がやる気なくて仕事遅くて行列 >>440
その観点で問題になるのが。ＡＮＡの羽田・伊丹路線とピーチの関空・成田路線が
競合路線と見做すのか、はたまた全く別の路線と見做すのかだな
もし強豪と見做すなら、ピーチは東阪という２大都市を事実上封鎖されたまま事業展開をする羽目になるぞ >>443
記者会見の映像見てるけど、丁度質疑応答でその質問が出て、
「現時点では移転は考えていないが、首都圏の展開次第では無いとは言い切れない」
的な言い方をしてるな
ただし、関空の本社機能を無くすのもいろいろと弊害が大きいと思うし、
井上氏は成田に関しては基本的にＪＷの既存ベースをそのまま使うって言ってるから、
ダブル本社体制になる可能性はあるのかなって感じだね 当時、関空オンリーで飛ぶ鳥を落とす勢いだったＰeachが、
成田進出を機に失速したのを鮮明に覚えてるよ。 >>444
本社は大阪にしておいて、成田ベースはバニラを利用して強化という感じかね
で、成田発着便の方が成績良かったら成田ベースの方が大所帯になったりして >>441
CDGはAF、LHRはBAを使えば快適な空港 >>433
意外ってもう何年もランキング入りしてるんだがな。
まぁ他のランキング入りしてる空港の知名度から見たら確かに場違いだけど
路線数とかの評価ではなく顧客満足度だからね。実際に使い勝手も悪くない ヒースローは一昔前は難民キャンプみたいだったけど
今の2タミとか普通に快適じゃん >>442 国際はブエリング型の、本体が手を出さない関空以下の地方発着路線や、成田発の本体運航の無い路線中心に
国内はJQ型の、本体と密に結託して別セグメントの客を狙う重複路線と、地方ベースを活用した開拓路線
というのが、現実的なところじゃないかな まあ、人員のこともあるし、とりあえずは成田との両輪。
もし成田の成績がダメなら成田ｰ関空で送り込めば良い。 ピーチとバニラが合併してＡＮＡの傘下に収めた時にＡＮＡの経営に
黄色信号が出るのでは？スカイの不良債権Ａ380を3機導入したは
いいが維持費と人件費で経営が乱降下せねばいいが 遅延癖のあるpeachには成田は使いにくいだろうな。
門限ある空港は使いたくないのが本音でしょ 成田はいかんせんとおいから新千歳と福岡くらいしか勝負できないんじゃないかな？ >>435
まあその都市に関空線を就航させることが路線維持に必要なことかな >>444は見事にミスリードにハマった結果だったわ。井上ＣＥＯも「誤解を与えかねない言い方だった」って陳謝してる
その後のやり取り聞くと「部分的な首都圏への機能強化はあり得ても、本社機能自体を移転することはない」って言ってるし、
ＡＮＡの片野坂社長も「それ聞いて安心した」って言ってるから、ＡＮＡとしてもＭＭとしても本社は大阪が望ましいと考えてるっぽいね 関空発着便は徹底的にMMに任せるんじゃないか
B767の中距離国際線とANAとのコードシェアを実施するのはほぼ確実 まぁまぁPeachが何故うまく行ったのかはANA自身が分かってるというかPeach流に任せた結果だと自覚してると思うので、
下手な口出しとかはしないのでは、と信じたい ピーチが何故うまく行ったか分かってないから、
子会社化とかバニラ統合とか東南アジア線強化とかガンガン手出し口出ししてるんだろ。 >>435
そもそも石垣はまだ飛んでないが
奄美は需要開拓してるから大丈夫なんじゃね？ ピーチの発展を許す、但し、伊丹における全日空路線の利益を損なわないかぎりにおいて、
という条件付きの、言ってみれば「ガラスの天井」がある話でしかないですからね
全日空の子会社になった時点で、本社がどこでも同じでしょ
むしろ、東京に出ていってくれた方が、対抗馬を立てやすかっただけに残念 井上君は色々文句があるなら自前で金を集めて創業するなり、トニーの所に走るなりした方がいいんじゃね?
ピーチが独立したLCCとして成功したという話にも違和感がある
利益率という点では成功と言っていいかもしれないが
関空発の路線はほぼ本体の伊丹発と重複し、悪く言えば不人気の関空路線をLCCの意匠を施して、少数便飛ばして安売りしただけとも取れる
大前提として、本体が本腰を入れて反撃し潰しにかかることは絶対に無いという、予定調和的な甘い環境があったわけだ
那覇発のいくつかの国際線は見るべきものはあると思うが
井上君が独立創業して、今のMMと同じような路線政策や営業政策の延長上で経営したら
まず確実に青本体と青ピーチに反撃にあって厳しいことになるだろう
そこを乗り越える路線政策や営業施策が見いだせれば、本物の独立和製LCC のモデルが見えて来るんだろうが ただし、下手な真似をすればそのトニー率いるエアアジア・ジャパンの荒波が来る
中部だけで何十機も捌き切れるほどの需要が創出されるはずがなく、いずれは成田や関空にも就航を考えているはず
その時に、もしピーチがＡＮＡに気を使った運営を続けていたならば
今日の会見でも、３人ともが「外資系ＬＣＣの猛攻は脅威」と言った旨の発言をしているのを見ても、
ＡＮＡはピーチの手足を縛る真似はしないだろうし、ピーチ側はそれを許さないだろう
エアアジアの荒波に飲み込まれ、ピーチが荒廃したならその負債はすべてＡＮＡが取らざるを得なくなることを考えても・・・ そりゃ去年までのピーチを「独立したLCC」と呼んでる奴はおらんやろ。 >>464
門限のある伊丹に価格競争力はないですよ？ >>465
そうそう
ANAもその点は理解してるに決まってる 日本のLCC国際線は台湾に依存し過ぎだから他の都市開拓しなきゃ厳しいんじゃない？ ANAグループとして最大利益を追求する即ちPeachはＬＣＣ界隈で勝たなきゃならんてことだし、下手に抑えつけないことを祈る >>468
伸びたら伸びた分ぎりぎりまで使おうとするのがLCCだぞ バニラの石垣はタイミング的に発表できたが、噂のある旭川と釧路は開設するとしたらどうするんだろうね
バニラが開設した直後のタイミングでピーチに変わるのも変だし >>472
ギリギリまで使って成田0:00発-関空1:30着とかならありだな
夜行バスでは横になれないし横になれるサンライズは姫路まで止まらない かと言って、横になって深夜に東京～大阪移動できる急行銀河は
需要がなかったから廃止されたわけだし。 Air China schedules Panama City launch in April 2018
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/277784/air-china-schedules-panama-city-launch-in-april-2018/
中国（CA）は着々と手を広げているな
アジア系航空会社で南米路線（サンパウロ）を維持しているのもここだけになったし http://www.aviationwire.jp/archives/144098
peach本社機能の一部を東京に
本拠地が大阪では人材集めも難しいようで、成田強化は確定 関空発着枠はあと４万回で頭打ち
成田は２５万回増しの計画がある
どっちにつくかなんて一目瞭然 そりゃあ成田ベースのバニラ人員を管理求人する部門は東京に置くだろ。
ANAはピーチが成田に移るのは避けたいのでは？と思う。
成田にピーチが溢れると、何でJALみたいに乗り継げないの？とか、 途中投稿失礼。
要は、首都圏デュアルハブの一角に自社系LCCがいるのに何で連携しないの？と言われるのは嫌だろうってこと。 動画見ても大阪から動かす気は無さそうだな。
一瞬東京に移すように誤解されそうな言い回しがあるが、後にわざわざ撤回してるし。 問題は中距離路線用の機材を何にするかか
普通に考えりゃＡ３１１ＬＲだが、ワイドボディに色気を出しているのも確かだし、
以前の「ＡＮＡが中古のＢ６を傘下ＬＣＣに譲渡する」という噂も気になるし スタアラ、ワンワはスカイチーム各社とは連携するけど、スタアラとワンワ各社との連携は少ないわな。
仲悪いのか？JL/NHもそうだが。 >>483
とりあえずB6を受け取ってL/F、運用面とか問題なければ、A330やらB787でもリースで導入するのでは？ >>468
アクセスが改善されないとね～
都内到着時間も考えたら門限伸びても使いにくいよ 直行便でないサンパウロなんて自己満足もいいとこだよ
中国人しか使わん 関空は三本目滑走路の計画出てこない
のか？神戸空港を当面のツナギに使う
として 借金で身動き取れないのに 埋め立てだけでも莫大に金かかる第三なんてミリ >>485
中距離線では大手航空会社が燃費の良い次世代機のB787やA350をガンガン導入してるのに、
それより燃費の悪いB767で格安と言えるような価格を提供出来るのかね？
疑問。
これまでのピーチは、LCC経営の教科書を忠実に守り拡大してきた、かなり保守的な会社だった。
大手航空会社からの独立性を確保する、機材を統一する、4時間以内の短距離線のみ、混雑空港（成田）を避ける…等
ANAHDによる子会社化を契機に、それらLCCの徹足を覆す経営計画を立ててきたが、本当に井上CEOはやりきれるのか？ >>477 CAの米大陸路線は、夏ダイヤでは北京発週71便 深センLAXとPVG/SJCが週3ずつ
計週77便だから、98便の青より一回り少なく、74便の赤よりやや多いといった規模
勿論747等も使っているから、座席数では青との差は詰まるだろうが
欧州は逆にCAの方がずっと大きな路線を有している
米国との繋がりが強い日本と、より欧州寄りの中共で、路線の比重の置き方が違うからこうなるのだろう
頭から日系はショボい、外航は凄いと決めつけるのではなく、実態を見て批評した方がいい >>489
順番的には有っても
福岡、那覇二本目
↓
成田三本目
↓
中部二本目
↓
関空三本目
だろうね >>491
お古のB6なら新しく買うより導入コスト安いしパイロットも確保しやすいんで安く提供できるんじゃね？ >>491 本社が関西か東京かといった話より、そういうポイントの方がずっと重要な要素だ論点だと思うわ
特に中長距離LCCが、まともなビジネスとして成り立っているか依然疑わしい状況だし
Norwegianの欧州各都市～米国路線の1席あたりの収支の試算だが、ここまで酷いとはね
https://www.aviationanalytics.com/wp-content/uploads/2018/01/Norwegian-Air-Shuttle-USA-Destination-Routes-Average-Profit-per-Seat-by-Origin-Airport-2017-1024x552.jpg
要は350席の奴隷787を1便飛ばすと200～400万円赤字を垂れ流すようなのがデフォくさい
マシな数字の都市はまだ短期間しか運航実績が無いからマシに見えるだけとのこと
BKK線も1席100ユーロ以上の赤字が出ていると本文にある
https://www.aviationanalytics.com/2018/01/09/norwegian-overstretched/ >>495
どうだろう
ここら辺では話題になってるけど政治の方面からのコメント殆どないよね。
2020年過ぎれば投資意欲落ちるし有っても関空と同時期になりそうだけど >>489
滑走路よりターミナルだろ
ヒースローは滑走路2本で47万回捌いてるし たしかに現実的なのは滑走路よりこっち
参考)
関空第一ターミナル
総工費:１５００億円 >>496
なんで関西って言うの？
普通に大阪って書かずに >>503
どうでもいいっていうか
東京をわざわざ関東とは言わないでしょ
なんで普通に大阪って書かずにわざわざ関西って皆よく言うのか
前から不思議 成田、中部も夏スケ発表
成田
https://www.naa.jp/jp/2018/03/22/20180322-schedule.pdf
中部
http://www.centrair.jp/corporate/release/__icsFiles/afieldfile/2018/03/23/CentrairGroupNews180322_2.pdf
国際線だけで見れば、
