新規開設・増便・減便・運休情報 81路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 80路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1529384783/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured キャセイが台北経由便減らして香港直行増やすみたいだけど、この台北日本線の枠って福岡から取り上げた奴だと思うけど、台北日本線は純減なのかね？
台北日本線はここ一年くらいは減った分は大抵どこかが穴埋めしてる印象だけどどこか穴埋めくるかな 台北日本線はLCCとレガシーの２極で十分に便数を
維持出来てるからキャセイは勝負にならないと見て
日本～台北～香港を日本～香港にシフトしたと
思われる 成田から韓国路線もLCCが充実していて料金の安さで
人気がありビジネス単価が取れないとJALは韓国路線
を撤退、その代わり都市から近い羽田のみ韓国路線を
就航させビジネス単価の高く取れる重要な存在にしてる 105 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/09/21(月) 10:37:54.80 ID:C8jkzTJo0
ＯＲＣ、壱岐～新北九州～調布線開設へ。
市が長年求め続けていた東京直行便開設の要請に応える。
福岡・羽田の発着枠確保が難しいため、このような経路に。
今週の壱岐新聞が伝える。
51 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2016/04/18(月) 23:30:49.40 ID:/eDDPaPb0
V0、CCS-EWR-KIXを8月から運航開始。週3便を予定。
ｿｰｽは Ultimas Noticias 英語版。
205 :名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 32b0-mp9h) 2016/07/05(火) 00:34:28.49 ID:9USg98eR0
>>135
ＡＴがＣＭＮ－ＮＣＥ－ＵＬＮ－ＫＩＸを2017年から運航。
来年予定されるＵＬＮの移転拡張に伴う誘致に応えたのこと。
ソースはMorocco Today現地版。
83 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 2018/06/21(木) 23:05:03.76 ID:oo5vSTAQ0
ＮＦ、１０月から、ＶＬＩ－ＫＩＸ－ＬＧＷを運航開始。
Vanuatu Newsの報道より。 この、関西～シェムリアップ 7月就航予定ってのはなかったことになってるのか？
https://www.airinter.jp/blank 前スレでJAL信者が反論できてなかったの笑う
そういえばJALがパースとマイアミに就航するって話どうなったの？続報知りたいんだけどまだ具体化してないのかな >>7
その件なら、３月末現在の報道では、
冬スケ中の就航を目指して動いていく、みたいなこと書いてるぞ
カンボジアの新興航空会社がGSA指名、関空線開設へ
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=81265
ただ、現状ではＡ３２０を２機しか持ってないので、
申請書類を出したとしても、国交省がＯＫを出すかどうかは極めて怪しいだろうな・・・ >>9
GWのカンボジアフェスティバルでの情報だと10月みたいね。
http://seishiron.com/small-planet/
8月っていう情報もあったようだけど、確定情報なしか。まぁ、カンボジア人相手だとそんなもんだろうな。
（"coming soon!"って書かれた店が数ヶ月経っても工事中な国ですからw）
ちなみにこのエアライン、2機のA320のうち1機はエンジン抜かれたまま2ヶ月以上シェムリアップの空港で放置中。 日航LCCは７月設立とかいう話だったが７月も終わりそうだな
どうなった？ >>11
これよく見たら
就航予定（認可申請準備中）かよ
「認可申請中」ならまだ分かるけど、５月現在でまだ書類の提出すら出来てない状況で
１０月就航とか絶対無理だろ
東南アジア系によくある、そのままなかったことになるパターンかな
よくても、ベトジェットのように数年後忘れたころに出てくるか、だろう カンボジアは日本にチャーター実績がある会社でも、就航したいと言ったまま二年経つな カンボジアの航空会社はA320ばかりだが、A320だとカンボジア→東京は直行出来ても東京→カンボジアは無理だから（チャーターでも高雄や台北で給油してる）そこがネックなんじゃないのかな？
福岡に飛ばしたところで需要なんてたかが知れてるし。関西なら直行出来るのかわからないけど、やっぱり飛ばすなら東京でしょ。
ラオス航空もビエンチャン～成田～長崎～ビエンチャンの三角運航でっていう話が出てそれっきり。 6 名無しさん＠１周年 ▼ 2018/07/28(土) 10:00:35.93 ID:6BL9Jzql0 [1回目]
前スレにも書いたけど
「ポポーポポポポ、ポポーポポポポ、ポポポポポ～」じゃなくて
「ソソーラソミソ、ソソーラソミソ、ドドドレミ～、ドドドレミ～、レレレドレミ、ソ・ファ・ミ・レ」だと思う 東南アジアのカンボジア、ミャンマー、ラオスそれとネパールのあたりの航空協議は全くあてにならないね。飛びますて発表しといてそのあと何もなかったように忘れられていく。ちゃんとやってや。
ベトナムはこの頃しっかりしてきた・・ ネパールは、機材も実際に到着しているし、今回は大丈夫じゃね？ >>8
マイアミは際際客狙いの成田便があっても良さそうだけどね。
パースはガセでしょ。
とてもじゃないが、それほどの需要は無い。 >>8
前スレでとか、ねちっこくて気持ち悪い、、、 >>8 鶴信者とかいうより、彼等はアンチ日系・アンチ日本だろうて
彼等は日系は糞・日本は貧乏国という結論が固定化してるから
380で青は潰れる、拡大路線は赤の二の舞、mexは糞などと言ったかと思えば
明日には380を欧米や国内に入れないのは馬鹿、テルアビブやシェムリアップに就航しない日系は糞と言い出しかねない
拡張すれば批判し、堅実にやればまた批判で、結論は日系は糞・日本ｵﾜﾀだから、歪んだ形での一貫性はあるなw >>21
同一人物の発言と思い込んでるのがめでたい頭だな
何のためのワッチョイなんだか JAL、国際線中距離LCC準備会社「株式会社ティー・ビー・エル」を設立
https://www.traicy.com/20180731-JLtbl
ＪＡＬ新会社の件の続報 >>19
787ならマイアミ線に適してると思うんだけどどうなんだろ >>23
JALとLCCを両立させる的なこと言ってたのに社名全然JALっぽくなくて草
ブランド名は社名とは別でJAL○○とかになるんかな？ >>25
準備会社としての名前らしい
日航のブランド名は含まない様な話はあった >>25
暫定名じゃねーの？
ピーチも、最初はＡＮＡ本社内の一室で立ち上がって違う名前名乗ってて、
関空に移転して本格的に事業開始になる時にピーチと改名してる
その例からするに、今回も、路線やダイヤを発表するあたりでブランド名が同時発表、
場合によっては社名ごと変更、っていう可能性はあり得るよ >>26
>>27
なるほど、ありがとう
っていうかよくよく考えてみれば社名が「To Be Launch」を由来にティー・ビー・エルになったことを考えれは社名変更を前提だということは当たり前のことか to be launchじゃなくてto be launchedだろうね。 619名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ a21e-lnZM [27.136.239.2])2017/09/18(月) 12:26:44.50ID:qyxn64Ft0
コンチネンタル航空が消滅して、グアム・サイパンの島民の心に穴が
あいてしまったことは事実。UAが引き継いだとはいえ、COのあの
コンチネンタル・ブレックファストとはどこか違い、
島民の中には心身に支障をきたす者も現れた。
グアムで起きた島民による通り魔事件などはその典型。
846名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/18(月) 12:32:01.65ID:qyxn64Ft0
ピーチの乗客であることが証明できれば、桃の詰め合わせやピーチ・ジュース、
ピーチ・ゼリーなどが貰え、とりあえずは凌げる。
あとは上海航空のチケットを買って、上海焼きそばや上海蟹を食べると言う手も。
496名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/24(日) 08:04:13.76ID:Bw1ivQ1S
ANAはA380の導入時にANAGO（穴子）丼をHNL線の目玉にする
としているから、JALは自社名の機内食を考案しつつ
ハワイアン・パンケーキを有するハワイアン航空とも提携する
という戦略だね。
503名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/24(日) 11:47:36.95ID:Bw1ivQ1S0>>506
>>502
ラウンジは当面別々。共同・共通になるのは機内でサービスされる
HAの名を冠したハワイアン・パンケーキ。
869名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 4ec8-LwZc [223.135.83.165])2018/07/27(金) 13:03:18.98ID:pt2FWLkM0
一方、JLDLは機内でのデルタコの提供を強化すると共に、日本各地において
デルタコの店舗出店を積極的に行ったはずで、デルタコはマクドナルドや吉野家
と並ぶファストフード店となり、日本人の食生活そのものを大きく変える可能性が
あったといえる。 >>31
さすがにこれを本気で間違えてはいないだろ。
文法には多少目をつぶって言いやすさを取ったってとこじゃないか。
目をつぶりすぎとも言えるがw 記者会見なり電話取材なりで、
JAL広報が口頭で説明したのを記者が聞き取れなかったとかそんなとこじゃないかな。 to be continueとか言ってるのと同レベルの間抜けな響き 実家に眠ってた月刊エアラインのバックナンバー見てたら
関空開港前の名古屋空港って、毎週のように高麗航空、
マレブハンガリーとかＬＯＴが来てたりすごい時代
だったんだな
デルタとＪＡＬが提携するとかの記事まで載っててびっくり >>36
マレブハンガリーは倒産したからな。名古屋（中部）の地盤沈下だけの問題じゃない。 >>36
名古屋は新潟と同じく北とパイプがあったんよね
当然ながら新潟は船で名古屋は飛行機という >>38
成田も羽田も名古屋も滑走路１本で発着枠同じだからな
今より相対的に地位高かったのは確か 当時高麗航空のチャーター便就航が唯一認められてたのが小牧だったんだよね。
成田伊丹は枠がいっぱいだからというのが建前上の理由だけど、
小牧なら即自衛隊機がスクランブル発進できるからという理由もあったんだろうね。 >>41
小牧になった理由は、当時の高麗航空が復路便で同社のオリジナル機内食である
高麗人参の調達に相当のこだわりがあったため。
この要求にこたえられる質と量の高麗人参を調達できるのは名古屋しかなかった。 マジな話、高麗航空でマツタケを輸入してたよな。昔。 >>44
セブ島民にはバニラアイスが受けいられなかったことが原因。
