新規開設・増便・減便・運休情報 80路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
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（URLつきのソースを強く奨励）
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厄介なタービュランス(嵐)が来ても、地上か上空スタンバイ推奨。
※当スレッドは荒れやすいため、強制コテハン/IP/ID/ID末尾強制になりました。
スレッド住民のご理解と協力をお願い致します。
前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 79路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1526711840/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 175 名無しさん＠お腹いっぱい。 2005/01/23(日) 01:26:34 ID:wfCFohKJ0
元気な大名古屋 VS 衰退著しい小大阪対決ｗｗｗ
さあ、いよいよ来月は大中部国際空港の開港だね！
そして、大愛知万博と期待のテーマパークであるイタリア村のオープンと
大名古屋は3点セットの未曾有のビッグイベント続き！！！
ちょっと衰退著しい小大阪と比較してみよう！！！
まずは大中部国際空港！ ANAが既に物流拠点に大中部国際空港を表明しており、
貨物便に関しては関空どころか成田も軽く抜いちゃうかもｗ
伊丹空港なんてJALあたりが全便撤退して小大阪人が涙目になってたりしてｗｗｗ
大愛知万博はなんだかんだ言って少なくとも５千万人位は動員するだろうな。
大名古屋は、これだけのビッグイベントが目白押しだ。当然だろ。
そして、イタリア村。これはUSJと比較するのはイタリア村に失礼だろｗｗｗ
イタリア村が出来たことによってUSJの入場者数は尻すぼみ状態。
USJは5年と待たず経営破綻してるだろうね。小大阪人可哀相っすｗｗｗ 83 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:08:43.64 ID:qyxn64Ft0
AAの機内食は自社名を冠したアメリカン・ブレックファストとアメリカン・コーヒーが有名。
また、クルーは常にAAのウンチクを含んだアメリカン・ジョークで乗客に快適な旅を提供しているよ。
486 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:13:52.98 ID:qyxn64Ft0
その便に乗った。待ち時間もHAの自社名を冠したハワイアン・パンケーキがふるまれ
誰ひとり騒ぎ出す客はいなかった。
153 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:15:51.49 ID:qyxn64Ft0
希望者にスナックを配ってるはず。タイ航空だけあって、鯛焼きや鯛の煮つけなど鯛メニュー満載で大満足。
619名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ a21e-lnZM [27.136.239.2])2017/09/18(月) 12:26:44.50ID:qyxn64Ft0
コンチネンタル航空が消滅して、グアム・サイパンの島民の心に穴が
あいてしまったことは事実。UAが引き継いだとはいえ、COのあの
コンチネンタル・ブレックファストとはどこか違い、
島民の中には心身に支障をきたす者も現れた。
グアムで起きた島民による通り魔事件などはその典型。
846名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/18(月) 12:32:01.65ID:qyxn64Ft0
ピーチの乗客であることが証明できれば、桃の詰め合わせやピーチ・ジュース、
ピーチ・ゼリーなどが貰え、とりあえずは凌げる。
あとは上海航空のチケットを買って、上海焼きそばや上海蟹を食べると言う手も。 ゴミ人間がまたいて草生える
ま、どこの地域のやつがやってるかはだいたいわかるけど >>1
乙でした！
先週、マンダリン航空の成田→台中線に乗ってみました。
エンブラエル190での4時間弱はキツかったですｗ ★法務省 統計
2015年度 全国空港別 外国人出入国者数
*1位 12,618,000 成田空港(千葉)
*2位 10,963,000 関西空港(大阪)
*3位 *5,478,000 羽田空港(東京)
*4位 *3,075,000 福岡空港(福岡)
*5位 *2,305,000 那覇空港(沖縄)
*6位 *2,132,000 中部空港(愛知)
*7位 *2,034,000 新千歳空港(北海道)
*8位 **,335,000 富士山静岡空港(静岡)
*9位 **,203,000 函館空港(北海道)
10位 **,192,000 旭川空港(北海道)
11位 **,149,000 広島空港(広島)
12位 **,136,000 鹿児島空港(鹿児島)
13位 **,127,000 小松空港(石川)
14位 **,120,000 茨城空港(茨城)
15位 **,114,000 高松空港(香川)
http://www.at-s.com/news/images/n25/246473/20160602M28_kuko.jpg ★国土交通省 2017年 (平成29年) 管内空港の利用状況概況集計表 旅客数(人)
*1 計84,956,964人 (国内68,062,102、国際16,894,862) 羽田空港(東京)
*2 計38,636,528人 (国内*7,540,249、国際31,096,279) 成田空港(千葉)
*3 計27,884,790人 (国内*6,848,636、国際21,036,154) 関西国際空港(大阪)
*4 計23,796,849人 (国内17,629,158、国際*6,167,691) 福岡空港(福岡)
*5 計22,718,642人 (国内19,428,246、国際*3,290,396) 新千歳空港(北海道)
*6 計20,973,082人 (国内17,435,393、国際*3,537,689) 那覇空港(沖縄)
*7 計15,597,777人 (国内15,597,777、国際**,***,**0) 大阪国際空港(大阪)
*8 計11,445,598人 (国内*5,936,543、国際*5,509,055) 中部国際空港(愛知)
*9 計*5,618,140人 (国内*5,332,140、国際**,286,000) 鹿児島空港(鹿児島)
10 計*3,370,450人 (国内*3,100,326、国際**,270,124) 仙台空港(宮城)
11 計*3,303,242人 (国内*3,188,037、国際**,115,205) 熊本空港(熊本)
12 計*3,170,368人 (国内*3,073,589、国際**,*96,779) 宮崎空港(宮崎)
13 計*3,165,385人 (国内*3,109,871、国際**,*55,514) 長崎空港(長崎)
14 計*3,109,042人 (国内*3,108,932、国際**,***,110) 神戸空港(兵庫)
15 計*3,028,693人 (国内*2,996,052、国際**,*32,641) 松山空港(愛媛)
16 計*2,975,119人 (国内*2,652,817、国際**,322,302) 広島空港(広島)
17 計*2,505,886人 (国内*2,423,193、国際**,*82,693) 石垣空港(沖縄)
18 計*1,992,951人 (国内*1,694,397、国際**,298,554) 高松空港(香川)
19 計*1,900,229人 (国内*1,779,809、国際**,120,420) 大分空港(大分)
20 計*1,791,083人 (国内*1,593,815、国際**,197,268) 函館空港(北海道) ネパールと航空協議やって成田乗り入れ認められたらしい
日本路線は週14便まで乗り入れ可能とのこと
>>6
搭乗率どのくらい？ >>9
成田発着枠まだ余裕あるのな
もうこのままアジアの覇権一直線だろ 日本はこのまま衰退して中国の属国になるだけなので
今更どうでもいいかなって気もするな >>12
中国は国内線だけで発着枠埋めてどうぞー
国際線覇権は成田が貰うので >>10
しょうがなく関空へ就航みたいな流れでネパール航空は就航予定にしていたからもしかすると成田に変更するかもね 現地報道だと週3便以遠権認められたらしいから、香港経由関空とかもあり得るかも
成田関空の方が可能性高い？
因みに両国間の往来は16年で56,543人だそう
>>14
それは良かった
初便折り返しは40人くらいという話だったので、続いてくれればありがたい 割とガチでネパール行くやつおるんだろうか
搭乗率よかったんかねまだ王政だったころ 便数から言ってネパールの玄関が成田に来るようなもんだから
もう日本とネパールは隣国みたいなもん 激増中の在日ネパール人は首都圏が圧倒的に多く、次いで愛知福岡で、関西にはあまり居ない
現実的な需要としては彼等が主力になるし、航空協定上の成田乗り入れも可能になったことから
関空とのバランスは考慮されるのではないかと予想する
当初関空週4が週2という話になってるのも、関空ではとりあえず愛知福岡のネパール人をカバーできればいいということか? だったら愛知と福岡に就航すればって言ってもそれはコストがかかりすぎるか
許可自体はでてるんかな ネパールとの航空協議の結果なんだけど、現行で関空なんて
成田は駄目なのか？成田と関空の両空港からでもいいじゃない。
出来れば週3便でも羽田を熱望します 訂正、ネパール側は現行は関空、日本側はカトマンズのみ。 >>6
チャイナエアライン本体で運航もあり得るのかも。もちろん738で 83 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:08:43.64 ID:qyxn64Ft0
AAの機内食は自社名を冠したアメリカン・ブレックファストとアメリカン・コーヒーが有名。
また、クルーは常にAAのウンチクを含んだアメリカン・ジョークで乗客に快適な旅を提供しているよ。
486 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:13:52.98 ID:qyxn64Ft0
その便に乗った。待ち時間もHAの自社名を冠したハワイアン・パンケーキがふるまれ
誰ひとり騒ぎ出す客はいなかった。
153 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:15:51.49 ID:qyxn64Ft0
希望者にスナックを配ってるはず。タイ航空だけあって、鯛焼きや鯛の煮つけなど鯛メニュー満載で大満足。
619名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ a21e-lnZM [27.136.239.2])2017/09/18(月) 12:26:44.50ID:qyxn64Ft0
コンチネンタル航空が消滅して、グアム・サイパンの島民の心に穴が
あいてしまったことは事実。UAが引き継いだとはいえ、COのあの
コンチネンタル・ブレックファストとはどこか違い、
島民の中には心身に支障をきたす者も現れた。
グアムで起きた島民による通り魔事件などはその典型。
846名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/18(月) 12:32:01.65ID:qyxn64Ft0
ピーチの乗客であることが証明できれば、桃の詰め合わせやピーチ・ジュース、
ピーチ・ゼリーなどが貰え、とりあえずは凌げる。
あとは上海航空のチケットを買って、上海焼きそばや上海蟹を食べると言う手も。
496名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/24(日) 08:04:13.76ID:Bw1ivQ1S
ANAはA380の導入時にANAGO（穴子）丼をHNL線の目玉にする
としているから、JALは自社名の機内食を考案しつつ
ハワイアン・パンケーキを有するハワイアン航空とも提携する
という戦略だね。 >>12
確かに安倍が破壊しまくってる上に、乗っ取り工作も着実に進んできてるからな 星空 サラ☆彡@s22y17k17
おはようございます。
https://youtu.be/aaC35JpuThk
この歌を削除するのは・・
#表現の自由
#言論の自由
を弾圧しています。
http://pbs.twimg.com/media/./Df2IeeWVQAEWzBv.jpg
http://i.imgur.com/./oZMyAaQ.jpg
よろしくお願いいたします。わたくしは右でも左でもありません。
「日本の文化・伝統」の良きところに敬愛の念を抱く 、
普通の働く子沢山の主婦です。日本人なら敵味方はありません。
なりすましには厳しいです??悪しからず。 「日本の文化・伝統」の良きところに敬愛の念を抱く 、
普通の働く子沢山の主婦
これ日本だとなんと右翼扱い、ネトウヨとか言われますｗ 中韓に行ったこともないのに、中韓を毛嫌いし、その信念を断固として変えないのがネトウヨでしょ。 行ったことあるけど嫌いだよ
ソウルの街とか東京の比にならんくらいゴミだらけ
平気で道につばを吐くしロッテワールドはTDLのパクリ
運転の荒さは異常 >>34
街の汚さは日本も韓国も同じくらい汚くて吐き気がするけど
人間性がまったく相容れないからねアレとは 興味があって一時期は韓国語も勉強してたのに、実際に行って
から嫌いになった私。
知れば知るほど嫌になる国 >>30
炎上してる理由はそれとは違うからな
見当違いもいいところ ハングル板行ってどうしろっていうの
あそこなんてネトウヨより頭パラッパーなやつばっかじゃん いろんな板のいろんなスレにばらまいてそうなコピペにマジ反応してそういう話に持ち込むこと自体が航空の新規開設・増便・減便・運休情報を語るスレではスレチ以外の何でもない
よその所で続きをしてくれってことだ JALの皿かなんかが旭日旗に似てるとかで
朝鮮人がもう抗議したらJALがあっさり使用をやめたらしい。
いかにもヘタレ日本人らしい対応で笑ける。
アシアナのドクト表示、東海表示に何も言えないヘタレ日本人ともども、
この人たちは怒ることが出来ないのかね。
そのわりにはエスカレーターの片側空けとかタバコとかお店の店員に対してとか
下らないことで、立場の弱い相手に対してだけは
居丈高になるところがまた、いかにも今時の日本人らしくて
これまた笑える。 こんなとこまで湧いてくるうざいチョン韓国便は日本にはいらない ハワイアン千歳便週5になるみたいですね
それとエミレーツ羽田便は777-300ERに大型化らしいです ネパール航空は330で年内にも成田就航を目指すらしい >>44 EKはまだ数が少なくて限られた路線にしか投入されてない新仕様の773を入れるようだ
意外に優遇されていると言うべきか
>>46 今まで関空にしか乗り入れ権が無かったのだから、成田乗り入れ権が欲しいとは言っていただろうが
毎年やるやる詐欺をやってたという事はないだろ
羽田以外の全空港に乗り入れ権を得たことで
在日ネパール人の分布からしても、アウトバウンド需要としても
関空就航の雲行きが怪しくなってきたかもしれないが、どうなることやら サラ・ハゲトルマン将軍が過疎板のエアライン板を奇襲攻撃中！ ジュセリーノの予言（６月２１日大地震）は、はずれて本日が終わりそうだw >>48
まあ、YouTubeや現実世界で暴れられるよりかは健全ですかね… シンガポールを拠点とする長距離格安航空会社(LCC)のスクートは2018年6月20日に、東南アジア待望のノルウェジアンエアシャトルに続く、
長距離路線のシンガポール/ベルリン（ドイツ首都）線に就航しました。
運航は月、水、金、日の週4便で、往路のシンガポール発TR734便が0時25分、ベルリン着7時20分、復路のベルリン発TR735便は9時40分、シンガポール着が翌3時45分で運航されます。機材は、787-8を使用します。
なお、ベルリン・テーゲル空港を運営するベルリン・ブランデンブルク国際空港によると、シンガポール発TR734便の初日は、乗客311名、搭乗率95％で運航されました。
乗客はシンガポール、インドネシア、オーストラリアの方が多くベルリン発TR735便は326名が搭乗、乗客はドイツ、チェコ、ポーランド、スロバキア、オーストリア、スウェーデンなどのヨーロッパ各国からで、
さらに欧米人からの要望が特に大きい成田線（JAL等）の長距離LCC路線が正しかったことが一足先に9割を超える搭乗率で証明されました。
また欧州（東欧から西欧）では「40代以下は顕著に親日家が多いこと」が確認されており、日本からも経由便でシンガポールへの相乗効果が期待でき、
（アンケートの結果、この先中国と二国の東アジアちかよりたくないきむちな特亜３国を無視する迂回するルート）到達可能となったことが、欧米人には受けているようです。 経由便好き過ぎるだろ
105 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/09/21(月) 10:37:54.80 ID:C8jkzTJo0
ＯＲＣ、壱岐～新北九州～調布線開設へ。
市が長年求め続けていた東京直行便開設の要請に応える。
福岡・羽田の発着枠確保が難しいため、このような経路に。
今週の壱岐新聞が伝える。
51 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2016/04/18(月) 23:30:49.40 ID:/eDDPaPb0
V0、CCS-EWR-KIXを8月から運航開始。週3便を予定。
ｿｰｽは Ultimas Noticias 英語版。
205 :名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 32b0-mp9h) 2016/07/05(火) 00:34:28.49 ID:9USg98eR0
>>135
ＡＴがＣＭＮ－ＮＣＥ－ＵＬＮ－ＫＩＸを2017年から運航。
来年予定されるＵＬＮの移転拡張に伴う誘致に応えたのこと。
ソースはMorocco Today現地版。
83 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 2018/06/21(木) 23:05:03.76 ID:oo5vSTAQ0
ＮＦ、１０月から、ＶＬＩ－ＫＩＸ－ＬＧＷを運航開始。
Vanuatu Newsの報道より。 ゲッ、マジかよ・・・
D7のKUL-KIX-HNLが８月半ばからデイリーに増便になるのは既報の通りだが、
この増便期間中、D7のKIX便はこいつのみになる模様
つまり、これとは別にKIX-KULを単純往復している２往復は当該期間中運休、これによりこの区間週１１から週７に減便・・・
何でだよD7・・・ 10月中旬以降特典航空券が出ないのだけどOKのICN/PRG便て運休？ 企業進出が盛んなポーランドと比較し、チェコ・プラハは観桜需要が大半のためか？
また、ワルシャワ空港のハブ機能がそれなりにあり、LOTは、欧州各国からのトランジット客を拾える。 企業進出が盛んなポーランドと比較し、チェコ・プラハは観光需要が大半のためか？
また、ワルシャワ空港のハブ機能がそれなりにあり、LOTは、欧州各国からのトランジット客を拾える。 >>57 10月の一時的な運休のようだが
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/277520/csa-suspends-seoul-service-in-oct-2018/
しかしチェコはKEが外資規制上限まで株を持ってた、実質的に「ナッツ欧州航空」だったのが、株を手放したわけで
機材も何もKEのケツ持ちでやってた仁川線が続けられるかわからない ポーランドのヨーロッパでの立ち位置は、韓国のアジアでのそれに似ている。 >>12
ハイテク分野はすでに中国に抜かれ
たよ日本は。
規制緩和や構造改革が進まなかった
からね日本はその間に日本は抜かれた 製造業で元気なのはポーランドくら
い。
人件費安い
工業は盛ん
英語通じる 台湾や韓国って国を挙げて海外旅行
してるようなもの。そんなに舶来品
が重宝される国なのかな？ 国土が狭くて自国内の自然文化の多様性があまりないのと、
海外に抵抗感の少ない国民性だろうな。 >>65
１空港の限界って上限あるから国内線の少ない小国は国際線と国内線１つに収まって有利なの
反対にアメリカみたいな航空に特化した大国は国内線で発着枠埋まるからまともな国際空港少ないという そういや、ネパールが週14便を希望してるってマジだったんだなww >>46
今回発着枠も機材も問題は解決されたし、ネパール側からの要望だから実現するんじゃないの？ >>66