成田は前年夏比１３４回増の３８２９回 便数ベースに直せば６７便増の１９１４便
中部は前年夏比２７便減の３５４便
先に発表された関空も４２便増の１３６６便だったな
ということは、３空港の中で中部だけ減ってるってことに
>>493には悪いが、これでは中部のＢ滑走路建設など到底・・・ 関空ってa320だらけだから、滑走路の隙間に小型機用の滑走路2本くらい簡単に作れそうだけどなぁ。 >>506
関空は６２便増ですね。
関空2018年夏スケジュール、国際線は週1,366便見込みで過去最高
2018/03/22
https://flyteam.jp/news/article/92070
＞
このうち旅客便は、2017年夏スケジュール比で週62便増 >>505
関東だと東京一極集中だが関西は大阪にある程度集中しているとはいえ神戸・京都にも結構分散している
京都市大阪市神戸市すべて昼夜人口比率で1を下回っているのがその証拠
だから関西を用いることが多いのだと思う >>512
大阪の話をしてるなら
大阪と言えばいいのに ピーチの本社は泉佐野市であって、関西ではあっても大阪じゃないんだが。 >>510
成田新規就航、ペナン経由のＫＬ行きって変な路線だな
どんな需要だ 関西が大阪がといったお国自慢?とか要らないんで
まあ航空にはまるで興味の無い鉄ヲタやお国自慢がスレを乗っ取ってるから中距離LCCがどうこうという会話が成り立たないのは仕方がないのかもしれないが >>514
大阪市ではないが大阪府ではある
成田とは違う ピーチの本社は就航当初から移転してるからね
就航当初は、泉佐野市泉州空港北１番地
今は、泉南郡田尻町泉州空港中１番地
空港内で適当に空いてたビルに入ってたのを、
エアロプラザ内に移転した結果、所属自治体が変わってしまった
関空自体が、泉佐野市、泉南市、田尻町の２市１町にまたがっているのがその原因なんだけどね >>506
それが中部は何故か二本目の所が名古屋港の浚渫土砂の処分場に成ってるんだよねw
暫くしたら「二本目造るの大変だと思ってたら何故か用地が既に大部分出来てた～」
って事に多分なるんだよ。 >>502
じゃあ、成田って誤魔化さずに千葉って言って。
羽田が出てくるまで、東京民は千葉空港使ってたんだろ？。(笑) >>524
土砂入れるのは深さ20mまで
そんで実は今の処分場であるポートアイランドが超過状態で高さ15m以上土砂が積み上がっている。
http://www.cbr.mlit.go.jp/torikumi/pdf/dredging201210.pdf 土砂を埋めたとしても、それを整備して空港として使える状態にするかどうかはまた別よ
今のままじゃ、単に「空港の横に土砂が積もってるだけ」の状態
で、その整備費用誰が出すんだ？
国はもちろん、地元自治体だって今の状況じゃ躊躇するだろ
税金の無駄遣いと住民からの突き上げ食らうのは火を見るより明らかだし >>526
そんなの銭形警部ぐらいわざとらしく
「邪魔な浚渫土砂埋めてたら滑走路用地が出来てしまった!どうしよう～」
と言って建設されるに決まってるだろw
そうじゃなきゃ何でわざわざそんなところに捨てるんだよって話だ。
整備費用も関空と同じようになんだかよくわからん積み増し理論で条件クリアして出てくるよ
公共工事なんてそんなもんw >>476
銀河は急行料金が安いこともあり、のぞみ指定席＋１６００円位で乗れた。
なので、走っていた当時は大阪出張の帰りに梅田で美味い飯でも食って、そのまま銀河で戻るってのを
３ヶ月に１回位してた。のぞみで買えるのは情緒無いし どんなにお国自慢やアンチ東京で埋まろうと、
常設のCIQが無くなって久しいのに国際空港を名乗っているのは、
飛行機に興味が無くても古今東西全国民共通の疑問
もはや誤魔化す気も感じられず、
開き直っているのかと >>491
ビジネスモデルが成り立つのかどうかも不明な状況な段階では中古機材が安心。例え撤退しても痛手は少ない。
スクートも最初はSQのB7だったし、タイ・インドネシアエアアジアもボロA330調達してるよ。 >>511
都内が24時間化しないといくらアクセス改善されても都内ターミナル駅で足止め食らうという事 少しは考えてな
だから延長されても恩恵は低いんだよ >>510 中部は春秋が-17便
また数値としては4/1時点のもので、夏場の増便分(週7?)を織り込んだ数値ではないため、昨年ピーク時と比較して目減りがやや多目に見えている
この点既にピーク時の数値で出して、ピーク同士で比較している関空、期初同士で比較してる成田とは、データの見せ方が異なる
春秋が総撤退に近いことになったのが、ほぼそのままマイナス要因なのだが、これをどう評するか? >>531 そういう考え方もあるのかもしれないのか
ただ親会社より燃費も整備コストも高くて、どうやって安売りするのかとなるとね
グループ全体売り上げが2兆数千億を目指し、うちLCC部門が1千数百円億、その中の中距離部門となると
グループ内では微々たるものだから、一種の広告塔として赤字上等で構わないということもあり得なくはないが 北九州空港も国支出分は滑走路整備費だけだったから安くすんだみたいだな。
むしろ橋と道路に費用かさんで、県と北九州市が出したそうで。 要するに中部だけが一人負け状態だよね？
二本目の滑走路どころじゃないわな？
ＬＣＣ用ターミナルも無駄な箱となるね？ ホントに中部にLCCターミナルと第2滑走路作るの？
無駄すぎて笑う。 >>537
そんな金あったら羽田のＥに回すほうが有意義だ >>534
路線も少ないなら赤字上等で行く可能性はある。
料金設定は後々の投資を踏まえた金額で設定するかもね。
燃油コストも予めB8やA321LR想定で積算しておくとかね。
成功、失敗に関わらずB6は2年くらい持たせられればそれで良いのでは。 羽田は空域なんとするだけでそれな
りに改善するんじゃないの？スペース
あれば横田基地移設できそうだが
難しいかな？ >>532
出発地より目的地側の空港に着いていた方が利便性は高いし、
都心のターミナル駅まで辿り着ければ更にいい
都心の交通がダメだからってのなら羽田だって同じだし >>523
東京は痴呆の寄せ集めって、認められないの？。 >>543
地名がどうかが問題ではない気がするが。
お前がアスペ？。 ノルウェージャンやウエストジェット、
日本には縁がないと思ってた欧米のＬＣＣが日本線に言及するって、
つくづく凄い時代だなって思うわな >>546
成田効果はでかいよな
アジア最多の発着枠
最強は確定だしな 成田もドンムアン並みにLCCが就航すればいいのに。
もう、3タミだけじゃ収まらないし。 >>544
自演のつもりが
文体とワッチョイの下文字のおかげでバレバレ バニラが昨日、福岡・台北便を就航させたそうだな。ピーチとの合併発表とほぼ同時にパンク事故。
ばつの悪い話。 >>554
１０年ぶりの日系国際線だとか
トラブルはピーチの方が多い？ >>521
北九州空港も同じ理屈で二本目作りそうだしな。 >>549 PER発LHR 直行17h20m(夜発朝着)に対して、jv相手のEK運航DXB経由は最速19h40m(朝発夜着)
1か月後のPER発往復をざっと見た感じ、逆転したりほぼ差が無い日もあるが、やはり直行は高め
4/29週の7日間往路運賃 経由は19h40mの最速便 AUD
Y直行 745 745 745 745 745 780 780
Y経由 1000 660 660 538 538 695 573
C直行 6985 6235 4755 4755 6985 6380 6380
C経由 3222 4777 3077 3077 3077 6257 4922
直行だと特にCはプレミアムを付けられるという面と、逆にプレミアムを付けないと高い運航コストを賄いきれないという両面がありそうだ
利用する側としては、経由で4h40mが直行化で2h20mになれば凄い効果だし、9h40mが7h20mになるのもまあ大きいが
19h40mが17h20mになると言われても、そこまでインパクトは無いような気がする
この程度の時間差なら、途中で休憩を挟んだ方が楽だし安いという考え方も大いにありうる
このあたりが米～東南アジア直行でも問題になってくるだろう むしろこの値段なら直行が高いというよりC経由安すぎでは、と思った
3000AUDって24万じゃん。今日本発欧州往復で中東系のCもそんな値段で買えないのに >>558 これは往路だけの表示で、復路はまた別選択して往復運賃で発券することになるから、ざっとこれの倍にはなる
復路まで確認するのが面倒になってのですまんかった >>559
端末上の表示金額だろうけど、実際の利用者が検討する金額とはかけ離れている
現地の大手旅行会社の売り方とかだともっとずっと安い
ビジネスクラスなら、たいていQR<EK<QFで、コミコミ4000ドル以下、ホテル2泊付きとか
大多数はオーストラリア大陸横断フライト付けること知ってる？ QF9/10もMER-PER-LHRだし殆どMER相手にするんじゃない？SYDは経由便388あるし >>560 エアラインの直販価格がそんなに非現実的で、直販サイトで買う奴なんて滅多に居ない
豪州ではまだ旅行社を通すのが常識なのか?
>>561 所要時間面ではMELからだとDXB(SIN)経由の自社便とあまり変わらないから
そこをどう考えるのかだろうな >>532,541
ふと思ったんだけど
門限ギリギリに成田着じゃなく門限ギリギリに成田発の便こそ需要が有るかもね。（逆に早朝発成田朝着とか。）
どうせ地方空港なんてアクセスは車が大部分なんだから到着時間深夜でも全然問題ない。 成田の深夜発バンコクやシンガポール行きは需要かなりあると思う。
逆に成田の午前5時台到着便も
時間節約出張族と弾丸旅行族で通年需要が高い路線 法務省 出入国管理統計表
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html
（Ｅｘｃｅｌ）
外国人入国者数
２０１８年 ２月 （速報値）
新千歳 １７１，３８５人 ↑３０．６％ （＋４０，１２９）人 ※前年同月比
羽田 ３１８，３９８ ↑２０．６％ (＋５４，３５９）
成田 ６２６，５９８ ↑１７．２％ （＋９２，０６３）
中部 １１２，２３４ ↑１４．９％ (＋１４，５６４）
関西 ６４５，１６５ ↑２９．２％ （＋１４５，７１６）
福岡 ２００，７０４ ↑１７．２％ （＋２９，４０９）
那覇 １３５，９４６ ↑１８．９％ （＋２１，６４５） 成田の門限が24時くらいまで延びればエミレーツとカタールにとっては好都合かもしれん
両方とも羽田便はあるけど、深夜枠だから羽田着が遅すぎる
成田はそういうのがないから到着は現行通り夕方、出発は門限ギリギリの23時40分頃と到着・出発とも使いやすい時間に設定できる >>562
MER発着DXB経由388をPER経由789に変え流から定員が半分位になるしCとPYで採算取るんでしょうね。将来SYDとMERから直行便を就航させるでしょうけどULRで >>571
今羽田にかけないと高くつくからな
着手は早い方がいい >>573
いやだから国費投入するの？
関空には自分達で作れ、借金しろ、赤字？お前らが返済しろ！
2期？必要ない、借金して勝手に作れと言っておいて。 予算はとりあえず羽田に全振り
これが全日本人の願いだ >>572 今回のダイヤから色々細かく調整をかけてる感じだね
SYD/LHRの経由をSINに戻し、増便や大型化などでSYDとMELからSINまでのアジア区間を増強しつつ
欧州区間は380と789の差分を減量してプレミアム客で利益率を高める
EKとのJVも継続して補完する
といった図式だろうから、超長距離はコストは掛かるとはいえ
380の経由便と比べればそれほど重くなく、価格を高めに維持すれば
収益面でも改善が見込めるということか パナマシティに定期旅客便を運航するのは、アジアの航空会社の中では国航が初？
https://flyteam.jp/news/article/92192
中国国際航空、4月に北京/ヒューストン/パナマシティ線を開設 週2便