フィリピンはハロハロの本拠地。戦略を間違えたとしか言いようがない。 台湾定期便が就航 本県初、きょう1日から
https://www.iwate-np.co.jp/article/2018/8/1/19625
日本人には使いにくいダイヤだな
アウトバウンドが課題というのにこれじゃ増えるわけないだろｗ >>47
地方空港発着の国際線なんてみんなこんなもんだろ アウトバウンドが伸びないのは労働環境に起因するところが大きいだろうから
便数が増えるだけじゃどうにもならんな セブすら撤退ならJALの新LCC大丈夫なのかね？
デンパサール、プーケットとか飛ばせるか？ ピーチ、釧路就航開始
で、それに合わせて周辺自治体の首長や関係者がピーチ本社を表敬訪問し、女満別への就航を要請したとのこと
「ひがし北海道」首長ら、ピーチ本社訪問 女満別就航求める
https://www.aviationwire.jp/archives/152598
まぁ、釧路線の成績次第ではあろうが、
素直に考えれば北海道なら女満別、旭川、函館は大いに可能性あるだろうな バニラはどうせなくなる会社なんだろうけど全くやる気がないな。もう先行してなくせや。
奄美便くらいだろ、重宝してるのは。
台北香港代わりはいくらでもあるし。 バニラに関しては、ピーチとの合併が既に決まっている身だから、
存続会社であるピーチ側の意向が既に反映されている可能性があるな
仮にそうだとすると、今回無くなるセブも、先に無くなったホーチミンシティも、
ピーチは関空や那覇から出すつもりだから、成田線が定着されると困るっていう意思もあるのかもしれんね
つまり、ＡＮＡが下請けのエアドゥやソラシドに対してやってることを、
もっと直接的な形でやってるって可能性ね 個人的にはセブはあまり長続きしない予感はあったな
インバウンド期待できないし 「ひがし北海道」って何だよアホくさ。
道東でいいだろ。 ピーチの釧路就航に合わせて釧路空港-帯広駅のバスが走り出したけれど2時間か
関西-帯広の直行便がないだけにこれは盲点だな
新千歳-帯広は2時間半かかると思う 関空－女満別ってANAにあるんだがこれ季節便なのか・・・ >>41
> 小牧なら即自衛隊機がスクランブル発進できるからという理由もあったんだろうね。
小牧に戦闘機がいた頃にチャーターなんてあったっけ？
輸送機でスクランブル？
>>43
マツタケチャーターってあったね >>55
道東だと釧路周辺だけと勘違いする人も出るから、あえて別の言葉にしてる。
富良野まで「ひがし北海道」に入れてるし。 https://www.aviationwire.jp/archives/152608
バニラの成田セブ運休のソース
数日前に10月末のチケットが値下げされてるからおかしいなとは思ってた 道東じゃないけど、旭川～大阪線の通年化お願いしますよ 千歳、釧路とくれば、
あと北海道なら旭川、女満別、函館辺りが手堅いんじゃないか？ 函館からの大阪、中部線は人気なのに、人口が多い旭川は大阪が季節、中部がなんとか通年運行と言う寂しい結果・・・
こういうのって人口より経済力あるほうがお客乗るのかな？実際に函館の方が経済力は上だし ANAの函館関空は函館伊丹に集約したよな
バニラは季節臨のままだったし 旭川は美瑛、富良野へのゲートウェイだけど観光客が夏に偏るんだよなぁ…
そこが通年一定以上の観光需要が見込める函館との違いかと。 ジンエアー、新機材導入を当局が認可せず 大阪/関西?ソウル/仁川線で減便
https://www.traicy.com/20180802-LJkix
・・・・・・
もう何も言わん、というか呆れて言葉がない
機材繰りによる１往復程度の減便かと思えば、
＞航空運送事業免許取り消しの審議に着手しており、影響したとみられる
会社運営の根幹にかかわる部分で揉めてるとか、もうバカかと・・・ >>64
利用者数は函館も旭川も、圧倒的に大阪名古屋から来る人の方が多いから、観光地としての力の差だな。 中国韓国台湾香港もあちら側のが経済力あるからインバウンドの流れになってるな
俺たちは貧乏になったのさ >>70
経済力あるけど日本の場合国内の方が魅力的な観光地が多いので >>68
＞アメリカ国籍の趙顯旼（チョ・ヒョンミン）氏が、2010年3月から2016年3月にかけて、韓国の航空法に反して取締役として在職していたこと
これ自体は大したことがないが、ナッツ妹かよ。
ナッツリターンならぬナショナリティーリターン。 平均的な日本人よりも金持ってるのが特アは増えてるなぁ
家族旅行で海外なんて今の日本じゃ相当上のクラスじゃないと無理
シナ人なんてじじいから孫まで一緒に来てたりするしね >>75
中国人は家族の繋がりが無茶苦茶強いんだよ。
親・子・孫とか家族一同で来て、そいつ等の大勢の親族一人一人に配れるように、
高価なお土産を大量に買っていく。
それが「爆買い」。 >>71
前回のスーパー原油高の時は、日本国は円高で影響少で乗り切れた サーチャージは糞高かったが
今度は円安時に原油高が来ようとしている 想像するだけで怖いな この時期は重慶K-POPフェスティバルや成都K-ROCKフェスティバルの影響で、
仁川～重慶、仁川～成都は臨時便が多かったからね。 >>81
記事が全然期待してなくてﾜﾛﾀw
>>82
その出資者を募る為の発表なんだろうね。 >>81
どの路線も真っ先に廃止されてもおかしくないやつばっかじゃんか...
だいたいなんで成田-中部、関空を結ぶ必要があるんだ?
国際線接続でもあるまい >>81
春秋立ち上げた人がいるらしいから今までのご当地断念とは違うっぽい 春秋航空Japan
AIR DO
LOT
か、どれも成功したとは言えないが就航はしてるので、がんばって就航してほしい。
LCCではないらしいので、大手と提携する気がありそうだけど奴隷にならず、がんばってほしい。 庄内とか鳥取はANA単独路線で運賃が高止まりしてるから、
ここで潜在需要を取り込もうという戦略はありだと思うぜ。
まぁ、青森・徳島・米子あたりでそれと同じことをやって失敗したのがスカイマークだけど。
ATR-600が「低コストで飛ばせるリージョナル機」ということらしいので、
それを使って安価な運賃で飛ばせば席を埋められる、という発想は分からなくもない。 >>81
路線的にANAの出資を見込んでるのかな？ >>81
大手が飛ばさない地方路線に活路を見出すのかな。何となくフジドリームと似てるような。 >>89
ANAの支援見込みならATR使わんだろう。 >>90
それ思った。なんとなくＦＤＡの戦略目指してんのかなって
基本的に大手が飛ばさず、ＬＣＣでも機材がデカすぎて飛べないであろう路線を狙いつつ、
大手とのコードシェアで安定性を確保するのかなっていう
もっとも、本当にリージョナル路線を目指すなら、
成田、中部、関空じゃなく調布、小牧、八尾なんだろうけどね、本来は >>92
八尾や調布は就航できる機材がかなり限られてくる。
60席級のATRなんて就航できるのか？
小牧は政治的な問題さえクリアできれば可能性はあるがゆくゆくは中部への一元化なんて話も出ては消えての繰り返しだから、小牧の就航便が充実するのも難しいかもしれない。 >>93
小牧は名古屋市内にも近いし岐阜辺りの需要あるからね。それこそFDAと被るけど丘珠とかもあり得るかもね。 >>92
地方のフィーダーを是非やってほしいな
FDAが一時期成田から海外エアラインと提携するとか言ってたが 調布飛行場ってのは東京都の港湾局離島港湾部の管轄なのな。
つまり東京都の離島の為に東京都が税金を投入し、東京都の離島を扱う部署が維持管理している飛行場。
ここに離島アクセスと無関係の航空会社が乗り入れるというのは、
離島港湾部では到底ウンと言えない領域。
（役所のこの手の縄張り意識は本当にうるさい）
小池百合子が突如調布飛行場を強化するとか言い出さない限りどうにもならないと思う。
だが、数年前の墜落事故以来住民とピリピリしてるっぽいからあり得ないわな。 >>91
ORCへのATR導入のために、この会社を利用するとか？ エア・リージョナル・ジャパンの社長は全日空出身
なので、関空路線に関しては何も期待していない ここ最近のJALに関して、CAPAの人間がかなり厳しい見方をしている
LCC子会社については、想定している運賃がLCCとしては中途半端で、日本人以外でだれが乗るのかとか、東方航空との提携は、たとえ共同事業ができたとしても、ほとんど会社の業績には影響無いだろうと
日本国内の規制に守られてる部分だけで、利益を出す会社になりかねない ＪＡＬのLccは３民の増設カウンターを穴とか海外系に
乗っ取られたくないからだし >>102
カネ払って空いてるカウンターも借りといた方がはるかに安いだろ ハワイとはいえアメリカまで片道一万でいけるってやっぱすごいな バニラは当初ホノルルを目指したがったが機材の問題もあって実現しないままだな あれ、d7は苦戦してるって話じゃなかった？
それともスクートのが苦戦してるんだっけ？ >>105
良い時間のカウンターなんかは一杯だし
クソい場所しか借りれない >>107
バニラがホノルル線開設目指すなんて話あったっけ？
バニラ自体成功しているとは言い難い状況だし、
何よりホノルルはANA本体が今まさに本腰を入れて取り組もうとしている路線だから、
それに競合するような路線は作らないだろうね。 バニラ自体が元々は生まれていけない子だったんだし
リゾートとか言い始めた頃はまだスカイマークを
乗っ取れるなんてのも想像していなかった 旧エアアジアジャパンの撤退が決まった時点で、そのまま終了で良かったじゃないのか。
乗務員の雇用維持とかもろもろの都合で、大した戦略もなく惰性で始めたのがバニラだったんじゃないかと。 >>107
ホノルルじゃなくてマリアナ方面じゃね？
ロタに飛ばすとか言ってた チェジュ航空、大阪/関西?釜山線を減便 冬スケジュールから週10便
https://www.traicy.com/20180806-7Cpus
今の状況で大阪韓国線減便かよ！？と思うだろうがこれは想定の範囲内
最近の大阪韓国線は、ソウルと釜山だけでなく、地方からのダイレクト便が増えている傾向にある
大邱、清州、務安といった具合にな
それを考えれば、一旦釜山を経由していた需要が各地に分散し、釜山便の利用が減るのは普通に考えれば、って感じだろうか 大韓航空、ボストン就航 来年4月から週5便
https://www.traicy.com/20180806-KEbos
ついにここもボストンやるのか。 >>115 10年近く新規都市への長距離路線開拓は控えてきて、BCN開設からようやくいくつか動き出してきた感じかね
BOSは一応DLの準ハブではあるから、JVの効果を出す余地があると見込んでるのだろうか
AAはさほど強くないので、JLはボストンでDLと並んで強いジェットブルーと組んだわけだが
あんまりBOSを経由地にしてるという話は聞かれないような >>114
ってか、どう見ても多すぎってか過剰供給だったからな。
>>100
それなら中部なんてもっと期待できないだろww >>115 DLがミネアポリス～仁川を４月からだね。
KEと共に攻めに出てきやがった・・・ グアムは観光としては廃れたと言われているけど、未だに大学生の友達と行く海外旅行先としてはメジャーだからLCCなら勝負できると思うけどね。 でも、時間取れる大学生なら、
日程次第でハワイに往復2万円でいけるなら、
グアム行く意味ないな・・。 >>104
成田関空が仮に就航するとして既存のLCCに勝てると思えないな
速さは言うまでもなくジェット機だし値段もかなり安い >>112
パイロットやcaに定価で退職金払わないといけない。二桁の億の不良債権になる
新規に航空会社作るならまるごと引き取ったほうがはるかに安い
ANAなんか機材はゴロゴロ余ってた