そうそう、俺も海外気分味わう為に台湾韓国香港よく行くけどもっと普段着みたいなのであの人達は日本やタイ、シンガポールにも韓国台湾香港相互にも行ってる。こくみん >>70
国民性が開放的だし狭い国土で海外もすぐ近いとこにあるしな。 キャプテン右翼
チャーリー浜とチョコレート工場
静かなるドーン
伊豆急の踊り子
限りなく透明に近いブルマー
涼宮ハルヒのみ憂鬱
宇宙戦艦ヤマト便
我輩は猫耳である
それだから
銀河鉄道の夜勤
隣のトントロ
紅の豚丼
天空の茨城ラピュタ
海辺のフカフカ
老人と海苔
ハリー・ポッターと賢者の石井
大岡三越前
HUNTER×HUNTER＝ いずれにしてもこれからの時代に島国的性格を引きずるようでは太刀打ち出来んな 島国根性っていうけど台湾もシンガポールもイギリスも海外に行く人多いし日本根性のほうが正しいよな ホントに近所の人も職場の奴らも海外は仕事以外行かないなあ。家族や一人で旅行とかもほとんど聞いたことない。
で海外好きなやつと俺は年に何回もあちこち行ってる。変人らが回数稼いで出国数増やしてるんだな。 ソウル/仁川発着
チェジュ航空
東京/成田、大阪/関西、名古屋/中部、福岡、沖縄/那覇、松山、鹿児島
青島、威海、石家荘、三亜、ジャムス、煙台、台北/桃園、高雄、香港、マカオ、マニラ、セブ
バンコク/スワンナプーム、コタキナバル、グアム、サイパン、ホーチミンシティ、ハノイ、ダナン、ニャチャン、ヴィエンチャン
ウラジオストク
ジンエアー
東京/成田、大阪/関西、福岡、札幌/新千歳、北九州、沖縄/那覇
台北/桃園、香港、マカオ、バンコク/スワンナプーム、コタキナバル、セブ、クラーク、ヴィエンチャン、ダナン
ホノルル、グアム、サイパン、ケアンズ (季節運航）
エアソウル
東京/成田、大阪/関西、札幌/新千歳（季節運航便）、富山（季節運航便）
静岡、米子、広島、山口宇部（季節運航便）、高松、長崎、熊本
香港、コタキナバル、シェムリアップ、カリボ、ダナン、グアム
ティーウェイ航空
東京/成田、大阪/関西、名古屋/中部（季節運航便）、福岡、札幌/新千歳、佐賀、大分、沖縄/那覇、熊本
青島、済南、三亜、温州、マカオ、バンコク/スワンナプーム、ホーチミンシティ、ダナン、ヴィエンチャン、高雄、台中
グアム、サイパン
イースター航空
東京/成田、大阪/関西、福岡、沖縄/那覇、札幌/新千歳、鹿児島、宮崎、茨城（7月31日就航予定）
張家界、済南、台北/桃園、バンコク/スワンナプーム、プーケット、コタキナバル、シェムリアップ、ダナン ソウル金浦発着
チェジュ航空 大阪/関西
イースター航空 台北/松山
ティーウェイ航空 台北/松山
釜山発着
エアプサン
東京/成田、大阪/関西、名古屋/中部、札幌/新千歳、福岡、大分
青島、延吉、西安、張家界、台北/桃園、高雄、香港、マカオ、セブ、ダナン、シェムリアップ、ビエンチャン
ウランバートル、グアム
イースター航空
大阪/関西、バンコク/スワンナプーム、コタキナバル
ジンエアー
大阪/関西、北九州、那覇、無錫、クラーク、セブ、ダナン、グアム
チェジュ航空
東京/成田、大阪/関西、福岡、那覇、石家荘、台北/桃園、バンコク/スワンナプーム、グアム、サイパン
ティーウェイ航空
大阪/関西、ダナン 韓国は日本の人口半分以下でこれだけLCCが出来てもビジネスが成り立つ事がすごいですね >>73
島国根性って流行りとやらのグローバル化を進めろというような意味なのか
どういう意味かさっぱりわからんが、
英米の政治体制の変化を拝見すれば一目瞭然なように
そのグローバルとやらを盲目的に志向する時代はとっくに終わってるで。
既にナショナリズム志向の時代。 おそらく日本人は30年後くらいにそれに気がつくんちゃうかなｗ 中国人移民が街中を溢れかえるようになってようやく
間違いに気が付くんでしょうな。 大阪/関西発着
ピーチアビエーション
ソウル/仁川、釜山、台北/桃園、高雄、香港、上海/浦東
バニラエア
台北/桃園
ジェットスタージャパン
台北/桃園、香港、マニラ
東京/成田発着
ジェットスタージャパン
台北/桃園、香港、マニラ、上海/浦東
バニラエア
台北/桃園、高雄、香港、セブ
春秋航空日本
重慶、武漢、天津、ハルビン
東京/羽田発着
ピーチアビエーション
ソウル/仁川、台北/桃園、上海/浦東
名古屋発着
ジェットスタージャパン
台北/桃園、マニラ
沖縄/那覇発着
ピーチアビエーション
ソウル/仁川、 台北/桃園、高雄、バンコク（スワンナプーム）
バニラエア
台北/桃園
福岡発着
バニラエア
台北/桃園
札幌/新千歳発着
ピーチアビエーション
台北/桃園
仙台発着
ピーチアビエーション
台北/桃園
台湾人と香港人に頼って就航している日本のLCC
ならば台北、高雄以外の台中、花蓮、台東に就航した方がいいと思いますが・・・ >>68
ネパールからの労働者が想像以上に多い件。
コンビニで店員の兄ちゃんに出身聞いたらネパールだったり。 現状、一番出生率が低い住みにくい東京に
一番多くの人が集まってる状況なら、
現実的に外国から人呼ばないと国が持たないよな。 んなことしなくても
「一極集中は止めや！地方の奴らは都心に出てくんな！」
的な政策を打てば瞬時に解決するんだけどな
地方側は、定住者確保のためのいろんな策を打ってるけど、
結局働き口である大企業が東京に集まってるのではどうしようもないわな プラハに旅行行ってもブラチスラバに行くか？
要はそう言うこっちゃ。
ワルシャワ？ピアノ？ショパン空港？関係あらへん。
観光ならクラクフ。そうならなアカンねや。 >>89
プラハウィーンブダペスト行った時についでに行ったわ
ウィーンから電車で一時間だから余裕 ブラチスラバはウィーンからの日帰り旅行だよね。
バスでも一時間で中々楽しめる。 ブラチスラバパス
ウィーンから往復の電車と現地の交通機関乗り放題
小田急東京メトロパスみたいなのがある >>88
東京の人間も地方エゴでしか考えない
地元の東京さえ良けりゃいいって感覚なんで
現状肯定の姿勢
もうどうしようもないｗ 基本地方から東京など都会に出る人は田舎が嫌で過去を
切り捨てて来た人が多いから、田舎がどうなっても
興味ないだろうしな。 空港・新幹線・高速など、インフラ整備を徹底的に無駄扱いしてれば、地方が伸びることなどありえない
ところが中央メディアだけでなく、地元メディアや政治家までがインフラ整備のネガキャンに走り、大衆がそれに洗脳されてるのだから話にならない
空港や新幹線や高速を作ったから一極集中が進んだなどというヨタ話が常識化してしまい
とにかく公共事業は悪で、借金を返せという世論が圧倒的な以上
インフラ整備を前提とした地方分散など夢のまた夢だろ
関西メディアや糞政治家やパヨクは関空二期や新名神へのネガキャンを随分やっていたし
なにわ筋線、北陸新幹線、リニアは無駄と騒いで、足を引っ張りつづける馬鹿も相変わらず絶えない http://www.aviationwire.jp/archives/150116
ベトナム新興航空会社のバンブーエアウェイズがB787-9を20機発注。
A321neoと共に日本線も視野に計画中。
こんな航空会社できるんだ。中長距離かな。 >>36
仲間。前は勉強してた。韓国であまりに酷い対応されてからハングル見るだけでヘドが出る。 あるよ。言語学専攻だったからね。
まあはじめからあまりやる気があったわけじゃないがね。 >>101
それを言ったらドイツも同じやで。
ベートーヴェンや、バッハや、ゲーテに憧れて行ってみたら、
ネオナチなどの体のでかい奴らに出くわし、
学校で習ったドイツ語は全く役立たず、
日本人も中国人・韓国人と同様、有色人種として差別され、
大嫌いになって帰って来る日本人。 ロシア（モスクワに1回、ウラジオストクに1回、いずれも観光で）が意外と悪い印象受けなかった、ロシア人無愛想だけど親切で身の危険も感じることなかった
日本人からのイメージは超最悪だけどね… ロシア語は、文法超難しいという定評だけど、聞き取りだけは、日本人にとって（英語、ドイツ語等と比較して）易しいです。 ポーランドの「日本祭り」に見る驚くべき“日本愛”
https://diamond.jp/articles/-/173430
今ポーランドが親日家で溢れてるらしいぞ
ポーランド航空が羽田だ関空だなんて言いだしてるのは、こういう背景もあるのかもしれん なるほど、羽田の枠と引換えに今日の試合に勝たせてもらうわけか >>108
もし、それが事実だとしたら、ロサンゼルスオリンピックの柔道決勝、山下・ラシュワン戦のように
黒歴史に残ってしまうぞ。 >>109
でもポーはもう予選敗退決まってるから
メリットしかないからなあ >>112
韓国人にメリットあるのかね？
メキシコ経由アメリカ入り？ ヒント：直接米国入りだと、機内食をせいぜい往復で４食しか食べられないが、
メキシコ経由だと、６食食べられる。 >>113
直行便のある成田便
直行便のない北京仁川便
韓国だけ赤字なんじゃね 今年の秋以降に羽田の国際線発着枠を決める為に航空協議
が行われるがポーランドは政府関係者に働き掛けている
みたいで安倍首相と会談が行われた時にその話を持ちかけ
られて日本側がOK出せばポーランド航空は間違いなく
羽田に乗り入れてくる。 フィンランドにも羽田枠を差し上げれば良い、勿論スカンジナビア
にもね。 問題は、フィンランド以外日本側が飛ばしそうにないということではあるが、
まぁ外資にあげたものの寝てる枠もあるんで、そこはそれか >>119
ポーランドは羽田に開設しても成田には残る。 >>122
KL以外にもAY.S7.AZ.SU.LO.OS.TK.SKにも羽田枠を与えないと、
これらの航空会社は羽田枠を欲しがっているから こういう発着枠って申請順じゃないの？
新規
待ちの年数
が配慮されるんじゃないのかね？仕事で役所相手に許認可の申請のやりとりしとるがなんせ順番大事と言われる >>88
電気代値上げしたら済む話。
東電の賠償を百%東電管区の電気代
で賄う。
負担嫌がる企業は外に出ていく。 >>124
とはいえ、その結果無理して過剰値下げしたポーランド分が結局どこかに食われる事になるのだが。
ポーランドは早すぎる… >>126
住民票控えの発行じゃねえんだからwww
こんなんほとんど政治力学だろ。 羽田ヨーロッパ枠はまず1番にフィンエアー、次にKLM、その次にデイリーのとこの順序だぞ
現状デイリーですらないとこはまだまだ先だぞ 発着枠なんて外交カードの一つだから強い国は横入りしまくり
で、立場の弱いとこはいくら早く申し込んでもなかなか回ってこない >>129
獣医学部の認可も先行してた加計が
残ったように順番もある程度役所は
重視してる。 ポ1－0日
ポーランドの羽田枠はしばらく無さそうだなw >>133
ポーランドは反日左翼！！
LOTは日本から出でいけ！ >>134
スポーツと政治をごっちゃにするお前こそ日本から出てけ！
むしろ、ラスト数分の無気力試合に付き合ってくれただけ良しと思え！
さて、サッカーは関係なく、現実的にLOTポーランド航空に羽田枠が行くのは相当無理筋だと思うわ
既に何人かが書いてるけど、羽田枠を渡すなら長年日本に飛んできてて、なおかつ成田以外の路線も持ってる会社が優先
つまりは、フィンエアーなりKLMオランダなり、そういう会社の名前が挙がってくる
一方でLOTポーランドは、つい最近日本に就航したばかりな上、成田のデイリー化さえ果たせていない状況
こんな状況では羽田枠の優先順位は相当低いと言わざるを得ず、今回の配分での獲得は極めて難しいかと そんな長文書かなくても誰も本気でポーランドに枠が行くと思ってないから大丈夫ww アトランタの新聞で、今年初めから何度か記事が出てるらしいが、アトランター東京ー台北の路線が、利用者多かったのに台北廃止したのは、実は利益が少ないわけじゃなく、政治的な理由だったんじゃないかと
東京ー台北区間は、北米からの利用者が8割なのに、その8割の数字を入れずに、2割だけの数字出して廃止の理由にした？ 羽田枠でヨーロッパではオランダのみ認めるかもね、
KLが就航するとなるとJLがコードシェアの話を
持ち込む可能性もありうるかな？ むしろ無気力に付き合ってポーランドから枠を取り上げて欲しいところだなw
2-0で勝てよ スカンジナビア増便して羽田に来てくれ
機内食うまいし機体かっこいいし >>124
デイリーすら怪しいLOが二便維持できるのかね
>>125
AZは潰れかけでは？
ローマミラノで2本飛ばしやすいが
安定経営にならないとな
リスト内でもKLが一番就航歴や実績飛び抜けてるから書いてみた NRTのみ就航してる会社と比べたら確実上で優先すべきだろ
中には年間通じデイリーすら怪しいエアラインもあるし、これは却下だろ
>>130
JLとの事を考えないなら、KLのが就航実績上だよ AY推しはJL信者以外メリットあまりないし
KLのが欧州内接続は幅広く選べる LONとか行く方面によって空港選べるし無茶苦茶便利かと PARならAF網も使える
>>132
加計はイカサマだろ SASは羽田飛んだら値段跳ね上がりそうだから来なくていいな >>141
イカサマなら野党やサヨク連中が
とっくに文科省相手に認可取消しの行政訴訟やってるよ。それをやらんのは
イカサマという明確な証拠が無いから
に尽きる。 証拠がないから何でもやっていいというのは倫理観の欠如。
千葉科学大学は、新入生激減で経営危機。銚子市は夕張みたいな財政再建団体に転落。
かけに明日はない。はったは将来どうなったとしても責任は取らんで逃げるだろ。 >>143
そういうニュー速住民的なレスは要らないから >>143
ネトウヨどこにでもいて気持ち悪い
Fラン加計学園を例に出すとか頭おかしすぎる IBとLXは羽田には興味を示せば就航させるか？
欧州路線は多数就航しても良いと思う >>147 たった53枠しか無いから欧州にそんなにバラマキはできんよ
都心上空ルートが持ち上がったのは、羽田は深夜以外満杯、成田も夕方は満杯で午前も埋まってきているから
北米路線のゴールデンタイムは夕方だし、アジア朝発・アジア夜着のインバウンドに適した便の発着も夕方
そういう便が成田Cが出来るまで増便がままならないのはマズイとなったから増枠の運びとなったわけで
前回の時のように政権浮揚のために実需が低迷してるところに無理に羽田に国際を入れたような案件じゃなくなってる
まずは需要の伸びが大きいアジアと北米が重点強化ポイントになるさ >>144
肝心の証拠は？取消し訴訟できるだけの証拠がない以上イカサマとは言えない。文句あるなら認可の過程に違法性あったと文科省相手に行政訴訟起こせばいいだけだから。
>>145
肝心の証拠無いのに騒がれても仕方無いのでは？審査の過程で明確な裁量権の逸脱が立証できるなら取消し訴訟やればいいのにそれを誰も全くやらない。
空港の発着枠なんか加計の許認可より
かなり審査は怪しいんじゃないの？申請順ではなく政治で動くというなら ニュージェン・エアウェイズ。今冬からバンコクー広島線
を週二便程度から開設する事を目指す。
実現すればバンコクと広島の直行便は九年ぶりの復活。
https://www3.nhk.or.jp/hiroshima-news/20180628/0001161.html
ニュージェンエアウェイズってまた聞いたことない所が… >>150
9年ぶりて広島～バンコクてどこが飛んでたの？
バンコクエアウェイズ？ なんでタイって定期的に怪しい航空会社が飛んでくるんだ？w >>151
そう。バンコクエアウェイズ。2009年に撤退してた。 >>141
フィンランドに枠いってもJL信者にしかメリットない、って聞き飽きたけど
そういう奴がNH信者か何かなだけで、信者とか抜きに実績でフィンランドはあり得るんだが。 東名阪デイリーの福岡季節便付きだもんなぁ
これは上げない方がおかしいわ
むしろ、イギリスとかなに東京だけしか飛んでないのに貰ってんの？って感じですらある >>150
８月のチャーター便はHISのチャーターみたいだね。
HISのチャーター便って過去には色々と問題がある航空会社が多かったけど…
今回は「まとも」なのだろうか？ｗ >>159
ヘルシンキはJALだって飛ばしたいだろ
それでダメならそれこそANA信者。 >>160
なんでイギリスが枠を貰っているのかに対する答え AYは欧州キャリアで唯一P2Pを実践しているし、日本市場への貢献度も高いから、
羽田枠は確実でしょ。赤のNRT/HELも好調だから、HND路線も飛ばすでしょ。
日本市場への貢献度なら、50年以上日本路線を維持しているSKなんだけどね。
SKが羽田枠もらっても、提携する青はCPHやARNへは飛ばさないからね。 前回配分はﾐﾝｽ政権下で航空需要そのものがボロボロの状況で
41枠を北米12 欧州12 東南アジア12と三等分して、残り4を北京、端数1をタイになどという
実需に応じたというより、スタンドプレーの意味合いが濃厚なメリハリの無い配分をしてしまった
今の情勢からすれば欧州は過大、東南アジアは過少だったと言う他ない
次回配分は、今後成田Cができるまでの10年、現有の便数では需要に追い付かなく可能性が高い方面に重点配分してもらいたい
その点SASだLOTだKLだといった連中に差し迫った輸送力不足が生ずるとは思えず、優先度としては相当下に考えざるをえないと思うが AYのHEL乗り継ぎによる欧州への旅行は結構快適。
日本の地方空港からも便数が出て、乗務員も親切。
しかもHEL内は乗り継ぎ前提で設計されてるから、わかりやすくて迷わない。 >>162
福岡からヘルシンキ目的の客が何人いるか。
AYはヘルシンキハブの典型的なハブアンドスポーク路線だろ。 フィンランドが配分受けるのはまあ当然だろ、成田ダブルデイリーに関西中部福岡、さらにJLも増便確実となったらやらない理由がない 羽田は主要路線だけでいいと思います。
ヘルシンキは主要路線ではない。 >>141
ヴェネツィアは直行便あって良いかもよ。
人気観光地だし、羽田からチャーター実績もある。 >>171
ヘルシンキは日本にとっては主要路線だろ >>173
アライアンス関係なく77Wクラスが複数便飛んでるLHR,CDG,FRAと比べればマイナーでしょ
HELはもともとの需要がほとんどなくて、AY一社のハブ戦略でもってるようなもんだし >>175
少なくともそれらの次にはなるだろ
ミュンヘンへも羽田から飛んでるんだし >>174
成田行きは中国韓国だけでいい
マイナーでも長距離は羽田で >>177
確かに乗継需要のない欧州は羽田の方が良いとは思うけど、2020年の発注枠増の時にはトランプがごり押しして北米路線と乗継が増えそうな予感。 中国韓国東南アジアみたいな短中距離路線こそ羽田に持ってく意味が大きいだろ
長距離路線は成田でもそんなに問題ない
12時間も飛行時間があるんだから空港までの30分程度の時間差とか誤差レベル >>179
長距離を成田にすると地方からの接続が不便になる それで、複数便ある路線のうち、
内際乗り継ぎが見込めるものは羽田へ、
際際乗り継ぎ及び関東圏需要が主なものは成田で。
という奇妙な現状のような振り分けがベターになるわけですな… 貢献度とアライアンスを加味すると、
HEL→AY JL
AMS→KL NH
こんなもんかと。 羽田枠はフェアプレーポイントで決めようぜ('・ω・') 英独仏は前回各2枠配分したけど、結局きっちり使いこなせてない
英仏は配分を使いきってないし、独は約束破り&成田オンリー時代より輸送力カットという有り様
KLやらLXなど、まず今のAFKLグループ・LHグループとして真面目にスロットを使いきり
かつ自社便をデイリー複数にしてから言って来いと
テロや難民騒ぎがあったし需要も回復基調とはいえ、ホイホイ欧州に配分して
未使用や単なる成田からのスライドに終わったなどという馬鹿なことを繰り返すわけにはいかんよ >>175
それ言い出したらドイツにあそこまで直行需要はないし、NHの分没収してJLにも1枠あげれば良いじゃん。
結局ハブとして使ってるだけ。 >>188
JLのFRAは切実だろうな。成田とダブルデイリーにもできないし、枠貰っても困るだろうけど。成田ベルリン開設とか？ >>189
ベルリン新空港2020年開港予定（棒
開講予定日一か月前になって延期も前代未聞だが
そこからさらに8年も開港が延期されたとか
草しか生えない >>191
バリ島の火山が再び活発化してるからキャンセルが増えてるんじゃね
関西の残りの客は成田に一本化すれば経済的♪ >>785 次回配分は前回と違って、都心上空通過による騒音被害・落下物リスクといった新たな負担を地元にかける案件だから
国交省は地元に対して、朝夕は成田も混んでいてこのままでは需要に応じきれない
高需要時間帯の航空便を増やして東京に人を呼び込みたいから、時間を限定するんで騒音は我慢してくれと説明してる
この文脈からすれば、リスクを単に成田から移すだけと取られかねない単純スライドに対して国交省が厳しい態度で臨む可能性は高く
地元民としても説明通りに航空便が純増しなければ、騙し討ちにあったと思わざるを得なくなる
現実問題として、例えばベトナムに4枠振って青1 赤1 VN2 となったとして
昨今の情勢からこれが単純スライドするとはとても思えず
むしろこの程度の純増で成田Cができるまでの需要増に応えられるか、不安にならないか?