中国国際航空は2018年4月5日(木)から、北京/ヒューストン/パナマシティ線に就航します。運航は、木、日の週2便で、機材は777-300を使用します。
スケージュールは、北京発CA885便が7時40分、ヒューストン着8時20分、ヒューストン発10時50分、パナマシティ着14時30分です。
復路のCA886便はパナマシティ発16時30分、ヒューストン着20時15分、ヒューストン発は翌日1時、北京着翌々日4時50分です。
なお、中国国際航空は2018年夏スケジュールで、上記とは別途、CA995、CA996便として、北京/ヒューストン線を週3便で運航しています。 トンキンってベトナムの地名なんだけどw
無知って怖いねぇ 関空がもはや成田を恒常的に
上回るようになってきたな。 http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2018/03/26/2018032602687.html
ナッツ姫が４月からKALホテルの取締役に復帰。裁判で執行猶予判決、航空機引き返した事は無罪になった為。KEの副社長にまた戻りそうだな。
どんなパワハラが展開されるか楽しみｗｗ 関空って客のほとんどが旧正月がある国からじゃないの？ そうそう
それを恒常的という馬鹿がいるらしいけどw 法務省：出入国管理統計統計表
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html
２０１７ ８月 速報値（９．２５公表）［Ｅｘｃｅｌ］
外国人入国者数
新千歳 １４２，９１４人 ↑３６．９％（＋３８，５５７人）※前年同月比
羽田 ３００，８３３ ↑１７．０％（＋４３，７９１）
成田 ６０４，０３７ ↑９．６％ （＋５２，９４０）
中部 １２０，６０２ ↑２０．９％（＋２０，８８７）
関西 ６１５，８０３ ↑１８．８％（＋９７，２５２）
福岡 １８５，２７０ ↑４２．８％（＋５５，５１７）
那覇 １５３，５５３ ↑１８．６％（＋２４，１０２） 別に二月のデータだけ見て言ってる
わけではないけどね。 あれじゃあなんで12月とか1月とかのデータ貼らないのかなw >>590
成田より関空の方が中国線の比率が高いから、
中国人の動向の影響を受けやすい。 中国の団体旅行客利用がメインの空港なんだから
そりゃ春節の時期には利用客増えるわな 法務省 出入国管理統計表
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html
（Ｅｘｃｅｌ）
外国人入国者数
２０１７年 １１月 （速報値）
新千歳 １１３，５９４人 ↑３８．５％ （＋３１，５８９）人 ※前年同月比
羽田 ３０７，１３０ ↑１８．４％ （＋４７，７６９）
成田 ６２９，９２３ ↑１８．６％ （＋９８，９７５）
中部 １０３，８４６ ↑１９．２％ （＋１６，６９５）
関西 ６３１，７６６ ↑３０．５％（＋１４７，５０４）
福岡 １９５，８６１ ↑３２．３％ （＋４７，８５３）
那覇 １１６，８７１ ↑３０．２％ （＋２７，０７８） >>598
なんでそんなに直近の12月と1月のデータを避けるのwwwなんでwwwwwww でも成田は没落が確定している身だろ
次の羽田枠拡大は、いよいよ成田の幹線、準幹線を根こそぎごっそりの可能性は大いにある
そうなったときに穴埋めが出来ればいいが、出来なかったとすれば・・・ 首都圏の需要って羽田だけで補えるほど小さくないんだよ。
ANAが首都圏デュアルハブを進めるために成田の拡張を必要としているし、成田で第3滑走路建設の話が急ピッチで進んでる理由を考えようね。 ２０１９年は
通年でも関空 ＞ 成田になりそう。
法務省 出入国管理統計表
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html
（Ｅｘｃｅｌ）
外国人入国者数
２０１８年 １月 （速報値）
新千歳 １７５，３４５人 ↑１８．９％ （＋２７，８８２）人 ※前年同月比
羽田 ３３０，０４０ ↑ ２．９％ (＋ ９，４２０）
成田 ６５８，６９７ ↑ ５．０％ （＋３１，２７５）
中部 １１１，０２１ ↓ ８．０％ (－ ９，６３２）
関西 ６４７，５９１ ↑１０．７％ （＋６２，５６１）
福岡 ２０７，５８５ ↑ ９．１％ （＋１７，２７０）
那覇 １２９，２５８ ↑ ２．９％ （＋ ３，６６４） >>601
の割に、羽田就航→成田撤退の流れが進んでいるのはどう説明するんすかねぇ
あれだけあった成田ロンドンも、今やＢＡの１往復を残すのみじゃないか
同じくフランクフルトもＪＬの１往復を残すのみ
しかもＪＬの場合羽田枠を獲得できなかったから仕方なく成田から出してる感ありありで、
羽田枠が獲得できれば即移行の雰囲気は出まくってるという ケリー米領事が複数の米系エアラインが
大阪就航を希望してるとインタビューで
答えてたが、どこなのか気になるね。 >>604
きみ欧州線の話しかしてないけどANAが掲げてるデュアルハブ構想での成田の役割は東南アジアや中国から北米方面への乗継をメインとするものって知らないの？
それに欧州線撤退ばかりと言ってるけどウィーン線は再就航するし、スイスやイタリアやポーランド北欧とか羽田に移せない路線はたくさんある。 >>606
本命 ＵＡのシカゴ
対抗 ＡＡのダラス
大穴 ＤＬのシアトル
こんな所じゃないかな？
ＵＡシカゴは、もう３・４年前から噂が出てる路線で、
新関空会社の安藤社長の時代からアプローチをかけ続けてる状況
ＡＡダラスは、ＡＡのハブってことと、国内でＪＬと組めるって点を考慮
ただしロスはＪＬが飛んでるから、ダブルトラック化よりも別路線を攻めるだろうと
ＤＬシアトルは飛べば数年ぶりの復活だが、
日本国内に組める会社がないとの理由で日本路線自体を縮小傾向の状況を考えると期待薄かなと >>607
知ってるよ？
でも、外資も含めごっそり羽田に持って行かれた穴を埋め切れるものになるとは到底思えんよ
今でも成田からの北米線はそれ相応に充実してるんだし、羽田からも北米に出てることを考えると、
過剰な増便は供給過多の大赤字っていう事態を招きかねんだろうよ
アジア方面もまた然り
しかもこちらはＬＣＣとの競合も考慮しなければならず、やはり早々簡単には増やせない状況だろう >>609
知ってるならなぜ欧州線の例を出したし。
成田の北米線はそれなりに充実してると言うが、ANAだけでなくJALですらマイアミ線やシアトル線、パース線開設の話が出ていることからJALは豪州からの乗継も見込んでいるようと思われる。
羽田の発着枠拡大で一部の北米線を移すだろうが羽田だけでは賄いきれないし、航空会社側も内際乗継としての役割を強めている。成田羽田が持つ役割はそれぞれ異なるのに１つにして考えどちらかのみを優遇することは両空港の共倒れを招きかねない。 豪州からの乗り継ぎ需要ってどうなの？
パースからロンドンまで直行する時代だぞ？ >>611
北米方面への乗継の話をしてたのに誰がカンガルールートの話をした？ アジア各国も然り
アジアー北米の直行便はじわじわと増えてきており、
米亜間の結節点という構想自体、どこまで拡大できるか怪しいものがあるんだがな 北米～中国は直行便が増えてるけど、
北米～東南アジアは直行便が出来ては消えるを繰り返してるよね。
技術的には直行可能になっても、コスト面でまだまだ未成立って感じ。
ANAが中国線強化から東南アジア線強化に転じたのも、その辺も理由の一つなんだろうね。 何がどうしても否定したいんだね
聞く耳すら持たないなら返信するなって話だけど >>614
そう。だから話題のパースロンドン線やシンガポールNY線が成功するのかどうか注目している。 >>602
このデータいろいろ面白いね。
例えば空港出入国数における日本人割合は
那覇・・・・・・5.9%
新千歳・・・・6.0%
福岡・・・・・24.2%
関空・・・・・28.7%
松山・・・・・29.3%
仙台・・・・・32.5%
広島・・・・・44.9%
成田・・・・・46.9%
中部・・・・・48.4%
羽田・・・・・52.6%
となっていて結構明確に役割が分かれている。
しかし西日本はこれ見ると本当にインバウンド特需だね。
西日本の拠点の関空でさえ日本人利用者数は仙台以下。
那覇・新千歳なんて日本人探すのが難しいレベルで
どこの国の空港かわからんくなりそうwww >>618
フィリピンベトナムは空港性能低すぎ敵ではない
マレーシアタイは競合してるのシンガポールとだ
成田は安泰 >>614 超長距離は787や350世代の機材でも運航コストが高くなり、上級客が取れる路線でないと難しいだろうな
SQもulrはC68/PY94という仕様になるらしく、こんなのは上級客が厚い都市間でないと成り立たない
現状のSQ/UAの西海岸も、何とかノーマル機材で飛ばせて、SINの上級客を取れるからやってられるのだろう
VNは「米本土便は金の問題でなく国家経済のため」などと、赤字上等であることを匂わせる発言もしている
また今回のPER/LHRは最速経由便が19時間40分に対し、直行は17時間20分
直行化で5時間40分が3時間20分になるとか、9時間40分が7時間20分になるといったケースに比べて
どこまでこの時間差に金を余計に払おうと思うか、かなり微妙では?
YはもちろんC利用でも途中で一息入れた方が楽そうだし
そういったこともあって、東南アジア～米本土の直行便に対して
日本経由を売り込める余地は十分あるだろう >>618
安泰じゃないからこそ乗り継ぎ取り込みを強化するのでは？
直行便増えたから必要ないというのは短絡的 15時間超えるような超長時間フライトは最低でもCじゃないと地獄見そう。 超長距離は選択肢の一つにはなるが
ゲームチェンジャーではないな 例えばHELなんかは、とっくに直行便に飛び越されてる都市だけど
地理的な優位性を活かしてハブとして独自の存在感を示せている
AYはワイド機を20も持ってない小規模企業だが
路線・ダイヤ・営業・提携といった戦略を上手くやって
経営的にも近年はまずまずの成果を残している
日本飛ばし云々は、どうにも一面的過ぎる見方かと 航空戦略なんてどうでもいいよ
単なる移動手段だし
ハブを作ったところで恩恵など
さしてないし、単なる自己満 >>625
成田から米本土に毎日30便くらい飛んでるのはハブ戦略の恩恵でしょ BXが日本路線拡充
福岡に5便目、このサマスケから
名古屋にデイリー、6月21日から 別に日本の会社じゃなくても
安全かつ安く飛んでくれるならどの国の航空会社でもいいわ 早速あがってきました
Qantas London to Perth, Boeing Dreamliner 787 900 Business Class
https://www.youtube.com/watch?v=1JXkUYX57Jw >>608
UAシカゴとAAダラスは新規路線ではなく、復活便となるね。 >>618
反論できてないのは君やんw
的外れすぎるでw >>625
言い返せなくなった瞬間に航空戦略なんてどうでもいいとか言い出すのダサすぎる 内情は勿論分からないが、194席のSS9によるBOSなんかは、ハブ戦略あってのものだわな
160～170席は埋めたいとして、とりあえず首都圏発着客を100人固めれば
あとは成田夕方便のある国内やアジアからの乗り継ぎ客を60～70人取ればいいことになる
大阪15人 上海8人 北京7人 名古屋5人 台北4人 SIN4人 BKK3人といった小さな単位でも60人に届くだろうし
このクラスの都市で1日5～10人前後のBOS客を取ることも非現実的とはいえない
これで首都圏だけでは100人しか需要が無い路線でも開設できることになる
関西にはこうしたハブ機能が無いから、関西発着客だけで160人集めなければ路線を作れない >>633
はかなり控えめな予想だと思う。
実際は、首都圏60人、国内乗り継ぎ10人、アジア内乗り継ぎ100人、とかじゃないのか。
そりゃ関空発欧米線が成り立たないのも分かるわ。 関空をハブにしたいならまずスーパーダンピングの仁川便をなんとかしないとな
乗り継ぎ客吸われ過ぎ >>633
国もハブ機能が必要な理由としてそういうのを挙げている