まあ元々はANAが放り投げてエアアジア本体がクソ値で引き取るつもりだった https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/279972/royal-brunei-resumes-taipei-service-from-dec-2018/
ロイヤルブルネイ航空がBWN-TPEに就航。１４年ぶりの再開。
この国てどんなとこか知らんけどお金持ちらしいけどどんな需要があるんだろう。
関空にも就航してたけど誰が乗ってたのかと思うわ。
シンガポールやマレーシア、タイに近いし近場に飛ばしても仕方ないような航空会社。
wiki見たら中東やロンドン、メルボルンにB787で飛んでるんだな。
すっかりこんな航空会社忘れていた・・・ ブルネイったら、東南アジア屈指のエネルギー大国だぞ
石油やら天然ガスやら
政治的にも親日的だし、もう少し文化的な付き合いを深めてもいい国ではあるだろうね ついに訪日外国人の訪問率で大阪が東京を逆転したんだと。
これはなかなか興味深い事象。
日本の航空ビジネス需要が完全に頭打ちになって久しい現状で
観光需要で東京だけでなく大阪が盛り上がってくれるのは日本全体にとってプラス。
バンシーオリには是非とも頑張ってもらいたいね。 Ｋ６が路線拡大へ
ＰＮＨ－ＫＩＸ－ＹＵＬを来春をめどに運航開始。フランス政府が国際連帯税を
原資として進める旧植民地地域等の連携強化事業の一環として助成し実現へ。
今秋から運航予定の
ＲＥＰ－ＫＩＸ－ＬＡＸ（こちらは観光需要や在米難民出身者の里帰り重要を当て込んだ経営判断での開設路線）
とＫＩＸで接続するダイヤを組んで利便性向上を目指す。
今日のプノンペンポスト英語版より。 >>124
１年以内を目処に日本を含めた路線拡大を計画中らしいな
320neoなら東京にも飛べるとかなんとか ロイヤルブルネイ、シドニーではなくメルボルンなんだ。 >>131
KEの宣伝しか航空関連はないけどｗｗ
ワロタ・・・ 仁川－プノンペン線
OZ 1日1便 321
KE 1日1便 739 >>124
昔々だけど、関空－ブルネイ－コタキナバルで乗ったことあるよ。
機内の様子では、ブルネイそのものへの所用は少なくて、
バリ島への乗り継ぎ客がかなり多かった印象。
今もそうなのかわからないけど、
イスラム国のためかＣＡは全員、若いイケメン男性だったね。 >>124
原油価格がまた上がってきたので再開したのかな？ 逆にブルネイ空港に他国エアラインは就航してるのか？
MH,SQ,AKのお隣さんくらいだわな。行く目的がないし。 >>137
そういえば、SQのブルネイ線って、昔からずっと、
週２便だけF付のワイドボディ機で運航しているんだよね
（それ以外はシルクエアの短通路機）。
中途半端な運用だなといつも思っていたんだけど、
週２便のピンポイントでFクラスの需要があるのかね？ >>137
わざわざありがとう。マニラと昆明か。
どういう就航なのかよくわからんね。
TG,GAが飛んでないのは残念と言うかそこまでの需要なんですね。 ブルネイはカンガルーでも一応機能しているようだ
・10月からDXB経由LHRを直行化する
・直行化でMEL発LHRは23時間となり、なかなか速い
・現状でもMEL-LHRで10%のシェアがある 但し別記事によれば搭乗率は低いとのこと
・Yで1000AUD以下、Cで5000AUDといった安売り
https://blueswandaily.com/royal-brunei-reduces-melbourne-london-transit-times-offers-attractive-fares/ へーえっー、ロンドン～メルボルンに貢献してるんだ。
強敵ばかりで価格でしか対抗できないな。
台北はなんで再開に選ばれたのかも不思議w >>141
320の新型導入で路線拡大らしい
広州、台北、東京を計画しているとか >>138
エミレーツしかり金持ち国はFしか乗らない客層ってのがあるんだよな
何もしないけど仕事で金融話をロンドンの打ち合わせとかある
当然
Ｆしか使わない
１団でいくからそれだけでペイできちゃう >>139
> >>137
> わざわざありがとう。マニラと昆明か。
> どういう就航なのかよくわからんね。
> TG,GAが飛んでないのは残念と言うかそこまでの需要なんですね。
マニラはメイド運搬じゃ？ エアアジアの成田ージャカルタが、９月限りにて撤退とのこと
https://newsroom.airasia.com/news/2018/8/9/airasia-hentikan-rute-langsung-jakarta-tokyo-narita
就航からわずか５か月でのスピード撤退はさすがＬＣＣの身軽さと判断の速さというべきか
こうなると、名古屋ーバンコクも相当頑張らないとキツイぞ・・・
もう一つ、その名古屋でソラシドが路線拡大
冬スケジュールより鹿児島就航及び那覇増便の予定だと
http://www.solaseedair.jp/corporate/pdf/press180809.pdf
詳細は後日発表としているが、まぁ過去の傾向からして十中八九ＡＮＡ便の置き換えだろうなぁ
ＡＮＡには７８７問題もあるのでやむなしといったところか 自社以外に、大手が６便/日も飛んでる激戦区だからなぁ
こんな路線飛ばすくらいなら、関空ーデンバサールを新設するか、成田ーデンバサールを２デイリーにする方がまだ望みはあったよ 社畜はANALだし
そんなに観光で行くようなところでもないから
インバウンド需要頼みでは >>147
ただ、今はバリ島観光が火山でかなり不安的なことになってるから
リスク多そう >>146
乗客の層がLCC使う層じゃないんだろ。 ジャカルタから日本ってあまりインバウンド増えてないのかな
まあイスラム教徒だと難しい？ まだそこまで所得が上がってないだけじゃない？
まあハラール対応とか日本まだまだだし、ご飯も大変
だからってのもあるかもね。 ヒジャブて言うのかあの女性の頭のスカーフ巻いてるひと、家から近い京都や奈良でよく見るけどマレーシアやシンガポール人なのかな。東南アジアの人らは頭だけだし服装は普通だね。
中東の目だけ出した真っ黒なマントみたいのは近所では見たことない。イスラム国みたいなあれは不気味で怖いね。 熊本はジェットスター関空便再就航したしアクセスさえ良くなれば、もっと大阪熊本間は飛行機優位になりそうなんだけどなぁ
ただ地元民としては正直アクセス鉄道作るほどは需要はない >>124 https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/279989/royal-brunei-w18-seoul-schedule-changes/
ロイヤルブルネイ、台北に続いてソウル仁川にも就航。A320で週3。
ここにきてA320neoで極東地域に続けて就航だね。
成田や関西も来たら主要地制覇だ。
日本には来ないのかな・・・俺も忘れていたエアラインだったわ。 かつて大阪に飛んでいたことがあったが、
あの時は７６７だか７７７だかしか持ってなくて、機材がバカでかすぎたんだよな
当然長続きしなかったわけだが、Ａ３２１ＮＥＯなら何とかなるか？ >>159
一応日本も候補らしいが来るかは微妙だな NGO-KOJソラシド参入で4社目か
ANAによるSKYつぶし？ B787エンジントラブルの影響で6機目のA321neoも慌てて納入する感じだな。
残る2機もエンジンインストール待ち次第。 >>164
ロールスロイス側の保証なのかBOEINGの補填なのか >>160
関西空港での写真持ってるけどねぇ。
767や777って、何処のはなし？。 >>159
BIのホームページに仁川、台北と共に成田が出てるよ。
でも香港経由のコードシェアだった。流れからしたら就航発表も近いんじゃあないかな。と楽観視。 >>165
関係ないよ。A320neoとA321neoのエンジンも同様にトラブルがあって、こちらもデリバリーが遅れている。ようやくANA向けに対策されたエンジンが振り当てられたので、5月から遅れているA321neoと320neoがデリバリーされている。 CAPAの記事で、JLとMUのJVの分析出たね
やっぱりこのように考えるのが普通だろうと思うが、どうやってうまくいくのかな ソラシドエアはサービス良いし安いし頑張って欲しいわ
なんとか第三極をもう一度日本に作ってくれ スカイマークとソラシドと日本トランスオーシャンとスターフライヤーを
合併して
JAS…ってか ＡＰＪ+ＶＮＬが成立するなら、
ＳＦＪ+ＳＮＡ+ＡＤＯなんてのもありかもとちょっと思った >>174
下僕各社それぞれ株主が多いから難しいんじゃ？ 今日はマレーシアのマリンドエアの関空～コタキナバルのチャーター便が出るな。サービスいいしもっと路線広げてほしい。 >>177
色々頑張ってたけど現状では結局黒字化できてないからね。
沖縄ハブに絡む機材を2機減らすみたいだけど、減った分は成田からの直行便増強に回すのか、そのまま経年のBCF型を引退させるのか？ >>177
那覇の貨物ハブも、なかなか難しいんだなあ。
やはり積み替えの手間が難点なのだろうか。
東南アジアからなら、成田や関西に直行で運んだほうが安く付くんだろうね。 今回斬る路線見てると、
東京、ソウル、台北、広州と、
いずれも沖縄を経由しなくても本土からの直行便がバンバン飛んでる場所だな
であれば、わざわざカーゴ専用フライトを飛ばさなくても、旅客便への相乗せで十分ってことだろう 那覇は空域何とかしないとハブにはなれんだろ？
４０回/時って滑走路作る意味あるのかってレベルの問題 >>181
自衛隊と民間の共用空港で、空路以外にまともな交通手段がない。それだけで滑走路2本必要な理由になるだろ。 >>181
海上に拡張しまくり嘉手納基地を移転させないとだめだな。
基地整理は辺野古終わればあとは嘉手納基地くらいしかない しかし嘉手納基地を那覇空港に移設させるとなると管制は米軍にさせないと
米軍側も納得せんのだろうな。 >>180
スピードも要求するけど貨物機じゃなきゃ運べないというニッチな貨物以外は旅客便や他社の貨物便と激しい競争だからね。
なかなか難しいんだろうな。
ハブを縮小すると他路線の荷物も減ってしまうし、先行き心配。 沖縄アジア間は距離も短いからアンカレッジみたくもならないしな
ハブにするメリットがあまりない ANA CARGOの就航地ってかなり発展してたり需要でかいとこばっかりだからわざわざハブ&スポークで運ぶ必要ないんだよなぁ。直行便でも採算取れる区間にハブ&スポークじゃ勝てないのは当然。 105 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/09/21(月) 10:37:54.80 ID:C8jkzTJo0
ＯＲＣ、壱岐～新北九州～調布線開設へ。
市が長年求め続けていた東京直行便開設の要請に応える。
今週の壱岐新聞が伝える。
51 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2016/04/18(月) 23:30:49.40 ID:/eDDPaPb0
V0、CCS-EWR-KIXを8月から運航開始。週3便を予定。
ｿｰｽは Ultimas Noticias 英語版。
205 :名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 32b0-mp9h) 2016/07/05(火) 00:34:28.49 ID:9USg98eR0
>>135
ＡＴがＣＭＮ－ＮＣＥ－ＵＬＮ－ＫＩＸを2017年から運航。
来年予定されるＵＬＮの移転拡張に伴う誘致に応えたのこと。
ソースはMorocco Today現地版。