こういう緊急性の高い市場がいくつもあるわけで 国や役所がそれほど地元民に気を使う連中なら誰も苦労せんわ。 ＩＡＴＡルール上、２０２０年夏スケジュール発着時間にかかる最初のスケジュール提出期限が２０１９年１０月に設定されるはずなので、
もう期限まで１年３ヶ月しかない。そろそろ配分関係で相手国と航空協議始めていないといけない時期なんだが、
（前回２０１４年春の配分では、１２年夏から国別の配分決定し始めている）水面下レベルで相手国と協議できてるんか？
モリカケのモリが国交省航空局を直撃しているせいで、航空局幹部の身動きが取れないとかだったら笑えないぞ。 >>195
米亜は純増、欧はスライドもやむなし。
スライド禁止で成田縛りに固執すると、直行需要のあるビジネス路線中心という羽田の本来あるべき姿が曖昧になり本末転倒になりかねない。 HEL路線がマイナーって言っているのは青ゴキの伊東信者だろ。 >>198
成田時代より増えると思ったらスライドどころか減るってこともあるので 仁川回避の流れで北米路線はむしろ増える
羽田が成田から引き抜いた分成田は仁川から引き抜く
そういう感じ United adjusts Singapore service from late-Oct 2018
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/279376/united-adjusts-singapore-service-from-late-oct-2018/
ユナイテッドがSIN-LAXやめて、その代わりSIN-SFOをダブルデイリーにするらしい。
SQとUAって同じアライアンスなのに仲がいいわけではなさそうだしよくわからん。 >>202
そうなるといいけどね
チェコとか日本就航目指していた時もあったから来てくれればいいが
羽田成田の総数が成田単独時代より減ったとしても、いかに成田が減るかにしか興味ない連中もいるしな
デルタの台北撤退も台湾と米国では残念がったが、日本だと成田離れとか騒いでただけだし >>203 UAとSQは伝統的に不仲
2016年にSQのヒューストン線から接続するUA国内線にちょこっとコードシェアしただけで
ヲタが歴史的雪解けか?と騒然となったくらい
それまで米国内線も国際線も全然提携関係を持ってなかったし、ヒューストン以降の提携の進展も無し
SQと米国内で組んでるのはJFKからのジェットブルーと、SFO/LAXからのアラスカ
UAがLAX/SINをやめるのは、SFOハブ戦略と同時に、やはり距離に負けたということなのかもしれない 東南アジアも北米との直行便が増えてるのに日本発着が増えるわけがない。
昔は744が並んでのに今は中型機ばっかじゃん。 今残ってるアメリカ系会社で歴史的に仲の良い
会社なんてなかっただろ >>206
ヴァージンアメリカがアラスカ航空と合併するまでは成田-LAXから先の切り込みはヴァージン指定だったな。
AAのLAX乗換やUAのSFO乗換と比べると路線がショボくて全然使えなかったけど。 >>210
これは米子だけじゃなくて広島もか
流石にやりすぎたか >>203
SQのスタアラ加盟に最後まで反対したのがUAだからねえ。
スタアラ加盟前後のSQは大西洋でDLと提携して、太平洋でAAと提携していた。
盟友LHの推薦だけど創立メンバーのTGとカニバリするから、DL、AAとの提携解除、
SQ単独加盟を認めずに複数社のリクルートを引き換えでしぶしぶ加盟を承認した経緯。 >>204 チェコは最近までKEの子会社になってたけど、あまり出資効果が無かったのか最近株を売り払ってしまった
KEからリースした330が唯一の大型機で仁川が唯一の長距離だから、日本路線どころか仁川の存続もどうか? ベルリン空港は何をトラブってるの？
クソ真面目で計画性の塊みたいな民族
にしては大コケしとる。
こないだ会社の人がベルリンに旅行
行ってたけど相変わらずテーゲル使っ
とった。 テーゲルとベルリンは同じ空域使うからテーゲルの上限超えない限りは
テーゲル使うのがベストなのね
だからベルリンはそういう扱いになる >>177
虹橋、松山、金浦はどういう路線があるかな？
よく考えてからコメントしてね >>214
ベルリンは旧東ベルリン地域のいい意味でのアナーキーさとか世界からサブカル系の若い人やIT企業が押しかけたり
大昔からのトルコ人街もあったりで、カオスな街というか、ドイツであってドイツじゃない無国籍都市なので。
英語だけで暮らせる街
あの街で計画通りに物事が進むわけない
ジェントリフィケーションが始まっているけど、あの適当さとフリーダムさが好きなので
個人的にはあんま近代化してほしくない。 >>218
ベルリンって、ドイツ行ったことある人でも未踏の人多いんだよな。 >>220 韓国系はここ10年近く、新規の長距離路線開拓は非常に低調だったんだが
バルセロナは本当に久々のKEの新規都市
この間、特に青はそれなりに新規開拓に取り組んだわけで
日系批判をするのなら、まず事実関係を押さえないと
Capaの分析 日航のモスクワは?だが
Northeast Asian airlines' long haul destinations opened or planned since 2006: as of 09-Oct-2017
https://images.cdn.centreforaviation.com/stories/2017/oct/09/destinations_neasia.png 「ここ日系来ないの！？」って都市が目立つのが、日系はゴミっていう評価に繋がってるのは否定できないのでは？
あっておかしくない都市なのに無いっていうのが多い気がする 大韓、キャセイ、タイ、シンガポール、マレーシア、エバー、中国３社に負けてる段階でダメ。 >>225
ANAやJALって、結局は国内出張のリーマン乗せて儲かってるんだろうなと思うわ。 日系批判してるのはどこの人なんでしょうか？
朝鮮人？中国人？ エアソウル8月後半から大量減便。
機材繰りとの事。実はヤバい？ >>228
飛ばすのはコードシェア便ばっかりで自社便を運航してくれない日系キャリアに怒り心頭の関空ファン様だよ
本当は日系キャリア（特にレガシー）に関空へ来てほしくて仕方ないけど、
態度に出すのは癪だから、ひたすら外資マンセーLCCマンセーしている
でも、最近はPeachが正式子会社化してLCC熱が一時期ほどでなくなり、ますます外資の方をありがたがってるよ >>231
国際便乗るときは関空利用民だけど、
日系は諦めてるし、当てにしてないけどな。
TKやBAが就航してくれればと思うわ。
日本人なら、日本を重要視してくれてるフィンエアーを大事にしなきゃと思うわ。
使ったことないけどなー。 >>228
日系批判すると非国民扱いか
君おかしいよ VNやLHのように、複数の都市を拠点化しているわけでもなければ、
AYのように、貪欲にいろんな都市に飛んで行ってるわけでもない
これでは批判の声が来るのも当然だわな
非国民の日本叩きとか関空ファンの妬みとか言ってるのは、
両社の狂信者か社員かだろう >>234
なるほど。やはり、自分の思う通りのところ（どことは言わない）に就航してくれない事が日系憎しの原動力か >>234
VNはSGN,HANともに大したハブ機能はない
LHに関してはドイツ自体が一極集中型でない上に、大陸の真ん中で欧州内の総花的ハブに適している
AYはヨーロッパアジア間ハブに特化で、北米捨ててる ID:ba5QnhHJrのような単細胞な考え方しか出来んから、
日本はどんどん世界から置いて行かれるんだろうな
とにかく今の日経に足りないのは「需要を作り出す」という考え方
需要があるところにしか飛ばない、高需要路線の一角を食べに行くだけ
これでは発展などあろうはずがない
方や多くの外資は「飛んで需要を作り出す」ということをやっている
ダメだったら辞めればいいだけ、とりあえず飛んでみようという精神で多くの路線に就航し、実際に定着させたところも多いわな
そしてその路線がきっかけで、国同士の交流が活性化したというシーンも多かろうね >>223
ここ１０年凋落しているのは仁川ということがはっきりわかるな >ダメだったら辞めればいいだけ、とりあえず飛んでみようという精神で多くの路線に就航し、実際に定着させたところも多いわな
>そしてその路線がきっかけで、国同士の交流が活性化したというシーンも多かろうね
御説ごもっともで反論の余地はないけど、なんかムカつく
お前そんなに語るほど諸外国行くのかよ >>237
もう少しマーケティングを勉強したほうがいいよ。 >>237
青は昔それやって懲りてるでしょ関空ローマとか >>237
国同士レベルの利害にも関わる国際線でそういう安易なことやれば迷惑なわけで。
人に迷惑かけても平然としてられる根性のどこかの国と比べても仕方ないだろ？ 韓国系が凄いという者が多いが、あそこは外航も含めて長距離路線は仁川しか認めないという非公式ルールを敷いて
地方に路線が拡散して仁川のハブ機能が低下することを国策として防いでいる
釜山ですらBKKあたりまでが限度で、欧米やオセアニアや湾岸など、一切認められてない
以前LHが仁川からの以遠という形で乗り入れていたが、当然採算が合うはずもなく撤退
AYが今釜山乗り入れを交渉中とのことだが、韓国系の減収を補填しろだの
韓国系が仁川から直行している都市へのチケット販売は認めないだのと
とんでもない条件を出しているという話もある
一極に集約すれば需要が小さめの路線でも成り立たせることができるかもしれないが
そういうハブ戦略を国策的に日本もやるべきなのかねえ >>240
そのマーケティングがあまりにも保守的すぎるのが問題
「ビジネスクラスが安定して埋まって、デイリー以上で飛ばせる路線」なんて条件で探してたら
どれだけビジネスチャンス逃すことになるのやら
>>242
つオープンスカイ締結国
実際にそんな感じで試行錯誤のネットワークを繰り返してるのが近年の中国系
日本路線だけでも、いろいろ飛ばしては便数調整しながら、見込みがないところは撤退も含めながら、
手探りの運営が続いているわけで
>>243
実際に日系２社は東京に集約してこの有様だからな
手広く飛ばすつもりがないなら地方路線を充実しろ、一極集中で行くならもっと手広く出せ
そのどちらも出来ていない日系２社、特に青社が批判されるのは極めて当たり前の話だわな 何のためアライアンスに加入してるかわかってないみたいねw 極めて利にかなった意見だな>>244は
それを東京憎しの戯れ言としか捉えない>>246は、
日本が発展すると困る、このところ落ち目の某空港の工作員だな
ここは日本の掲示板なんでな、その意見に同意は得られんだろう とりあえず、日本の空港が充実するならなんでも良し！ ANAの関空線はやり方も下手くそだったからあまり同情できないな
とりあえずいろんなとこ就航しよ！みたいな感じで適当にやってたから… ちょっと前までとりあえず飛ばさないことが非難されてた気がするのは気のせい？ >>251-252
でもあの時代で客が乗らないor利益出ないんだったら見込みなしって判断されても仕方ないんじゃ >>253
だよな
日系の引きこもり体質はクソ！的な論調で溢れかえっていたわ、このスレも
だというのに、今のこの流れだもんな
ましてや、関空のかの字も大阪のおの字も出してないのに、
「関空信者必死だなｗｗｗ」とか、もはや病気にしか思えんわ
大阪も災難だよ、こんな勝手な妄想で粘着されて叩かれるんじゃ 日本自体が経済規模の割に出国率の低い引きこもり国家だから
外国の航空会社と同じような路線展開を求められても厳しいわな いつもの話になるが、欧州方面は地理的に日本発着客でしか席を埋められない
メインランドや東南アジアやオセアニアを後背地にできるCXやら
日本を後背地にできる韓国系などとは条件が大きく違い
細かい需要をかき集めて二番手都市の便を仕立てることが難しい
逆に米国方面ではアジア全域を後背地にできることを利して
青がアジア側企業としては最大級の便数を持っており、この方面で日系がヘボいという批判はあたらない
JV戦略でもアジアでは先行しており、メタルニュートラルの思想上
青便とUA便やLHグループ便、赤便とAA便やIAG便を区別する意味は低下し
関係社ひっくるめたネットワークとして捉える必要がある
この中から日系便だけ取り出して考えるのは時代遅れ >>237
＞ダメだったら辞めればいいだけ、とりあえず飛んでみようという精神
>>252
＞とりあえずいろんなとこ就航しよ！みたいな感じ
同じ内容について「外資様」と「日系畜生」でこの評価の差ｗ コシというより硬いだけの蕎麦が苦手な俺は狭山そばを推したい
あと上毛高原のそばも素朴でもいいな >>156
JL信者発狂しすぎやな
AYよりKLのが就航実績上だから書いたまで
AMSとHEL比べても直接観光需要はAMSのがあるし
そういうの無視してJL信者は書いてくるから本当に苦手 変なのが多い >>257
若年層は奨学金返すのに大変
中韓とはあまり友好関係でもないから、隣国で海外だと台湾位しかなくなるしな >>261
＞AYよりKLのが就航実績上だから書いたまで
・・・は？
AY：東京デイリー（夏期ダブルデイリー）、大阪デイリー、名古屋デイリー、福岡週３（夏期のみ）
KL：東京デイリー、大阪デイリー
これのどこがKL＞AYなんすかねぇ
しかも、かつてAYが遅々として増便できなかったのは、、日本側がAYに権限を一向に与えなかったからであって、
持ってた権限を行使しなかったってわけでもないんだが >>252 あの時の教訓がデイリー運航へのこだわりに繋がってるわけで
当時成田スロットもろくに持てず、機材も人員もショボい中で
何とか世界地図上に大きなネットワークがあるように見せかけようとして
お前らが大好きな曜日運航や経由運航をやたらと作ったのだが
客は青の運航日にあわせて行動してくれるはずもなく、たまたま予定が合えば使うかもね、という扱い
デイリー運航の他社に全く対抗できず、大赤字垂れ流し・無配転落してしまった >>243
大袈裟に書いてみたが、就航候補都市は他には釜山位しかないと思うよ >>263
今までの歴史も知らずに書くなよ
AYはOWアライアンスあるから、それだけ飛べてるの そんなのも知らないの？ >>266
お前自己矛盾起こしたのに気づいた？
確かに、AYのこれほどの路線網がJLとの提携ありきなのは否定しない
だが、それならなおのことAY＞KLだろう
なぜなら、JLともNHとも提携が無いKLは、一匹狼の戦いをせざるを得ないんだから
グループ会社のAFがあるにはあるが、こちらもまた日系との提携は無い
つまり、最悪の場合成田からのスライドで終わる可能性さえあるということだ KLはつい最近まで747-400Mを投入してたくらい貨物需要もあるから羽田はちょっときついんじゃないかなあ
羽田の貨物設備は成田ほどの規模ではないし 結局国内線が無いCXとSQは有利だよね国際線路線網の拡充に関しては >>266
歴史より現実だからね。
確かにKLは日本路線の歴史は長いんだろうけど。
福岡はKL撤退後AYが就航して定着してる。
そりゃワンワールドの力なんだろうけど、今の日本ではAYのほうが客集められるよ。 >>270
自演認定すりゃいいって風潮は良くないと思うぞ そもそもKLMは今成田線デイリーだけでしょ？
以前みたいにダブルデイリーあれば１本成田残して羽田にってできるけれども
それに対しAYは夏季は少なくともダブルデイリーで、1本成田残して羽田にできるよね
あ、まさかAFのコードシェア便残すって裏技あったりする？ 昔はヨーロッパ方面の大手旅行会社主催の安ツアーで使われる航空会社は必ずKLMだったな。 そういえばKLMは以前夏季増便してたけどいつの間にかやらなくなったな。
ヘルシンキもアムステルダムもトランジットがしやすい空港だから食い合うのではなく互いに切磋琢磨して共存してくれたらいいのだが。
それとAYとKLは単純比較できん。
AYはアジア－ヨーロッパ乗り継ぎに特化しているのに対して、KLMは南北アメリカ大陸やアフリカ路線もある。
特にKLMはイベリアほどではないにしても中南米がなかなか強い。 >>258も言ってるけど日本～欧州は地理的に際際乗り継ぎ客ほとんど取れないから日本国内からの客で埋まる分しか飛ばせないのが痛い。更に言うと西日本の客は韓国とか他国経由に流れる率も高いから確実に占有できるのは東日本の客のみ。かといって福岡や関空を欧州方面のハブにするのはその土地からの需要がショボくて厳しい(欧州便はF、Cが埋まらないと話にならないから)。
これじゃ日系の欧州路線がショボい、何とかしろは無理な話。 >>278 あと日本は韓国に比べると、欧州系外航の乗り入れ規模が大きいというのもある
韓国にはSK LX OS IBは乗り入れておらず、BA AF LHら日韓双方に路線がある会社の便数も
日本路線のざっと半数といったところで人口規模相応
KEの子会社だったチェコは日本は無いが
例えばZRHは成田LXデイリー 仁川KE週3
こういう都市に日系がLXに上乗せして週14とか11とかにするのは現実的でないと思うんだよね
LXは青のJV仲間だから、なおのこと無理に自前で増やす意味も小さい
外航が来てる分、二線級の国は提携で賄うのが現実的な日本と
外航が来てない分、二線級の国にも自前で路線を作るしかない韓国という差やな >>275
オッスオッス関空叩かれるとﾁｭｳﾌﾞｶﾞｰ君! >>267
JL信者が必死すぎ～
マジでJL信者こんなのばっかり
益々苦手になるよ なんでこんな変な信者ばっかりなの？
ワンワにも空にも入ってないから羽田は、与えるなとでも言いたい？
AYなんてJLと本格提携する前、日本線無茶苦茶ショボかったんですけど？
それが本来のAYの実力
KLとAFは一つとみなせば、AF成田便あればKL羽田便すんなり通るかも >>274
成田縛りなければVSは撤退しなかっただろうな まだ縛りやるなら羽田と日本他空港にしてあげれば、関西、名古屋あたりにメリットが出た場合もあっただろうに >>283
マジで意味わからんわ
お前の言葉を使うなら、日系と提携してたら羽田枠は諦めろと？
だったら全社日系と手を切って、結局日本が孤立するだけになるんだが？
今回の羽田枠配分は、地元の懸念を押し切ってまで設けた新航路の開拓によるものでもあるから、
配分したけど未使用のまま終わった、成田からのスライドで終わった、という事態は何が何でも避けねばならない
そう考えた時に、JLとの提携もあって純増の可能性大いにあり、悪くてもJLがスライドからの成田からは別の新路線が見込めるAYと、
スライドだけで終了の可能性があるKLとでは、どちらに配分すべきかは明白だわな >>258
オセアニアから成田経由欧州というのも数年前まではあったぞ
欧州カレドニアも仁川から日本に集約されたし
台湾から成田乗り継ぎというのもいたし、日本からの需要でも足りるからやらないだけでやる気なら一定数はいると思うが
英国フィジーの移動の為にチャンギ経由で共同運航するらしいが、そういうのも取り込めればナンディ線も補強されるかもしれない >>286 カレドニアやフィジーではいかにも後背地として小粒
東南アジアや台湾やメインランドを後背地にするCXなどとは比較にならん
オセアニア路線にしても、メインランドを後背地にできるCXなどと比べると
ほぼ日本発着頼みの日系はそうそう便数も増やせない
欧州路線とオセアニア路線のダイヤパターンの相性も悪く、羽田成田の移動や宿泊や長い待ち時間が発生する
かつてシドニー発券の日航が激安だったのも接続の悪さが要因でもあった
日本でのストップオーバー可能だったからヲタに食い散らかされたわけだが >>283
結局KLMが羽田に単純移転するの認めてて草
それくらいならどう考えてもダブルのAY 美兎ちゃんがオナ実況したらこれななりそう
外は氷点下の気温だというのに部屋の中はなにかこう、 むっとした、異様な空気に包まれております
混迷の現代に残された、ただ一つの安らぎなのか
オナーニという名の近代オペラの序章が今まさに始まらんとしているわけであります。
怪しく光るブラウン管を前に、たたずむその姿は四畳半の要塞に住む、ダースベイダーといったところでしょうか
今夜用意されたオカズは、ネット社会の落とし穴、真性ロリサイト彼にとってオカズというよりは、主食といっても過言ではないでしょう
さあ準備は万端、まさに遠足の前夜を迎えた小学生状態はたして股間のバナナは、先生おやつに入るんでありましょうか
おっと、マウスを左手に持ち替えたか
そして、残った右手でまずはゆっくりと
ん！？
ああーーーーー！！ああーーーーーーーっ！！もうイってしまった！！！
溜まっていたのか！？ それとも単に早漏なのか！！？？
キャンタマの中で熟成された、遺伝子のブランデーが今！
大きな放物線を描いて、大量に放出されております！！！
しかしなんという量でありましょうか！
お前は、お前はザーメンの間欠泉なのかーーーー！！！ >>216
石垣で成功したら成田～対馬もやってほしいわ、離島振興予算で何とかなるでしょ？
ジェットスターは成田～隠岐だな。これも予算使えるとは思う。 奄美の成功例見れば過疎地こそLCCを誘致すべきなんじゃね？とは思うよ。 >>290
石垣って年間138万人来る日本有数の観光地
トリップアドバイザーでも満足度世界一位
対馬や隠岐とは役者が違いすぎる
離島振興のためにLCC誘致ってのは発想としては悪くないけど
それによって生活路線が減便されると島の人の生活に影響出る
それ考えると対馬や隠岐は厳しいんじゃないかな 奄美、石垣とくれば宮古だろうに
対馬や隠岐なんかより全然実現性ありそうだが LCCって採算ラインが大体搭乗率8割だっけ。
Peachの320が188人乗りだから1便あたり平均で140人くらいは乗ってないとライン割るんだけど、隠岐にそこまでの需要があるかな >>244
需要のベースは何を指してるの？
お客さんに乗って貰わないと維持費、運用費、人件費も回収できない。
すごくシンプルな話で、日本人減ってますし今後日系は事業をコンパクトにしていくか、運賃を上げないと存続できないよ。 >>287
少しでも拾って採算ラインに届けば日本人利用者にとってもプラスだと思う
国も乗り継ぎ需要を取り込む重要性について同じこと言ってる
成田で乗り継いでいたのは成田で完結していた時の話であって、羽田便が開設されてからはそういうのも失われた
DLのグアムサイパンもKLやAFだけでなく、AYも共同でやってたみたいだがそれも無くなったな
>>292
以前は成田便は国際線への影響を懸念されていたが、最近は地方空港の誘致も多いな
白浜、静岡、下地島が誘致の話出してたわ
そういえばリージョナルジャパンはどうなったのかね >>297 巨大マーケットのアジア全域を後背地にできる米路線で乗り継ぎ客を取る施策は意味があるし
ダイヤ構成も概ね乗り継ぎを意識した組み方になっている
夕方のアジア・米大陸便集中時間帯の容量不足も、羽田を活用することで一息つけるから
もう少し踏み込んだ都市へのアジア路線・米路線の設定も視野に入る
それに比べて欧州路線の後背地のミクロネシアやフィジーやカレドニアはいかにも小さすぎるし
カンガルーは湾岸に攻めこまれて、老舗のQFが事業ポートフォリオを全面的に刷新するしかなかった厳しい市場
ダイヤにしても、NHの以下のパターンが一番まともという状態で競争力は乏しい
LHR 19:40 - HND 14:40
HND 22:20 - SYD 8:45
SYD 20:55 - HND 5:30
HND 11:35 - LHR 16:10
時差・LHRやFRA等の運用時間やスロット、羽田スロットなど条件を勘案すると、このパターンを修正するのは容易でない 中部国際空港の2本目滑走路建設のため、中部の経済連合会
が決起集会をして国土交通大臣に要望書を渡したらしいが
現状を見ても発着枠に十分余裕があるのに無駄な行為だよ。
それより自分達で新規路線を考えて開設しないとね >>299
自分たちでって
戦後一貫して国策で優遇され続け、何の努力もせずに利権が転がり込んでくる東京とは違うんだから
やるなら同様に国策でやらないと 大阪、福岡、札幌、沖縄等
国策優遇など何一つないのに発展し続けている空港はいくらでもあるんだが
特に大阪なんて優遇どころかむしろいじめられ続けてきたと言ってもいい状況なのに >>299
まあ既に2本目は確定的だけど
一応こういう事してお伺い立てておかないとな。 関空は国策なしで2本目の滑走路を作り、LCC戦力で国内線と
国際線の新規路線を開設し輸送量も上がり利用者も急増した。
中部も関空を見習いなさい、国策を当てにしない >>300
そんなこと言い続けてるから衰退すんだよ
大阪は政府に働きかけて万博誘致を呼びかけてる
その程度の努力もしてない地方なんか衰退して当然 このスレがIPスレって知ってるやつどれくらいいるだろ >>305
ほとんど飛行機に乗らない書き込みばかりだと分かった >>299
メンテナンスするほど滑走路を使用していないのにね。 >>309
暇すぎてANAがよくタッチ&ゴー訓練してるな。 >>293
石垣は新空港開港する前は70万くらいしか観光客がきてなかった。
新空港開港やLCC就航したこともあるけど、あわせて観光地自体の魅力をちゃんと伝えることができたので、観光客は増えた。
LCC就航とあわせて対馬の魅力も伝えれば、うまく行くかもしれないが、確かに難しそう。
http://www.pref.okinawa.jp/site/somu/yaeyama/shinko/documents/documents/kankoutantou.html 石垣島は今や人増えすぎてキャパシティオーバーしてるわ
夏のレンタカーは争奪戦、外食するにも飲食店は連日行列で予約必須、