日本からの需要だけだと直行便が飛ばせなくても、乗り継ぎ需要を取り込んで
直行便が飛ばせるようになれば、日本人にも利便性が高まると >>635
ダンピングも何も国策として航空産業に力入れてるんだから便利なのは当たり前
というかダンピングに関してANAとJALは人のことを言えますかね(小声) >>635
伊丹を廃港にするという至極簡単な方法がｗ
ピーチはもうアテにできないし、関西エアポートが必要と思うならそうするでしょ 関空は梅田から遠いからダメ、みたいな大前提も
こうなってくると話が変わるね。
2018.3.27 16:54
大阪の公示地価最高額、初めてミナミがキタを抜いた…訪日客効果の勢い反映、外資が熱視線
http://www.sankei.com/west/news/180327/wst1803270078-n1.html >>606
それって、大阪ではなくて、西日本への就航を検討してるって話じゃなかったか？ 関空と福岡かな？
＞カレン・ケリー駐大阪・神戸米国総領事は産経新聞のインタビューに応じ、複数の航空会社が
＞米国と西日本地域を結ぶ新路線開設の検討を進めていることを明らかにし、米国との直行便
＞拡大による観光客の増加に期待を示した。
＞ケリー氏は「米国から関西国際空港やその他の西日本の空港への直行便は観光や往来を促進
＞させる上で重要だ」と述べた。オバマ前米大統領の広島訪問で広島を訪れる観光客が増えたこと
＞などを日本側から聞いたことを指摘し、「さらなる直行便があれば、関西地域はよりアクセスしやすく
＞なる」と語った。
http://www.sankei.com/west/news/180225/wst1802250042-n1.html >>642
ブラックレインの世界が現実になるのに３０年かかったんか >>635 まず仁川に盛大に経由客を取られてるというデータが全く無いんだが
>>636 787も当初のB社の売り文句だった「ハブ&スポークからPtoP」という使われ方はあまりされず
ハブからこれまで手が出なかったややマイナーな都市に飛ばしたり、既存都市の増便に使ったりして
むしろハブ機能の強化戦力として使われているわな
結局PtoPだけでコンスタントに150人や200人集められる区間は限られていたということだろう
ノルウェーが788に291席、789に344席入れてるけど、PtoPメインでこれだけの座席を埋めるのは容易でなく
実際赤字垂れ流しになってしまっているようだ 大阪さんがAAのダラスやUAのシカゴとか喚いているけど、AAのダラスは2度就航して2度爆死。
UAのシカゴも2度就航して2度爆死、JALが後釜で就航したけど、あえなく爆死。
AAの元中部支店長やHA日本支社長（元AA日本地区営業本部長）、DL日本支社長に聴いても米系の大阪米本土路線の就航は有り得ないって。
UAサンフランシスコやDLデトロイトはお付き合いだって。 乗り継ぎ空港でソウル、香港、北京、上海、バンコク、クアラルンプール、シンガポールならどこが一番多いですか？CXの便数が多い香港が便利だと思いますが。 そんなん、何処に行くのかとかどのアライアンスの会員なのかによる。
終わり。 >>645
就航すれば便利でいいじゃない。
日本人にとって便利ならいいことじゃ
ないの？あなたが個人的に
大阪に飛んでほしくなさそうだけどw 日本人にも中国人にも見放され
長距離便が採算合わなくなってきてピンチの仁川工作員必死だな しかも>>645は基本的なことを間違っている
ＤＬのデトロイト線はまだＮＷの時代に運休済
ＵＡサンフランシスコと共に今大阪に飛んでる北米本土線はＪＬのロサンゼルスだ
要するに、>>645は大阪発着便がどん底だった数年前の認識しか持ち合わせていない、
ムショ帰りの人間なんだろう >>649
かつては大歓迎は重慶線専用の東方神起をラッピングしたA380、アシアナ航空は瀋陽線専用のKARAジェット(A380)が1日3～4往復するくらい大盛況だったのに。(*´・ω・)(・ω・｀*)ﾈｰ 関西人は欧米だったら、欧州の方が好きだと思う。
ハワイを除いて。 >>645
大半の日本人は最近の訪日客の異常な増えっぷりを肌で感じてるはず
だから、煽り抜きでムショ帰りとか日本に住んでないとかでなければ
こんな的外れな書き込みできない わずか3～4年でも状況が一変したって書こうと思ったけど、
下手したら>>645って10年前ぐらいの話じゃないのか？
ダラスとか一体いつの話だよ >>645
原発事故以降、アメリカは明らかに大阪シフトしてるからなぁ。 大阪だけで埋めるのはしんどいからねぇ。
AYで札幌発の航空券だと福岡乗り継ぎが出ることが結構あるらしい。klmは福岡台北のCIにコードシェアしてたね。
関西だけじゃなくて他からも席埋められるといいんだけど。 >>657
アメリカ関空の直行便増便がその一端かな >>658
米本土はLAXとSFOの2便だけじゃないの？
首都圏発はその20倍近く飛んでるのに大阪シフト？ 最新の確定報が出てる1月だと、北米国籍者の入国は
成田 65577 羽田 32126 関西 12308
5年前の2013年1月は
成田 46513 羽田 8045 関西 6481
伸び率は確かにやや関西が大きいが、絶対数では比較にならない
更に成田はこれに際際が乗っかるし、それ以上に日本人利用者の厚みが違う デルタは福岡からロサンゼルス、ニューヨークを開設するよ。 >>663
おたくがアメリカが大阪シフトの具体例としてデルタをあげたんでしょ
KEとのJVのことなんてこの板の人だったら誰でも知ってると思われ >>662
羽田って2便しかない関空の2倍ちょっとしかないんだ。驚き。 >>665
シフトの例として増便の話題を挙げたんだけど？
シフトって徐々にするもんでしょw >>668
総領事が話題にしてるみたいだね。
どうなるんだろうね。 別に関空からどんどん飛ぶ分には全く問題ないが
米系が原発事故後に"明らかに"大阪にシフトしたなんて事実はないでしょw 北米路線はこれからの展開を楽しみにしとけばいいんじゃないですか
ケリー領事の話にも出てくる広島だけでなく、国立公園のデータを見ても瀬戸内海国立公園が欧米系にウケが
よかったりしますので、夢洲にIRができることを見越して色々と動きがあるのかも知れませんね
福岡は新幹線の便がいいですから、関空から瀬戸内を周遊して福岡に抜けるコースというのはアリでしょ >>563
門限ギリギリ成田発は全く問題なし
遅ければ遅いほど仕事終わり需要も引っ張れるよ 都内鉄道の最終から逆算すると成田ギリギリ着は辛いね 大阪路線の少なさは結局東京寄れば良いじゃん？ってどこも考えてるんだろうね
大阪だけで埋めるより大阪東京を日系とコードシェアした方がリスクも少ないし
個人的には大阪にももっと欧米路線あっても良いと思うが、いかんせん地方ー関空便を増やさないとね ぶっちゃけ、
「日本国」の利益を最大化しようと思えば
首都そのものを大阪(…だとカドが立つので京都)に移転して
神戸もしくは伊丹を廃止した上で関空に全国費投入、だよな。
すでに、「東京」そのものが
国益を損なう"抵抗勢力"になってる。 >>676
あっという間だよ。
日米中印のＧＤＰ予測
http://img.logmi.jp/wp-content/uploads/2014/11/sb33_R.jpg
西日本の地理的優位性
https://as1.ftcdn.net/jpg/00/72/00/74/500_F_72007497_yIlb4QtgeyPxFfxi73J4vJDnFPdU1kmq.jpg
世界の航空需要予測
https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2017/10/99686_01.jpg
その兆候は、もう現れてる。
２０１７ ７月 空港間の乗客数 世界ランキング
http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/274818/worlds-busiest-international-passenger-routes-revealed/
乗客数 キャパシティ 搭乗率
1 451，801 （701,892） 64.4 香港 - 台北台湾桃園
2 322，488 (482,226) 66.9 ジャカルタ・スカルノ・ハッタ - シンガポール・チャンギ
3 269，395 (468,756) 57.4 クアラルンプール - シンガポール・チャンギ
4 233，920 (328,374) 71.2 ソウル仁川 - 大阪関西 ←※大阪
5 225，888 （405,424) 55.7 香港 - 上海浦東
6 200，131 (269,647) 74.2 台北桃園 - 大阪関西 ←※大阪
7 197，935 (372,471) 53.1 ソウル仁川 - 香港
8 197，313 (405,956) 48.6 バンコクスワンナプーム - 香港
9 197，175 (251,584) 78.4 台北桃園 - 東京成田 ←※東京
10 195，988 (312,296) 62.8 クアラルンプール - ジャカルタ・スカルノ・ハッタ
11 187，128 (356,207) 52.5 香港 - シンガポール・チャンギ
12 186，239 (284,362) 65.4 モスクワ・ドモデドヴォ - シムフェローポリ
13 173，660 (310,201) 56.0 シンガポール・チャンギ - バンコク・スワンナプーム
14 169，666 (306,205) 55.4 香港 - 北京首都
15 166，402 (191,994) 86.7 ソウル・ガンポ - 東京国際空港（羽田） ←※東京
16 165，758 (191,919) 86.4 パルマデマヨルカ - デュッセルドルフ
17 163，274 (240,393) 67.9 ソウル仁川 - バンコクスワンナプーム
18 163，154 (255,378) 63.9 大阪関西 - 香港 ←※大阪
19 162，647 (307,335) 52.9 香港 - マニラ・ニノイ・アキーノ
20 156，522 (234,402) 66.8 マニラ・ニノイ・アキノ - シンガポール・チャンギ 「江戸時代」ですら、
そのほとんどの期間で経済の中心は「大坂」だった。（”首都”は一貫して京都）
それが一変したのはやはり、１８５３年のペリー来航。
それがそのまま航路 → 航空路 になった。
つまり江戸 → 東京、そのアイデンティティは
「アジアとアメリカの中継点として」に他ならない。
そして、その役割は東京からソウル（仁川）になった。
アメリカも、決して”衰退”するわけではないが
とにかくアジアの成長スピードが尋常じゃない。
そろそろ日本の中心も西に戻るころかと・・・
これってオカルトかな？ ネタで言ってるのかと思ったらマジで頭おかしいやつやん
こいつはスルーした方がいいな さすが「関空が日本の空の玄関」と素面で言えちゃう（>>16）ヒトの想像力は半端ないな こいつらいつも成田関空羽田の話しかしてないな
もう「成田vs関空vs羽田vs伊丹 どこが1番優秀？」スレ建ててそこに移住したらどうだ 時々、純粋新路線ネタ出るぞ。ただし、今やそういった正統派は少数派。 >>685
そんなスレ立てても、関空スレが1つ増えるだけ >>686
新路線の話出てもすぐに強引に、関空にも就航するべきとか関空に就航するだろうとか
そういう話題乗っ取りしてまた関空オタが持論を述べる展開になるからな >>689
ネットの問題点だよなぁ。
一人のモンスターペアレントのせいでクラス崩壊する学校と同じw 何のためにＮＧ機能があるんだって話なんだがな
目障りならＮＧぶち込めばそれで済むだろうと
あと、関空派すべてがこんな異常者だとは思ってほしくないね
同じ大阪府民、同じ関空支持の俺から見ても、ID:tXd3nvFp0みたいなやつはちょっとどうかなって思うくらいだし 要するに関空の話は聞きたくないんでしょ
東京の話だけしたいって素直に言えよｗ いや関空成田羽田伊丹ってちゃんと書いてるんだけど...