83 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 2018/06/21(木) 23:05:03.76 ID:oo5vSTAQ0
ＮＦ、１０月から、ＶＬＩ－ＫＩＸ－ＬＧＷを運航開始。
Vanuatu Newsの報道より。
715名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 3d40-vi0c [210.4.191.7])2018/07/22(日) 13:58:05.22ID:dEy3ZwVI0
ＮＦ、１０月から、ＶＬＩ－ＫＩＸ－ＬＧＷを運航開始。
Vanuatu Newsの報道より。 >>155
結局相手国の需要次第なんだろうね
バニラやピーチも日本人よりも相手国のほうが
全然多いし
日本人がなんだかんだで海外いかなくなった https://www.youtube.com/watch?v=Z1xyS8L-wGg
PRのマニラ－ブリスベン 7～８時間の路線就航、A321neo。
はやくANAも国内線じゃあなくてneoで東南アジアやオセアニア飛ばせや。
ホントに慎重すぎ。 >>191 札幌とデリーもこれでやる
SYDも閑散期は330を剥がし小型化、繁忙期は330と321を取り混ぜてWデイリー化する
糞会社イメージの強いPRだが、小型機での中長距離運用ではアジアで先行してるから要注目
ただNHがやる路線があるかというと、意外に難しいかも
アジアの大都市は概ね大型機で複数便化してるから、二番手都市を狙うことになるが
プノンペン2便化・ダナン・コタキナバル・プーケット・デリー2便化・バンガロール・ケアンズとかいうレベルになると
ホイホイ手が出るとも思えず シェムリアップは？
アンコールワットの観光を考えると、プノンペンよりこっちのがいいんだが 年末年始・GW・お盆だけ満員であとはガラガラとか最低だしな >>197
ホノルルは別格やろー
ビジネスクラスも需要あるし。 >>195 シェムリアップも選択肢だとは思うが、NH的発想とはずれるわな
今のプノンペンは成田午前発で現地発夜行の日本人向けダイヤだが
北米との接続ができてないし、訪日客は行きはともかく帰りの日は空港に行くだけになっている
カンボジア人の訪日はまだ知れてるだろうが、今後を見越せばね
成田17:30-プノンペン22:00
プノンペン7:30-成田15:30
といった便を小型機で追加してもいいと思われる マニラ‐ブリスベン
PR221/23:30 09:20（翌日） 7時間50分 月-水-金土- A321
ブリスベン - マニラ
PR222フィリピン航空 11:00 16:50 7時間50分 -火-木-土日 A321
8時間3列シートの真ん中だったらきついな >>194 ああ、札幌やデリーも来るんですね。こりゃすごい。観光需要はあるだろう し。
PRは機内はホスピタリティ満載で昔とは変わったよ。アキノ空港があまりにも
使い勝手悪いからそのイメージがどうしてもついて回るね。これがせめてKUL やDPSみたいな世界標準レベルになってれば・・まああと１０年後くらいかなw
あとPRははやくどっかアライアンス入ってほしい。スタアラだろうけど。 >>201
プノンペン2便にするなら両便ともにA321でいいと思うぞ。
いつもトラピクスが安売りしてるのに。
AAのトランスコンみたいな機材にして中国、東南アジア、インドの2便化したらいいと思うけどなー。1便は日本人向け、もう1便は北米バンクに合わせて飛ばしたらかなりの脅威になりえる。 ニノイ・アキノは永遠にあのままだろ
T3ができたらあのオンボロT1壊すとか言ってたのに結局気休め程度のリフォームで使用継続 >>196
そうだね、成田や羽田は就航都市が上海、北京、仁川、香港と比べたら少なすぎる、だがこれは仕方がない話だろう。
・・・だがこれは仕方がない話。
日本発国際線は韓国・中国・台湾・香港発と比べたら採算性が悪いんだから
JAL/ANAが国際線のネットワーク拡大を躊躇するのは当然のことです。
最大の原因として日本の場合はそもそもの需要に問題がある。
大抵の日本企業は有給休暇を取りづらいし、日本企業は働くのも休むのもいつも同じ日程で休めないところが多いから、
特定の日に休暇が集中するから速攻で満席になる大混雑と空気輸送でスッカラカンの日が両極端で採算性が悪すぎる。
GW・お盆・シルバーウィーク・年末年始は大混雑、金土始発はそこそこ利用者はいる。
だがしかし、それ以外の平日はガラガラの空気輸送。これじゃ航空会社は赤字です。
当然ながら中国・韓国・台湾など近隣諸国と比べたら
日本の国際線は路線網も貧弱になりやすいし、飛んでいる本数もオチるし、
日本始発では「ジャパンプレミア」がついて航空券も高くなりやすい
そのため日本からの遠距離線は香港、仁川、北京、上海のいずれか１つからは、定期直行便はあるけど、
日本からは直行便・定期便が存在しない都市が増えている
例：
バルセロナ、テルアビブ、チェンナイ、コルカタ、バンガロール 、ヨハネスブルグ、ケープタウン、ロンドン/ガトウィック、
マンチェスター、プラハ、 カリボ、イロイロ、プーケット、ボルィースピリ(キエフ) 、ヴェネツィア、バンダルスリブガワン
ヤクーツク、スラバヤ、メダン 、テヘラン、ダッカ、ミンスク、モーリシャス、 ニャチャン、マレ、サムイ島、チェンライ、
サンクトペテルブルグ、ラスベガス、アルジェ、ペナン、アシガバート、アテネ、リスボン、サンパウロ、バハマ、パナマシティ >>206
お前はバカ
レガシーのビジネスモデル知ってんの？ >>207
その代わりビジネス需要が平日は大きいからなあ。うちの会社の平の連中でさえビジネスクラスでアメリカ行ったり来たりしてるよ。 >>204 東南アジアの大きい目的地はダイヤパターンの複数化が進んできて
NHであと欲しいのは朝発のSGN KUL 夕発のHANかな
朝発SGN KULは羽田発で多分できるだろうし、併せて夕方成田に2便あるSGNのうち1便はHANになりそう
この辺が整備されたら次はPNH DEL RGNなどを小型機活用で2便化に取り組んでほしいところ
特にあのDELのダイヤは日本人にとっては厳しいんで
中国の新規都市は日本人はあまりあてにならないから
成都や武漢と同様の成田夕方発・現地朝発1便でインバウンド&北米接続をあてにしたほうが良さそう ノックスクートは福岡はなかったようだ。すみません。 >>209
SGNとKULに朝発できれば理想だけど両国の羽田枠をNHが100%取れる保証はない。ベトナムは4枠の可能性も高いから大丈夫な気もするけどマレーシアは2枠だろうからJLが取ったらNHは昼枠無し濃厚。 次の配分は、少なくとも均等、もしくは日航に多く配分やろからな。
安倍ちゃんも、お友達優遇改めて公平な政治する言うとるし。 >>206
なんだかんだて貨物の需要なんだろうね
産業のない地域ばっか
特に日本便は半導体の冷凍封止剤や車の半導体や自動車部品
ドイツやアメリカからの薬とかの定期貸切枠で
ほぼ収益取れるっていうからな
インドやタイの日系便は貨物だけで十分で人はおまけとか >>213
意図的なJLやNHへの傾斜はまず無いだろう。どっちかが手を挙げなさすぎて結果的に傾斜は否定はできないが…(JLが消極的過ぎて結果としてNHに片寄ったとか) いやー、徹底的にJALは叩いとけってのはあるでしょ自民党的に
たぶん今の政権続く限りANA優遇は続くと思うよ 貨物はトラックや鉄道配送も結局は
ステーションという大きな基地に一度集めて再発送してるのが大方の流れだから航空貨物も大きな空港に集めるほうが効率的なんだろ。チャーターみたいなスポットでの輸送なら地方空港でも
構わんのだろうけど >>213
絶対ねーわ(笑)
お友達じゃなくて盟友やぞ 羽田枠でマレーシアは2枠で確定か？MHが就航すればJLはコードシェアで
十分だろう。 そもそも何でMHはあの貴重な羽田枠をエアアジアに譲ったんだろ >>222
コタキナバル便とかいうよくわからんチョイス 羽田深夜枠が使われ始めた頃にMHは経営危機だったのと、深夜枠だけではQFみたいに機材昼寝させない限り到着か出発がクソ時間帯になってしまうからMHは羽田に手を出さなかったんじゃないかな？
ただ、結果としてエアアジアに譲ったことで日本側が激怒して昼枠貰えなかったけどw >>222 深夜枠だから特に貴重というわけでもない
MHは成田午前発着デイリーと、成田夕方発着曜日運航だが、夕方便のKUL発成田着は現ダイヤで18:40
一方Xの羽田着は22:30
深夜枠を使うとこういう時間にしか発着できないから、成田18:40のほうが良いという判断なのだろう
EKやQRのように成田夕方着と羽田深夜着をダブルで飛ばせるほど経営に余裕は無かっただろうし
今は経営再建も進んできてるから、日本路線も攻めに転じられる状況になってきつつあるとは思う 結局、20年配分の相手国と、国内エアライン内での配分はどうなるんだろうね？ CX上半期決算 赤字は大幅縮小
https://www.cathaypacific.com/dam/cx/about-us/investor-relations/announcements/en/2018_interim_report_en.pdf
CXは方面別のコメントを出してくれるので、今後の展開を占う上で参考になる
最近は泣き言めいた話が多かったのが、今回はポジティブな内容も目立つ
・長距離の上級クラスが好調
・米政府の湾岸いじめのおかげで、米印の客が増えて一儲けした
・南太平洋は競争がキツい
・大拡張した欧州は客数はまだまだだがイールドは改善
・日本路線は堅調
・北米は輸送力カットした割に好調
など >>227
なるほどなぁ
ということは、今後整理対象になり得るのは、
欧州路線のうち伸び悩んでいる路線と、競争激化（イコール採算悪化と推測）のオセアニア方面で、
それ以外の方面は日本を含めほぼ手はつかないかな
ＬＣＣによる路線拡大も、香港の枠の厳しさも相まって落ち着いてきた感があるしね >>227
あんだけ路線開設してんのに赤字か。
CXも大変なんだな。 >>227
日本路線は、日本及び、香港、深セン、広州ふくむ珠江デルタの需要が多いんだ >>230 この書き方になってるということは、香港以遠の乗り継ぎ利用より、日本と珠江エリアのPtoP需要が固いということなのか
またインバウンド側はともかく日本人側は香港マカオ以外に観光に行く者は少ないと思われ
香港だけでなく深センなどへのビジネス客が堅調なのかもしれない オーストラリアから北海道への観光客って冬はかなり多いけどどこ経由なんだろ？
東京経由か第三国経由でCTS入国のどちらかが殆どだろうけど。 >>227
https://m.scmp.com/news/hong-kong/hong-kong-economy/article/2158757/cathay-pacific-reports-loss-us33-million-back?amp=1&;__twitter_impression=true
他にも先週何人かのアナリストが記事書いてたけど、今後の見込みについては、かなり違う印象
https://www.hk01.com/社會新聞/219192/國泰航空機艙加座位未加人手-派餐-等廁所時間增-工會促檢討
内部の問題は、たいてい最初は中国語で出てくるが、人材絡みの問題点も無視できない
CX,QF,QRがMHから引き抜いたとか ジェットスターやカンタスでKIX、NRT経由が多いんでない？
KIX-CTSのジェッタスター乗った時はオージー多かった。 ＬＣＣ展開のエアアジア 日本～欧米の長距離路線検討
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180815/k10011577981000.html