なによりビーチエントリーで行ける範囲のサンゴ礁はマナーの悪い観光客に踏まれてほぼ壊滅状態
下地島空港の工事が完了したら宮古島も同じ末路を辿るのかと思うと恐ろしい 嫌だ。
オリエンタルなんちゃらも潰れかけだろ。
あんな離島は漁船で十分だ。 >>299
その経済団体自体が、２本目滑走路の障害になっているんだからどうしようもない。
２本目が欲しけりゃ、与太カレンダーに準拠せず各社ばらばらに休暇を設定し
もっと有給休暇を取らせ、給料も上げることだな。
期間従業員もできるだけ正社員へ格上げする。
経済団体以外は役場くらいしかないんだから。
あとは愛知県で秋休みをはやらせるとか。 >>304
東京はな～んの努力もしてないけど大発展
だって国策だもん ネパール、成田に週3便、9月から
週14便の枠を要求しておきながらこの体たらくですわ
しかも当初出てた関空も無しでは、
何のために14便分の枠あげたのやら フィジーといいネパールといい、787やA350導入で追い出されたまだ使えるA330が中古市場に出回り始めてるのかな
これ使って、流行りの中長距離LCC始めるところもあるかも？ >>318
ネパール人留学生も直近これね。
日本くる留学は中流以下で留学ビザ働きながら勉強できるかららしい。
金持ちはアメリカやオーストラリアに留学する、ラジオで言ってた。 >>320
a330の中古はホンダ車みたいな使い捨て 航空協定が改訂されたから、ネパール人の分布からして関空就航は怪しくなると予想したが、案の定成田だけになったか >>294
宮古は既に物理的に限界だから下地利用が言われてる。
下地が開港したらありえるかもね。
>>299
名古屋港の浚渫土の捨て場が既に満杯を超えてるからそれをセントレアの滑走路の外側に捨てさせて
そしたら自然と陸地が出来てしまったよ
せっかく陸地が出来てしまったなら舗装して滑走路にしてしまおうか
何なら国土交通省も次に滑走路作るのはセントレアと認めてる。 なりゆき的に建設しても、それが利用されるかどうかは・・・
街自体がインバウンド＆LCCブームに上手く乗っかれた大阪や、
１本ではにっちもさっちもいかなくなって、必要に迫られて建設することになった福岡、沖縄とはわけが違うんだよなぁ だったら常滑と陸つなぎにしてくれよ
中部も関空も海上にあるせいで無駄に有料道路代取られるの腹立つわ >>318
以遠権も認められたらしいから、まだ可能性はあるんじゃないの？
関空は元々発表あったし
グラハン契約したとか10月就航とか噂はあったが >>327 関西にはネパール人はあまりおらず、関東と愛知福岡が多い
訪日観光客は全く期待できない国だから、関空1地点しか乗り入れられない協定が改訂された以上、関西に就航する意味は薄い なんで関西にはネパール人コミュニティが根付かなかったんだろう
関西圏だけぽっかり空いてるのもなんか不思議な感じ ほんと不思議。
インド人は普通にいるから宗教的に住みにくいとかもないのに >>331 321neoを使った中距離路線戦略の一貫だな
他にBNEやDELといったかなり長い路線にも投入
単通路でこういう挑戦をアジアではいち早く進めるわけで、これまでの薄汚いイメージを払拭しつつあるのかね
Cは一応Diamond系のフルフラットのようだから、札幌マニラくらいなら十分やろ
定員はC12 Y156に抑えてて、NH国内線321のP8 Y186より、まずまずゆとりはありそう
https://www.businesstraveller.com/business-travel/2018/05/04/these-are-philippine-airlines-new-airbus-a321neo-business-class-seats/ ジンエアー、大阪にカスタマーサービスセンターを開設
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=82359
＞2017年にLJの訪日客の乗客数が前年比で120%増えたことを受け、日韓路線を継続して拡大していく。
だそうだが、そろそろ日系も攻めてもいいのでは？
MMは十分展開してるけど、GKは今韓国線無いんだもんな 韓国LCCは荷物預けるのタダだったりするから
日本のケチケチLCCはどうなんだろうね 訪日側は増えても訪韓側は低迷しているから、日本のキャリアがホイホイ手出しできる状況でもないだろ
あちらの方が訪日客には都合の良いダイヤを引けるし ネパール人を手引きする業者が関西に少ないとか？
それか技能研修ではたらく工場が関西に少ないとか。
自動車系ならやっぱ関東、東海、あとはトヨタの工場のある
福岡だろうし。
一旦落ち着くと、親戚やら家族やらどんどんツテを頼って
やってくるだろうし。 >>328
ネパール就航の現地記事だと、成田関空で日本ネパール間往来の７割近くって書いてあったから可能性あるかなと >>335
ならインバウンドを取りに行けばいい
MMもGKも、既存の国際線の客は６～７割が外国人っつー話だぞ ITくらいしかない台湾と違って、韓国はライバル多いから厳しい。 仮に北朝鮮の核廃棄とか経済開放が上手くいったら日本からLCC飛ぶようになるのかな この歴史的豪雨であっても
飛行機でひとたび雲の上に出ればお日さんが照ってるんだよなあ。 >>342
マジで？すげーな
日本もロシア路線をもっと増やさないと モスクワ以外の都市では第2都市のサンクトペテルブルクと、極東にウラジオストク、ハバロフスクぐらいかな？ ロシア側は相互のノービザ化をしたいようだが、日本側がロシアマフィアの浸透や売春婦にビビってるとか
実際相互ノービザになった韓国は一気に訪露が増えた一方、ロシア人売春婦の不法滞在が酷いことになってるようだ
ルーブルが対円でも対ウォンでも下がってるからインバウンドは難しくなってる反面
マフィアや売春婦は日本や韓国で大いに稼ぎ時なわけで
今のところウラジオは成田から2社あわせてデイリー利用できるようにはなってるけど
オーロラはDHC8だし、ここに日本側が上乗せする需要はあまり無さそうだ ロンドンヒースローから深センのZH新規路線が10月からで決まったらしい。
ソースはweixin
すでにチケットの販売情報もある
もともと年末か年明け予定で、最近動き始めたはずなのに、やり方次第ではヒースロー路線も簡単に開設できるのね どこかからヒースローの枠買い取ったのでは？
あるいは中国国際航空から枠譲ってもらったか ロシアも中国みたいに片方向だけでもビザ無しにしてくれないかなあ
そしたら
ジェットスター 成田ウラジオストク
ピーチ 関空ウラジオストク
ANA 成田モスクワ
JAL 成田モスクワデイリー化
成田ウラジオストク線就航
とか実現してほしい ロシア中国便はもういらん
その枠で欧米便もっと充実させてくれ >>347
現状のままで良さそうだね。
ロシアは中国以上に胡散臭い感じがする。 枠が腐るほど余ってる関空、成田、中部ならいいのでは？ >>351
ウラジオストクは1週間程度の滞在なら既にビザいらないんじゃなかったっけ >>352
次代の趨勢から取り残され始めてる欧米はもういい >>351
ウラジオストクは特典取れたら行こうと思っていろいろ調べてるけど
正直台湾香港と違って何度もリピする感じではなさそう
一度2泊3日で行けば十分みたいな みんなが1回ずつでもいけば資金も入って観光施設もだんだん整備されるんじゃないかな？ >>751
確かにリピートするにはまだ見所が少ないね。
ただ二時間で行けるヨーロッパってのはインスタ映えするし、良いんじゃないかなーと。
まさしくLCC向け。 S7がこの春に開設した成田イルクーツク
盆の時期でも5万ちょっとくらいだったから買ってみた
同じ時期のLCC利用BKKとあまり変わらない価格かな
飛行時間はSGNと同じくらいで、FSC利用になってしまうSGNより大分安い
今まで金も時間もかかった都市へのアクセスが劇的に良くなったわけだが
週2便がどこまで定着して増便まで持ち込めるかねえ >>351
してほしいねー。
なんせ、直行便高過ぎ。 出国日本人数も少ないとはいえじわじわ上がってきているからな
ロシアみたいな隣国とは相互に需要を開拓してほしいところだ 行ってみると意外と親日的で驚くわ＞ロシア
特に、サンクトペテルブルクは本当に感動した。 AirlinerouteのTwitter情報
デルタのシアトルー大阪線は来年4月1日からB767・デイリーで運航開始。予約も7月8日に開始予定。 >>365
デルタの公式サイトで予約開始してるね
KIX→SEA(4/2から)
DL182 KIX16:00→SEA10:00
SEA→KIX(4/1から)
DL183 SEA12:00→KIX15:25(+1) 長距離線なのに関空での折り返し時間が短距離LCC並みの35分って大丈夫なんかねぇ。
>>366
> >>365
> デルタの公式サイトで予約開始してるね
>
> KIX→SEA(4/2から)
> DL182 KIX16:00→SEA10:00
>
> SEA→KIX(4/1から)
> DL183 SEA12:00→KIX15:25(+1) >>369
サービスもLCC並みにするんだろうよ。
清掃は確実に最低限だな。 シアトル→関空→シアトルって運用だろ。
だからベースのシアトルでは別機材に変わるに決まってるだろ… 関空の滞在時間が35分しかない事を言いたかったのでは？
ホノルル→関空の機材をシアトル行きに振り当てる予定では？
シアトル→関空の機材はホノルル行きに振り当てとなるだろうね。 HNLKIXの時刻が19Sダイヤでは変わっているようだ
DL277 HNL10:00 KIX 14:15
DL278 KIX 20:05 HNL 9:30
これだとSEA行き16:00 SEAから着15:25で機材を入れ替えられるのか
18Sダイヤだと
DL277 HNL14:02 KIX 18:05
DL278 KIX 20:05 HNL 9:30
帰国日は昼頃に空港に向かえば良かったのが、早朝からバタバタすることになり、マイナスのような気がするが 閑散期はいいけど繁忙期のホノルルB767は小さすぎ。
機材、シアトルもB777になるのかな。
スクートやエアアジアの増便もあるし767でいいのか？ ４時間もずれるなら、いっそのこと２デイリー化でもいいんじゃね？
と思ったんだが、そこまではさすがに期待薄か 昔ユナイテッドがSFO-KIX-HNL-KIX-SFOの運用で同じようなダイヤ組んでたな。 DLはホノルルとシアトルのあと、何処に就航を考えているのだろうか？ HNLの折り返しも怪しい時間だなー、どこと組み合わせる気なんだ？？？ ジェットスター、休止していた関空～熊本路線を復活へ。近く発表予定
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1131949.html
これか
この記事を読む限り、やや冷えているように見えた関西エアとGKの関係は雪解けしたのかな？
片岡氏、一時期「２タミでやってる他社とのギャップがデカすぎ！このままじゃやってられん！」
みたいなこと言ってたけども やった。関空ー熊本復活素直に嬉しい。これでまた気軽に
阿蘇、久住とかいける。 これを機にジェットスターも2タミに移るとかは無いか？ 国内線が満杯なので無理っつー話だったから、
移るとすればそれはイコールターミナルの拡張決定、だ
というか、そうなる可能性は高いんじゃないかね
どうせ今のままでは、ピーチの増便にさえ対応できないわけで 関空2タミはまだまだ拡張の余地はあるっぽいけど、
ジェットスターが入る余裕は無いだろうね。 2タミって現状でも年間800万人のキャパがあるんでしょ。
ピーチ、春秋、チェジュでもう一杯なん？ >>381
ジェットスターは、グループ企業全てが関西空港に乗り入れてるし、日本法人はその上に日航と三菱商事がバックに付いてるから、空港会社もジェットスターにはそれなりの配慮はしないといけないしなw そろそろ関空第四ターミナル考えないといけないんじゃ？ JAL社長インタビュー
https://toyokeizai.net/articles/-/228746?display=b
路線開設関連では
中長距離LCC
>個人的には今飛ばしていないところにできるだけ路線を張り、バリエーションを増やしていきたい
羽田枠
>東南アジア路線、北米路線を増やしていく。今後も需要が大きく拡大するのはこの2方面であり、フルサービスとしての大動脈であることは間違いない。発着枠を活用して、確実に地点を増やし、便を増やしていく必要がある。
羽田の使い方を具体的に示唆したのは初めてかね >>391
中韓はもういらない
これはもう世界の流れだな オーストリア航空、路線計画見直し 香港線など縮小
https://www.traicy.com/20180710-OSnetwork
香港すら切られる状況で、よく日本路線復活できたな・・・ >>393
パンクした香港の役割を成田がするということですわ
アジア拠点ね 単純に成田はANAというJV提携先があって香港に無いだけなような
キャセイと親会社のLHは提携はしてるけど、JVまではしてないでしょ
それともキャセイがウィーンに就航すると情報掴んだとかね。コペンハーゲン、ダブリン、ブリュッセルが今年の新規就航なので、次はウィーンあたりでおかしくないかと。 だよなあ。
成田～ウイーン線は羽田～フランクフルト線とか羽田～ロンドン線の利益があるから存続できるのかもな。 >>391
この感じだと、噂されてるHELの羽田移転も含めて欧州便はノータッチかな。
欧州出張の多い俺にはぜひ羽田ヘルシンキは実現して欲しかったのだが。 JLのアジア路線はDEL,MNL,SGU,CGk.
北米はORD.欧州はFRAを新規路線で。深夜のHANを昼枠にも
開設し成田のHNLを1便羽田へシフト。羽田枠の路線はこれで
いいかと考えた、残り5枠は予備で >>393
そもそも成田から撤退する代わりに香港線開設したんだよな
何年かやってみたけど、巻き戻しって感じだな >>398
そんな好きにできないから
インドも航空交渉はないだろう 香港は中国のハブと化してるからな
アジアのハブは成田に移りつつある >>397 あったとしても欧州はごく僅か
日本側2 欧州側2くらいが限度か
「東南アジア・北米で」「地点を増やし便を増やす」という発言からも
この方面で純増を図るのが配分の条件で、単純スライドのような真似は当局が認めない方向なんだと思われる
移行するにしてもSEAを成田に新設するからLAXは羽田に入れさせてくれといった話が限度になりそうで
純増便と抱き合わせでないスライドは却下やろうな 羽田枠で日本欧州となるとオランダ、フィンランドで
決まるのでは？JALではなくフィンエアが羽田ヘルシンキ
を就航させればコードシェアで済む。問題は成田フランクフルト
の路線をJALが羽田にシフト出来れば欧州路線は決まり >>403
オランダは深夜枠を当初から認めてたのに全く行使しなかったから見込み薄でしょう。
ヘルシンキもAYが羽田、JLが成田なんてのは役所が許さないと思うな。
フランクフルトもエアベルリンが生きてればまだ可能性もありだけど、今の状況だとね・・・。 AYなら既に夏季がダブルデイリーだから、羽田と成田それぞれデイリーは不可能ではないような
1月2月の成田線だけは厳しいかもだけど。 >>393
香港の空港は、新滑走路の費用負担問題や到着荷物の費用負担問題で、航空会社ともめてるから、それもあるかもね
IATAの批判も相当強いとか
地元の報道ではここ一年弱で、10くらいの長距離路線が無くなったらしい
ロンドンヒースローの直行便が、深センに開設されるぐらいだし、武漢や成都に直行便開設されると、乗り継ぎ客取られるし NH、JLが純増見込んでる路線なんてそんないくつも無いと思うが。
インバウンド対応は外航とLCCがメインだろうし。 さすがに次は均等配分、または1~2枠JALに多めに配分やろ。 さすがに次は均等配分、または1~2枠JALに多めに配分やろ。 日系に回る枠全体ではJL、NH均等だと思う。ただ、それぞれの地域ごとに抜き出すと傾斜もあり得る。
例えば欧州がJLのみだから北米をNHに傾斜配分とか。 新潟だけが、ウラジオストックもハバロフスクも復活しませんと、恨み節。
（一時は、イルクーツク線も運航していた） >>414
お、やはりウラジオの電子ビザ導入効果だよな。
札幌～ハバロフスク路線もかつてあったな。 >>408 >>409 >>410
NHが五輪までに受領予定の国際機材
380×3 773ER×6 789×8 320×8
中期経営計画でもFSC部門は2022年までに247機から280機に増やすとしており
国内は減量計画だから、増やす分はほぼ国際と見てよい
退役する国内のボロの代替に国際767が何機か内転するようだが、それを差し引いても五輪までに20機程度は純増するやろ
新規導入の773ERと789、更に380と入れ替えてHNLで使ってる789を捻出すれば
羽田に新規で大型機を17機前後貼り付けることになってもおかしくない
日本側の枠数が26
均等配分なら1社13枠として、17機あれば大部分は純増にならないかね
最近増便したLAXのスライドとかはあるだろうが
こうなると機材計画がずっと消極的なJLよりも有利な配分を受ける可能性は高いと予想する >>409
JALに1、2枠多めの配分ってどういう理屈でそう思ったん？ >>417
ウラジオストク行ってみたいけど、治安はどれくらい？
マカオ、シンガポール>ホノルル、香港>バンコク>>>>>セブ>>>>マニラ
この中のどのあたりかな？ >>418
ANAの機材計画は傾斜配分を見込んでると考えてよさそうか？ ソウル、台北、香港と変わらん極めて安心なレベル。
マニラだけはもう絶対行かない。
危険、不潔、汚い、インフラ駄目、飯不味すぎ。
アジアでも飛び抜けて観光不向き。 仁川はもはや成田の劣化
経由する価値もないということだな 実際、北米線の直行化を積極的に進めているSQを見れば、
成田経由が無くなるのも時間の問題と考えるのは自然だな
ただ、直行便は直行便でいろいろしんどいものもあるような話もあるので、
そこをどう判断するか >>382
新幹線で3時間
こちらの方が使い勝手がいいだろ。 SQに続いてTGやVN、MHとかが北米直行便やり始めたら成田ハブ崩壊も否定できんな。
JFKやORDは難しくてもLAXやSFOなら可能性は高いだろうしそうなると内陸部や東海岸に行く客も一旦西海岸に飛んでそこから米国内線乗継選ぶ可能性も高くなる。 >>412
いつまでもヘルシンキ推してる人も同じ気がするけど >>429
飛べる都市は限られるので、乗り継ぎ需要はこれからもあるぞ
いかに路線を増やせるかがポイント ハノイ、ホーチミン、バンコク、ジャカルタは西海岸から飛ばせますよw >>432
アメリカの西ってまともな空港ＬＡＸしかなかったりする
意外と寂しいアメリカのハブ >>427
SQの北米ノンストップ便ってPYとCのみの設定で、YとFがないよね？
とくにYがないのは致命的で、経由便はどうしても残す必要がある。
以前みたく、成田経由がA380になる可能性すらあるんじゃない？ >>431
1都市でも直行便あれば自国から一気に太平洋越えてアメリカへ飛んでそこから国内線乗継にスイッチする人が多数出ると思うが？ >>429 SIN/LAXも結局CとPYのみの350ULRを起用するわけで、一般人が利用できるフライトじゃない
UAは普通の787でLAX/SINをやっていたが、重量制限や採算性もあってか撤退しSFO/SINに一本化
とにかく超長距離はコストがかかるから、上級クラスで単価を吊り上げないと赤字上等になってしまう
CとPYだけというのはビジネス客が厚いSINだから成り立つんで、他の東南アジアの都市・キャリアがそうそう真似できるか疑わしい
ショーウィンドー的に赤字上等でLAXかSFOを細々とやるのが関の山やろ
>>431 これはその通りで、超長距離で採算が取れる～多少の赤字で済む都市のペアリングは限られると思われる >>435
だから就航都市増やす必要があるという話
ハブ同士の乗り継ぎより、一つのハブ経由で行ける方が便利という方向に持っていく必要がある 今一番長く飛べるのってA350 ULR？ B777-200 LR？ >>435
たとえば大阪から東海岸ならLAX/SFO乗換は入国に時間がかかるので東京乗換やソウル乗換の方が楽だという意見もある。
自分もアメリカに着いてからさらに大陸横断フライトは嫌だ。
ということで東海岸路線は当面は競争力があるんじゃないかと。 飛行機に乗らないやつの妄想が多すぎだわ
ハブ空港語るも北米路線や欧州路線語るも、まずは各社乗ってみな
百聞は一見にしかずってな >>419
今はANAに多く配分されているから、今後はJALに多めに配分して本当に両社均衡になる。
今後の新規配分枠が両社均等になると、永久にANAに枠が多く配分されている状態が続くことになるからね。 >>493
KIXJFKだと
NRT経由 7,050マイル
ICN経由 7,441マイル
LAX経由 8,217マイル
東海岸はLAX経由は結構遠回り >>442は>>439ね
自分も米入国後のフル大陸横断はダルいかも 日本に需要が有る限り北米の直行便は残りますよ。
しかし、人口減などで需要が減ったら主要空港での乗継になるかもしれません。 >>442
距離的に言えば、デルタのシアトル経由は増えるかもね
ニューヨークにかぎらず、だけど 距離もあるけど、空港の使い勝手の良さやら接続便のダイヤやらにもよるだろ
距離が少々長くても、すぐに乗り換えられるダイヤなら人が集まるだろうし >>446
それだと結局成田も悪くない
夕方のバンクの時間に集中してるし
際際だから入国審査と通関がなくてスムーズ >>442
KIX-SEA-JFK なら、約7440マイルだね。 >>448
デルタがSEAをアジアとのハブにしようとしているのは最短距離で米国内に振り分けるためなんだな。
接続便が微妙で機能しきれてないけど。
となるとエアカナダもYVRの接続が強化されると脅威になり得るな。
こっちは現状ではハブが分散していて使いづらいのと、乗換だけでもETAが必要なのが面倒。 >>448
元々羽田成田発の米東海岸便でも
当日の条件によってはシアトル付近上空を通るコースで運行することもある >>449 太平洋のハブとしてはUAのSFOが最も強い
かつてアジアはNW>UAだったのが、NHを取り込んだり自前アジア便を増やして優位になった
LAXは3勢力拮抗という状況なので、DLとしてはNWのシマだったSEAを強化してUAを追い上げたいわけだけど
アジア側パートナー不在やNRTハブ崩壊もあって思うように行ってなかったように見える
KEと組んだ効果が上手く出るかどうかだけど シンガポール航空は、11/2よりシンガポール～ロサンゼルス直行便を再開します。11/9までは週4、11/12からは週7、12/7からは週10便に増便します。
SQ36 SIN 0820 LAX 0730 15:10 359ULR 水金日 12/7～
SQ38 SIN 2045 LAX 1955 15:10 359ULR 毎日 11/2～（11/9までは水金日）
SQ35 LAX 0915 SIN 1905+1 17:50 359ULR 水金日 12/7～
SQ37 LAX 2225 SIN 0815+2 17:50 359ULR 毎日 11/2～（11/9までは水金日）
SQ8/7のシンガポール～ソウル仁川～ロサンゼルスのうち、ソウル仁川～ロサンゼルス間は12/1発をもって廃止します。なお、シンガポール～ソウル仁川間は以下に変更されます。
SQ612 SIN 0230 ICN 0950 6:20 77W 毎日
SQ611 ICN 1240 SIN 1825 6:45 77W 毎日
シンガポール～東京成田～ロサンゼルスは継続されますが、使用機材とスケジュールが変わる可能性があります。
シンガポール～サンフランシスコ直行便は11/28から週10便に増便します。シンガポール～香港～サンフランシスコは継続されます。
SQ32 SIN 0920 SFO 0750 14:30 359 毎日
SQ34 SIN 1520 SFO 1350 14:30 359ULR 水金日 11/28～
SQ31 SFO 0930 SIN 1905+1 17:35 359 毎日
SQ33 SFO 2010 SIN 0540+2 17:30 359ULR 水金日 11/28～ SQの350ULRは7機導入予定
2機×デイリー3路線 1機予備 として、EWRとLAXの他どこに飛ばすよ?とヲタが盛り上がってたが
結局EWR週7 LAX週10 SFO週3 でデイリー3路線相当に近くなるわけだな
SQの超長距離はこれで一旦打ち止め
余程成績が良ければ追加で機材を買うかもしれないが >>451
それに加えてオリジナル機内食の存在も無視できない。
UAはCOと合併してあのコンチネンタル・ブレックファストを手にし、国際的機関の
公式統計によればこれによってLFが最大で11.7ポイント上昇したとのこと。
一方、DLはデルタコで対抗したが、アジアでの人気はいま一つ。
自社名を冠した機内食の提供が、航空会社の経営に大きく影響を及ぼすことは
もはや疑いのない事実である。 SINからNRT経由の北米乗り継ぎ客は単価の安いY利用客除いて激減しそうだな。
直行3都市以外へ行く場合でもまず太平洋越えてそこから乗継もできる。どこからも微妙に遠いDFW、IAH、ORDとかはPYやCでもNRT乗継客残るかもだけど。 >>455
旅客はシンガポール経由でアメリカ行きたい層がほとんどなのだから影響は限定的
元々成田経由とは違う層 色川高志（葛飾区青戸6－２３－２１ハイツニュー青戸103号室）の告発
色川高志「文句があったらいつでも俺にサリンをかけに来やがれっ!! そんな野郎は俺様がぶちのめしてやるぜっ!!