関西民のコンプがすごいなぁ >>684
中東ガルフキャリアがこんなに飛ばしてたら提携するしかない
ドバイ－シドニー
EK 1日4便 388、388、388、388
ドバイ－メルボルン
EK 1日3便 388、388、77W
ドバイ－ブリスベン
EK 1日3便 388、77W、77W
ドバイ－パース
EK 1日2便 388、77W
ドバイ－アデレード
EK 1日1便 77W
ドーハ－シドニー
QR 1日2便 388、77W
ドーハ－キャンベラ
QR 1日1便 77W(シドニー経由)
ドーハ－メルボルン
QR 1日1便 388
ドーハ－パース
QR 1日1便 77W
ドーハ－アデレード
QR 1日1便 359
アブダビ－シドニー
EY 1日2便 388、388
アブダビ－メルボルン
EY 1日2便 77W、789
アブダビ－ブリスベン
EY 1日1便 789
アブダビ－パース
EY 1日1便 789 >>695 ここが極端にレッドオーシャンになってしまったことも、QFの経営爆死につながった
重いファイルだから見るならpcで
http://investor.qantas.com/investors/?page=investor-days
のpresentationの103ページ
QF国際のASK配分
経営がグダグダだった2012年段階では
UK28% アジア30% 北米32% その他タスマン南米アフリカ等10%
欧米亜が拮抗する3本柱だったのを経営再建にあたって再編
2018年の見通しとしては
UK13% アジア40% 北米36% 他11%
UKの比重を大幅に減らしつつ、アジアと北米にリソースを振り向けており
カンガルーはもう経営的にも小さな市場となっている
このお陰で関空にもお鉢が回ってきたとも言える
欧州は減量を直行便という花火で誤魔化しつつ、EKとの提携で凌ぐ
剥がした380はSINへ振り向けるなどアジア増強へ
というのが今回の夏ダイヤのポイントにもなっている ブータン航空がA320導入並びに日本就航を検討だと
王様が来日して話題になったのは記憶に新しいが、定期旅客便となるとどうだろうか 観光需要もビジネス需要もゼロに近そうだが
ネパールですら直行便ないのに ネパールも、今年下半期にも就航か？的な記事があったな
ブータンに同じく、現地報道をスカイバジェットがまとめてた >>658
増便ワロタ
ニューヨーク線もシアトル線も運休してるだろ
どんだけ都合よく記憶を改竄できるんだｗ 印象操作にそんたくしています！
佐川、安倍、麻生がんばれー！ ネパールはBBエアが就航とか言ってたが、香港便が一瞬就航しただけで消滅してたな
>>697
パロ空港は滑走路が2000m無いから中継しないと厳しそうだな ブータンってそもそも観光ビザ取得がめちゃくちゃ難しいんじゃなかったか。
どう考えても日本線なんて成立せんわ しかもツアー参加は必須で旅行者は一日最低でも2万円使うのが義務じゃなかったか？ >>697
観光客から金取る制限かかるからそんな増えない ブータンは中国と国交無いし領土
紛争してるから中国通過できない。
バンコク経由になるんじゃないの？ 関空は首都圏が災害や有事に遭った
時の避難用空港だからあくまで。
これは東日本大震災でその役割果た
してる。 >>708
中国がそうするなら日本の空通過許さないよ >>710
あくまでブータンと中国の問題だから
なそれ。
ポーランドだってロシアとの関係を
極端に悪化させてないからシベリア
上空通過認められてるわけで >>695
恐ろしい話だよな
オープンスカイやってるのかな。
まだアメリカ系の方がマシ ネパールにしろブータンにしろ、
日本と結ばれる都市が増えるのは大いに喜ばしい話ではあるんだが、
いずれも、いかなる需要が見込めるのかは極めて懐疑的と言わざるを得ない・・・ >>714
ネパールは登山で人気あるから直行便が飛べば需要あるはず
ブータンは旅行代金高めだから、直行で１０万円台のツアーが出れば人気出そうだけど
週３便くらいならいけるのでは？ >>715
ネパールまで行けたは良いが、ヒマラヤの山々に入山するのに入山料として数百万も取られるんだから10万円のツアーなんて無理だろ
リタイヤ後の登山好き富裕層を狙ったツアーなら悪くはなさそうだが >>714
ネパール人は日本学校の留学ベトナム人に次いで2位。
震災後は中国人、韓国人の代わりにベトナム、ネパール人が語学留学の主流です。語学留学は1年から1年半、その後大学や専門学校に入り、4年、2年留学します。
留学生は週20時間、学校休み期間は週40時間の労働認められています。
アパートに6人住み日本の貴重な労働力になってます。
ヤマト羽田クロノゲートのアルバイトは8割りが留学生ネパール、ベトナム人バイトで成りたっています。
ネパールから直行がないから香港経由で来るて言ってた。意外に需要あるかも。 >>717
１０万円台はブータンの方
ネパールも寺院観光とか安いのはある ブータンのほうが観光するなら面白
ろそう
英語が日常会話でネパールより通じ
る、正常は安定していると。 >>717
ネパールでも、エベレストとか８０００ｍ峰を登山しない限り、
100万円なんてかからないでしょ。
一般的なハイカーは、到達出来たとしても、
エベレストベースキャンプ（近くのカラパタールという丘）までだから、
2000円くらいの許可証代しかかからなかったはず。 ブータンは強制的に観光客は1日最低でも200ドルは使うようにって政府によって決められてるから
観光旅行はどうしても高くなるぞ
自由旅行が認められない限りマニアしか行かないだろ
http://www.travel-to-bhutan.jp/plan_your_trip >>722
昔のミャンマーみたいだな。強制両替と元通貨への再両替は一切できなかった。 いちいち絡んでくるのは韓国と同じだな
「台湾から１１０キロしか離れていない」 両陛下の与那国ご訪問に台湾メディアも関心
【台北＝田中靖人】天皇、皇后両陛下が２８日、沖縄県の与那国島を訪問されたことに対し、台湾メディアは同島が「台湾から１１０キロしか離れていない」などと関心を示した。
中央通信社は同日夕現在、関連記事を含め記事５本を配信。一部日本メディアを引用する形で、ご学友が台湾は「（陛下が）気に掛けていた場所だろう」と述べたと報じた。
また、「日本と台湾は正式な国交がないため、天皇や皇族の訪台は非常に難しい」とも伝えた。
記事で、中央研究院の研究員は、与那国島で戦前、漁民の交流などの経済関係が「密接不可分だった」などと紹介。
一方、与那国に自衛隊の部隊が設立されてから２８日で２年になるとし、「北京の観点から見れば」と断った上で、同日のご訪問は「政治的なにおいがする」とした記事もあった。 >>713
カンガルールートごっそり カンガルールートは1日何人移動してるだろうな イースター航空が日本路線増便
大阪ー清州線の運航期間を当初の5月1日までから8月31日までと大幅に延長
https://www.eastarjet.com/newstar/PGWCA00002?cId=11&;iId=0&lang=JP&bId=1752&searchWord=undefined&searchIndex=1
もう一つ、5月8日から、札幌ー釜山線を週3便で新規就航
https://www.eastarjet.com/newstar/PGWCA00002?cId=11&;iId=0&lang=JP&bId=1753&searchWord=undefined&searchIndex=1 エアリージョナルとかいう航空会社が庄内、秋田から成田、関空便を就航させるらしい
エア奄美とか九州のリージョナルみたいにならなければいいが >>562
この区間のビジネスを買う客層とか、オーストラリアの旅行業界の特長考えれば、ある程度のことは分かる
QFのビジネス買うなら、セールに合わせて買うとか、提携クレジットカードのプロモーション使うとか ちょっと待て
＞格安航空会社（ＬＣＣ）のエア・リージョナル・ジャパン（東京、平賀清一社長）
東京の会社かい
通常、リージョナル航空やコミューター航空ってのは地域密着が基本
有名どころではＪＡＣは鹿児島県とＪＡＬの共同で立ち上がったし、
今は亡き会社でも、エア奄美もリンクも、地域で機運が盛り上がっての設立だった
それが今回、言うならば地域に地盤も何もない会社がやろうとしてる
成功すれば大したものだが、地域密着系以上に苦難な道のりになるのは想像に難くないだろう・・・ >>731
マジでアメリカのビザ問題何とかして欲しい。
イラン旅行したい 成田と地方便増やして欲しいなあ。
千葉の八千代に弟夫婦いるんだけどそこに行くのに羽田からより成田からの
ほうが早いんだが。 トランプも航空機は売るだろ。
中国との貿易摩擦でボーイングがます
ます売れなくなってるんだから。 >>733
Ｃ滑走路出来るまでまともな地方便は厳しいだろうな
Ｃ滑走路完成したならいくらでも地方便ＬＣＣは成立する 大韓のナッツ姫がKALホテルの取締役に就任。
もうすぐKE本体にも間違いなく関わってくるだろうな。
どんなヒステリー起こすか楽しみ。まあKEは何だかんだ言っても韓国人の異常なくらいの海外旅行熱に支えられてるから安定してるな。日本頼みじゃあもうないわ。 >>732
トランプがクビになるまでの我慢って思ったけど、、トランプ辞めてもあのペンスだし、
閣内に少しいたまともな人間はみんな辞めてもうゼロで基地外ボルトン復活
次の大統領選挙までしばらくは無理かもな >>722
ブータンの２００ドル縛りは、最近キャンペーンと称して日本人向けには緩和していることが多い。
とはいえ、ローカル交通は無に等しい上、「関所」（県境の検問所）があるような国だから
個人旅行は厳しいが。
パロ、ティンプーくらいは自由旅行認めれば変わると思うが。
ビザ自体は旅行会社を通すしかないので簡単に取れる。
ネパールの方は関空に長い間飛んでいたし、安いツアーもあるので需要はある。 前、現地語の新聞がソースだと言って関空発着の新路線のガセネタを書き込む人がいたけど、趣向変えたのかな？ >>739
ネパールもブータンも庄内も全部ソース出てるぞ >>727
ATRの定員数では格安は厳しいだろうね
関西方面へは以前IBXが伊丹便を出していたが止めている >>746 DLとKEのJVは、DOTは昨年にOKを出していたが、韓国公取が独占の懸念から承認を渋っていたようだ
・仁川の米系は UA/SFO AA/DFW DL/ ATL DTW SEA 各週7
・KEの米本土はLAX SFO JFK 各週14 ATL ORD IAD 各週7 DFW SEA 各週5 LAS 週4 計週77
・OZの米本土は LAX 週14 JFK SFO SEA 各週7 ORD 週5 計週40
・DLKEが一体化してしまうと、DL週21+KE週77 計週98
二番手のOZの2倍を大きく超える独占的な存在になってしまうことを韓国公取は懸念したものと思われる
DL21に対しKE77とJVの中身が相当な不均衡であることも気になるところ
この点日本路線は
・青84+UA56+関空7 計週147
・赤56+関空7+AA35 計週98
・DL週42
と、そこまで圧倒的な独占にはなっていない
また便数では、青組が依然として仁川連合の1.5倍の規模を有していることも認識しておかないと、アホなマスゴミに釣られることになる >>735
そもそもANALは地方線は幹線都市位しか飛ばす気なさそうだしな あとは傘下LCCがどこまでやる気だな なんかKE北米線って知らない間に本数減った？
LAXとかSFOなんて1日3本とか4本とか飛んでなかった？ >>749 380を入れて便数を調整したりした
全般的に座席数はKEの方が青より大きめと思われ、輸送力的には両者ともイーブン前後だと思われる
またKEはこの10年間、長距離の新規都市開拓には消極的だった
CAPAによる北アジア主要社 inter continental新規都市開設状況まとめ
JLモスクワなど?の部分もあるが
http://blueswandaily.com/wp-content/uploads/2018/02/AsiaAirlines.png
仁川組のJVについて、マスゴミはこの程度の情勢認識もせず
日本ｵﾜﾀ記事を書き散らすと思われるから要注意 日本オワタ（デルタが）にすらならんからな
ＪＶ組んだということは、逆に米韓線はＫＥに丸投げで、ＤＬは日本含めたその他のアジアー米国線に注力、って流れもあり得る
ちょうどＪＬとＡＡのＪＶで、ＡＡが日米線をＪＬに依存しているように >>730
なんだ、秋田の会社じゃなく
東京の会社か。じゃあどうでもいいわ。 >>751
大韓はその10年間の前に開拓しまくっただけじゃないw >>752
デルタは日本捨てて来てるでしょ～。
羽田の枠も大して取れなさそうだし。
デルタは中国東方も居るし南米とか大西洋に注力するんじゃない？ >>755
そもそも何でそんなに外資が日本に注力すると思えるんだろうね？
需要から見ても、地理的位置から見ても日本にはあまり魅力ない。
以前の投資が響いているんで惰性で続けているというのが実情でしょ。 >>757
デルタから見ると今の日本ってそんな重要な市場じゃないからね。
今までは成田で上手くやれてたからデルタも重視してただけで。
AAやUAも、日系あるから任せとけばいいかwって感じだろうし。 >>754 逆にKE凄いというイメージは10年前からアップデートされてない
オッサン達の印象論でもあるということだw
>>758 DLの米本土
仁川週21 北京週14 上海週21 香港週7 東京週42 名古屋週5
上海は7月だったかにATLを作って週28にはなるが
これで日本軽視・日本不要と思ってるだろと言われたらDLが泣くぞ
しかも上海はスロットが無いから成田以遠便を切ってATLに充当するわけで
簡単に便を増やせる状況ではない