米西海岸なら、前々から話としては出ていたには出ていたが、
この言い方だと、欧州や米東海岸も狙ってるっぽいな
となると、Ｂ７８７だのＡ３５０だのという機材発注ラインナップも納得だが、
１０時間オーバーの長距離路線、ＦＳＣに対するＬＣＣの優位性はほぼゼロと見ていいだろうが、
採算に乗るイメージはあるのだろうか・・・？ CXのオセアニアはどことの競争が激しいんだろう。
QF,SQ,MH,TG,MU,CA,GA,MUあたり？？あとLHR行のEKや中東３社含めた欧州便？？
NZとは共同運航してて関空～24万の安いオークランド行でNZ便も選べた。
CXのビジネス24万は前からずっとやってて安いから３回乗った。
少し遠回りだけどサービス快適だし便数も多くて香港に寄れてホントに好き。
儲かってないんか、少し残念。 >>236
あぼーんになってるけど、放送禁止用語なんてあるか？アナリストに反応してるのかな？ >>216
ANAって安倍友企業だっけ？
ローソンは安倍兄弟が居るから、豪雨被害時露骨にローソンだけは優遇して物資運ばせてたみたいだね >>241
ゴルフ仲間。
しっかし8.10ペーパー無くなった以上、前回みたいな露骨な傾斜できんのかね。
日本側が26枠としたら、13:13が基本で、せいぜい13:12:1(SKYかその他下僕)やろ。
それ以上の傾斜は前回以上の物議を呼んで、安倍の言う「公正公平」とはかけ離れている、モリカケから何も反省しとらん、
ていう批判が沸き起こりそうだしな。 >>241
http://biz-journal.jp/2014/10/post_6187.html
「安倍晋三政権のANA贔屓が背景にある」（航空業界筋）というのが、業界の共通した見方だ。
古い記事だが現実も大して変わってない >>237
オーストラリアから北海道へは所要時間的に羽田・成田乗り換えがメイン
かつてケアンズから飛ばしたけど原油価格高騰で採算割れおこして撤退したという過去があるから
そう簡単には豪州から直行化はしないだろう 北海道は道民が低所得でどの便も一方通行だからオージー路線なんて夢のまた夢 >>244
香港乗り継ぎもかなりいるぞ。
冬場の香港札幌キャセイ便の本数は異常。 羽田の深夜枠に就航するくらいオセアニアの羽田経由は積極的だよな >>241
馬鹿じゃねぇの
ローソンだけじゃなくてセブンもヘリで物資運んでたわ あくまでn=20くらいの体感だけどイントラ仲間のオージーはジェットスターがダントツで多かった
彼らは仕事入るのがいつまでか読めないから片道が直前でも安いジェットスターが便利なんだとか言ってた
キャセイも何人か聞いたことある
日系は聞いたことないがスキー客ではいた SYD発で日本で国内線乗継ある場合はNHが便利な気がする。
往路羽田朝着で復路羽田夜発で国内線区間も切り込みで付けられるし。 オーストラリア行っても円つええ出来ないから日本人客は伸びないねぇ
この20年で通貨価値が維持ないし下落してんのって日本や北朝鮮、アフリカの小国くらいだろう オーストラリア行くと、この6年位でどんなに日本が相対的に貧乏な国になったか実感できるね オーストラリア在住の料理人やってる友人(日本人)が、
時給40ドル超えたって言ってたな。 デンマークサラリーマン最低年収が600万超えだからオーストラリアも近いだろうね
海外旅行者数が近場のアジアに集中しだした理由がこれ
そのアジアもインフレ続きで格差縮小 英語留学でも英語圏の国に行く金がなくてフィリピン留学とかだもんな、今や 台湾はあかんのか？あの国は日本よりは英語通じるしアクセントも悪くない。 昭和マンセーでは全くないけど最近ほんと大企業は残業なくしてて、今まで低い労働生産性を労働時間で補ってたのにこれからどうなるんだろうな
下請け叩くのにも程度があるし
ドラマのハゲタカみようかな >>257
日本人と日本語話者多すぎて英語上手くならないだろうね
やっぱその国の言語話せないと生きていけないレベルの国行かないと本当に上達しないよ
知り合いのシェフは全く英語も話せないで単身スペインフランスに修行しに行って三年でどっちもペラペラになったらしいからね
スレチすまん >>259
なるほど。ならオランダなんかどうだろ？英語が事実上公用語のように使われとる国だが。 >>252
それ以前に豪州自体「観光地としての魅力がない」「つまんねー国」からな、
近場で気軽に行くならアジア。
思い切って遠方に行くとなるとだとヨーロッパ、北米。
オセアニアはそのどっちつかず
自然もたいしたことないし、文化的背景が浅いし物価が高いわりに治安がいいわけではない
豪州もＮＺも英国旧植民地の劣化コピーというつまんねー国
豪州国民も自国がつまんねー国だと知ってるからか2000万人しかいないのに東南アジアに待機して押し寄せてるのがその証みたいなもの >>260
オランダって物価安いの？
英語以外なんか話せるようになりたいなぁ ジェットスターの国際線って那覇にないんだね
ハイシーズンだけメルボルンと那覇結んで那覇新千歳便とか結構乗りそう >>263
グループとしては、３ＫによるＳＩＮ線が週３便あるから、
ＳＩＮ経由でオセアニア各地へどうぞ、って感じなんだろうな >>261
お前みたいなインドアマンはオーストラリアじゃナード扱いだからつまらんだろうね
歴史はクソだけど自然遺産は眼を見張る物があるから
文化遺産にハズレは多いが自然遺産にハズレは少ない
複合遺産にハズレなしと言うからな
あとヨーロッパやアメ本土も観光者数は増えてないから 半分ダブルデイリーってすごいな
成田縛り形骸化させたANAよりこういうとこに枠やれよ >>227
日本の相対的地位の低下の話がこのスレでも常々話題になるけど、
日本より、香港の地位落下のほうが遥かに悲惨だな。
中国投資の玄関口だったのに、いまはみんな中国本国に直接投資するし、
香港は中途半端な存在になり果ててしまった。
航空業界でも、OSのように日本を捨てて香港に就航したと思ったら、
速攻で香港捨てて日本に戻ってくる航空会社もある。 >>267
アジアの拠点香港から成田に移してるみたいだな
日本だけの需要ではないようだ たしかにアジアの中心は少し前まで東京、香港、シンガポールだったけどいまは北京、シンガポール、上海なのかな
東南アジアのシンガポール以外ってどうなの？
ジャカルタ、バンコクあたりが中心になる日も来るんだろうか >>267
確かにスカイチーム含めたアピール様にも感じる 香港見くびりすぎw
香港は昨年の統計で世界3番目に国際線利用客が多い空港
本土路線が国際線扱いなのを加味してもすごい >>274
今は香港の発着枠取るより成田の発着枠取るほうが簡単で安いからな
必然的に発着枠最多の羽田/成田がアジアの中心になる 現状成田の国際線利用者数香港の半分以下
仁川はおろか桃園にすら負けてる >>253
>>255
>>258
全てにおいて日本経済のデフレスパイラルの結果だよ。「若者の海外旅行離れ」もまたデフレスパイラルで一番大打撃を受けているのは若年層だからね
だがしかし現在の若年層は質素倹約志向が強く、ファッション、クルマやアルコール、スキー、スノボ、たばこ、高級ブランド品など、バブル時代の若者に好まれてきたモノに興味がないと言われているが、
その一方で今の若年層はコストパフォーマンス重視であり、教育などの自己投資には高い対価を支払う傾向があることがわかっている
これらは自分達の親たちの失敗や苦労を見ていたからだ 香港はつい1週間前に行ったけどろくに走るところもないのに東京でも滅多に見ない外車がバンバン走ってるし富裕層で言えば東京と大差ないというか割合で言えば香港の方が高いだろうな
マナーもいいし英語力は段違いだから外人にも優しい都市だな >>277
確かになぁ
俺は20台中盤だけど職場にスキー仲間少なすぎて悲しいわ
服もファストファッションに毛が生えた価格帯だし酒タバコやらない
こないだ菅田将暉が20台男性の服に使うのが月10000以上ってのが23パーセントってのにびっくりしてたけど俺もびっくりした
メンズなんて少しいいシャツ買えば10000行くやん
スレチすまんな
ニセコが外国人で一番盛り上がってるけど第二のニセコを作るとしたらどこかね
条件は
空港近い
ペンション街がある
雪質がいい
個人的には富良野が良いかと思うんだが >>270
>>274
そりゃデフレスパイラルの結果として成田・羽田よりも香港や北京に上海のほうが就航コストが高くなったからだよ
だがな成田・羽田の発着枠よりも香港や北京に上海の発着枠のほうが価値があるというのも事実だよ
ネトウヨくんは盛んにチャイナリスクばかりを強調するが、とにかく日本線は閑散期と最盛期の格差が酷すぎる
日本線は空席発生リスクが高すぎるんだよ、ネトウヨくん つかこんだけ自国通貨の価値を意図的に下げまくってたら
海外旅行で貧乏感バリバリになるわ ではドル円70円台だったあの時期がどうだったかと言うとね
仕事が無く給与も無ければ、海外旅行も輸入品が安く買えるも何もあったもんじゃない
金融緩和は自国の雇用拡大にプラス効果があることは明白でね
超円高だった2012年の出国数1850万に対し、2017年は1780万にはなってきており、今年は2012年を上回る可能性が高い
雇用が拡大し賃金も上向きになれば出国数は増えるさ
出国先も2012年はアホみたいに韓国に行っていたのに対し、今は韓国は大幅減
近くて安い目的地から、より質の高い目的地への需要が厚くなってきてると思われ
AMS増便とかいう話もでてくるわけだ >>273
まあ、乗り継ぎメインのエミレーツ、カタールが羽田認められてるんだから、関空でも頑張ってるKLMも認めてあげたほうが良い気はするよな。彼らは深夜枠だけど。 >>284
欧州の中心スキポールと羽田国際線＋成田はだいたい発着枠同じ
そう考えると東京はどんなマイナー路線をも受け入れられる土台を手に入れたことになる
つまりアジアの中心は再び東京に戻る >>269
アムステルダムがマイナー都市って無知にもほどがあるだろ >>280
日本路線もビジネス需要を含めれば結構安定的な気もするが、どうなんだろ？ 多分日本路線は世界的にもドル箱路線が多い方ではないかと。
アメリカ、メキシコ、中国、台湾、シンガポール、タイ、ベトナム、ドイツ、イギリス、フランスあたり駐在日系企業のビジネス需要が恒常的に多いはず。
インド、ミャンマー、マレーシア、オーストラリア、北イタリア、スイス、ブラジルもまあまあ多いかな。
自動車を中心とした製造業の連中は基本ビジネスクラス以上を使う。
ほかに金融、コンサル、国際機関、上級公務員、商社、石油、そしてその他の経営陣、こいつらが日本からの主なビジネスユーザーだろう。
ホノルルとかはビジネス需要が少なくても富裕者需要が大きいタイプ。
空席リスクが高いのは、それらビジネス層が少なくてドル箱ではなく、エコノミーの動向に左右されやすいエコノミー中心路線とちゃうかな。 >>287
わりと最近のスイスの新聞の記事で、アムステルダムスキポール空港運行便のうち乗り継ぎ割合が10%以下の路線は、レリスタット空港に変更させると書いてあったな >>290
連続投稿すまそ
そう考えると、こう言っちゃ関西の連中に怒られるかもだけど、これまで関空はビジネス需要が比較的少なく、ハイシーズンとオフシーズンのロードファクターのギャップが大きかったのが問題だったんかもね。
それがここのところある程度スケジュールがバラけるインバウンド需要が増えて来ているので、それは路線継続性に大きな良い効果をもたらしうる。
アッパークラスが東京ほど売れなくても、ハイキャパ機材をぶっ込めば通年で収益は取れるようになり、継続性が増す。長距離路線の新規、増便が出てくるかも。 >>292
関西を訪れる外国人観光客が順調に増加してるといっても、中国韓国台湾からが大きい割合を閉めてるからな……