賞金をやるからいつでもかかって来いっ!! 待ってるぜっ!!」 (挑戦状)
■ 地下鉄サリン事件
オウム真理教は当時「サリン」を作ることはできなかった。
正確に言えば 「作る設備」を持っていなかった。
神区一色村の設備で作れば 全員死んでいる。「ガラクタな設備」である。
神区一色の設備を捜査したのが「警視庁」であるが さっさと「解体撤去」している。
サリンは天皇権力から与えられた。
正確に言えば オウム真理教に潜入した工作員が 「サリン」をオウムに与えた。
オウム真理教には 多数の創価学会信者と公安警察が入り込んでいた。
地下鉄サリン事件を起こせば オウムへの強制捜査が「遅れる」という策を授け「地下鉄サリン事件」を誘導したのは
天皇公安警察と創価学会である。
天皇は その体質上 大きな「事件」を欲している。
オウム科学省のトップは 日本刀で殺された「村井」という人物だ。
村井は「サリン」授受の経緯を知る人物なので 「日本刀」で殺された。
http://d.hatena.ne.jp/kouhou999/20150224 >>455
直行はクソがついて高かったんじゃなかったっけ？前回
同じＣでも安いからと残る層はありそうな >>455 SQはUAと不仲のため、SFO/LAXからの接続はアラスカ頼み
アラスカのFはリクライナーだから中距離以上でSQ上級客を満足させられないやろ
LAXからのアラスカコードシェア路線を見ても、主だった都市は割と日系が直接乗り入れてて
外れてるのはPDX SLC LAS FLL ANCといったところ
JVのおかげで、日系の米国内接続の質と量は他のアジア系を圧倒しているのは強味になる
SQの直行はキャパ的にも乗り継ぎはあまり見込まず、専らEWR SFO LAXとのPtoP客勝負と考えてるんじゃない? 今回の豪雨で安倍首相の欧州訪問がキャンセルに
なったけどもし、訪問していたら相手国の首相や
大統領との会話で経済の話で航空分野で羽田の枠
が欲しいと言ってくるかもよ >>456
目的地がSINなら客は被るだろ。
直行便が飛んだら成田で乗り継いでる高級な客は激減だ。 >>460
訪問の主目的は、フランス革命記念日、軍事パレードでの閲兵だったらしい。
これが実現していたら、フランスからかなり譲歩させられていたはず。
さすがに自公の議員連ですら外遊に反対したので実現しなかった。 >>434
SQ31/32はYあり。なお、増便分のSQ33/34はYなしのULR型。 小笠原空港建設のニュースが出てるけど、もし実現するとしたら本土側は調布発着？ >>464
コペンハーゲンって、
北欧人のバカンス需要を望めるタイとか以外のアジア系にとっては厳しい就航地だわな。
そういえば、昔、JALがNRT-ANC-CPH-FCO線を飛ばしてたな。
スチュワーデス物語で堀ちえみがこの路線で最終試験に臨んだ。
で、外国人に免税品を押し売りして、チーパーの心をつかんで、無事合格。 コペンハーゲン便ってマジでないのか？
どういうことだよ昔は豊かだったのか SKの東京便は、日本発の北回り欧州路線の先駆けで、もちろん今も飛んでる >>466
小笠原便が開設される場合は八丈島経由になるとおもう。
おそらく羽田発着でしょう。 >>467
堀ちえみてもう50代じゃあないのか？
のろまな亀て再放送でよく聞いたな、
片平なぎさの意地悪ぶりも。スチュワーデスて良い響きだな。 >>464 SASが10月からARD/HKGをCPH/HKGに差し替える
ARDは不採算だったようだ
https://blueswandaily.com/sas-adjusts-hong-kong-service-returning-to-its-copenhagen-core/
ダイヤパターンもHKG発が朝だったのを夜に変更
そのためにHKGで10時間機材を寝かすんだと
多分CPHに2社支えられる需要は無いんだろう
CXはやたらと最近欧州路線を作ったけど、BCNのように季節運航から通年へ格上げできた路線もあるが
DUSやCPHのように早々と手仕舞する路線も出ている 83 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:08:43.64 ID:qyxn64Ft0
AAの機内食は自社名を冠したアメリカン・ブレックファストとアメリカン・コーヒーが有名。
また、クルーは常にAAのウンチクを含んだアメリカン・ジョークで乗客に快適な旅を提供しているよ。
486 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:13:52.98 ID:qyxn64Ft0
その便に乗った。待ち時間もHAの自社名を冠したハワイアン・パンケーキがふるまれ
誰ひとり騒ぎ出す客はいなかった。
153 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:15:51.49 ID:qyxn64Ft0
希望者にスナックを配ってるはず。タイ航空だけあって、鯛焼きや鯛の煮つけなど鯛メニュー満載で大満足。
619名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ a21e-lnZM [27.136.239.2])2017/09/18(月) 12:26:44.50ID:qyxn64Ft0
コンチネンタル航空が消滅して、グアム・サイパンの島民の心に穴が
あいてしまったことは事実。UAが引き継いだとはいえ、COのあの
コンチネンタル・ブレックファストとはどこか違い、
島民の中には心身に支障をきたす者も現れた。
グアムで起きた島民による通り魔事件などはその典型。
846名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/18(月) 12:32:01.65ID:qyxn64Ft0
ピーチの乗客であることが証明できれば、桃の詰め合わせやピーチ・ジュース、
ピーチ・ゼリーなどが貰え、とりあえずは凌げる。
あとは上海航空のチケットを買って、上海焼きそばや上海蟹を食べると言う手も。
496名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/24(日) 08:04:13.76ID:Bw1ivQ1S
ANAはA380の導入時にANAGO（穴子）丼をHNL線の目玉にする
としているから、JALは自社名の機内食を考案しつつ
ハワイアン・パンケーキを有するハワイアン航空とも提携する
という戦略だね。 ん、キャセイってDUS手仕舞いしたのか
OWユーザーだから香港経由でちょい前行ったんだが >>468
当時は、日欧便は、北極経由か南回りのどちらかで、南回りはケツがいたくなりとても使えるしろものでなかった。
（日本からドバイ、ドーハにダイレクトなんて当時はとても考えられなかった）
そこで北極経由が花のルート。北極（と言ってもカナダのバフィン島のあたりからグリーンランドを横切って）
から欧州域内に入るときに、真っ先に着陸可能なのが、コペンハーゲンかアムステルダム。
コペンハーゲンがヨーロッパの玄関ってイメージが日本国民に定着していた。 >>470
いや小笠原空港建設のニュース読みました？？
滑走路を1000m未満にすることで環境への負担を減らすそうで、いま開発中のATRの使用が考えられてますよ？
八丈島線もATRになったら積み残し発生しますよ？？ じゃ、フェリー出港時ドボンの風物詩は、今後も残るわけだ。 >>478
https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20180712-00000062-ann-soci
一日も早く小笠原に空港を 短い滑走路で自然に配慮
7/12(木) 23:29配信
これでしょ。
羽田とも調布ともまだ決まっていないよ。
自分では羽田だと予想してるだけ。 プロペラ機 と書いているけど、ターボプロップ機だろ。
レシプロプロペラ機だと、小笠原に着くまで何度ゲロを吐くだろか？ >>476 今年3月の冬ダイヤ一杯までで撤収
https://www.businesstraveller.com/business-travel/2017/09/12/cathay-pacific-axe-dusseldorf/
2015年9月開設から2年半しか持たなかった
CPHが1シーズンしか持たなかったのに比べるとマシだけど
いい加減な需要予測で就航して不採算で短期間に撤収とか、FFP政策がコロコロ変わるとか
そういうのが経営不振の一因でもあるんじゃないかな 【エアバスA350-1000型機の商用フライト日本初飛来！】
2018/7/17の関西国際空港発着便（CX594便 / CX595便）は、キャセイパシフィックが6月に受領したばかりのエアバスA350-1000型機の初号機での運航予定。エアバスA350-1000の商用フライトとしては、他航空会社に先駆け、日本初披露となります！
https://twitter.com/jpcathaypacific/status/1017658651350200320/photo/1 >>485
機材もだけど羽田発深夜2時半、羽田着深夜1時ってなかなかすごいダイヤだな。
カタール航空の羽田着便やJALのロンドン深夜便のように天然温泉平和島の無料券でもつけるのか？
いくら双方で需要のあるシンガポールとはいえ、この時間帯ではそうでもしないと埋まらなさそう。 >>487
羽田の深夜のアクセスは改善されてないし使いたい便ではないよね >>487
これラウンジどうすんだ？ANAに開けさせとくのかな？ >>487
深夜発はまだいいよ、出発の最低でも2時間前に空港ってのを考えれば
交通手段はちゃんとある
問題は羽田深夜着のほうだ、深夜一時に羽田に着いてどうしろと >>487 とはいえもう羽田成田の増便余地が減ってきてるのが難しいところ
羽田深夜の早目の時間帯は埋まってきてるし、成田の夕方はダメ、午前中もそろそろ危ういとなるとね
SIN5:00-NRT12:30 NRT14:00-SIN21:00
とか
SIN20:30-HND4:00 HND5:30-SIN12:30
みたいなダイヤでしか増便できなくなってきてないかと
東南アジア便が全般的にこういう状況になってきてるのの打開策が羽田増枠なわけだが ハノイ線に次ぐ日本路線就航となる関空～ホーチミン線は、ハノイ線と同時間帯で毎日運航する。運航ダイヤは下記のとおり。
ベトジェットエアの関空～ホーチミン線（2018年12月14日～）
関空（09時30分）発～ホーチミン（13時30分）着
ホーチミン（01時40分）発～関空（08時30分）着
ベトジェットエアの関空～ハノイ線（2018年11月8日～）
VJ939便：関空（09時20分）発～ハノイ（13時05分）着、毎日運航
VJ938便：ハノイ（01時40分）発～関空（07時50分）着、毎日運航 >>487
次の羽田枠配分で昼枠取れたらスライドするの目論んでるのかも。 >>494
アジアのLCCは全て真っ先に関西空港に就航するな。
エアアジア各社、ジェットスター各社、韓国系全社、台湾香港LCC,エアアジアスクートのホノルル、でやっとベトジェット２路線も。とにかくすごいわ。
すごいわ。 >>487
タクシー移動前提の東南アジア華僑のような金持ち向けかw 2時過ぎまで羽田から深夜バスあるからなんとかなるじゃん。
バス降りたあとはタクシー使え。 >>498
日本に来てるちゃんころとか3世代で来てるのもいるしあっちな金持ちはエグいな 関空ーハノイ・ホーチミンはピーチが先にやるかと思ってたけど
沖縄拠点とかやって伸び悩んでる間に海外勢に先越されてる コペンハーゲン便ってソウルも無いよな。
日本ではドル箱だからで一応ずっと固定してるのが意外。
ストックホルム便はタイとか中国とかけっこうドル箱。 >>503
CPHはドル箱じゃないだろ
なんとか維持しているだけで日本とヨーロッパの交流は横ばいだしいつ撤退になってもおかしくない
欧州系は中国シフトに傾いているのがここ10年の流れだな >>497
もはや関空が日本の空の玄関になってるし
戦略として関空に資源集中した方がいいよね。 >>504
単価が高い北欧旅行の玄関口だから無くさんだろ
フィンエアーも含めて >>504 SASはコペンハーゲンに上乗せして、ストックホルムやりたいと言ってきてるんだが
なので全く不採算ということは無いやろ
とりあえずテロ騒ぎや難民騒ぎが落ち着いて、日欧路線は回復基調ではある
日系の搭乗率も欧州が最も高い状況
中国経済のタニマチが欧州なのは事実だけど、一番の資金源だったドイツ銀行がやらかしたり
米欧の対立に巻き込まれて米中も貿易戦争でゴタゴタになったりで、先行きなかなか大変やで 関空の東南アジア便はレガシーが非常に貧弱だから
その分LCCが入る余地があるのかもね >>509 ベトナムはHANもSGNもVNが1便ずつ
あとはジェットスターのHANとDAD曜日運航だけだったから、ベトジェットとしては入りやすくはあるかと
ダイヤパターンをVNと同じKIX朝発着にしたのはどう出るかな?
ベトナム人利用を狙うなら、ベトナム朝発～関空夕方発着～ベトナム夜着もありえたと思うが
東京の現状は
HAN 羽田2 成田2
SGN 羽田1 成田5
DAD 成田1
既に比較的多くの便が飛んでる東京に入るのには一工夫必要
ということで、まだJLのSGNしか無い羽田深夜を攻めるという方向性は悪くないかも >>511
Sealed Quotationってなんだ CXのHKG乗換とかCZのCAN乗換で来るベトナム人も多かったけど、今後はLCCでわんさか来るようになるかな。 ベトナムは日本人の観光客も順調に増えてるから、ベトジェット就航後はさらに勢いづきそうだね >>436
ビジネス客が厚いSINと断言するデータ持ってるの？ 太平洋の大動脈が成田とＬＡＸらしいな
発着枠でＬＡＸだが国際線に充てられる枠は成田のほうが多い ハノイ、ホーチミン、ダナンて次々関空から就航してるけどベトナムて一人で行っても楽しめる？
バンコク、シンガポール、香港、台北、ソウルみたいな日本人好きなメジャー処じゃあないよね。この辺は毎年順番に行ってるからたまに矛先変えて行ってみたい。
バンコクみたいには楽しくないよね。 >>519
まずはググるなりガイドブックを買うなりして調べたらどんなんだ
聞くのはそれからでいい >>519
ハノイは歴史あるけどホーチミンは何もなさすぎてやばい
行くならハノイプラスハロン湾がいいよ >>519
ホイアンの雰囲気は好きだったし、
行ってみる価値あると思うよ。 ハノイは楽しい
それだけで2日は軽く必要
ハロン湾も一泊クルーズの方がいいし
何やかにやで最低でも丸4日は欲しい ハノイは楽しい ホーチミンは見どころ少ないのか・・・
バンコク、タイにははやはり勝てそうにはないんですな。
まあ観光客数が圧倒的に違い過ぎですね。
>>519の書いてる都市がやはり王道だね。冒険心はわくわくしないけど。
安全、インフラ、食事、ホテル・・・安定してるけど日本とそんな変わらないｗ ホーチミンは、ブランド品の偽者天国。高島屋がオアシス。ドンコイ通り付近だけきれいで、あとは混沌としてて、道は広いがバイクだらけで信号がない。
ベトナム人は愛想悪くて笑わない。社会主義独特の対応。
観光地は戦跡ばっかりで気分が暗くなる。 ベトナムの歴史の悲惨さを学んでればどこ行っても感慨深い
初めてサイゴンにいったときは涙がでた ハノイよりもホーチミンは人が穏やかだよ
穏やかと言うか能天気に近い
ハノイは一応四季があるけどホーチミンは常夏だからね
麺の種類はアホほどあるけど法則があるんで難しくない ただ自分で調整するのがヴェトスタイル ベトナムは南北問わず、俺が外国人と見るや目の色変えてボッタクリを企む人々の印象しかない。
ホーチミンは人が穏やかとか嘘やろ。 ホーチミンの英語の通じなさには驚いた。韓国並みだわ。 韓国毎年行ってるけどぼられたことないぞ。
普通に買えるし行商屋台でも値段ついてるし。
ベトナムて犯罪者多い印象。悪いやついっぱいいそう。 ハロン湾、ハノイにツアーで行ったけど二度と行きたくないレベル。
ハロン湾は遠すぎる。道中に何もない。
景色はキレイだけど泳ぎたい海ではない。
ハノイはホーチミン絡みしかないし、世界遺産はビックリするくらいショボい。
旧市街は買えるものが何もない。
何故かノースフェースのパチもんが多かった。
タイの方が圧倒的にいいが、マレーシアやシンガポールよりはベトコンの方がいいかも。 >>534
何気に日本で犯罪を犯す外国人では、ベトナム人の数が酷いんだよな >>485
ANAの沖縄貨物便縮小の 影響なのかな
生鮮品もあるだろうし ７７７じゃないと貨物載らないし なんかベトナムて行く価値なさそう。見るもんなさそうだし。アオザイだけかw
やはりタイ、シンガポール、マレーシア、香港、ソウル、台北でいいや。安定してるし安心して過ごせる。 日本人が少ないニャチャンはおススメ
今はロシア人とチャイナばかりだけど >>545
LCCでいけるリゾート地だから
あとベトナムでの韓国の投資は日本よりも大きいからチョンの存在感がある
同じ理由でセブも多い
日本みたく沖縄みたいな国内リゾートがないからね >>541
ダナンならフエやホイアンオススメ
遺跡や史跡系なら十分楽しめる ベトナムは観光というよりも食い気優先で行きたい国だわ。 とにかくご飯うまいよなベトナム
タイより上かもしれない >>549
なんか悪いベトナム人に睡眠剤や毒物入れられて身ぐるみ剥がされそう。女なら強姦されて捨てられる。
考えすぎかな。 タイ料理とベトナム料理は向いてるベクトルが違うから同じ尺度では比較できんよ。個人的にはどっちもうまい。 タイ料理が旨いに決まってる。
世界的にも有名。
ベトナムてフォーかなんか言うあっさりした麺と生春巻きしか知らん。 カンボジアで地元の食堂に入ったら、その後2週間は肛門から水しか出なくなった 海航集団、エアバスから引き渡し拒否を食らった模様
巨額負債による支払い遅延が原因だと
日本路線云々以前に、会社存続すらヤバイのでは…？ >>560 タニマチの欧州金融があのざまだし、負債や不良債権も実際はこんなもんじゃないだろうし
グループのナンバー2がこの前フランスで変死したのもアレだわな
ここだけでなく中国経済全体が同じ過剰投資過剰債務、タニマチの欧米金融のグダグダ問題を抱えてるから
バブル崩壊後の日本が経験したような苦しい不良債権処理をどう進めるか
習近平も大変だわ >>560
これって香港航空とか香港エクスプレスとか買わない方がいいのかな？ キャセイには調子に乗らないで欲しいのでほどほどに香港航空や香港エクスプレスには頑張って欲しいんだけどな 星宇航空A350を17機導入するらしいです。-900を5機と-1000を12機。A321neoも10機導入するみたいだから機材は最新のエアバス機で統一するみたいですね。にしてもエバー航空元会長とはいえよくこんなに資金集められたなと… >>564
資金はどうしたんだろうね。創業家の手切れ金かな。 >>564 イタリーが787×30機 MAX8×20機と言ってるのに比べると一回り小さい規模だけど
業界経験豊富な経営者が巨額資金を手に既存大手の乗り越えを目指すといった方向性は、似てるところはあるな
お粗末な資金力と素人まがいの経営で参入し、簡単に経営が傾いて下僕になった日本の新規参入組と比べると、スケールが違うな
関西拠点でこれくらいの企業が立ち上がればいいのかもしれないが スターラックス、ホントにその資金の出所がよくわからん。
それより、バルセロナとザグレブの話は全く聞こえてこなくなったなあ。どうなってんだろ >>568
ANAはエンジンの問題でそれどころじゃないのでは 台湾にそんなに需要あるのか心配になるな
日本線はどこから始めるだろうか。関空かなあ
それとも成田かね
エバーが一番最初に乗り入れたのは福岡だっけね そういや、台湾にはワンワールドが無いからワンワールドに入ったら面白いかな
JALはさておき、焦点空港にしてるキャセイは冷たいだろうな >>570
エバーは福岡からだね。当時はエアーニッポンとの共同運行だった。
当時は福岡にしか来ない弱小の航空会社だったが20年経って大きくなったな… でも台湾に対して外国はなかなか航空交渉に応じないから大変だよね。
欧州が良い例で、パリには中華航空は就航できず、ドイツにはエバーが就航できない状態が続いている。
一方で、アムステルダムとウイーンには両社とも就航しているという
なんとも偏った就航状態。 エバーは海運が本業で航空はおまけみたいなもんだからな
親会社の資本力が違う ちなみにエバーの読みは日本だけで世界じゃイヴァかイーヴァじゃないと通じないから使うときは気をつけろよ 公式にはイーヴィーエーエアなんじゃないの
機内アナウンスとかそうだし エバーはCAの制服と会社ロゴをもっと今風にしてほしいな。
帽子かぶったら昔のバスガイドみたいに見える。
キャセイはまたスターラックスに冷たい仕打ちをするだろうな。
ジェットスター香港以上に仕掛けてくるかも・・・
台北桃園なんかホントに拠点空港になってるしわがまま顔の振る舞いｗ
昔からの協定があっていろいろ助けたんだろうけど。 中国の本当のGDPが知りたいね
俺はいまだに日本以下だと思ってるけど 日本もGDP改竄してるが
偽装だらけの日本がエラそうな事は言えない >>578
まあ日本も酷いが中国は貧乏なまま貧乏に戻った >>580
BAT (Baidu アリババ テンセント）の売上規模知っているのか？
儲かっているところは、無茶苦茶儲かっている。日本企業は足元にも及ばない。 >>581 アリババとか優れた点の多い企業だとは思うが、本社は実質ケイマン 上場アメリカ
中国に納税してるのは子会社だけ
中国人から巻き上げた金は香港経由でケイマンに流れて欧米金融屋のポケットに入る上、技術もデータも持ち去られてしまう
習近平もトランプもインチキ金融を抑え込んで、実態経済をマトモにしたがってるわけだが
なにぶん中国GDPに占める投資の比率が高過ぎるから、資金源の金融叩きをし過ぎるとGDPがクラッシュするわけで
習近平にしてみたら、ネトウヨの中国脅威論も、パヨクの中国万歳も
どっちも「そんな金ねーよ、お前らアホか」と叫びたいところだろ >>578
GDP の意味が分かっていない
日本のGDPは１８年が１％ １９年が0,9％予想
中国のGDPは６，5前後
米国が２，７～２，９％
何故中国のGDPが高いかというとまだまだ貧しいから
日本も所得倍増計画の昭和３０年代の頃は貧しく６％以上の
高い経済成長だった ピーチ A321LR機 20年度導入
アジア ７時間圏内を想定 >>587
ピーチが関空ーバンコク辺りをA321LRで就航するかな？ 共同事業または提携で、アライアンスの関係はどうなるのだろうか
先週のブルーンバーグの報道等から確認すると、欧州と中国の間では、CA+LH,CZ+BA,CX+LHの3つは確定した模様 >>589 CA/LH MU/AFKLは以前からJVを組んでる
CZはBAとも組みつつ、元々AFKLと個別に組んでたJVを一体化するという
ただ欧中JVは、日系が組んでるような広範囲なJVというよりは路線限定みたいな所もあるから
AFKLとのJVと、BAとのJVが両立させられたりするのだろう
アライアンスはもうオワコン化がすすんでるから、あまり気にしない方がいい ピーチ、A321LRを20年度導入へ 井上CEO「片道7時間程度」
http://www.aviationwire.jp/archives/151428
以前発注していた１０機のA320NEOのうち、２機を発注変更する形での導入だな
まぁ、まずはお試しって感じで２機だけやってみて、よさげならどんどん追加発注する形かな？
参考までに、メイン拠点の関空からだと、７時間程度あれば中国内陸部全域や東南アジア全域が射程圏になってくる
ホノルルは８時間でわずかに届かないが、東南アジア全域が視野に入るなら十分かな >>591
まさにそれ
KL,CZ,MFの共同事業継続がすぐ後に発表されたりして、両方できるのかなと思いつつ、馬鹿高いBAの中国行き運賃が安くなるかもと期待
アメリカの航空会社は、中国ともめているので、当分進展無さそうだけど、逆に価格は安くなるんで、どっちが利用者に良いかは微妙なところ
中国報道では、中英間の航空協定で決めているお互いの枠の数が、イギリス側には多すぎるが、共同事業やることになれば、一気に開放されるかも >>592
関空ーバンコクだけでなく、関空ーデリーも可能かな？ >>592
B767のような中型機の導入も噂されていたが、まぁ手堅く来たね。 ピーチでシンガポールやバンコク、クアラルンプールへ旅行てなんか惨めやなｗ
大手のマイル修行じゃあないんだし楽しみないし飛行機乗るのが苦痛だろう。
エアアジアでクアラルンプールやバンコク行ったことある人、苦痛じゃあなかったんかな。せっかくの東南アジア海外旅行は3～4万高くてもSQ,TG,MHで行きたいわ。 日本のLCCって日本拠点でアジア方面行くには場所的に不利だよね。
片道4時間縛りは就航先での乗務員ステイが必要にならない限度だからとどこかの記事で見た覚えが。
その縛り無くすとは思い切った感はある。 香港あたりがいまの座席じゃ限界
１６０センチ台のちびっこならバンコクまで耐えられるんじゃないの？
女子供用 >>599
クルーレストね
つい先日エアインディアのデリー香港ー関空でデリー香港が遅れたために関空便が欠航になった >>597
A330なら狭くないよ
ジェットスターのB787もだが >>597
お一人様なら3～4万円の差額でも、
例えば四人家族なら12～16万の差になるねんで。 3～4万の差額をホテルにつぎ込めば1～２ランク上のホテルor部屋に泊れるからなあ。 ANAやJALのパックで行くと安いから、LCCは今のところ出番なし
何かあったら保障もないし >>581
いや それだけ儲かっても元ベースでしか投資が出来なくて ワンダやそれこそ海航みたいに露骨な海外でもうけはじめると不合理な逮捕や殺されたりする
大連も重慶も上海も出る杭は打たれるよ
南沙で喧嘩うるのに忠誠心もってたのに
アリババなんかは国民の統制をするために育ててるだけだし いつ殺されるかわからない
賢い中国人はアメリカとかスイスに移住してるけどね LCCに乗るのは人それぞれだからどうでも良いけど、バンコクにスクートでなくエアアジアで行くのは理解できんわw
ボロA330横9列と新品787横9列じゃあ全然違うだろ。値段は同じなのに。 中級のホテルに泊まるなら何もLCCなんか使わずともパックツアーの方が安いよね。
パックツアーが設定されていないような安宿に泊まってこそのLCCだと思う。 >>597
バンコクはその3～4万で3～6回セックスできるんやで。
変態旅行上級者のおれはLCCばっかりやわ。 航空便の改廃ではないが、仁川に乗り入れるKTX
当局の廃止認可が下りれば9月に廃止とのこと
http://s.japanese.joins.com/article/262/243262.html
空港アクセスに高速鉄道を、という話がよくされているが
ごく少数の列車が乗り入れるだけでは利用機会が限られる上
空港アクセス列車や高速鉄道のメイン系統のダイヤや安定運行に悪影響が出たり、輸送力のアンバランスが出たりで
航空と高速鉄道の相性は良くない部分が多い >>611
イーサーンの田舎娘と売春行為しかできないお前はほんと惨めだねぇ フランクフルトみたいに本線上に駅があるくらいじゃないとね
CDGも本数多いわけではないので微妙だし >>612
ワロタ
在来線に無理矢理高速鉄道走らせた結果が在来線より遅い高速鉄道な
メリットなんてソウルでの乗り継ぎを減らせる！
これだけなのに鬼の首を取ったように日本の空港の乗り継ぎシステム馬鹿にしてたよな奴等
どんな気持ち？ 福岡空港は移転すればいいのに。
宮城県知事を怒鳴り付けてマスコミを恫喝して震災復興大臣を辞任した元民主党の松本龍が地主なんだよな。 >>615
千葉のバカどもを強制退去させて新幹線つぅればいい >>614
新幹線じゃないけど、今度新千歳がその方式になるね たぶんチバ土人には無理ねw
チバは本当にバカ。日本の癌細胞。 MHのKUL-ICN,KIX行きがそれぞれ7/22以降全便A350-900になってるな。
8/5～と前からアナウンスしてたんだが早まった模様。
A330はどこへ行んだろうか。HKG、TPEあたりが全便A330になるのか。
こんな幹線でもほとんどB737-800しか飛ばしてなかったから
勝負にならない。TG,SQ,CI,CX,BRとかに対して。