かつて成田にNWが以遠やハワイやミクロネシア含めて週175などという便数を持ってた時代への郷愁もわからなくはないが
その影で全方面を週140あまりで賄うしかなかった青の悲惨もあったことを忘れてはいけない 昔の情勢知らない身からするとNHが国際線全方面140枠で外航のNWより少なかったとか信じられないんだが… 当時はアメリカに枠を抑えられてたってのもあるが、
ＪＬが親方日の丸意識満載の時代で、国際線はＪＬで拡大すべきっていう国の考え方もあったからな >>760 2002年5月 丁度暫定Bができる直前と思われる成田の状況
p22に会社別発着回数が出てる
https://www.naa.jp/jp/ir/saiken_14_03/02_01_03.pdf
週間発着100便以上企業(子会社含む)
JL 691 NW 350 NH 288 UA 224 FX 108 KE 106 (片道で見るならこの半分)
NWだけで青を圧倒・NWUAFXの3社で赤と互角
米国と以遠だけでこれだけ運航してた米系に対し、日系はこれで全方面を賄わなくてはならなかったのだから悲惨だった
これが敗戦国の空の実態で、この巨大な米の勢力を抑制し日が奪還するという
明治の条約改正のような交渉を近年までやってたのさ >>762
日本が日本の空（軍用除く）をアメリカから奪還できたのって、
ある意味、羽田の昼枠で米本土行きが復活した去年の4月だよね。
それまで、ずっとアメリカに支配され、
敗戦国として不平等状態に置かれていたというのは、驚愕。 >>757
東京品川に必死で外資企業様を
誘致しようとしてるけど。
雇用産まない金融サービスの会社ばかり
しかも税金優遇してまでよんできてw
見栄以外にそこまでへりくだる意味ないよな >>759
DLは別に泣かないよ。
仁川でいいと思ってる。 >>759
今は軽視してるとは思ってないよ。
ただ、これから先デルタは成田や羽田で今や昔のように権益は持てないだろう。
あなたが言うように枠も公平になりつつあるし。
そうなると今後は中国や韓国にシフトしないと。
成田は大幅減は無いだろうけど増えはしないだろう。
デルタはそのうち広州便も作るんじゃないのかねー、南方もあるし。 ＫＥと組んだ以上、韓国便はＫＥに任せればいいからこれ以上増やす必要はないのは確か
そのリソースをどこに持って行くかという話なわけだが・・・
大西洋線も、ＶＳ取り込んだから自社で無理やり増やす必要も無いんだよね
となると、韓国以外のアジアか、中南米か、アフリカか・・・ 全盛期の成田で乗り継ぎ需要たったの５００万人/年だからな
デルタの抜けた穴より新規路線のがでかいんじゃないか？ 大韓航空はやはり偉大だなw
ナッツ姫が経営に戻ってくるし。
まずはKALホテルからだけどKE本体には間違いなく口を出してくるわな。親父が許可すれば誰も何も言えないし。 >>770
煙台空港のウェブサイト見てたら、KN5971 KN5972という便名で週３往復 ６月からという情報が時刻表に書かれていた。
http://www.ytairport.com.cn/hangban/hbskb/57/1.html ＫＮって言ったら、中国連合航空じゃないか
ＭＵ系列のＬＣＣだったっけか >>773
週４往復で就航中の煙台・福岡の機材を、残りの週３往復、静岡便で使う方針のようだ。 >>771
LAダウンタウンのKALビル再開発のインターコンチネンタルLAダウンタウンは違うよね？
旧ウィルシャーグランドホテルの土地だから >>770
しかしマイナーな路線だな。インバウンド専門のプログラムチャーターみたいなもんか。 >>777
大阪と名古屋はすでにＭＵ便があるからな
東京は枠の都合か何かだろ >>751
マスゴミ的には成田は仁川に大敗してて、羽田国際化でやっと仁川に対抗しようとしている、という認識だから、仁川大したことない、なんて記事は有り得ない。 >>782
旅客用としては大興出来たら終わりだね
軍事用としては残る可能性もあるらしいけど ニッポン500マイルキャンペーン継続か否か
DLの日本路線縮小で今年もさらにソワソワしてるんだろ？ カンタス航空が789でパースからロンドンまで無着陸飛行の直行便就航で大ニュースになってるけど中東３社が乗り入りし過ぎでびっくり
ドバイ－シドニー
EK 1日4便 388、388、388、388
ドバイ－メルボルン
EK 1日3便 388、388、77W
ドバイ－ブリスベン
EK 1日3便 388、77W、77W
ドバイ－パース
EK 1日2便 388、77W
ドバイ－アデレード
EK 1日1便 77W
ドーハ－シドニー
QR 1日2便 388、77W
ドーハ－キャンベラ
QR 1日1便 77W(シドニー経由)
ドーハ－メルボルン
QR 1日1便 388
ドーハ－パース
QR 1日1便 77W
ドーハ－アデレード
QR 1日1便 359
アブダビ－シドニー
EY 1日2便 388、388
アブダビ－メルボルン
EY 1日2便 77W、789
アブダビ－ブリスベン
EY 1日1便 789
アブダビ－パース
EY 1日1便 789 北京南苑って確か2008年北京オリンピックの際に民間航路を認めようとしていたよね？ カンガルー路線ってそんなに需要ある
の？イギリスと豪州やNZでそんなに
往来あるように見えないけど。 エアーマネジメント2でエアバス使えば
パースから欧州のどこかまでギリ直行
便やれたはず。 秋にヨーロッパどこか行こうかとスカイスキャナーで色々調べてたけど、
エアチャイナ安いなー。 >>766 DLはMUと株の持ち合いをするなど関係が強い
それゆえAACZの連合の話が出てくるわけで
>>767 直近で堅調なのは大西洋
中南米もブラジル経済が多少上向く兆しが出てきたことや、AM・GOLとの提携が拡大したことで、まとまった成長
また国際よりずっとウエイトが高い国内では、3メジャーの中で最も収益性が高い
これは国内線ハブ戦略で、UAに圧勝、AAにも優勢であることが大きいとされている
対して太平洋は習帝国の経済が胡散臭くなってることを反映してか、各社とも伸びが鈍い
UA DL はマイナス成長気味で、日系はトントン、CXも横這いといったところで、市場としてちょっと調整期に入ってる感じ
KEとのJVは、当面は攻めというより守りの色彩が強くなるのではないか >>790
DLとMUの関係が強いとは、どのような意味で？
他との比較で関係が強いのか？
他と比較して強固な関係なのか、関係が強いのがたくさんあるなかのただ１つなのか、意味が変わってくる
中国系のメディアの情報があれば是非 >>790
> また国際よりずっとウエイトが高い国内では、3メジャーの中で最も収益性が高い
> これは国内線ハブ戦略で、UAに圧勝、AAにも優勢であることが大きいとされている
ハブ戦略の件、詳しく教えてもらえませんか。
なぜUAやAAは劣勢なの？どちらも大都市をおさえてると思うのだけれど。 >>795
新たに作るんなら、完全に廃港にしなきゃ、
伊丹-関空みたいになるぞ。
そのくらい現行の空港は立地よすぎ >>791 2015年に戦略的提携を深めるためにDLがMU株を取得し役員も送り込んでる
https://news.delta.com/Delta-and-China-Eastern-Solidify-Strategic-Partnership-JP
昨年DL MUで共同してAFKLMの株も取得 AFはこれを軍資金にしてVSに出資
https://www.traicy.com/20170728-AFKLvs
>>792 この記事がよくまとまっている
https://www.linkedin.com/pulse/united-airlines-network-initiatives-have-strong-upside-miller
・3社+サウスウエストのネットワークマップを見てもUAの劣勢は明らか
・3社の収益力比較
DL 国内は高 国際は中 AA 国内は高 国際は低 UA 国内は低 国際は高
・DLのATLは朝から晩まで毎時6000席以上供給し、更に4回のバンク時間帯は10000席以上の供給がある
・AAのDFWは、供給の絶対量ではATLに及ばないが、非常に美しい6バンク構成ダイヤを組んでいる
・対してUAのORDは供給の絶対量が少なく、バンク構成も曖昧
ORDは空港の構造が悪く定時性が劣るため、バンク構成がやりにくい
・結果として、1便あたりの乗り継ぎ可能都市数の平均は、ATL132 DFW106 ORD84と、ATLが圧勝
・イールドもATL23セント DFW19セント ORD18セントと圧勝 >>800
東方航空関係の報道で、デルタと特別に関係深いと思えないんだが
https://news.delta.com/Delta-and-China-Eastern-Solidify-Strategic-Partnership-SC
http://www.caijingmobile.com/detail/334349.html
関係が深いと言うのは、デルタ航空と大韓航空の関係では？
東方航空は、北米での提携相手はデルタでも、一定の距離は置いているように見えるのは、この間の増資でもデルタ外しているから
役員の派遣=関係深いとまで行かないことも多いはず
戦略的提携ではあるけれども、現在の上海ハブでは出来ること限られるし、北京新空港をMUハブとして北米乗り継ぎに振り分ける計画も、現時点ではまだどこまで出来るか分からないし >>801
今の中国は中共（事実上習近平個人）の一存でいろんなことが変わるから、中国にハブを置くのはリスクが高いよね
それなら韓のほうが事業はやりやすい 政治的に北朝鮮に取り込まれてる韓国も同じようなもんだろ
戦線に拠点なんか置けるかって話 >>801 そこらへんの認識はほぼ同じ
MUと組むことで日本中心だったアジア戦略を修正する方向だったと思われるが
上海スロットは取れないし、定時性も低い、オープンスカイも無いから自由にやれないとか
色々と問題があるから、喧嘩状態だったKEとヨリを戻し、更に高次のJVへと動くしかなかったのだろう
KE利用ではMQM MQDが一切加算されないとか、客にとっても分かりやすい不仲だったのが豹変したわけで
アジア戦略全体としては当面は日中韓の三本立てで、適宜リバランスを図るのだろうが
・米本土行きの週便数が、東京42、仁川21、上海21(28に増予定)、北京14、香港7と、今でも東京の比重は高い
・仁川のKE米本土は週77だったかだから、21対77ではKEの方が発言力が大きくなるかもしれない しかし仁川に自社便を増やそうにも需要は?
・北京新空港でMUが北京にプレゼンスを拡大するのはプラスだが、習王朝の動向など不安定な要素も多い
など、どこかにリソースを集中しにくい状態なのが難しい 広島は潔かったな。完全に旧空港廃止
したんだから。広島空港は不便という
けど三原や福山、島根、岡山西部の
連中からしたら近くなり使いやすく
なった。 >>420
イタリアという国自体が観光依存度高くて、そのイタリアに高くても憧れて観光に訪れる極東アジア民を連れてくる路線を廃止するのはそれこそ国としてあかんやつ >>805
福岡は旧空港を完全に廃止しないと
新空港は関空以上に悲惨なことになるだろうな。
けど、現空港って借地料で権益得てる政治家いたろ？
あいつが黙ってるとは思えないな。 関空、旅客受け入れ４千万人へ 第１ターミナル大規模改修で
2018.4.1
http://www.sankei.com/west/news/180401/wst1804010016-n1.html
＞
関西国際空港の運営会社、関西エアポートが、平成６年の関空開港後初となる第１ターミナルビルの大規模改修を実施し、受け入れられる旅客の年間許容人数を１千万人増やす計画を立てたことが３１日、分かった。
格安航空会社（ＬＣＣ）専用の第２ターミナルビルとあわせて、現在の約１・３倍にあたる年間４３３５万人の受け入れが可能になる。
改修は３０年度中に着手し、国際線の旅客エリアを５年程度をかけて拡張していく。
関西エアは約４０年後に旅客数が年間４１００万人台になると見込んでいたが、アジアを中心とする訪日外国人の急増を踏まえ、受け入れ態勢の整備を急ぐ。 >>808
跡地はホテルなりマンションなり
すぐに買い手や借りてつくだろ。 >>810
そうなって、福岡の活性化に繋がればいいね ビジネスホテルなら東京、大阪、京都と比べても取りやすい。 今、日本の県庁所在地級以上の都市でホテル不足じゃないとこなんてねえよマジで… >>795
中部ができたお陰で福岡は助かった面もある。
名古屋ー福岡が新幹線に流れたお陰で無駄な名古屋便のために貴重な枠を使わずにすむようになった。
名古屋にとっては致命的だけどね。 >>804
で、結局一番はヴァージンとイギリス便の強化が一番手っ取り早いと。 福岡は空港の立地が良すぎて陸路2時間台後半の大阪ですら新幹線が空路に手を焼いた時期あったからなw ＪＡＬとソラシドが手荷物連携の提携を結んだとソラシドが公式発表してる >>809
単一ターミナルで４０００万人実現してる空港はレアだね
際際乗り継ぎ空港としては最強に近い
長距離便があればの話だけど >>820
なるほど、羽田、成田が内際に振ったから、際際を狙いに行った可能性があるのか
関空の国内線は当面絶望的だし、米系が関空路線を検討中とのケリー領事の話とも符合しますね
際際乗り継ぎなら課題のお高い席も埋まるかも知れないｗ >>821
成田は内際の選択肢は以前よりふえたものの
際際中心
基本的にハブはANALがやる気にならないと厳しい >>816 DL本体は大西洋で儲かってるようだが、VSはまた赤字転落
ハリケーンとか為替とか789のエンジン問題とか、言い訳は色々してるけど
>>821 際際? 米系が路線を作ったところで、乗り継ぐべきアジア路線をどう構築するんだ?