長距離線が開設されるかどうかはわからないな >>289 政治の政策次第の面が強い
そこに上手く航空会社の施策が乗っかれれば、劇的に状況は変わるもんだよ
国交省では日系の統計しか無く外航の状況はわからないが
2012年 2017年(年度) 日系国際線の年間利用者数
米大 174万 / 293万
太平 135万 / 150万 ハワイ等
欧州 123万 / 158万
韓国 195万 / 178万
中国 276万 / 419万
アジ 504万 / 1010万 中韓以外
オセ 13万 / 31万
青の大拡張とアベの政策がマッチしてこうなったわけで、青としてはアベに頭が上がらないだろうなと
超円高では外人は来ないし、国内産業が壊滅し雇用が不安定になれば円高でも安近短の目的地しか選ばれないさ >>295
米大の増加率は目から鱗やな
ただ、米系の需要を食ってるところも否めないから一重に判断できないが。特にデルタ
しかし、これだけ見ればANALのハブ戦略は順調そう >>296 かなりデルタは食われたんだと思う
UA AAとのJVも軌道に乗り、青赤とも新規都市への就航や増便も進んだし
何より円安だから米国での販売に一気に旨味が出てきた
苦労して米国人に5000ドルのチケットを売り付けてもドル円80円では40万にしかならなかったのが
今では55万近くになるのだから、海外販売の強化を経営課題のメインの一つに挙げているのも頷ける
逆にデルタはその真逆になっちゃった面もあるわけで ビジネスユースも最近トヨタとか筆頭に出張どんどん減らしてるからな
ビジネスユースの中でもお偉いさんだけよあちこち行くのわ
だからよりビジの需要が高そう
それにしても商社マンはマイルざっくざくで羨ましいンゴねぇ >>289
お前って世間知らずだな
日系企業は役職でビジネスとエコノミーで別れるのがほとんど
外資は距離で決めるのが普通だけどな
社会出たことある？ >>298
仕事で海外ってタフだから休日はのんびりしたくなるけどね >>299
そうだな、アジアはエコがメインになってしまうな。
ただうちは自動車部品系だが、欧米クラスの出張なら平社員もビジネスやで。試験の期間は何人も現地研究所へピストンしている。中小は知らんが >>301
大手だと10時間超えたらビジネスおkなんかはあるね >>281
しょうがない。
これ止めたら、国債の金利上がって財政破綻、製造業の業績ダダ落ちからの株価低迷→年金基金破綻、インバウンドバブル崩壊。
ま、俺みたいな無資産者には一度すべてをリセットしてもらってもいいけどね。 うちは中小だから部長が南米に出張でもエコノミーだわ… >>305
南米は旅行でイグアスに行ったがシャーロットまではビジネスでそこからサンパウロまでエコノミーでもしんどかったな
仕事ならなおさら嫌だな >>307
この数字初めて見たけどチョンの来阪率やべえな
関空勤務者としては納得の数字 こんなに物価が安くて治安が良くて店員をアゴでこき使える国
外国人が来ない理由がないんだな(´･ω･｀) >>309
そうだな
ブランド店でもない限り海外の小売はサービスなんてないからな
スーパーなんて座って対応なんて当たり前だし日本も大した給料もらっていないんだからきっちりやる必要ないと思うわ >>303
うちの会社なんかもビジネスおｋになった
その代わり現地の滞在を削られたから深夜便で
朝から仕事 日本は夜中w 戻りの当日からフル勤務
前は５泊６日が一泊３日になった うちはエコノミーだわ。
ただし、格安じゃないからアップグレードしてる。 >>307
概ね、増便傾向と来阪者増加率が比例しているように見えるな
タイ系が東京の次に大阪を目指すのも、欧州系が軒並みデイリーに戻ったのも、
デルタがシアトル線復活させるのも、カンタスの増便もすべて納得だわ
ベトナムのみが、この増加率しかないのにベトジェットがいきなり２路線って大丈夫かいなとは思うけど
一方で、前年比３割増しのフィリピンからは何らの増便情報も聞こえてこないのもまた不思議だ >>313
関西民ではないが、関空の欧米路線は復活しつつあるよな。
ロンドンの就航が待たれる限りだ。JALもやる気あるみたいし。需要的な問題よりヒースローのスロットの方が問題。
ガトウィックのスロットも一杯なんかねえ >>307
とはいえ中韓台の東亜が大半を締めてるんだよな……… >>314
ビジネス客が埋まらないと長距離は無理
JALのLAも搭乗率はいいけどビジネスがガラガラだからロンドン線が未だに就航できてない >>316
前述の通り、インバウンド増でハイシーズンとオフシーズンのギャップが良い方に小さくなれば、収益は出る方向かと。
成田のAFや関空のKLはアッパークラス比重少なめのモデルでやっていけている。
むしろロンドンの問題はスロットやろ ヒースローはスロットも問題だけど入国審査行列なんとかしてくれ
今日、2時間半待ちの大渋滞でニュースになってたぞ
あれが嫌で可能な時はいつも別の空港からロンドンに入るわ
シティ空港は神 >>283
たしかに復活傾向にあるが、その理由は海外旅行が盛んになったというより、ここの住民みたいに
新幹線感覚で海外行く人がLCCのおかげで何度も行くようになっただけ。実質的に海外旅行行く
実数は下落中。
LCCが増えているのは関空だけではない、福岡や札幌、そして地方空港も増えている。 >>295
2012年と比べても。
ピークは関空ができてうなぎのぼりだったころ。つまり1999年頃。
この時代から20年くらい増減を繰り返して根本的には変わっていない。
その後の成田2本目、羽田本格国際化などイベントはあるが、一時的な増加にとどまっている。
ただ、関空福岡新千歳那覇の４空港が異様に好調なのはインバウンドのおかげ。
羽田の国際化で首都圏も増えているが、これは客単価が下がったからであろう。 羽田の深夜枠ももう少し色々使えんもんかねぇ
品川、浜松町まで出てもあんま意味ないんだよなぁ
あとウーバーも夜間の混雑時間帯は解禁してほしいわ
ディレイが大量発生した時の羽田とか地獄だわ >>321
羽田は深夜バスがぼちぼちあるけど、どれもこれも運行時間帯が中途半端だったり、行き先が使えなかったり、
どうもイマイチだよね。
この点、梅田直行のバスが深夜でも1時間間隔で24時間運行の関空が上だと思うわ。 オリンピックの時タクシー到底足りないと思うんだがどうすんだろ >>261
オーストラリアの自然が大したことない？ 先日までヘルシンキとタリン行ってきたけど、これでもかって位に日本人いたな。
ヴァンター空港は拡張中みたいだけど、既にピーク時はパンク寸前みたいな感じ。
成田便も関空便もバスゲートなのは知らんかった。 日曜日にヘルシンキ経由でスペインから帰ってきたけど、行きはバスゲート、帰りはゲート33の一般搭乗口だったけどなあ。 >>295
円安で喜ぶのはANAに限ったことではなく他の航空会社にとっても嬉しい話では？ 関係ないけど円安になるとスカイマークなんかの国内線だけの会社は不利だよね
客が増えるわけでもないのに燃料費は増えて
これもスカイマーク倒産の一因とかなんとか
まぁ最大の原因は身の丈に合わない商売し始めたことなんだけどさ
スカイマークはb737からa320に徐々に変換してその過程でa350とかも買って中長距離国際線やってほしかったなぁ ヴァンター空港はアジアのハブ空港になる戦略が大当たりしたからな
フィンエアー共々、特化戦略が大成功 >>328 もちろん赤も恩恵を受けたが、羽田贔屓配分との相乗効果で青が最も風をつかんだわな
2012年度の国際RPK(客数×利用距離)は300億行ってなかったのが、2017年度は500億近くになってたから、ざっと1.7倍近く拡張
いかに贔屓があっても円高環境では不可能だったろうよ 円高がまずい点
・外人需要 海外販売が壊滅
・通貨安国のキャリアに対する競争力の低下
・国内経済も沈滞するため、円高を利して欧米で遊ぶような奴は増えず、LCC利用で韓国2泊3日のような旅行が増えるだけ
・外人もダメ、観光もダメとなると、SFC/JGCオヤジ頼みの経営になる
・連中の使いそうな路線をチマチマ飛ばして、連中の喜びそうなサービスを提供する、内向きの航空会社にしかなれない
為替がまともになったことで、上記とは逆の流れができてきてるわけで 正直デザインのセンスないからどこがダサいとかもわからんがフィンエアーは可愛いよね
既出かも知れんがエアアジアが西海岸路線2020にやるんだね エアアジア本体がやるとしたら以遠権のあれでKIXになんのかな >>334
なんで5列シート好きなんだろね、あいつら >>337
あくまでも可能性の事であり、中部とは限らないと思うよ。 >>339 長距離LCCについてノルウェーのあれこれで判明してきたことは
LGW-JFKなどという路線でもPtoPでは席を埋めきれず収益構造を作るのが難しいということ
PtoPだけでなく短距離便で客をかき集めて長距離便に乗せるという、FSC的なオペレーションが必要なようだ
これに応じてeasyが始めたのがWorldwide by easyJetという
自社の欧州内短距離便と長距離LCCとの接続サービス
http://www.easyjet.com/en/worldwide
ノルウェーやウエストジェット等と提携
エアアジアも米本土路線は接続性をどう作るかが問題になると思われ
ジャパンの拠点の名古屋も、国内やアジアからのかき集め～乗り継ぎハンドリングをやるポイントとしては、悪くないだろう 国内やアジアからのかき集めが出来ないのが名古屋では？ >.340
そのＤＪ便が、ＣＴＳ線３/Ｄしか飛んでない現状では、
ハブ・アンド・スポークもなにもあったもんじゃない
だったら、グループ便が比較的集まり、ＨＮＬ線も軌道に乗り始めたＫＩＸの方が有望では？
ＤＪの拠点引っ越しを条件に、関西エアにＬＣＣターミナルの拡張を依頼するのもありかもしれんぞ
Ｚ２のＭＮＬ線就航の計画も持ってるし >>339
>>342
普通に考えてそうだよなぁ、やっぱ日経の飛ばし記事かな
関空か成田発着をエアアジアジャパンに譲渡して成田を焦点空港化し、成田をハブにするか
しかし成田も良い時間帯は発着枠満杯だもんね >>341
やるのが決まったらジャパンと共に拠点化するんじゃない？ 名古屋は首都圏需要を取り込めないのがねぇ
関空なら乗り継ぎで取り込めるけど中部はいかんせん新幹線使ってまで中部に行く人は多くないだろうし
やっぱ一極集中ってよくないと思うけどやはり圧倒的に需要があるのは首都圏なわけで 乗り継ぎの利便性考えたら集中してたほうがいいに決まってる
分散したせいでアジアに台頭されたのを忘れるな >>345
関東への便を受容的に飛ばしにくい新潟と仙台、花巻、山形の利用者を取り込めたらね
新潟から中部に飛びフィンエアー乗った友人が居た >>347
新潟と仙台は成田便が、山形は羽田便あるからどうだろう？ >>346
すまん空港じゃなくて社会的な問題をいってるつもりに勝手になってた
まぁ現実的にはKIXだよねぇ
KIXはスペックで言えば新千歳、羽田と並んで最強だから有効活用され始めて良いね
KIXの次はクロースとはいえ二本になる福岡がアジア、中東から日本に入ってくる人のハブになるといいね
かつては地方空港もKIXも無駄な空港と叩かれたけどインバウンド観光増やす流れをハード面で遮ることにならなくてよかったね 関西空港はホントに評価がこの7～8年で変わりすぎw
遠い、高い、便数ない、赤字請負業、閑古鳥鳴きすぎとか。
缶コーヒーが100円の時に130円、展望ホール入場料800円。
飲食店も今とは違って高すぎた。
今は、、、ホントに一日中賑わって日本の玄関口になった。 >>349
中部も二本目出来たら似たようなもんでは？
クロースパラレルだけど地元需要の空港混雑度を考慮したらさして変わらなそう。 >>351