再建中だけどMHはどうなるんだろうな。どうせ赤字だろうし。 >>621
> MHのKUL-ICN,KIX行きがそれぞれ7/22以降全便A350-900になってるな。
> 8/5～と前からアナウンスしてたんだが早まった模様。
>
成田線にA380導入でA350が余るから？ 関空は新しい機材がどんどん来るな。外航だけは。
787、A350が多いしキャセイはいよいよA350-1000の登場。
ANAは相変わらずボロB767,737で中国だけかw
A321neo来たの？ >>624
成田空港側に新幹線駅を作ることができたとしても
東京駅周辺にはもう成田新幹線施設を受け入れる空間がないだろ。 >>623
でも、しばらくしたら又a330とかに機種が変わるけどなw >>626
新大阪～名古屋～品川～千葉～成田～水戸～いわき～仙台 以前あった、スカイの大平洋線の話の続報が出たな
スカイマーク、今冬に国際チャーター検討 サイパン・パラオ、19年定期便化も
http://www.aviationwire.jp/archives/151504 >>627
いつからまた変わるの？
９月末に行くけどA350だよ。 >>614 CDGからのTGVは、リヨンやストラスブールは一応8便くらいはあるから使えないではないけど
方面によっては数便しか無いから利用機会が限られるわな
線路容量が厳しい南東線方面で、リヨン駅発着列車に立ち客が居るのに
CDG経由は余裕ありだったりするのも、何だかなって >>629
ソウル、台北、香港あたりお願い。
LCCは嫌だしちょうど雰囲気が合うんだよ。 >>621
なんか、MAVCOMとやりあってんのか？
大量のクレーム入っても、なかなか動かないと思うんだが
GST廃止で、空港費用の還付請求できるらしいね >>633
仮に飛ぶとしても８月からは絶対にありえん
あと１０日しかないのに、チケット何枚売れんだよ
今発表して冬スケから、ならあり得るが 成田天津を就航開始の一週間前からチケット売り始めた実績のある会社だぞ春秋 春秋航空は親会社のツアーの為に存在してるような会社で、
直販はその隙間を埋める程度のものなんだろうね。 最近空港別入国外国人数まとめてくれてる人来てないな。しばらく見てない気がするけど気のせいかな。 来年のGWに特典で予約してたエミレーツのEK133便がキャンセルになった
土曜日は三便から一便に減らすみたい ジェットスターの関西ー熊本 就航日とダイヤが確定
ジェットスター・ジャパンが関西＝熊本線を新規就航
2018 年 10 月 27 日（土）よりデイリー運航開始
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2587/J_180719PressRelease_JETSTAR.pdf >>643
時間がうんこだな
福岡空空使って安く済ませたいならバス、金持ちは新幹線のほうが時間が使える >>644
確かに１日１往復で出発時間帯が悪すぎるわ。
990円ならいいけど普段は誰が乗るの？
仕事でも観光でも話にならないわ。 >>511
やや遅レスだけど、カトマンズ便はなんでこんな使いにくいスケジュール
日本人的には土曜の朝出て日曜の午後に帰ってくるのが使いやすいだろうに
ネパール人の需要に合わせてる？ 新幹線競合路線で1日1往復って価値あんのかね('・ω・') ？
山陽九州新幹線はそれなりにLCC意識した割引きっぷあんのに。 関西人も熊本人も美味しくないね
帰りの便ならかろうじて使おうかなレベル
また無くなりそうな悪寒 >>646
良い時間の枠が取れなかったんじゃね。
ネパール人にも使いにくいだろ。 >>636
ここいつもギリギリだよ
8月後半なら有り得そうだけど バニラが関空～成田撤退したから？
それにしてもガラガラだったよ、春秋日本は。
関空チェックインカウンターのホワイトボードに本日の搭乗者70人くらいていつも書いてた。なんであんなん公表してたんだろ。恥ずかしいのに。 春秋の関空は天国だったわ
1737円で席ガラガラ
時刻はともかく機内環境はレガシー超えてるわ キャセイが香港ーシアトル路線開設を正式に発表
先月、デルタが同路線の休止を発表したばかり
新聞報道では、香港ー北米西海岸は価格競争が激しいが安定した需要が見込め、シアトル線に限るとどこの航空会社も直行便を運行しない状況では、キャセイが新規開設するのは必然だったとの記事
キャセイは、シアトルをハブにしているアラスカ航空との提携もあり、アメリカ国内の多くの都市に最短時間で行くことができるため、将来性も有望とのこと
デルタは、ソウル経由KEの組み合わせでは、価格競争にまったく対応できていないし、今後香港市場を失うことになる可能性高い >>646 あの空港、深夜1:55着なんて開いてなかったかと思ったが
昼間のスロットが厳しいことの対策として、最近運用時間を6:00～0:30から6:00～3:00に延長したようだ
混雑している11:00～17:00は新規就航を受け付けていないようで
AIの夜DEL～朝NRT～夕DELみたいなダイヤにすると、多分カトマンズ到着が17:00前になるからダメっぽい
成田側も10～11時台にスロットを出したくなかったのかもしれないし
更に運用時間延長の政治的アピールも見込んで、こんなダイヤになったと想像
http://kathmandupost.ekantipur.com/news/2018-04-19/tia-to-operate-21-hours-a-day-from-may-21-to-handle-more-flights.html https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/279658/malaysia-airlines-extends-a380-schedule-to-oct-2018/
マレーシア航空A380 夏スケジュール期間
KUL-ICN
KUL-NRT
もう上期で終了なんだな・・・・MHには６機もホントに必要なかった。
東京とソウルしか飛ばせないのはホントにもったいなかった。
ANAの3機はどうなんだろう。無用の長物になりませんように。 >>655
路線、機材的には成田～米国で飛ばして際際客を根こそぎ持っていくのがいいんだろうけど、3機というこの微妙な数が色々とネックだな。 >>657
ホヌじゃない塗装にして北米線に入れるとしても羽田が絡むJFKとORDは無理だから導入できるのはSFOとLAXとIAHくらいじゃないのか。まぁSFOがとりやすくなるのは魅力だけどさ。
SEAにSJCにIADはまずない。 >>658
いいね、この調子で持ち直すかな
来年には成田寧波就航も控えてることだし、日系LCCが飛ばないようなところをどんどん攻めて欲しい 福岡空港の発着枠取れなくて、スターフライヤーは福岡台北線断念するらしいです。 別に成田からロサンゼルスとシンガポールにでも飛ばしときゃ普通に採算取れるだろ。
むしろ773で2便も同じ時刻に飛ばしてるのの効率化で利益上がるのでは
何がしたくてホノルルに突っ込むのか分からんw >>660
乗客の8割以上がちゃんころなんだからいらない LAとかシンガポール線は複数便を飛ばすことで乗り継ぎの利便性を高め、
客を集めている。
これをA380の1便に統合してしまっては、乗り継ぎ客が減り席を埋められなくなる。
一方、ホノルル線は乗り継ぎ客比率が少なく、
競合他社も含めて全便似たような時間に飛んでいるので、
便を統合するデメリットが少ない。
また、JALの牙城を崩す切り札にもなり得る。
A380導入の是非はともかく、飛ばすならホノルルというのは理解できる。 >>664
ANAも本来は成田便じゃなくて羽田便に380使いたいんじゃないかとは思う。
ホノルル線も国内線からの乗継は結構あるだろうし。 >>665
ホノルルは主要都市から直行便あるからねぇ 羽田にA380を入れられない現状ではホノルル線への投入が一番無難だと思いますよ 数日間の臨時便を引き合いに出して、路線復活をアピールとかね
こんなことやってるから信用されんのだよ
実質的な復活は札幌だけじゃねーか 今の日本の状況だと380使える会社なんて存在しないでしょ
フランクフルト空港で待ち時間にだらだら外を見てると
まあルフトハンザは豪勢な機材大量に持ってやがんなと こんな国内線みたいな距離じゃ割と安ければいいやになっちまうしな
ライバルに対してSFJのコンセプトが優位にはならない気がする >>672
あの機材だったらバンコクとかハノイ、ホーチミンでも勝負出来そうだし台北に充てるのは勿体ない >>673
むしろ新千歳福岡か北九州に挑戦してもらいたいね そういや、ネパール航空ってサービスとかCのシートどんなのだろ
あんま期待できない予感はあるが 747-8Iって羽田の国際線にはピッタリだと思うんだけどなぁ。A380は無理だけど747なら乗り入れられるしボーディングブリッジの増設も必要ないし。ANAは双発機最大の777-9導入するからもう望み薄だけど、JALとか導入しないかな？ やはり旅客機は747というイメージから脱却できない 747-8も380も、どうにもならない不人気機種なわけで
P不足が進むと復活するとか言う者もいるが、むしろこういうマイナー機材の要員養成・要員確保はかえって難しくなる一方になると思われる
NHがJFKなどで使ってる773ERは
F8/C68/PY24/Y112
JLのSS7はF8/C49/PY40/Y147
LHの747-8はF8/C80/PY32/Y244
こういう営業方針の違いも明確だから、380を北米や欧州で使うとか747-8を入れるとか、まあ問題外やろ LHの747-8Iは、要らないけど無理して買った感全開。
政府に言われたのか、エアバスに足元見られないためにボーイングと何とか細い関係を残しておきたかったのか。
380と350シリーズでまったくカバーできたはず。 というか、羽田にA380を就航しないように働きかけてるのはANAかと思ってた。
もし就航可能にしたらLH,AF,BA,EK,TG,SQ,QF...... 全てとは言わないけど殆どの便がA380になって、貴重な羽田枠のアドバンテージを失うから。元々最初からPBBはA380用もあるし、
C滑走路も延長済みだし、誘導路とか後方気流の問題とか言ってたけど、そんなのT2の国際化するより簡単に解決出来そう。
まあもし解禁したら今羽田成田でやってる航空会社のますますの成田離れに繋がるってのもあるんだろうけど。 >>676
さすがに金だしてもスカイトラックスの4とか5☆は無理だねw
2☆レベル以下かと。 >>681
たらたら長文書いてるけど後方乱気流問題が簡単に解決しそうって何を根拠に言ってるの？ >>683
常時ＡＣ滑走路着陸にできれば
着陸機処理能力はＬＡＸに並ぶ
つまり都心上空アプローチができるかどうかがＡ３８０就航の障害だったわけ 春秋はそもそも認知されてないんだよ
広島や佐賀しか知らんでしょ
関空に就航していないときのバニラより知られてない 平日フライトとはいえ、今から8月上旬AM帯のCTS行き737円取れるとかヤケクソかよ
学生さん早く予約するんだ 成田も昔は744がたくさん並んでたよね。
今では中型機だ。 >>519
どちらかと言えばホーチミンはビジネス客が多い印象。
ベトナムで大阪の会社であるエースコックのシェアが全体の7割を占めてるからな。
エースコックは最近はダナンにも進出してるし。 マジで羽田にまとめてほしいどうにかならんのかね
さんざんやらかしてきたから引くに引けんのだろうけど 羽田単独では「東京空港」の需要をカバーできないので、成田とかが存在するという単純な理屈だろ。 富士山が噴火すれば、羽田も成田も即死となるだろうね、どうするんだろう？ 南海トラフが来れば関空もセントレアも浸水するだろうね、どうするんだろう？ 富士噴火と南海トラフと首都直下はそう離れてない時期に3つまとめて来るから
つまりやるべきは、そんな無駄な煽りあい合戦ではなく、
来るべき大災害に備えることだ 噴火がどうのこうの
隕石で人類壊滅
同じレベルの話題 >>681
WBSのANA A380製造工場取材ニュースで、記者からA380売れてないよね？と聞かれた
エアバスの中の人が、羽田や成田みたいなスロットいっぱいのとこあるので役に立つと言ってた。
羽田のA380就航に向けて、EUからの外圧待ったなしかw 羽田に乗り入れるならA380よりB747-8Iの方がいい
ボーイングがセールで値引きすれば多少は売れるかも あの毎年うん十億円は松本個人に支払われるのではなく、松本家が世襲して支配する会社に支払われるのか？
もしそうならば、相続人がその株式を相続する時にかなりの相続税が課せられそうだな。 >>667
五輪前には解禁するかもな
ANAが保有した時点で、制限付けて乗入れ可能になる可能性はあるよ 歪んだ競争環境改善のため
ANAのA380の羽田乗り入れ認めたらいい
JAL？民主党に肩入れされた売国反日左翼企業は潰れてしまえ >>703
世襲ではないけど真紀子のところみたいに締め付けは
厳しいから >>705
それ、もちろんネタで言ってるんだよな？
本気で言ってるならここより精神病院行きだぞお前。 >>700
EUの外圧なんてものが日本に効くならJALもANAももっとエアバス機買ってるから。
もしA380がボーイング機なら、あっさり羽田にも就航が認められてただろうね。 福岡空港の用地の35％は民有地。
この民有地を所有している800人以上の地主に、国は毎年、借地料を払い続けないといけない。
その額、年間84億円。空港の歳出の3分の1を占め、赤字を出す原因となっている。
その地主の1人が松本龍氏だというわけだ。
福岡空港が移転できなかったのは、民主党とこいつらのせい。
この時代、滑走路一本でどれだけねばれるのかねぇ。
http://wedge.ismedia.jp/articles/-/1404?page=2 >>705 はクズ
別に民主党だろうと自民党だろうと共産党だろうとどこの政党が
再生しようがいいじゃねーかって思うわ
ＪＡＬに乗ったら民主党から派生した党への入党勧められるの？
機内に派生した党の機関誌が置いてあるの？
こういうレッテル貼りをする輩はほんと航空ファンの恥 穴信者って、JAL再生がミンス時代だから
という点だけで705みたいな事言う情弱多いが
岡崎嘉平太知らないんだろうな。 2017年暦年
国際線（単位:便）
香港－台北........................29,494(510マイル)
クアラルンプール－シンガポール....29,383(184マイル)
ジャカルタ－シンガポール..........26,872(550マイル）
国内線
ソウル－済州....................64,991(276マイル）
シドニー－メルボルン........54,519（438マイル)
デリー－ムンバイ...............47,462
羽田－福岡......................42,835(567マイル）
羽田－札幌......................38,389(510マイル）
1日30往復…30×2×365＝21,900便 ＮＦ、１０月から、ＶＬＩ－ＫＩＸ－ＬＧＷを運航開始。
Vanuatu Newsの報道より。 いよいよロンドン線来たか
でもエアバヌアツならラウンジも使えないし微妙だね 大文字経由便くんも久しぶりだな
大文字で、飛ばそうと思えば飛ばせる会社の路線で、経由便で、
そしてソースは確認不能な現地新聞というパターン エアアジアXの成田=クアラルンプールってまだなの？ >>713
自民党がそれを理由として国交省に傾斜配分や新規事業の制限をしてきた訳だか 歪んだ競争環境放置したままJALがファイブスターとか許せん
本来なら潰れるべき労組が幅を利かせる反日左翼企業だというのに
なのでA380はANAだけは羽田で使えるようにすべき
羽田～バンコク、シンガポール、フランクフルト、ロサンゼルスなら需要も十分
そうすればJALとの格差も是正されるだろう
枠はJALから召し上げればいい A380が乗入許可が手っ取り早く座席数増やせるから、五輪までには乗入可にしそうだけどな 発着枠はもう限界だろうし
乱気流問題ってA380の次発機が小型機で無ければ、余り影響受けない気もするのだけど >>727
> 乱気流問題ってA380の次発機が小型機で無ければ、余り影響受けない気もするのだけど
管制間隔は規則で決まってることなんだが、～気もするっていうのはキミが旅客機のパイロットでスーパーの後続を飛んだ経験から言ってることかなんかなの？ サハリン・ハバロフスク・カムチャツカ電子ビザ化決定 後方乱気流の問題は知ってたけど誘導路の問題もあるっぽいね羽田は
A380が定期で就航するのは当分先かな。NRT便のダイバートなら可能性あるかもだけど NHは380買うより中距離仕様の773ER入れた方が良かったんじゃと思う。
今の長距離仕様からF無しでCを2/3位に、PYを1列減としてあと全部Yって仕様で >>731
ありゃスカイマークとの提携のために仕方なく買ったんだろ。
てか、スカイマークとコードシェアやるって話どうなったん？
何の為のA380だよ。 >>732
スカイマークがそんな素直に人の言うこと聞くわけないじゃないかｗ
社長変わってもその辺変わらないのな。 スカイマーク好調だから、スカイマーク的にはコードシェアの必要性が無くなった。
コートシェアに伴うANAシステム導入で奴隷化した新興エアラインの末路を分かってるから
再上場か他の企業に売り抜けたいメイン株主のファンド=会長は拒否するんやろ。 破綻したもののスカイマークはうまくA380を処理した訳だな スカイマークの民事再生はとっくに終了してるから、コードシェア案はこのまま無かったことになるんだろうね。
マジでANAは何の見返りもなくA380を買わされただけってことかよ。 もしスカイマークが再上場するとなったら、ANAはどう対応するんだろうな
ANAが株を手放すとなったらスカイマークを本気で倒しに行くのは目に見えてるし、株をそのまま維持するならableに統一しなければいけないのは目に見えてるし、どっちにしろスカイマークにとっては厳しいんじゃないか >>734
システム導入費用の年間十数億は下僕持ちだからね。
これが一因で傾いてる会社すらある。
百害あって一理無し。 >>726
くっそわらったわ
1回潰れて再生したJALが気にくわないなら
ANAも自民党政権下で潰れて再生してもらえよ ANAにA380を買わせて自分はB737MAX入れようとするスカイマークさんかっけえ >>740
ORCなんてable無ければ黒字だしな >>734
佐山氏は、さいしょからスカイマーク独自路線指向で、
ANAの傘下に入る気は毛頭ないからね。 >>740 下僕3社は傾くどころか、かなり儲かってるといっていいようだ
https://www.jamr.jp/jamrレポート/2018年jamrレポート/中堅４社の17年度決算を概観する/
収入の3分の1がANAとのコードシェア関連
自社でさして努力せず遊んでいても、これだけの収入がホイホイ転がり込む
あとは自社販売分の1便あたり92～122席を、ほどほどの価格で適当に埋めればいい
連中のやってる路線でこの程度の席数を埋めるのに、さしたる努力はいらない
あとはコストが極端に放漫にならなければ利益は出る
厳しい収益管理に取り組んでるまともなLCCに比べると、お気楽な経営だわ 素晴らしい下僕化のおかげやなw
下僕たちは、それなりに収益だせて、ANAは羽田の新興エアライン枠とれてウィンウィンの関係やな。
ただ、ANA奴隷からの脱出は無理ということがよくわかるから、余計スカイマークには嫌がられると。 レポートには、スカイマークが嫌がりそうなことが、ちゃんと書かれてるやんw
>中堅3社の収益性には、ANAからのｺｰﾄﾞｼｪｱ収入が大きく影響していることが伺える。
>① 中堅3社の収入金はANA経由で；
「営業未収入金」の相手先をみると、中堅3社はその大半がANAとなっている。
→ 旅客からの運賃等の収入は一旦ANAに入り、そこから3社に払われていることが伺える。
これは予約・運賃精算にANAのシステムが使われていることによる。
システムに係る人手とコストが大幅に軽減される一方で、予約や収入に係る情報がANA傘下にあることも示している。 >>748
いくら儲かってる事がわかっても、枠奪う訳にも、運行をNHにする事も出来ないからねえ。
まあ起業したけど大赤字で民事再生して取引銀行に転職先紹介してもらってサラリーマンとして給金もらってるようなもん。 再上場や独立とかはできないけど、破綻はしない程度に儲かってるという絶妙な状態を維持するのが主人と奴隷両方にメリットあるんだろうな。
出資のマジョリティはANAじゃないけど、ANA奴隷になる前に破綻したりしたから、ANA主導になるんだろう。 しかしまあ営業利益率
ソラシドエア 10%
イージージェット 8%
とか言われると、お気楽経営でボロ儲けが美味しすぎて
自立的な経営なんてやる気にはなれないだろうな >>732
スカイマーク(羽田枠)が他社に渡るのを防いだだけでもANAとしては上出来なんだろ。
特にスカイマーク買収に手を挙げたデルタの日本国内線の進出は、大きな影響があったはず >>752
デルタは、まだ諦めていないはず。
スカイチームにとって日本での加盟社を得るのは悲願でしょう。 >>754 デルタはあの時点でもそんなにやる気があるとは思えなかったが
「提携効果の見込みは?」「成田中心のDLと羽田のBCとどう連携するのか?」
と問われても、モニョモニョみたいな感じだったし
成田以遠アジア路線の代替にBCはまるで役に立たないから、別途何らかの手当ては必要だった
効果があるのか判然とせず、範囲は日本国内のいくつかの都市限定の提携と
日本から東南アジアまで広くカバーし即効性も高いKEとのJVでは、格が違う
便数やダイヤは色々問題があるとはいえ、日本の地方11都市のKE仁川路線をDL便同然として活用できるのに
BC羽田は6都市しかないのだから、取り込む動機は更に薄らいだでしょ 羽田便の枠が増えてきたら意味あるし、
すぐには無理でもあのタイミングから成田で実績踏めば、数枠2020で羽田枠をゲットできる可能性が0かと言われればそうでもない気もする
330与えて成田から接続のアジア飛ばさせるとかやり方はあるとは思う
カタールパパによるエアイタリーとか海外では事例あるよね 成田縛りまで考慮したら流石に厳しいのでは。
成田と羽田をダブルでできるほどの体力はないでしょ >>754
デルタは英米とかの欧米路線強化にシフトしたから、提携先のMUやKE系による日本国内線参入を応援するくらいじゃないの。 いくらなんでも韓国フラッグキャリアで4大陸に乗り入れてて経験豊富なKEと日本国内線ちょろちょろB737だけのBCでは勝負にならないのは当たり前。
DLはバカじゃあないわ。 >>760 BC破綻騒ぎの時点で、UとAはとっくに青赤とJVを組んでたわけで
BCを育成するなどとグズグズしていたら、アジア戦略で取り残されてしまうわな
日系はUとAに抑えられ、メインランド企業とのJVは不可
MUとの提携もPVGへの開設増便は至難な上
PVG経由東南アジアを販売しても、MUのサービス・運航・空港の品質では文句も出てるだろう
となるとKEとの提携が、最も即効性があることになる
「国交省と青が糞なせいでBCをDLに渡せず、DLに日本から逃げられて韓国に取られた」
みたいな話は、Dのアジア全域をターゲットにしたグローバル戦略をどうするかという視点が無いんだよね >>761
当時DLとKEは同じスカイチームでありながら犬猿の仲だったのはご存知よね？KEが北米路線でダンピングをしていたことに、DLは苛立っていた。でも日本に組む相手がいなくなった中、渋々手を握らざるを得ない状況となった。
BCの失敗が、DLのKEへの接近とアジア軽視路線への転換の要因の一つとなった可能性は捨てきれないと思うけど。 >>761
当時のBCに資金注入して、こき使う手段なんていくらでもあったと思うのだが。
A330で成田からアジア路線を就航させるとか、BCの成田の国内線ネットワークを利用するとか。利益が大きい羽田路線をデルタコネクションにするとか。それこそDLにとって旨味のある話だったはず。想像に過ぎないけどね～ >>754
トランプが航空閥が大嫌いだし世界的にも日本だって圧力で開放する気もないから日本は無理
中国だって想定内の非開放なんだし 566 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/02/19(水) 13:55:11.63 ID:rcZ0rLuv0
神聖エアアジアジャパンのハブ空港化と、レゴランドのオープンを上手くリンクさせないとな
名古屋にとって、最後にして最大のチャンス
588 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/05/06(火) 21:59:28.45 ID:3JmI7BQZ0
ここはセントレアの浮沈と密接に関連するレゴランドの話題を
471 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/07/23(水) 21:31:55.32 ID:J7d0hn0X0
2017年春、レゴランドができる
2017年正月には、全国でレゴランドの話題で持ちきり、
というような状態に持って行く必要がある
385 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/09/11(金) 11:45:25.72 ID:RAetyEXt0
2017年、金城ふ頭にレゴランド開業！
セントレアはもちろん、係留された大型クルーズ船からも外国人観光客が続々押し寄せます
631 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/08/03(月) 12:55:09.64 ID:demzysc90
当面の最重要課題は、
エアアジアのハブ空港化、そしてレゴランドのオープンのビッグウェーブにどこまで乗れるか >>767
東京とシンガポールは来年就航予定だそうな >>762 JVによって運賃やマーケティングは共通化に進むから無法なダンピングには縛りがかかるし
米国内での営業はDLが責任を持つのであれば強引なダンピングで集客する必要もなくなる
そこで双方が折り合ったんじゃないのかね
BCに関してはDL傘下で東南アジア路線進出など語られていた記憶が無いし
機材も人員もDLがケツ持ちするのなら、自前以遠便の維持とあまり変わらない
外資規制で3分の1までしか出資できないDLが過激な拡張を主導できる見込みも薄く
BCに出資することでアジア戦略が好転することはまずあり得なかったと見る >>764
ようやくジャパンとの連携が出てきたか。
まあこれをステップにしていろいろと連携が出てきて
面白くなってこればいいよね。 DLの日本路線縮小は、自社名を冠した機内食のデルタコと日本で展開した
デルタコの店舗の人気が思うように伸びなかったことにある。 日本に立ち寄らなくても今は上海まで直行で飛べちゃうしね
B767は流石に凄いけど DLは森本君が日本支社長の間はダメでしょう。
あの住友信託上がりの脆弱番長じゃ衰退の一途。
森本が社長になった会社（クラブメッド日本、ニッセン、コカコーラ日本、他）は、
すべて衰退。
DL日本も先行きが見えてるよ。 なのに、関西シアトルは復活
ホノルルだけになって、デルタ自体が関西撤退をするのも時間の問題か、なんて言われてた中でだからなぁ >>757
成田羽田の着陸料にもっと差をつけて、成田縛りやめるか、羽田以外縛りに緩和したらいいのに >>777 成田縛りをやめるってどういうことか解説してくれ https://www.aviationwire.jp/archives/152167
ピーチの井上さんの言ってることはなんかよくわからんな。
高品質なLCCを東南アジアの人たちも求めてるんだって。
じゃあピーチなんて絶対だめじゃんかｗ
タイ、シンガポール、マレーシア、インドネシア、ベトナム・・・・
さあどこへ飛ぶんだ、A321LR！！ 高品質なLCCって何だろう。
スクートは787だから快適とかそんなのかな
あまり思いつかないけど LCC以前にそもそも高品質のエアラインってどこよ？
という話だが >>784
シンガポール航空くらいかな
あとはどんぐり スクートは乗り心地は良いけどちょっと値段がローコスト...ではないかも...