まさか独禁法無視して、関空に乗り入れてるアジア系と接続とか言うんじゃないだろうな >>821
デルタに以遠権を好きなだけあげるの？
そんなん無理でしょ。
まぁ、個人的にはやって欲しいけどw 個人的にデルタって羽田～アトランタ・ミネアポリス・デトロイトの３枠取れたらほかの日本の空港からは
ハワイ路線だけ飛ばしとけばいいって思ってそうだが。 >>821
なにを言ってる。
成田は際際重視、羽田は東京客。
関空はインバウンド拡張だよ。
内際は勝手にどうぞ、仁川香港に行きたいなら行って下さい、ってスタンス。 4月1日だから釣り半分でいいかと思ったんだが、予想通りの反応すぎて、少し罪悪感を感じてしまうｗ
でもまぁ、北米路線が出来れば、アジア路線はそれなりに充実してるので、そこそこ乗り継ぎ需要は出るかも そもそも>>821は成田の際際を否定してるわけではないんだが、そう受け取る人が
噛み付くだろうと予想するのは別に難しくない話 >>802
その辺は日本も近いよね。阿部さんの意向で忖度されてるんだし http://japan.cna.com.tw/news/atra/201804020007.aspx
台湾のニュースにも台中-成田のニュースが載ってた。
エンブラエルの定期便が成田へ飛ぶのは地味にすごいわ。 >>837
チャーターなら飛来実績があったような。 大阪復活と福岡就航も時間の問題だなこれは
そもそも以前の大阪は焦って拡大しすぎたんだよな
マンダリンの週３・４便くらいで初めてじっくり育てて良きゃよかったのに、
ちょっと順調だからってすぐにＣＩに大型化、しかもいくらも経たないうちにデイリー化
これでは需要がついてこないのも当然というか・・・ スカイマーク、機材大型化検討 年内に後継機
http://www.aviationwire.jp/archives/144813
ワイドに手を出すのは危険な気もするなぁ
最近はナローでも高性能なのいっぱいあるから、それで様子見したほうがいいような気がする ドル箱路線限定なら大型機はあり得る
んじゃないの？ どこかのlccが新千歳アンカレジ出してくれないかなあ >>843
効率化のため同じ機材をLCCみたいに全国各地に飛ばしたい側の会社だからどうなんだろう
ANAとのコードシェアが絡んでいるのかな
羽田神戸、新千歳、福岡、那覇だけなら200席クラスあってもいいが、神戸新千歳、仙台、那覇はB738の方が合ってる 現有の738は177席だから、一般的なLCC仕様に近い
MAX9が最大220席、MAX10が230席、321neoが240席とされているから
下手にワイド機を入れるより、このあたりを入れた方がいいだろう
搭乗率としては80%をクリアする月が多くなっているが、これはほぼ小型機でやっている欧米FSCの近距離路線に近い水準でもある
ここで変に大型機に手を出すのはどうかな? >>846
Max10の定員になると流石に手荷物をコンテナで積まないと厳しい気がするが、そこらはどうなんだろう >>847 ああすまん LCC=320=180席のイメージ洗脳されとるw
738でモノクラス177席なら普通だな 大阪台湾路線なんか入れ食い状態でしょ完全に今
なんでもっと飛ばさないかな >>845
オールビジネスっていうコンセプトがあったとはいえ、
Ａ３３０で大赤字を垂れ流した過去を鑑みれば、ワイドに踏み切るのは相当の覚悟が必要
いや、あるいはオールエコノミーで総座席数を増やすだけなら何とかなるのか？
機材がデカくなっても、総需要はそう簡単には増えないと思うが・・・ スカイマークがA330を導入したときに何が悪かったって、機材繰りが不安定だったから、A330充当予定の便でも直前まではB738の定員までしか空席販売しなかったんだよな
それで直前になって空席増やすからA330の定員まで埋められず燃料コストだけがかさむことになった >>850
関空の枠が限界なんじゃない？
神戸空港の国際化なんて話が出てく
るから。 大型機で確実に席埋められる路線
東京大阪
東京福岡
東京那覇
東京札幌
くらいじゃない？ >>850 台湾人の入国数増はピークアウト気味だし、ここは調整期に入っていると見るべき
少なくとも入れ食いというわけにはいかないだろう
>>854 こういう路線に大型機を入れたり新規参入すれば、手っ取り早く大手から客を奪えて儲かるだろうというという手法は
当のBCの過去を見ても、世界各国の事例を見ても、まず失敗すると見ていい >>856
読み方も分からないようなマイナー都市にダブルデイリーとかさ >>848
757もナローで行けるんだから大丈夫だろ
まずは737の大型化の方が先決な希ガス >>857 上海のスロットがどうにもならないから、周辺都市をセカンダリー空港として展開するということなのか >>851
A330-300モノクラスだと400席近くなるので、かなり厳しいのでは？ >>862 中期計画で、青は国内線減量・赤は微増と、横這い前後の見込みで、大きな拡大は見込んでいない
LCC部門ではある程度の増量をするつもりではいるのだろうが
国内市場の拡大に大きな期待を出来ない中で、BCが大型機を持ち出す余地はあまり無いと思う
またぞろ787でいきなり欧米や東南アジア路線とか言い出したらﾜﾛｽだな >>862
797か欲張って中古の767くらいじゃない？ >>844
アラスカ航空に東京ーアンカレッジ出して欲しいね >>805
関西は潔くないよな 東京一極集中を非難する前に三空港問題解決しないとな >>861
無錫空港は蘇州に近い （虹橋空港と比べても近いし、浦東空港と比べるとはるかに近い）
蘇州には観光地もあるし、日本人が出張する工場が多く立地した大規模工場団地がある（サムスンの半導体・液晶工場も）
蘇州のホテル・工場から無錫空港だと、タクシー利用でも料金はそれほど高くない。 >>867
イベントと重なり、九州大学受験断念の話題がテレビで報道されてたな。 >>857
日本企業が無錫にどんだけ集積してると思ってるんだ？
製造業の人間ならみんな知ってる地名だし、それ抜きでも巨大都市だ スカイマークは近距離国際線進出の続報がないけどどうなったの？
東アジアの主要空港…北京上海はそうそう発着枠が取れない。
仁川桃園香港あたりはLCCが複数就航する激戦区で価格競争に埋没しかねない。
いったいどこに就航する気なのやら。
海外を見ても、大手でもないLCCでもないっていう中途半端な航空会社は、みんな存在感を示せてないよね。
最近ではトランスアジア航空の倒産が記憶に新しい。
スカイマークはどうするつもりなのか。 >>871
同じエアアジアでもXが大阪重視なのに、なんでジャパンは終わり名古屋を拠点にしたんだ？
エアアジアの日本戦略も終わってるなw >>871
エアアジアは大阪への路線集約を
急いでいるね。
今後の動きが楽しみだわ。 自分の仕事は欧米しか関係ないから中国路線はどうでもいい。 みんなが無錫空港に興味があるわけではないということ。話の流れで分からないか？ エアアジアグループとしてのインバウンドハブと際際ハブは関空、
エアアジアジャパンとしての拠点は中部、
でいいんじゃないの？
スプリングジャパンの二の舞にならなきゃいいが。 >>880
×みんな
〇自分
ここは空港総合の新規解説、増便、減便、運休情報スレなんだから、対象外の話題が出るのも当然。興味が無いなら欧米の空港スレがどっかで引きこもってろ >>882
グループとしての効果を求めるなら、
エアアジアもジェットスターも関空に行くべきなんだよな
なのに、それを拒むかのようにLCCターミナルを拡張しない関西エアポートの考えがわからない… >>880
自分の無知を興味のせいにするな
知らなかったなら調べればいい ジェットスターもエアアジアも外資は関空飛んでいるので、
ピーチに接続客取られるようの無いように拠点にすべきだとは思うが、同時に中部もピーチの複数拠点のように残すべきだと思う。 無知も何も、なんでみんなが中国路線について詳しくなければならないというのか、分からないねー。
興味ないなら欧米スレに行けとか、別にここは中国スレでもないし、どっちもどっちでしょ。
ずいぶんわがままだね。 >>884
ピーチを優遇してる手前それ以外のために大々的に動けないんだろう
ANA下僕化が確定した今、そんな忖度は必要ないし関西エアポートとしてもジェットスターやエアアジアのために動くべきだとは思うけどね >>887
欧米線開設増設スレでも立てて、あんた一人でやってれば良いのに。 >>889
ANAがどうこうとか関係なく、空港会社としては1社でも多く取り込むべきなんだけどね
そもそも、今のままではそのピーチの拡大にさえ対応できないし つか一般常識レベルの話だな
特にこのスレなんてビジネス需要の話とか出張需要云々の話は新路線の話の前提条件だから。
世界有数の日系工場集中地域で500万都市で古い歴史ある都市の無錫知らないのは
恥ずかしいまで行かなくても胸を張ることじゃない こんなコドモみたいな我儘な人が外国、欧米と仕事をしているだなんて全く嫌な話だなあ >>891
当初第3ターミナルはジェットスターが入るはずだったが、Peachと春秋に計画変更されている。
単に第1ターミナルに1本2本飛ばすだけならともかく、拠点として整備するには空港会社も投資が必要。
だから、就航したと思ったらあっという間に撤退、なんてことでは空港会社としてはシャレにならない。
関空にとって、将来を見通せるパートナーと呼べるのはPeachしかいない、ということ。 >>882
XとJAPANはほとんど連携無さそうだな >>871
UAかJLと競合できるほどの需要はあるのかな？
3社どれかが撤退とかになりませんよくに……… >>900
LCCならなんだかんだ純増で持つと思う
どちらかといえば、個人的にはJALが成田シアトル線開設したらDLが撤退する気がする... >>858
なぜ757はあまり売れなくて、321は今でも生産が続いてるのか
客数見るとおんなじようにしか見えないのに エアアジアが関空をハブに長距離路線を開設してくれるのは嬉しいけど、
その影響でFSCのJALかUAが撤退してせっかく好調な関空の航空環境に水を指すのはいやだな…… 基本的にＦＳＣとＬＣＣでは客層が異なるから大丈夫でしょ
米系キャリアが、大阪をはじめ西日本の空港と米本土を結ぶ路線を検討しているという話にも影響は無かろう
むしろ、関空の長距離路線が増えれば増えるほど、
伊丹ー羽田・成田経由で出て行ってる層が減っていくから、困るのはむしろ首都圏発着便ということにもなる 今や
大阪が日本の空の玄関なんだね
時代がかわったなあ
良い変化だと思うよ UAの関空は219席の788だが、数あるUAのアジア路線の中で最小の機材
他に788が入ってるのは成田デンバー・サンフランシスコ成都・北京ワシントンといったところ
252席の789を入れるだけの需要が無いのだと思われる
219席という座席数で何とか成り立たせてる路線だから、20～30人程度Xに流れるだけでも、一気に厳しくなる可能性はある
JLのLAXも然りで、186席のE01や206席のE03を起用しているところに
20～30人程度でも持っていかれると、俄然厳しくなる可能性はある
Xは333を377席仕様で使っているが、その後継の339も同等の座席数にはなると思われる
現状の輸送力が上記の通りの状況に対して、Xが377席クラスのキャパのある機材の席を埋められるのだろうか?