国内線はAPJのT2しか賑わってないよ
T1はJJPの時だけ人が居るけど、そうでない時は閑散として落ちつける環境 >>351
JALの経営がああならなかったり、ANAがちゃんと戦略を立てて勝負すれば違ったんだろうけど、失われた20年は大きいな。
便数から言えば、関空は採算性の悪い空港ではないといえるだろう。
現在は珍しく、大器晩成、遅れてきた巨人みたいなところか。
関空会社も、お高く留まらず100円ショップ入れたり、LCCもピーチ以前から誘致をしていたことで今の成功がある。福岡は同様のポテンシャルがあるが、発着枠が増えても知れているので、内際比率を調整するしかないか。
中部は２本目はいらない。むしろ建設したら本気でヤバい。現状で増やしていく努力をしないとコストの面で勝負にならない空港になる。
発着枠は小牧もあるので、関空に３本目を作る方が優先順位が高い。（これもいらないが、2030年くらいには本気で検討が必要かも。中国線はまだ増える。） まーた中部に親殺されたマン出現してるし
地元愛が強くてよろしいですね 関空はANALがやる気ないから
内際ハブは限界があるだろ >>356
俺のことか知らんが実際厳しいでしょ
関空はバシバシ以遠権使わせて際際ハブにすればええねん
インバウンドあり、日本第二の都市圏からのアウトバウンドあり、海外航空会社の焦点空港化でネットワーク拡充すれば良いんじゃない
とはいえ関空が成田以上のネットワーク作れるようになる未来はなかなかイメージできないが >>356
君こそ現実を見ようね、中部大好きマンくん？
今年の夏スケが始まる時に出たこの統計を見ても明らかなように、
ここ数年、便数は増えるどころか減っているんだよ
http://www.centrair.jp/corporate/release/__icsFiles/afieldfile/2018/03/23/CentrairGroupNews180322_2.pdf
この状況で新滑走路が欲しいとのたまえば、誰だって「寝言は寝てから言え」というに決まっておろう
ちなみにこの統計、他の誰でもない「空港会社自身が」取りまとめたものだからね
一切の偏見も偽装も入ってないよ 中部は立地が悪すぎるんだよなぁ
静岡市から岐阜までくらいしか客を呼び込めない
関空の国内線乗り継ぎは橋下さん復活くらいしない望みはないなwww >>355
関空は東京湾アクアラインと一緒だよ。
莫大なカネを掛けて作ってしまって、採算の取れる通行料ということで普通車4,000円に設定したら、
マスコミから猛批判を受けた。
それで、紆余曲折を経てETC800円にしたら急に利用が増えて土日は渋滞も起きるようになった。
めでたしめでたし…かと言うと、当初懸念されてた採算性の議論は置いてけぼりのままというね。
関空も全く同じ。
利用客が増えて、日本の航空業界や関西経済の振興に寄与してることは否定しないけど、
それが投資に見合った成果なのかは慎重に考えるべき。 >>362
その関空も値下げ分は回収できているよな。
アクアラインと違って国際空港は代替不能だから（首都圏経由で賄うのも現実的ではない）本来的には幹線空港くらいは赤字だろうが国で整備すべきものだろう。
有田も羽田も国費が投入されまくっているからそういう問題が起きなかったわけで
成田が元から民営（３セク含む）だったら開港したかも怪しい。
そういう意味で新千歳は大丈夫にせよ、福岡や那覇はしっかり整備してしかるべき。
那覇の自衛隊、名護近郊に「名護やんばる空港」を軍民共用で作って移転させてほしいものだ。辺野古もあるから反対もあるだろうけど、米軍ではなく、自衛隊用として。 そもそも、（場所選定の紆余曲折はあったにせよ）
大阪の第２空港自体は、伊丹のパンク＆騒音裁判があったからどっちみち作らざるを得ない状況にはなってた
問題は、時の中曽根総理が「これからは民活の時代や！」とかのたまって、
建設費ごと運営会社に押し付けてしまったこと、これに尽きる
結果、関空は開港以来延々と、その巨額負債に苦しめられる羽目になったと・・・ >>362
本来、国が整備すべき空港を、利息まで含め総額2兆2千億円、毎年500億円を国に支払う
鬼畜仕様の返済プランを財務省に強要されてますが何か？ >>363
たしかにあのインバウンドは茨城入れても到底賄えないと考えると隔世の感がある
インバウンド国際線メインとなると、関空のネックはアクセスなんかより国内線ネットワークなんだろうね
ジェットスターが熊本便再就航したけど1日1便じゃねぇ
あと外国人の入国審査どうにかせーや ＞インバウンド国際線メインとなると、関空のネックはアクセスなんかより国内線ネットワークなんだろうね ジェットスターが熊本便再就航したけど1日1便じゃねぇ
その通りだが、LCC特有の問題が多く、最低限大手とコードシェアをしないと、乗り継ぎには使いにくいのでは。ジェットスターはJALとコードシェアしているが。（国内線も）JAL便名で国内区間だけも売るようにしないと使い勝手が悪い。
＞あと外国人の入国審査どうにかせーや
インバウンドが急増して追いついていない。関空は優先的に増やされているようだが
公務員バッシングの時代、そう簡単には増やせない。政府お得意のボランティアでも採用するかｗ >>366
＞あと外国人の入国審査どうにかせーや
こればかりはどうにもこうにも
国も放置しているわけでは無く、幾度とない増員を繰り返してはいるものの、
増員したそばから客の方が増えて行くので、一向に混雑状況が改善されんのよ
先日、日本人用の自動審査機も設置されたが、
今みたいな日本人の繁忙期はいざ知らず、通常期の日本人と外国人の比率を考えれば、
抜本的改善になるかと言えば、まぁ結果は言うに及ばないと・・・ >>367
＞最低限大手とコードシェアをしないと、乗り継ぎには使いにくいのでは
ＪＫ－ＧＫでは、ＪＬの国際線と繋げる場合に限り、ＧＫ便にＪＬ便のコード乗っけてるよ
ただ、ＫＩＸの場合ＪＬ本体より外資のコードシェア便の方が圧倒的に多いからなぁ・・・ >>368
顔認証、制度は悪くないようだが、焼け石に水だな。
地方空港の国際化が進んで、１日１・２便の空港にも職員を配置するようになったことが人手不足に拍車をかける結果になっているかも。
地方空港の係員は1日2時間くらいしか仕事なさそうだけど、関空勤務だと食事する時間もなさそう。 >>355
既にこのスレでも話が出てると思うが
中部の二本目は確定といっても差し支えないよ >>369
たぶん>>367はそれはわかってる
国内線だけの区間もコードシェアしろってことだろうね
でも現状ジェットスターのコードシェアも期日が近づかないとJALにくっつけてられないからやる気なしと思われる >>369
QFの運賃だと日本国内線はGK使うよりJLにした方が安くなること多いよね >>364
橋の費用が高過ぎだよ
もっと陸地に近い場所にして、橋にせず道路と鉄路を埋め立てにしていれば費用はかなり違っただろうが、騒音問題とか漁業権あるにしても、関西地域の地盤沈下とどっちが大きいんだか >>372
そういうこと。サンクス。
JALで予約する人は、LCCに慣れていないか、懐疑的。
そして新システムによる改悪で自由に組み合わせられないからなおさら。
多少高くても良いので、国内線だけでもJAL便名で乗れるようにして使い勝手を改善してほしい。
ピーチもANAコードシェアしてほしいもの。関空では最大の会社なんだから。
吉祥航空みたいにピーチがコネクティングパートナーになればもっといいが。 MAVCOM in July 2018 approved Malindo Air's application for 3 weekly Kuala Lumpur – Taipei Taoyuan – Sapporo New Chitose route from January 2019
https://twitter.com/Airlineroute/status/1030446664165847041
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) ＮＥＷ ＣＨＩＴＯＳＥ って訳すのか
ＮＹを新ヨークって言うようなもんだね >>377
we are now arriving at guanxi guoji jichangと機内放送する航空会社もあるから気にするな >関空は国内線をどうするかなんよな
LCCでさえ幹線しかなりたたないんでどうにもならない
わずかにあるローカルも撤退したり、一向に増便されない
便があっても使い勝手なさすぎ >>376
マリンドエアは先日台北と仁川を発表したが経由で札幌来るんだね。こりゃすごい。でも東京大阪じゃあないんだな。
ここはLCCだけどサービスいいし安い。 >>371
確実に平成後の元号下において無駄な3大事業となるね。 >>371
まあ関空は４５回/時で頭打ちらしいからあとは中部に任せておいたほうがいい 伊丹無くせば 国内ネットワークも充実なんだろうけど
もう無くならないよね 関空は満杯なるのは時間の問題だから
すでに神戸空港国際化の話が出てる。
いままで関空に配慮してその話タブーだったのに大阪側が神戸空港国際化解禁と言い出してる。
関空も三本目滑走路は確定としてその
間の繋として神戸空港使いたい。 伊丹なくすと新幹線に流れるし
出雲但馬あたりは確実に廃止になるな リニア来たら伊丹打撃だろ
まして少子化で市場は減る リニア来る2045年まであと27年あるしなぁ。
関空できてからまだ24年しか経ってないからまだまだ先の話だし、どうなるか予測もつかないな。 >>385
無くすと新大阪から陸路で4時間圏内は陸路に流れてLCC以外消滅か大幅減便不可避だな。
下手したら残るのは北海道、北東北、南九州、沖縄だけかも。 まあそもそも、曰く「予測もつかない打撃」が来ても、関空＋神戸の容量（25万回/年）より減ることはないので、無くすことは不可能
http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif リニアが開通したら伊丹国際空港の幕開けだよ。
泉佐野沖は格安専用となるだろう。 言うて羽田便も機材がちっちゃくなるだけで大して減便はしないと思うけどね。 ↑CかEかMのどのRJになるかわからないから未知数xを使うとこ好き
俺も、可能なら伊丹の門限延長をさせ、また便数の多い国内線を関空へ一部移管し、金浦便などのビジネス国際線を伊丹発着にさせプレミア料金で収益をあげべきだと思う。
近くて小さい伊丹は高収益可させ、ちょっと遠くても大きい関空はハブ空港と成長して欲しい。 どっちみち、そのためには地元のプロ市民どもを黙らせないとな
奴らは「空港無くなるのはいや、でも門限伸びて煩くなるのもいや、補助金が減るのはもっといや」
という、なんとも身勝手な思想を持った連中だからな
沖縄の米軍基地反対と似た思想すら感じるくらいに >>399
＞地元のプロ市民ども
具体的に。組織名とその主張内容は何？ 乗り継ぎ考えたら神戸に国際線ではなく伊丹に国際線しないと意味がない
これができないと大阪は永遠にサテライトから抜け出せない 乗継とか現時点でカラフルな小型機LCCばったなのに考える必要などない リニアが出来たとして、
伊丹が24時間化→欧米便などを伊丹へ
伊丹が門限あり→短距離ビジネス便のみ伊丹へ
こんなイメージ >>398
草生える
あれも数百億税金投入されてんのにメディアは叩けない
やっぱ三菱ってすごいわ >>399
プロ市民とかいう言葉大嫌いだけど沖縄の軍事基地は全く別次元だろ
沖縄県民にとってのインフラしゃないから利便性もなく、雇用を大して産んでるわけでもなく観光資源の綺麗な海を破壊されつつあるのに反対しない方がおかしいわ >>406