機内のピンク？やらイエローやらカラフルにライトアップする演出の意味もよくわかんなかったし...
タイガーエアはかなりボロくて狭いけどかなり安かった
ピーチはとにかく狭い印象が強かった...
170cmくらいの自分でも結構ヤバかったので175くらいの人だと物理的に無理そう
180越えると血流止まりそう。でも背高い人も乗ってたけど...w
LCC関係あるか分からないけどスクートもタイガーエアもピーチも定刻通りの出発にならなかった... 安いからLCCなんだし誰も品質とか機内サービスを求めていないし。金髪のお団子髪チーフが堂々といるエアラインに品質てないわ。
それにキャンセルしたチケットの空港使用料は全部ポッポ内々の会社だ。常識がない。 >>779 成田に上乗せして羽田に就航し、日本路線を増強したいという会社(国)と
成田を撤退してそのまま羽田に移したい会社(国)と
どっちの優先度が高いのか?
>>780 低コストと両立できそうな高品質っていうのが、あまりあるとは思えんからな
オプション払えば使える上級席やラウンジやらを充実させるにしてもコストとのバランスはあるし
あとは定時性とか機内のメンテナンス状態とかかね
MMはとにかく定時運航率を上げないと、GKの改善が進んでるだけに悪さが目立ち、これでは高品質も糞もないわ 国際線は羽田、国内線は成田と棲み分けすれば
いいんじゃない？羽田に国際線を集中させれば
アライアンスの強化にもなる >>778
着陸料にもっと差を設けて需要をバラす(特に長距離)
その後成田縛りを廃止か、成田を含む羽田以外に就航したらOKに縛りを緩和したらいい アゼルバイジャンみたいに地方優先で成田規制ってのには誰も触れないな >>793 羽田昼間枠貰った会社は、全社羽田解放以前から成田に2便以上持ってた
成田に2便運航してたのを、羽田1便成田1便としたりしたのが前回配分
前回配分は外航には20スロットしか配分できておらず
これだけ少ない数の配分にあたっては、既に成田に複数便運航している需要の多い・ヤル気のある企業が優先されたのは不当とは言えないし
元々1便以下しか無かった会社を優先するのは逆に不当
羽田1成田1から成田撤退すれば残りは羽田1になり、東京路線の大幅カットということになる
成田に複数便持ってることも評価して羽田配分したのだから、勝手な成田撤退=減便はしないでくれという要請も、特に不当とは言えない
マスゴミは、羽田が国際化されたのになぜ成田にも便が残ってるのか?
これは成田保護のための陰謀だ、成田縛りだと騒いだが
過少な羽田枠という超基本的な事実すら認識できない馬鹿としか言いようがないし
いい加減馬鹿なマスゴミに釣られるのはやめたほうがいい ANAとスタアラ系だけに羽田枠を与えれば十分
JALとかいう民主党系を応援してる反日企業とその取り巻きは成田で我慢しろ
JALの負債は全部国が肩代わりしたんだからそれぐらいしないと国民は納得しない ワッチョイというものを理解できんのだろうか、このANA狂信者のバカは >>797
成田関係はマスコミさんはもうちょっと勉強せなね >>800 羽田貰った他社は全社もとから成田に複数便持ってた
なぜ多数ある1便だけの会社の中からVSだけを優遇するのか?
他社、とりわけBAが納得できるロジックがあるのか?
マスゴミは馬鹿なので、あの時点でVSは赤字連発で長距離路線の撤退を進めていたことすらフォローしてなくて
赤字で会社が傾いてるから撤退という真相ではなく、成田縛りのせいで撤退などという話を真に受けていた
その後VSはデルタに株を半分買ってもらって救済、更にAFに3割買われて
今では8割がDLとAFの資本の会社に
大手の寡占と談合体質に挑戦するどころか、DLAFのご指示通りの奴隷状態
「no way」の特設ページも削除 >>802
君のロジックは間違ってる。
優遇て言葉が出たてことは、成田から飛ばしてる航空会社は不遇てことだ。
墓穴を掘ったなw
その不遇を被ってる航空会社を救済するためにも羽田の拡張を急ぐべき。
羽田アクセス線が開通したら首都圏の人間は誰も成田なんか使わない。
千葉の土人も京成沿線除いて羽田の方が圧倒的に便利になる。
10年後に僻地成田を使ってるのは1000円バスにホルホルして乗ってるLCC貧困客のみだ。 羽田はこれ以上拡張すると東京港の航路塞いでしまうんじゃなかったっけ？ >>805
C滑走路沖は余裕で可能です。
オリンピック前後に着工されると思います。
そうなると成田は死ぬけどねw >>806
オープンパラレルまで間隔広げられるのか？
クローズドパラレルじゃあんまり意味無いぞw オープンも可能だ。
最悪はセミだね。クローズはない。
詳細は検索してくれ。 ﾌﾞｰｲﾓ大先生、羽田にいくらでも移せるから成田は今すぐ更地にしろとか言ってた頃と比べて
羽田を拡張しないと移せないということがようやく理解できてきたみたいだな
偉い偉いw
他の連中もいつまでも成田縛りなんて言ってると、ﾌﾞｰｲﾓ先生以下のアホと思われるから気を付けような >>809
優遇不遇はスルーか？
やっぱり成田土人らアホ。こいつらは日本発展の足を引っ張ってるゴミ。
みんな。わかっただろ？
糞左翼のやり口がw
チバは100年後もアホ。ゴミ粕。 >>795
しかも10年以上昔の価値観のやつ多いな 未だに成田いらないなんて昭和くせーこと言ってるのは釣りですか？ >>802
マスゴミとかいうけど、成田縛りって大騒ぎしてるのはAviation Wireの記者だぞ
日経とかの記事も同じ人だったりする >>806
地図だけみて可能とか言うならマリコン入って埋め立ててみろと強く言いたい
あんな底なし沼埋め立てても埋め立ててもきりがない そもそも東京クラスの世界的に見ても巨大都市に入る都市で空港1つなんて無理があると思うがな。
どうしてもやるなら札幌から博多までリニア作って北海道道東、伊豆諸島、山陰、四国、東九州、沖縄以外への国内線を無くす位は必要。 105 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/09/21(月) 10:37:54.80 ID:C8jkzTJo0
ＯＲＣ、壱岐～新北九州～調布線開設へ。
市が長年求め続けていた東京直行便開設の要請に応える。
今週の壱岐新聞が伝える。
51 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2016/04/18(月) 23:30:49.40 ID:/eDDPaPb0
V0、CCS-EWR-KIXを8月から運航開始。週3便を予定。
ｿｰｽは Ultimas Noticias 英語版。
205 :名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 32b0-mp9h) 2016/07/05(火) 00:34:28.49 ID:9USg98eR0
>>135
ＡＴがＣＭＮ－ＮＣＥ－ＵＬＮ－ＫＩＸを2017年から運航。
来年予定されるＵＬＮの移転拡張に伴う誘致に応えたのこと。
ソースはMorocco Today現地版。
83 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 2018/06/21(木) 23:05:03.76 ID:oo5vSTAQ0
ＮＦ、１０月から、ＶＬＩ－ＫＩＸ－ＬＧＷを運航開始。
Vanuatu Newsの報道より。
715名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 3d40-vi0c [210.4.191.7])2018/07/22(日) 13:58:05.22ID:dEy3ZwVI0
ＮＦ、１０月から、ＶＬＩ－ＫＩＸ－ＬＧＷを運航開始。
Vanuatu Newsの報道より。
新規路線楽しみだぬ >>802
VSはたまたま日英間の協定に含まれて枠を貰えてたから 英国サイドがついてたのはデカイよ 結局その後成田縛りでブチ切れさせるのだけどね
>>816
空港3つは欲しいよな(茨城除く) 現実味あるのは厚木あたりかね 保護されないと沈む成田てことだよね。
都心から70キロとか世界的に見ても遠すぎるしさ。
羽田が国際化したら誰もが飛び付くわけさ。 首都圏の場合、空港を何個作るかとかそれ以前に、
横田空域奪還が絶対的な命題になってる気がするが・・・
あれが戻ってこない限り、どんなに空港の数を増やしても、
結局空域的な縛りで発着枠数は思ったほど増えない気がする >>818 その英国が成田縛りに怒ってLHRスロット没収とか書き飛ばしたのも
成田縛りﾌﾝﾀﾞﾗﾗと騒いでた日経のアホのネタじゃん
俺の探しかたが悪いのかもしれんが、海外ソースでそんな話は見つからん
結局あの記事から4年近く経ってもLHR没収なんてされとらんがな 単純に日本市場からアメリカへシフトしただけ
最近規定にあってもビジネス自粛の流れがまだ残ってるからな そもそも日本市場は特殊すぎる
最盛期と閑散期の差が激しくてガラガラと大混雑が両極端
だから北京や仁川に飛ばしたほうが儲かるとエアラインが考えていてもおかしくない >>798
ANA HDの大株主は捏造記事を連発する反日自虐史観の朝日新聞だろうが。
得た否認の伊東君は、朝日新聞の権威を傘に口角泡を飛ばしていたっけな。
どっちが反日かは一目瞭然。 >>824
同じ人が同じ事を何回も言ってるような気がするけど繁忙期と閑散期の差が激しいのは
本当に日本だけなのか？ >>828
海外発券してみればわかる
目の前の機械で簡単に航空券の値段が出る時代だぞ
閑散期の平日始発以外の日本発航空券なんて「ジャパン・プレミアム」で高額だから情弱だけしか使わないレベルだぞ >>830
んなこたあない
需要が集中しているのはあるけど >>827
調べてみれば唖然とする。
特定日一極集中は日本が圧倒的に多い。
海外でもイベント・学会等で特定日が混雑することはある。しかし、日本のように
「クレージーに短い一斉休暇」が原因ではない。
関空・福岡発着はインバウンドのおかげでその波が緩和されつつあり、日本人しか使わない長距離線はともかく、双方需要があるアジア方面はピークの山が下がってきている。名古屋は特定日に通常の２倍3倍が珍しくないが。 皇居って空港作るには狭いのかな
あそこに作ったら便利な気がするけど @都民じゃないからよく知らんけどw >>833
仮に十分なスペースがあったとして東京のど真ん中にどうやって降りるんだ・・・
啓徳空港も真っ青。 リニアが開通したら羽田の半分程度が国際線になるはず 東北・北海道は今後人口が激減するだろう。
従って、リニア建設不要。リニア建設なしで東北・北海道方面の国内線便数が削減され、
その減った分、お望み通り、羽田国際線が増加するよ。 >>829
おお、いよいよ就航するのか
アナウンスされてたバンコク成田間のLCCはこれで全部出揃ったな バンコク成田空港間は、日本とタイの資本のLCCは飛んでないね。
なんでだろ。 >>833
作れたとしても騒音がすごいだろう
伊丹レベルの運用制約で済めばいいが…ってくらい >>816
最近香港で報道してた世界的な巨大都市圏(megalopolis)の比較
ニューヨーク都市圏 7空港
東京都市圏 5空港
珠江三角洲(香港、深セン、広州、マカオ等) 7空港
長三角(上海、南京、杭州、合肥等) 17空港
京津冀(北京、天津、河北各都市等) 10空港以上
面積の違いあれど、東京の5空港(羽田、成田、茨城、横田、厚木)は、極端に少ないわけではないようだ >>841
横田・厚木をカウントするなら、なんで下総・木更津・入間を入れてないんだよ。 >>841
上海と南京
北京と天津
頭沸いてんのお前？ >>842
滑走路が短いところは、外れているみたいだよ
多分2500mあたりで区切ってる
もとは、経済統計の比較なので、空港はあくまで交通の1項目だし なーにが極端に少なくはないだ
実際に東京（都市圏）の空港として機能してるのは羽田と成田、ギリギリで茨城だけだろ >>845
上海と南京の距離は東京ー名古屋くらいあるんだが都市圏と経済圏の概念すらわからないなら死んでくれないか？ >>830
日本人の休暇取得は一斉過ぎるからな
>>835
地方の需要が落ちてきたら、1枠で2就航先回れる様になるな >>847
>>848
最初にもわざわざ()付けて書いたけど、都市圏じゃなくて巨大都市圏(megalopolis)メガロポリスね
元データは、明らかに中国の国家統計からだし、中国基準と他国のものをそのまま比較するわけではなく、ちゃんと調整されている
その考え方は、距離ではなく、移動時間や費用で、中心から一時間半程度で移動可能な範囲とか、費用が30ドル以下とかの大まかな基準で調整すると、だいたい比較できる水準に収まるよう
上海と合肥が一緒になるのも、違和感あるが、上記のとおり高速鉄道で二時間半で、それぞれが端に位置するから成立する
京津冀で河北のどの都市まで含めるかは、かなり判断が分かれるようで、調整しきれないところ
対象面積が中国が広すぎるとの指摘があろうが、広い範囲の都市圏設定は高速鉄道の成果を主張する目的にも繋がるし、実際の中国の空港計画にも大きく影響しているので、現実にも合致する
珠三角と長三角のおたがいの威張りあいは、この統計がらみでも中国サイトで大量の投稿が行き交っているので、そちらに書き込みをどうぞ いやダラダラ長文書いてるけど、そんなしょうもないのを貼るなって言ってるのわからんの？
そちらに書き込みをどうぞってだったらお前がここに貼るなよ >>851
そもそも旅客便ゼロの軍事基地がカウントされてる時点で... 高速で2時間半てバカなの？
なら東京から大阪まで日本は含められるなw メガロポリスってことなら、東京から福岡まで一帯のメガロポリスなんだが。
ちょっと国際比較するには統計のとり方が雑過ぎる。 >>853
でも、ロンドンシティって一度使うと利便性の良さに驚くわ。
ああいう空港が東京にあると嬉しい。 東方はワンワールドに来てほしい。
中国は南方も東方もスカイチームだし、
その方が都合いい。 >>857
プライベートジェットとか発着してそうな空港だよな >>859
CXワンワ離脱の心配してた方が良さそうな気がするが ロンドンシティより羽田のほうが東京ど真ん中じゃね？
そう考えると日本の都市はすごいポテンシャルがあるように思える 逆にJAL破綻時にスカイチームに入ってたらどうなってたんだろうと思う。デルタは成田縮小せずJALとJVしてたのかな？中華航空と大韓航空は現実とあまり変わらなさそうだけど >>863 当時DLは日米間で最大の便数を持ち、NHの拡大が本格化する以前のJLも強かったから
この2社が組むと寡占色が非常に強くなり、独禁法適用除外が受けられなかった可能性がある
これはAAが警告していたこと
認可されたらされたで、DLより遥かに弱かったAAはDFWくらいを残して
日本路線を大幅縮小しただろう
DLが強かった分、今のところ日米路線は何とか3勢力の戦いという体裁を維持できているが
JLDLのJV認可が下りていれば、ほぼ2勢力に集約されたと思われる
既にあの時点でも焦点はアライアンスでなく、独禁法適用除外を前提としたJVが通るかになっていた そうなると、やはり考えざるを得ないのが、
「もしJALJAS統合が無く、JASが単独でスカチに入っていたならば」というIFだよ
こうすれば何の問題も無く３アライアンスに日系が顔を出す展開になっていたはずだったのに 別に破綻JLは規模縮小(アジア内まで)で、NHに長距離国際線は1社に集中させても良かったと思うが >>865
JASも経営状態そんなによくなかったし、いずれ行き詰まってたんじゃないかな >>864
JLDLが認可されたら、AAは自社名を冠したアメリカン・ブレックファストや
アメリカン・コーヒーのサービスを一層強化し日本路線を増強したはず。
アメリカ側の地点ではマイアミはもちろんセントルイスやシャーロットなどが加わり、
日本側の乗入地点は大阪、名古屋、札幌、仙台、福岡、那覇などだったはず。 一方、JLDLは機内でのデルタコの提供を強化すると共に、日本各地において
デルタコの店舗出店を積極的に行ったはずで、デルタコはマクドナルドや吉野家
と並ぶファストフード店となり、日本人の食生活そのものを大きく変える可能性が
あったといえる。 >>865 JDは国内ローカルが主力で、幹線への進出は羽田スロット問題もあり遅々として進まず
国際はHNL週2などというアホ路線は早々と消滅し、小規模な中韓路線しか残せてなかった
アライアンス加盟で、他社客が収益貢献するほどJDに乗ってくれたか?
国内地方都市から他社国際への接続客が増えて国内線の収益改善に寄与したか?