2社からのかっぱぎと、新規需要の開拓、及びマレーから米へのスルー客がどれくらい取れるのかだが、それにしても377席は重すぎる
更に米側での提携企業が無い状態では、LAXやSFOのピンポイント客しか取れないのも、座席を埋める上でハンデとなる
UAやJLは手広く乗り継ぎ需要も取り込んで、やっと200席程度の機材を飛ばせているという状態なわけで
これでまともな人数を集めて安売りしつつ利益を出せる構造が構築できるのか
興味深いところではあるが、楽観はできないだろう うまくいって欲しくない
お前の気持ちは
痛々しいほど
伝わるわw 今後数百年、世界の中心は
渤海～黄海～東シナ海～南シナ海のライン。
西には「本命」の インドも控える。
西日本の地理的優位性
https://as1.ftcdn.net/jpg/00/72/00/74/500_F_72007497_yIlb4QtgeyPxFfxi73J4vJDnFPdU1kmq.jpg
日米中印のＧＤＰ予測
http://img.logmi.jp/wp-content/uploads/2014/11/sb33_R.jpg
世界の航空需要予測
https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2017/10/99686_01.jpg
２０１７ ７月 空港間の乗客数 世界ランキング
http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/274818/worlds-busiest-international-passenger-routes-revealed/
乗客数 キャパシティ 搭乗率
1 451，801 （701,892） 64.4 香港 - 台北台湾桃園
2 322，488 (482,226) 66.9 ジャカルタ・スカルノ・ハッタ - シンガポール・チャンギ
3 269，395 (468,756) 57.4 クアラルンプール - シンガポール・チャンギ
4 233，920 (328,374) 71.2 ソウル仁川 - 大阪関西 ←※大阪
5 225，888 （405,424) 55.7 香港 - 上海浦東
6 200，131 (269,647) 74.2 台北桃園 - 大阪関西 ←※大阪
7 197，935 (372,471) 53.1 ソウル仁川 - 香港
8 197，313 (405,956) 48.6 バンコクスワンナプーム - 香港
9 197，175 (251,584) 78.4 台北桃園 - 東京成田 ←※東京
10 195，988 (312,296) 62.8 クアラルンプール - ジャカルタ・スカルノ・ハッタ
11 187，128 (356,207) 52.5 香港 - シンガポール・チャンギ
12 186，239 (284,362) 65.4 モスクワ・ドモデドヴォ - シムフェローポリ
13 173，660 (310,201) 56.0 シンガポール・チャンギ - バンコク・スワンナプーム
14 169，666 (306,205) 55.4 香港 - 北京首都
15 166，402 (191,994) 86.7 ソウル・ガンポ - 東京国際空港（羽田） ←※東京
16 165，758 (191,919) 86.4 パルマデマヨルカ - デュッセルドルフ
17 163，274 (240,393) 67.9 ソウル仁川 - バンコクスワンナプーム
18 163，154 (255,378) 63.9 大阪関西 - 香港 ←※大阪
19 162，647 (307,335) 52.9 香港 - マニラ・ニノイ・アキーノ
20 156，522 (234,402) 66.8 マニラ・ニノイ・アキノ - シンガポール・チャンギ >>907
いやいやJALの関空ロス線はYの搭乗率は高いけどCクラスが埋まらないからLCCに客とられる可能性はかなり高いぞ ここで関空がー成田がーって罵り合っている人いるが、それこそ日本の航空運営における
大局的展望の欠如そのもの。 エチオピア航空の成田～ソウルってこの区間だけでも乗れるようになるのね。 >>911 異論があるなら、まともに説明してほしいんだが
Xとしては関空米国路線の現状など承知の上での参入表明のはずだが
どういう勝算を描いているのか、興味があるんだが エチオピア航空は何であんな変わった形態で運営してるの
スカイスキャナーでチケット探してると、まさかそんな目的地みたいなのでも
上の方の候補に名前が出てくる >>917 今アフリカでは最も元気のある会社だからというのもある
現有のワイド機の陣容は
350×7機 777×10機 777F×6機 787×21機 767×6機
767は間もなく全廃するようだが、一方で350×17機 789×6機の発注がかかってる
ワイド旅客機だけでもIBの38機上回る戦力を有してるから、欧州の中堅上位社レベルのネットワークは構築できるので
東京線から最近作ったブエノスアイレス線まで、かなり手を広げられてるし
アフリカの得体の知れない都市にも積極進出している >>913
LCCに流れるような客層は、完全に価格破壊起こした東京発か、
でなければアジア系の乗り継ぎだろうよ
大阪発直行は、意外なほど高止まりしてるぞ
JALもUAも >>920
それな。
大阪からサンフランシスコまで検索しても、成田経由の方が安い場合が多い。
ビジネス客がいない分、エコノミー客をパンパンにしないと利益が出ないんだろうね。
逆に成田や羽田発着は、エコノミー投げ売り価格でもビジネスで利益を出してるからあれだけの本数存続できてる。 関空から北米はB787でもデカすぎるというか
大きさとしてはB767MAXがあればね 関西圏にあれだけの人口がいるのに路線はショボイしLCCばっかなのは貧乏人が多いてことなんだろうな～ >>923
吸われてるから
韓国が国家ぐるみで関西従属化やってる 貧乏人が少ないとは言わないが、ケチが多いとは思うｗ
香港くらいまでならLCCで平気だしわざわざキャセイに乗ろうとはあまり思わない >>921 東京の米路線はアジア路線との接続需要も重要であり、ネットワーク総体として収益が挙がればいいという考え方もできる
一方で関空米路線は、アジア側は事実上関空一点勝負になる
関西単独で利益を出さなくてはならないから、供給も運賃も保守的となってる面もあると思われる
本命馬から穴馬まで、多点買いでリスク分散して利益をマネジメントするのに比べて
中穴の1点勝負というのは、いささか分が悪いという話でもあろう JAL・UAは主に関西発の需要
エアアジアは東南アジアからの乗り継ぎ需要を主に見込んでるという認識でいいのかな？
うまく棲み分けができれば選択の幅という点でありがたいが… >>925
倹約家なんだよな大阪人は
消費者としては日本一優秀作だよ エアアジアXもKULから乗り継ぎ100席、BKKから乗り継ぎ100席、KIXから177席って見たら埋まるんじゃねーと思う。 「大阪人はケチ」ってのは誤認識
何でもいいから安いものを漁るのではなく、コストパフォーマンスの良いものを探すのが上手なだけ >>934
倹約家なんだよね
東日本人と違い簡単に広告に騙されたりしない
リテラシーがある。
ABCマートも難波マルイも
広告さえ打てば簡単に釣られる単純な
東京市場と違い大阪では当初は苦労した。
消費者が賢いから小売りも鍛えられる。 それが出来なかったのが関東の伊勢丹ｗ
いつまで経っても上から目線が抜けず、大阪の消費者からそっぽを向かれたまま
関東に逃げ帰ってしまったな。
さらに大阪でインバウンド消費が絶好調になる直前という
最悪のタイミングでの撤退
需要がないんじゃないの、単に商売が下手なんだよ そうだね
金のない関西人を相手にしようとしたのが間違ったね >倹約家なんだよね
東日本人と違い簡単に広告に騙されたりしないリテラシーがある。
ABCマートも難波マルイも広告さえ打てば簡単に釣られる単純な東京市場と違い大阪では当初は苦労した。
消費者が賢いから小売りも鍛えられる。
余所者に厳しいからね >>938
悔しいんだろうけど
そういうのはやめような。 関西圏すべて地方交付税交付金を貰ってる。
東京に感謝しなさい。 空港は受益者負担の原則を知らないの？
関西人のほとんどは消費税、たばこ税、酒税しか払ってないくせにw セントレアスレで暴れる大阪人w
新規開設スレで暴れる大阪人w
本当に大阪人はどのスレにも湧いて関空の話するなw >>940
大阪人ってのは「東京で流行った」というだけでは決して食いつかないんだよね。
反東京主義、言い換えれば反権威主義。 >>944
関空には国税は１円たりとも入ってない件について
あれはあくまでも「建て替え」扱いだから、今もって土地管理会社はコツコツと返済している状況だよ
そのツケが、関西エアポートの支払う分に上乗せされてるってわけだ >>948
違うよ
非東京主義、非権威主義
日本で最もニュートラルに物事を見ることのできる地域
だからこそお上に弱い日本人から目の敵にされる >>930 それ以前に長距離LCCという業態が、持続的にビジネスとして成り立つのかが、いまだにはっきりしていない
Xは万年赤字からようやく脱却してきたけど、燃油が上がれば簡単に吹っ飛ぶくらいしか利益は出てない
KUL～ガトウィックも続けられず撤退した前科もある
ノルウェーは昨年通年赤字に続いて、第一四半期も想定以上の赤字になりそうだとか
収入は予想通りだがコストがうなぎ登りなんだと
ガトウィック発の長距離全体では赤字という話だし
ガトウィック～JFKなどという路線でも赤字の疑いがあるわけで
あそこで利益が出なければ、一体世界のどこに持続的に利益が出せる路線があるのかと >関西圏すべて地方交付税交付金を貰ってる。
この「すべて」を府県レベルまで上げて誤魔化すの？
それに大阪府は年間5兆円以上の国税を払ってるんですが 関空の乗客圏、あとは隠れた名古屋からの需要。
無料バスのあるエミレーツは関空からの搭乗率10%上げてるし、
スクートのホノルル便は余裕で当日出発でき、到着日に帰れる。 大阪府も地方交付税交付金をもらってるんだw
ようは、府民だけの税金では賄えないてこと。
わかったか？貧乏人。 同じ人口規模の神奈川県と比較すると分かりやすいかな。
税収、平均所得、ナマポ率、犯罪率、大学進学率などすべてにおいて大阪の方が下だからw
そりゃゴミの巣窟だから飛行機はLCcばっかだよなw 大阪民国のバカには数字を出さないとわからないだろ。 頻繁に現れる関係ないこと話しだすガイジどうにかならんの？
NGするのも面倒になってきた 関西の問題は、いくらLCCが激増しても日本人=関西人の海外旅行客増につながっていないこと
確定報が出てる2018年1月の関空からの日本人出国は273948
安倍晋三が首相になった直後の2013年1月の日本人出国は281683
この間どれだけLCCをはじめとした路線開設があったかは、関西人が常に自慢しているところであるが、日本人=関西人出国需要はこの通り
これは羽田 207936から375647へ 成田 615536から524552へ
という東京の状況と比べても、低調と言わざるをえない
LCCは新規需要を開拓してナンボなのだが、関西地場の需要の掘り起こしにはさして繋がってこなかった
これが太平洋LCCを危ぶむ理由の一つでもある 関西人が分厚いLCC・アジア路線を活用して、東京を尻目にアジア各国と商売や観光の大交流を始めているというのであれば
いつもの>>912のコピペも馬鹿にならないのだが、関西人の実態は十分にヒキコモリ的
これでアジアの中心を自称するのは痛いと言わざるをえない >>966
俺は出張も旅行もここ数年は羽田か成田経由。
そういえば台湾へは関空使ったかな、、という人間もいるので
関空の出国者数だけ見て語るのは違うね。
都道府県別の海外旅行率だと大阪で15％と低いが
それでも東京、神奈川に次いでの数字だから
だいたい想定通りくらいでは？ 訂正。新しいデータだと奈良県の方が率は高くなってんだな。
いずれにしても、首都圏の次に関西圏だから別におかしくないと思うけどね。 日本人で関空から中華圏以外の海外に行くやついないだろ >>968 結局過去5年間の関空のアジア路線・LCC 路線の激増は、関西人の出国需要の増加にはほとんど寄与しなかった
という点は動かせないと思うのだが
>>970 それは過去5年間で中共路線が激増したにもかかわらず、関西人の出国需要がまるで増えていないことと、齟齬がある認識だと思うが っていうか、日本全体でアウトバウンドが減少の一途をたどっている中で、
関西だけやり玉に挙げるのも違うだろと
羽田が増えてるのも、成田から奪った分プラス全国からかき集めてやっとの数字だし >>933
タイ、マレーシアなんかは休暇中のアメリカ人家族をよく見かけるけど、どの航空会社使ってるんだろうか？ >>933
エアアジアグループだと、秋にはフィリピン・マニラ線も開設の計画持ってるみたいだけども、
だったらなおさら国内線だけ中部に置いてるのが不可解極まりない・・・
国内からの乗り継ぎ客はボリュームが見込めないと見たか、
あるいは、混雑空港認可等々でまーた手続きがストップするのを嫌ったか・・・ >>974
いろいろじゃないか
東海岸からならヨーロッパや中東経由という選択肢もあるし
それに米国外に住んでるアメリカ人も多いだろうし >>977
そういえばBKK-DXBはA380 5便、773 2便くらい飛ばしてたよね。
中東経由は欧州顧客ターゲットかと思ってたけど、確かに東海岸なら有り得そう。 >>973 関西が他と異なるのは、12Wで週122便だった国際LCCが17Wでは481便に膨れ上がったように
他地域に比べて、割安で出国できる手段が猛烈に増強されたこと
FSCも559便から739便に増えているが、LCCの拡張は圧倒的
なのに関西人の出国は伸び悩み
上の「関西人はLCCしか使えない貧乏人」という煽りや、「関西人は賢い消費者」というお国自慢は、共に誤りで
本当は激増したLCCすら、さして活用していないと見るべきではないか
おそらく他地域で同水準のLCCの増加があっても、結果は関西と似たような事になると思われるから
関西人がとりたててヘタレというわけではなく、関西人もまたヒキコモリ日本人の一員に過ぎないということだろう
そこを直視せずに、これからはアジアの時代、中共の都市はこれだけ大発展している、トンキンは辺境、関西の時代などと騒ぐから馬鹿にもされる
実際はそのすんばらしいアジアの都市に、激増した航空路線を活用して関西人が大進出しているわけでは全然ないんだから >>970
札幌行く時に隣のお姉さんはアメリカからの帰りって言ってた。
凄いレアケースだろうけど。 ニュージーランド航空、オークランド?シカゴ線就航 11月30日から週3便
https://www.traicy.com/20180405-NZord
もうオセアニアから米大陸は直行が当たり前の時代だな >>981
週３は少ないな
主流にはなれないだろう >>981 NZとUAはJV組んでる
UAはSFOからの季節運航に留まっているが、NZはSFO LAX IAH とUAハブへの乗り入れを進めてきたから
かなり距離は長くなるが、UA総本山のORDに手を出すのは自然な流れだろう
AAQFもJVを結びたいのだが、この2社が連合するとあまりにも独占色が強くなりすぎるため、当局の承認が下りていない
再度申請しているが、認められなければQFはDFWから撤退してやるぞとか、AAはLAXSYDを減便してやるぞとか
随分脅迫的な事を言って、当局と交渉している模様
https://www.reuters.com/article/us-american-airline-qantas-jointventure/american-airlines-qantas-re-seek-u-s-nod-for-joint-venture-idUSKCN1GB0AR
DLはヴァージン豪(VA)とJV締結済み
この関係もあってかNZとVAのタスマン路線での提携解消が最近発表
https://flyteam.jp/airline/virgin-australia/news/article/92734 関西人は賢い消費者というのはその通りだろう
関東人は逆だと思ってるっぽいけど関東人の方が消費者としての
リテラシー力低いよ あんな殿様商売の会社が踏ん反りかえって偉そうにしてる時点で
関東人が消費者としては稚拙でナイーブなことくらいすぐわかる。
ＡＢＣマートの社長なんかも、大阪来たときは偉そうにしてたなあｗ
伊勢丹社長と同じで「うちの商品を買わない大阪人が間違ってる、ＡＢＣマートだぞ！」などと、商売人とは思えないセリフ口にしてたわねえ。 大阪の基本は玉出の惣菜だからなw
確かに賢いと思うわw 大阪と対極の位置にいるのがソウルだろ
どっちが正しい選択だったのかそのうちわかる時がくる >>984
同意するけどリテラシー力って学のなさをなんとかしようよ
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