となると効果は小さかったと思われる
その割にシステム対応やサービス対応のコストはかかるわけで
加盟した各社にしても、ブーム的に加盟して国際的知名度や信頼度は上がったものの
冷静に収益貢献を精査したら大した効果が無かったということが分かってきたのが
昨今のアライアンスのオワコン化に繋がってきてるように思える >>862
確かに羽田の立地の良さは、凄い。
でも、シティの、小さなターミナルと短い動線 の魅力は羽田にはない。
あと、アタッシュケース１個の乗り慣れた乗客（ビジネス客）しかいなくて、
手荷物検査とかがサクサク進むし、カウンターが混まないのも魅力。
ラウンジがなかったり、搭乗橋がなかったり、デメリットもあるけど、
シティみたいな選択肢が東京にもほしいという話。
イメージ的には、堀切や平井あたりの荒川河川敷にA320・B737専用の空港がある感じか？ JLがスカチ入れば、一番上手くいきそうな気がするな 中国東方がワンワールドに移籍すれば中国での路線強化
が望める。 >>873
デルタが中国東方に出資しているので無理。 >>875
デルタ的には2つのアライアンスに関わる事が出来るという考え方も出来る AAやIAGは中国南方航空に入れ込みはじめてるんだっけ？
その中で中国東方航空ってのは意外よね
まあ、昔からコードシェアとかの関係は圧倒的に南方より東方だったけど 機内食厨にKLM、マレーシア、S7、LATAM、LOT、スクートの機内食聞きたいは >>878
機内食作ってる会社は同じだからそこで働けばわかる ワンワとスカチ合体したら、規模もスタアラに追いつくだろ
仲悪い奴らはいっぱいいるが、良いのもいっぱいいるからセーフ AAアメリカンブレックファスト
COコンチネンタルブレックファスト
DLデルタコ
HAハワイアンパンケーキ
TG鯛
MM桃
NH穴子
TKトルコアイス
なら
MH
SQ
BR
KL
UA
AY
は何なんだよ 中国東方航空って遅延蔓延でしかもサービス悪いから安いんでしょ？？ たぶんＪＬはＭＵとＪＶを組みたいんだろうなー 、あとＭＵをワンワールドに加盟させたいんだろう
2020年までに旅客数だかで、中国がアメリカを抜くって言われているのに、
中国本土にワンワールド加盟企業が1社も無いって、アライアンス存続の危機だろ。
しかもＣＸ１社だけでは・・・。 >>875
CAがキャセイに出資してる、ってのもある。 一方でＡＡがＣＺにアプローチかけてるのを見ると、
もはやアライアンスの縛りより個別提携重視ってのは否定しようがないな・・・ HUはスター加盟エアラインとの個別提携が多いんだな
AAJLのJVは中国を含んでないんだっけ？ >>885
アライアンス自体が制度疲労をおこしていて実務的にはどんどん意義が薄れてるからね。
最大の原因はＬＣＣ．さらに既存料金よりはるかに安いLCCが世界中に拡大すると
FFPによるポイント加算よりも、LCCを使った方がお得という状況が生まれており、FFPの神通力も徐々に弱まりつつある。
フットワークの軽いLCCがFSCの足下を脅かしている現在、
アライアンス内の利害調整に時間を取られ、思い切った対抗策を打ち出せないようでは本末転倒。
そのため、今や共同事業（JV）が拡大している。
ただし、こんなＬＣＣにも弱点がある。原油価格だ。
コストを極限まで圧縮して低料金を全面に掲げるLCCのビジネスモデルの場合、
極端な話、原油価格が1ドルアップしただけでも収益率が劇的に悪化しかねない。 そういやカタール航空以来アライアンスへの新規大型加入ないよね
香港航空（海南航空）とかだいぶでかくなったけど入らないし、エティハドもカタールに続いてスカチーあたりにでよ入るかと思ったけどども。
ハワイアンもどこにも入ってないのか。 カタールってアメリカと対立してるのに
なんでワンワールドにはいったはの？ >>889
カタール・アラブ首長国連邦は「トルーシャル・オマーン」という英国保護領だった
だから今でもＢＡがある英国と関係がある >>856
もとは、世界銀行の統計があるんだが
中国国内だけの統計でも発表されるごとに、すごい人数がネットでけなし合うわけなんだが、世界銀行にも当然相当な抗議があったはず
それでも統計で比較するメガロポリスは、ほぼ考え方の一致をみてるし、それが空港の計画や新規路線開設でもちょうど使いやすい基準というところが面白い
北京の新空港や深センの国際ハブ空港への格上げでも、高速鉄道の場合、高速道路の２倍以上の距離でも、利用が見込めると考えている
ただし、これは中国の高速鉄道の運賃が安いから成り立つわけで、日本やフランスは距離単価3～4倍なので非現実的
http://www.xinhuanet.com/world/2015-01/26/c_1114137892.htm >>894
LCCの発展などで安く海外に行けるようになったとはいえ、奨学金というローンで破滅させてるからな 北京の新空港は凄いよな。世界最大のターミナルでしかも設計者は国立競技場で有名になった
ザハだからな。いまこんなもの造れるのは中国だけだな。来年完成したら観に行きたいわｗ >>896
東京で見たかったわ
日本人はハコモノに対して理解が無さすぎる >>895
真面目な話、有利子奨学金借りないと大学行けないなら行かない方が良い。
無利子奨学金なら、成績次第で半額免除や全額免除があるから楽。 >>894
子供の数自体が全然違うからねえ。
今の45歳→1学年200万人?
今の25歳→1学年120万人?
出国数の減少が40%なら、子供一人当たりでは昔と変わってないかも。観光庁もバカでないから分かってるはずだし、数字を上手いこと使いたいだけかね。もしくは記事書いたやつが歪曲してるか大バカ。 割合を話題にしてるときは何が分母なのかよくよく考えないと見誤るよね。
マスコミの印象操作の基本中の基本。 >>900
俺もそう思う。
この話に限らず、最近の若者は～しなくなった系の話はだいたいこれが大きな原因のひとつ。 少子化も一因だけど、実感として今の若い人は海外行かないよね。
今40代くらいの女性なんか皆ハワイとか韓国香港シンガポールあたりに詳しかったりするけど、
20代の人でそんな人ほとんどいない。
ごくごく一部の人がLCC活用して行ってるくらいかな。 20年くらい前は間違いなく今より航空券が安かったよね。
円高がピークの頃だし、HISを筆頭に格安航空券が隆盛していた。
当時の国際線は多くがB747で、閑散期は航空会社が格安運賃でばら撒かないと席を埋められなかったというのもあるんだろうね。
今はネットが普及して航空会社は直販に力を入れるようになり、格安航空券は廃れた。
B777やらB787やら中型機が主力になって需要に応じた席数になったのと、
空席予測連動運賃が当たり前になって格安運賃でばら撒く必要が無くなった。
しかもその空席を、急増した訪日外国人が埋めるようになった。
若者の収入格差は増してるのに、格安運賃が出回らなくなった。
日本は、一部の金持ちしか海外に行けない時代に逆戻りしたような感じがするわ。 >>904
>>906
ヨーロッパやアメリカに留学する若者が皆無だからな >>906
地方発着は機材の小型化どころか、撤退しまくりだもんな。
シンガポール航空の仙台、広島とか、ガルーダや、マレーシア航空の名古屋、福岡とかあって、行き先の選択肢が豊富だった。
広島シンガポールはシルクエアーで復活してるし、名古屋クアラルンプール、福岡クアラルンプールはエアアジアXが乗り入れしそうだけど、全盛期はもう来ないだろうな >>906
でもその頃って格安ビジネスなんてあったっけ
単にまんべんなく利益を乗せるようになっただけじゃないかと >>911
> でもその頃って格安ビジネスなんてあったっけ
日系以外ならあった。 ＱＶ ＶＴＥ‐ＫＩＸ‐ＪＦＫ を10月からの運航。
ダム決壊問題のため、韓国航空会社の国内乗り入れ禁止措置を行う方向で
その報復措置として、ＶＴＥ－ＩＣＮを運休せざるを得ないため
ＫＩＸの豊富な韓国路線への乗り継ぎによって、経路を確保したいとのこと。
ソースは昨日の Le Renovateur >>913
QVなんてNGS経由で乗り入れるだなんだ言って何年も放置されてるのに何言ってんだかw A320とATRしか持ってねーし。
妄想とも言えないレベルの話ですよ。
日本線の話が出た頃にQVの役員と会ったことあるけど、JFK開設とか根拠のない事をネットに書き込んでるヤツがいるってメールしとこうか？（笑） ＱＶ ＶＴＥ‐ＫＩＸ を10月からの運航。
これなら、まだ「あり得なくはないのかも？」レベルの話ではあるんだがな
まぁ、ＪＦＫなんて釣りと宣言してくれてるに等しいから、無駄に場が混乱せずに済むという意味ではそれでいいかもなんだが、
そもそも、そんなガセネタを書く必要性がどこにも見当たらないっていうね そういえば、ＫＩＸ発着の韓国路線と言えば、
ＺＥのＫＩＸ－ＣＪＪ、当初予定は週３便で８月末までの期間運行だったのが、
夏スケいっぱいまで運航継続、しかも９月からは週５便に増便される模様
７Ｃが飛び始めたからさすがに延長は無いかなと思ったら、
延長どころか増便とは恐れ入ったわ・・・ 20年羽田発着枠については、どこの国と交渉しているか、国内分の配分はどうするか、など
まったく動きがないよね。
2014年配分の時は、割と1年前くらいには相手国が決まっていたけど。
総裁選の結果待ちか？？ 交渉はＴ２の国際線サテライト完成してからじゃね？
２０１４年の時は国際線ターミナルのサテライトが完成したタイミングだった
どっちもスポット８だな >>908 成田一本時代は、開設増便しようにもどうにもならなかったから、エアライン側も日本路線を作りたければ地方に就航するしかなかった
成田拡張も半永久的に無理そうだったから、当局としてもまずは関空に大きく期待をかけていたし、更に地方空港の活用も重要だった
今の中高生がトンキン一極集中政策ガーと騒ぐのは、このへんの事情に実感が無いからなのかもしれない
オーバースペックと過大な需要見込みで無駄な公共事業の典型とされた地方空港の拡張も
成田があんな状態である以上、将来的におらが町から欧米まで直行便が作れるかもしれないという気分が背景にあったように思える
それが急転直下成田の地元と話がついて、暫定Bがオープンに至ったこと
相前後して911・sarsなどで国際線の需要が大クラッシュしたことにより
「選択と集中」と称して地方国際線の撤退に繋がっていったというのが大雑把な流れやな >>920
羽田でも反対してる住民がいるみたいだが、成田みたいな説明会をやってくれないから暴れられず
成田の機能強化撤回の要望してたりする
わけわからん 次回は均等配分か、傾斜配分か、ここのところ全く情報がないよね。 今回は均等配分にするはず、それと羽田枠に関しては
今年の冬から航空協議を始める。欧州路線は国によっては
羽田枠を欲しがっているが大判振る舞いすれば米国が
許さない 第二ターミナル国際線エリアの完成を待つ＝ANA優遇に決まっているし、ペーパーが期限が終わったからといっても主目的は民主党政権下で再生したJALへの報復なのだからまた政権交代でもない限り、ANA優遇は永久に継続される。 今度の配分も日本と相手国双方のキャリアから手が挙がった国が優先だろうし欧州はフィンランド以外枠獲得厳しいのでは？さらに言うと成田や深夜枠からスライドじゃなくて新規増便目論んでる所が優先になりそう。
傾斜配分についてはJLが国際線について消極的なのがどう出るか？意図は無かったとしてもあまり手を挙げなかったが故に結果としてNHに傾斜配分は否定できない >>928
ＪＡＬだけでなく、ワンワ全社並びにＪＡＬと提携してるスカチ勢に喧嘩を売りたいなら、
そんなクソつまらん傾斜配分するといいよ
ＪＡＬ冷遇→ワンワ勢＆ＪＡＬ提携社、勝負にならなくなり続々日本撤退→
観光客激減→観光王国構想崩壊→日本経済／(^o^)＼
このシナリオをめざしたいならどうぞＪＡＬを冷遇してくださいだな 国民は黙っているけど今のANAと自民党は第2の
ロッキード事件みたいなものだしさ、政治家に
多額の金を渡さないと羽田の枠は取れない。
ズブズブなこの関係を強制的に潰して綺麗にしないと駄目 >>931
朝日新聞かNHKがこの癒着を報道すべきだな 朝日はANAの汚職等のネタは公表できない、むしろ
週刊文春のほうが効果がある。NHKは報道するよ 羽田枠で外国側が27便、北米に関しては相手にせいぜい
4便がいいところ。成田からは北米便は消えないよ 羽田増枠に向けて投入する機材数にハッキリと差があるのだから、消極的な機材計画しか立ててない赤は、ハナから傾斜覚悟じゃないかね
逆にこの戦力計画で均衡配分すれば、赤は成田からまとまったスライドが不可避な反面
青は羽田だけでなく成田でも増便を図らなければならなくなりそう
このあたり、赤は消極的だから傾斜を招いてしまいそうと見るか、どうせ傾斜は不可避だから消極的な機材計画を立てたのか? ＪＡＬが何より恐れているのは、再びの経営危機に陥ることでは？
経営が安定してきているとはいえ、不安定要素が多々ある今の状況では過剰な攻めは出来ない
と同時に、今拡大傾向にあるＬＣＣを立ち上げようとしてるのも、
レジャー路線などの採算が乏しい路線はＬＣＣ任せにして、本家は一層の絶対安定路線に特化するという意思表示にも見えるな 赤は羽田枠でアジアと北米を中心に飛ばすと社長が言っていたし
勿論、成田からも新規で北米路線を開設すると公言してた、
A350を購入するのも確定しているがB787も増機しているから
傾斜は有り得ない。 さすがにまた経営危機になったら政府に助けてもらえないか、良くて国内線専業で再生だろうしね…＞JAL ANAは計画性ではアウトだろう、スカイマークの不良再建
A380と採算性外で新規路線を開設する。JALは経営計画に
慎重でビジネスとレジャーで高頻繁でなおかつ客単価が高く
採算が取れる路線を開設する。 先日の日経ビジネスで、赤は
「今は稼働率を抑え目にしてるから大丈夫」
的なこと書いてあったぞ。 今までのJALは計画性を無視してB747のジャンボ購入や
採算性外で新規路線開設で巨額な赤字を出し続けたの
だから、稲盛さんのお叱りを受けて真面目な経営に舵を
切って利益を出せるようにした 日本はオワコン、中韓凄い、北米東南アジアは直行化で日系の出る幕無し、これからはLCCの時代、というのがこのスレの多数意見なんだから
規模を追わず利益確保を徹底し、LCCにも多少コミットするという赤の経営方針は、もっと褒められて然るべきと思うがねw
経営計画の目標数値が、既に赤より一回り大きい青が国際を150%まで成長させると言っているのに対し、規模が小さい赤が123%とか125%とかいった調子だから
増便の内容にかなりの差が出てしまうのは避けられないだろうよ 経営計画を成長させるにしても、過大な経営計画で利益が出せなければ
意味がない。赤は慎重に経営計画を出して利益を大きく取る戦略にした むしろＡＮＡがいささか攻め過ぎというか、
潰れる前のＪＡＬを彷彿とさせるというか・・・
急拡大しまくったはいいけど、果たして採算は取れてるのか？ 赤の125%とやらも、羽田増枠の日本側の取り分27の半分の13.5枠はもちろんカバーしているし、それプラスアルファの成田発の数便を開設する見込みで125%だら？
逆に青の150%て、どこへ飛ばすの？って感じだよなー。まさか関空中部からの国際線を拡充、、、
んなわけないなー笑笑 現状、赤の国際線がざっと75往復/1日あるから、現状対比125%なら、
75×1.25=約94往復。
94-75=19往復。
羽田増枠の13.5往復/1日は賄えて、成田関空も増便できるな。
誰か青の150%の計算もお願いします。 >>948
75x0.25って計算で済むと思うが、なんで掛け算と引き算なんて手間の掛かることすんだよ >>946
関空開業時に大量路線開設したときに似てる
路線網が身の丈を超えてる感 >>946
自分もそう思う。
急激な路線拡大JALが8.10ペーパーで身動きできないうちに採算度外視でとりあえず手を付けた感がある。
A380もコケそうな予感しかしない。 いつもは日系は消極的、ネットワークは糞と叩く割に、いざやる気を出すと、今度は赤字だ潰れるだと批判するのがﾜﾛｽ
とりあえず青も赤も決算の内容は、世界のFSCの中でも屈指のものではあるんだが
結論が「日本はオワコン・日系は糞」で固定してしまってるから、叩くべき点は叩く、評価すべき点は評価することができなくなってないか? >>948
羽田の増枠は全て全日空に配分されるという腹積もりなんだろうな >>954
ここでよく言われる話を加味するとな
Ｑ：「なぜ日系の路線網はかくもショボいのか？」
Ａ：「日本人自体が引きこもりで、あっちこっちに飛び回ってるわけでは無いから」
これはなるほど確かにそうだろうが、
だとすれば、ＡＮＡがどんなに「未就航地の開拓を急ぐＺＥ！」なんて意気込んでも、
現地民を大量確保しない限り、勝算などないわけであってだな・・・ >>880
元々加盟が少ないワンワは地域アライアンスになりそう ANAは本当に関空の路線拡大はうまく行くと思ってたんだろうか... 上手くいく可能性はあったが、やり方がまずかった
ろくに広報もせず、週数便の使いにくいダイヤで都市数だけを増加させたってな
しっかり広報したうえで、最低でも週４～５便程度のガッチリダイヤで安定して飛ばしてれば、結果は違っただろうに
なのに、クソみたいなやり方して失敗した自分のやり方のまずさを棚に上げて、
「関空は大赤字！大阪はクソ！」みたいな言い方されたんじゃ、いくら人情に熱い大阪人だってそりゃブチ切れますわ 不景気に差し掛かった頃だからな
せめて97年の消費税増税不況前に市場開拓してれば 今は航空自体デフレと燃料と整備費用で美味しいビジネスでもなくなったし >>939
東京をベースにアジア北米
そんなの誰でも言えるわ
それでいいなら俺でも社長できる >>941
採算性外で新規路線とはどこの路線のこと？ ブリュッセル線は失敗する→成功
メキシコ線も失敗する→成功
LCCは失敗する→成功
スカイマーク支援で支配される→コードシェアをせず
青は成田を見捨てた→数路線だけ羽田移して成田に新規路線開設
急拡大で経営がヤバイ→しっかり利益率も増大
鶴信者はことごとく予想外してきたんだからいい加減考え直せよ。この調子だとA380も成功してJALの牙城崩れるんじゃないか？w >>940
民主党じゃないから無理
>>951
とっくに810なんて縛りなくなってるのに
JALはシナと提携？長距離LCC？
ANA様はエンジンや機材ではトラブルだけど >>959
ほんまこれ
週1～2便で経由便でぼったくりでなんで客がとれると思ったのか
確かに関空開港直後で周知が進んでなかったり、ANAに国際線のイメージは無かったし、関西経済も冷え込んでたし、就航都市を広げて知名度アップする必要があったりとたくさんの要因があって関空に便を定着させることができなかったのだと思うが、
やり方次第では長距離線もヨーロッパと北アメリカでそれぞれ2～3線程度定着させることはできたと思う >>959 この時の教訓から、デイリー運航・直行便・バラバラとあちこちに飛ばすよりまず提携社のハブに乗り入れ
という原則的な考え方が導出されたわけだが
このスレではデイリーや直行にこだわる日系は糞という評価が専らなわけで
関空開港当初は、成田の拡張は永久に無理っぽかったから、当局も大きな期待をかけていた
開港前、羽田伊丹は3社で片道13便だったが、これを伊丹9便・関空9便と当時としては羽田枠を大盤振る舞いし
東京民も羽田発関空経由出国を奨励しようと画策していた
伊丹千歳も9便だったのを伊丹3・関空10にしたりして地方からの集客体制も整備した
当局もエアラインもNWに占領された成田の状況にウンザリしていて関空ハブ構築にガチだったし
青も少ないリソースとノウハウで精一杯世界地図に大きな絵を描こうと努力したとは思うんだよね >>970
言いたいこと言ってくれた
マジでダブルスタンダードのやつ多すぎ >>970
そんなだったよね
懐かしい
羽田に「羽田～関空～海外へ」といったポスターが貼られてた >>894
この若者の親世代が薄給
奨学金借りて大学行く層は、頻繁に海外には行けない >>898
大卒の資格がないとエントリーすら出来ない企業もあるわけで 雇用から見直していかないと、大卒資格欲しさに借金してでも進学する学生は減らない >>858
このJLとMUの提携て、提携強化の報道なら分かるが、共同事業なんて公式に発表されたことあった？
日本の経済新聞と読売新聞の報道くらいしか見つからないのだが、それも観測記事
中国サイドでも、日本の最大手読売新聞の報道となってるのばかりだし、航空業界関係者のコメントも運行ダイヤの調整発表があるかも程度
まだ、全く未確認でしょ？ >>969
関西空港調査会の「エアポートハンドブック」っつー本に当時就航してた便の一覧が乗ってるけど、
一例として、ＡＮＡの関空欧米便が最も充実していた９７年冬ダイヤの物を紹介
関空＝ロンドン ４
関空＝フランクフルト＝ローマ ２
関空＝フランクフルト＝ミラノ １
関空＝ミラノ＝ローマ １
関空→モスクワ→ローマ→関空 １
これで採算が合うはずがない
普通に考えれば
ロンドン ４
フランクフルト経由ローマ ４
モスクワ経由ローマ １（モスクワは往復とも経由）
モスクワは当時のロシア通過権関係だろうから仕方ないとしても、
ミラノは諦めて、こういうシンプルなダイヤにしておけば結果は全く違ったものになっていただろうに
ちなみに同じ時期のＪＡＬの関空欧州線は
関空＝ロンドン ５
関空＝パリ ３
関空＝フランクフルト ４
関空＝ミラノ＝ローマ ２
と、同じ数の都市に就航していながら実にシンプルイズベストなダイヤだった
利用者目線で、どちらが利用しやすいかなど考えるまでも無いわな そりゃ７４７ジャンボで飛ばしてたからな
最後まで残ってたロンドン線は、ジャンボ引退後はトリプルセブンで飛ばしてたが
今なら７８７があるし、ロンドン線復活もあり得ないとは言い切れないかもよ
ヒースローの枠さえ工面できれば、という前提はつくが >>978 マスゴミの飛ばしの可能性もあるが、ダイヤ調整というのは独禁法適用除外認可無しにやるとカルテルとみなされ摘発されるので、そんなに軽い話でもない
ダイヤ調整をやるならJVに近い形態になるんじゃないの?という観測にもなる >>983
カルテル仲間のBAにLHR-KIX就航してもらえればいいな
BAは、VS/DL連合との米英路線に必死かもしれないが。 >>987
今大西洋線って、ＡＡ+ＢＡとＤＬ+ＶＳのどっちが多いんだろ
ＡＡは分からないけど、ＤＬの大西洋線は自社運行は少なめで、ＶＳに任せっきりってイメージがあるんだが >>981 関空開港時点での青の成田欧州は、LHRは何とか週7だが、CDGは週5 で、FRAに至っては週2
成田スロットが取れなくて、欧州はこれで全部というありさまだった
イタリアに進出できたのは関空ありきのことだったし
FRAに細かく寄港させてたのも成田週2と併せて何とか便を確保したいという苦肉の策だったと思う
更に当時は欧州大手が得体の知れないアジアの会社をまともに相手してくれたわけでなかった
ミラノに強いて自社運航しなくてもLHとの提携で、みないなノリがなかなか通じなかったから
ミラノin ローマoutの観光客を取るためにも自社運航が必要と考えたのも理解できないではない
何はともあれ時代が今とは違ったとしか言いようがない >>981
当時に787クラスの長距離向け機材があればわからんかったかもね。747じゃどう見ても採算は厳しい。 >>984
関係者によると、今週発表が予定されている内容は、共同事業は2019年4月開始を目標にこれから協議するとか
まだ一般には報道できない内容らしいが
反対する勢力が潰そうとして情報リークしたのが発端だか、反対勢力を封じるために、正式発表前にリークしたとか、相反する話あるが、中国や香港から情報もとにした報道無いのが気にかかる >>990
当時は今みたいなコードシェア提携なんてほとんど無かったよね。
オーストリア航空やスカンジナビア航空との共同運航便なんてのはあったけど。 いくら後発組だからと言って自国キャリアのNHがここまで成田で冷遇されてたのは信じられんな…
勉強になったわ。 >>996
もっと可哀想なJASという会社もありまして。。。 >>996
冷遇とかじゃなくて枠がなかっただけ。
Bランなんかなかったんだぞ？ その話を聞いてると、
まるで関空は成田拡大までのつなぎとして作った、という風にすら聞こえるんだが
大枚はたいてそんな用途で、大阪に残ったのはバカ空港というバッシングだけ
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