けど基地の前に座り込んでる人達の中に沖縄県民なんてほとんどおらんのやで >>404
伊丹に短距離持ってきたら失敗すると思うな
発着枠から考えて長距離優先で２４時間化して関空深夜枠を伊丹に持ってくるくらいやらないと
やっぱりサテライトにされる >>400
組織名とかは知らんが、経緯はこんな感じだな
「伊丹空港うっさいんじゃ！公害や！空港なんか出てけやボケ！」
↓
関空建設決定、開港後の伊丹廃止を示唆
↓
「空港が無くなる？ふざけんなボケが！」
↓
伊丹存続決定
↓
伊丹関空の民営化決定
↓
「国際線復活や！時間延長はあかんけどな！」
プロ市民という言葉は言い過ぎかもしれんが、しかしこの経緯は誰が見ても「てめえらいつまで関西の空港政策振り回せば気が済むんじゃボケナス！」
と言いたくもなるだろうよ >>409
それがオタクのただの感想文じゃないことを担保するソースという意味で、団体・組織名やその主張詳細を尋ねたんだがな
やはり「知らぬ」か
これで、名無しのインタビュー、コメント記事の類だけをソースに
>>399のようなことを言ってたなら笑うが >>407
活動家の素性にソースあんの？
そもそも重要な選挙で悉く基地反対派がが勝ってるのが証左だろうよ >>408
伊丹が24時間化できれば、俺も長距離国際線を24h伊丹に移し、内際ハブにするべきだと思う。
ただ、それができなかった場合は、ビジネスマン向けに金浦便などを伊丹に移すべきだと思うな。
短距離路線の方が時間短縮効果高いし、実際俺も1万円高くてもいいから早く各地へ行きたいときがある。日本人の多くには関空より伊丹の方が便利だからね。 >>411
KAZUYAの連載でも見てろよ
俺はそれ見て異論は出なかった ちなみにネトウヨじゃないんで東亜ガーって言いたいわけじゃないです >>413
KAZUYAwwwww
すごいソースだなぁ(恍惚) >>413
こういう人が多いの見ると日本人の大多数は一次文献と2次文献の区別もつかないのが大多数なんだろうな >>412
金浦枠もらえるならいいかもしれないが伊丹と仁川が繋がった瞬間関空は死ぬかもしれん >>417
だな
関西エアポートも伊丹国際化にあたっては、その点用心して動いてもらいたいもんだ。 >>412
都市に近い空港は短距離便、遠い空港は中長距離とその接続便がセオリーだから伊丹を仮に再国際化してもレガシーキャリアの中韓台便のみで良いと思う。
羽田も本来は深夜枠は別としても北米接続便以外のレガシーキャリア近距離便全て成田から移管、それでも枠が空いたら東南アジア主要都市って順序で良かった筈。 ヒースローやjfkに比べれば関空はマシな部類
競争相手の浦東仁川香港には惨敗 桃園とはどっこいどっこいだな >>417
まずは関空金浦便を伊丹に移管だと思う。
関西経済のために伊丹金浦便が必要。
ただ、伊丹仁川便は絶対にダメだと俺も思う。 >>421
機材繰りからしても伊丹ー金浦を日韓各社3往復と伊丹ー虹橋日中各社1往復で十分じゃないか？ >>411
海水魚飼育やってる奴が沖縄行って、沖縄の漁師が金に釣られて国側についてるとか反対派に吹き込まれたらしく
辺野古の漁師は金に目が眩んだ奴だとblogで批判してたな
成田でも東京や大阪の活動家が、辺野古反対という旗持って騒いでる 伊丹国際に日系がどこまで興味を示すか疑わしい
近距離路線は関空から安価なLCCを含め大量に飛んでる上、特に韓国路線は日本人需要は沈滞・韓国人需要一辺倒
関空伊丹のアクセス時間差を惜しんで余計な金を出してくれる客のボリュームも知れてる
勿論近距離路線に内際接続の意味は無い
長距離路線は更に意味が薄い
関空伊丹のアクセス時間差は誤差レベルになるし、内際接続では羽田の国内線の厚みに完敗、際際は論外
日系企業にモチベーションが無い状態で、面倒な地元交渉やらを進める政治的エネルギーが沸いてくるはずもなく
空港のアクセスやらだけを取り出して、どういう企業がどういう使い方をしてどういうダイヤを引きどう利益を出すのか?
ヲタだけでなく、過大な需要見込みでバッシングを招いた地方空港整備も含めて、企業戦略を想定しないのは悪癖だわ >>425
日本人が貧乏になったんだから伊丹-金浦なんてもってのほかだな
ピーチも内心日本人に対してもっと海外行けやと思ってるだろう 関空伊丹のアクセス時間差を惜しんで余計な金を出してくれる客のボリュームも知れてる
ソースは？  ミス
>>425
>関空伊丹のアクセス時間差を惜しんで余計な金を出してくれる客のボリュームも知れてる 
ソースは？ >>420
桃園にも惨敗だろ
桃園は成田より国際線利用者多い >>425
一、LCC需要はビジネス需要と特に異質である
一、同じく、地元需要と中韓観光客需要も明らかに異質である
一、少なくとも1000km超路線において、関空と伊丹のアクセス時間差は、路線が成立するか否かレベルの差がある
http://i.imgur.com/cFRfCki.jpg
一、長距離路線といえど、アクセス時間差で一時間（以上）の差があるのは重要である。
特に、出発二時間前に空港に着かなくてはならない事情は、関空にとって致命的（一例：10時の便なら8時関空着。この便で職場や自宅を6時台に発つ不毛さ）
参考：http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif
一、日系企業にモチベーションがないという根拠が無し。以上の穴だらけの分析にしか基づいておらず。
一、にもかかわらず、伊丹国際線が成立しないと挙げた理由の一部の根拠が「日系企業にモチベーションがない」（循環論法）
ぱっとみただけで、これだけ穴があったわ。
自分の気に入る結論ありきで、都合のよく見えるファクターだけ拾ってきたとバレバレ >>429
台北はイーヴァかチャイナエアライン使ってたら台北駅でチェックインできるんだよね
香港も香港駅九龍駅等で搭乗24時間前からチェックインできる
ソウルもソウル駅でチェックインできると聞いたことがあるな
日本はこの点退化してるねぇ いまBS1でジャカルタアジア大会の開会式やってるが東南アジアのあげあげ感をすごい感じるな。日本には今は全くない。
航空関連もそうだろう。東南アジアだけじゃあない仁川、香港、上海、北京、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、ジャカルタ、マニラ、台北、ホーチミン、ハノイ。
施設の優劣はあるがアジアのエネルギー感は日本が一番ない。 >>431
アンカ合ってる？
429とあまり関係ない気がするが ま、「東京航空」「全東京空輸」と揶揄される今のＪＡＬＡＮＡでは、
今更伊丹が国際化されたところで、飛ばす気などさらさらないだろうね
せいぜい、既存の伊丹ー成田を国際便扱いにして、伊丹に国際線空港使用料を落としてやる、
くらいの意識しか無かろう
しかも伊丹は夜９時までっていう、今どき小学生でもかけられてないような厳しい門限付き
遅延が発生しやすい国際線において、この厳しい門限は余りにもな足枷であることは言うまでもない >>435
既存の関空発の路線を移すくらいのことはするんじゃないの
そのまま伊丹の国内線に接続できる訳だし >>435
今まで成田に落ちていた空港使用料が伊丹(関西エア社)に落ちるなら嬉しいね。
遅延が比較的少ない短距離国際線なら、あまり足枷にもならないし、金浦と仁川のような住み分けができるんじゃないかな。
伊丹金浦便ができると、大阪都市圏とソウル都市圏の時間距離が短くなるから大阪経済に良い効果があるだろうね。
まあ長距離国際線に関しては、伊丹が24時間化されない限り反対だけど。 >>435が>>437で撃沈されててワロタｗ
言いっぱなしの>>409の方も万策尽きたか
『知らん』のに思い付きをポンポン口にするヒトらしい末路だな 大阪民国で国際線は育たない。
まぁ、大阪民国の連中が大好きなKEやOZなら可能性があるが大日本帝国のFSCは貧乏ったれ大阪なんか無視だよw >>437
わざわざ２拠点持つ意味も無いよな
関空のターミナルは、それぞれコードシェア相手の外資の受け持ちもやってるわけで
自社便を伊丹に全移転させたところで完全に施設の撤退は出来ないし
>>438
近距離便に関しては、ＬＣＣの競合が激しいのに加え、
伊丹便に外資も飛ばしてくるだろう（まさか日系のみ開放というわけにはいくまい）から、そこの競合もある
羽田（大手）と成田（ＬＣＣ）のように、２空港で済み分けられるだけのボリューム、
特に大手が欲するビジネス需要が関西経済圏に見込めるかというと、残念ながらちょっと厳しいと言わざるを得ないかなと
>>439
お前は何か？ここに書いてる人たちが２４時間３６５日ここに貼りついているとでも思ってんのか？
ちょっと席を外しただけでその言いよう、余りにもバカバカしすぎて議論をする気すら失せるわ
というわけでお前のワッチョイはＮＧぶち込んでおくので、今後一切反応は無いと思え、以上 >>442
山陰の空港みたいなローカルな雰囲気がするな
琵琶湖大橋から南って全部埋め立てても無問題だけど
あそこに作っても枠を欲しがる会社が無さそうだな >>445
国内線と国際線では訳が違うよ
ＣＩＱは国がやってくれるからいいとしてもね >>443
あいかわらずのノーソース
で、「ボクがこう思うからだ」以外の根拠、論拠はいつになったら出すの？ >>439が、ニートどころか引きこもりの発想でワロタ
1時間も経たないうちに論破宣言した挙げ句に、相手に絶縁宣言されるとか何のギャグだよ >>447
機内食工場とか？
どんづまりの関空に飛ばすよりいいと思うけど >>364
実際のところ、最初の規定路線通り神戸にさえ作っておけば、あそこまで酷い赤字にはならなかっただろうな。
大阪梅田までの距離は同じで、岡山徳島あたりまで一時間半でいける立地と後背地が和歌山と大阪ミナミだけの地域差は大きい。 >>450
２拠点持って自社便を分散させるのと、関空一点集中で行くのと、
どちらが得策かという判断になるけど・・・ >>443 羽田金浦すら、5年前の時点で青は全便777だったのが今は全便240席の787に縮小
赤は全便240席程度の767だったのが206席の787に縮小 これでも最近E01をE03に改装した分目減りは縮小したが
羽田松山も赤は767から787に縮小 青は787と767を787に統一し多少拡大したが、赤青トータルでは横ばいといえる
この間両国との流動は激増したのに「都心に近い羽田・ビジネス客に人気の羽田・LCCと差別化できる羽田」
とやらでも横ばい～縮小というていたらくで、相対的な地盤沈下は顕著
羽田がグダグダ、成田仁川・関空金浦は撤退、成田桃園はダウンサイズといった状況で
既得権的な北京上海スロットを有してる中国はまだしも、こういう近距離で日系FSCが生存できる環境は狭まってきてるとしか言いようがない
そこで日系がどこに戦略のポイントを置いてるかは>>295の通り
北米と東南アジアが激増しており、青が国際RPKを5年で300億弱から500億近くまで増やし史上最高決算に持ち込んだのも、ここがポイント
いずれも関西にろくに路線を置いていない方面であることも事実 ピーチをメインにしたガイアの夜明け見たけど日系の下僕といえど、コストカット徹底した航空会社を別に作らないと意識が改革できないからなんやかんやよかったね
ピーチは福岡新千歳とかの地方to地方も飛ばしてて好感持てる
幹線を安く飛ばすだけなら誰でもできるから是非頑張ってほしい あとは本当の第三極だな
エアアジアジャパンが今のとこは一番期待できるかねぇ 春秋航空も路線を取り戻してきたし、こっちも期待できそうかね その春秋も、整備面でＪＡＬの支援を得て何とか、という感じではあるがな
しかも依然として大赤字体質は改善の兆しなしの状況
エアアジアに至っては、未だに１路線１日３便しか飛ばせていない有様で、
こちらも財務状況は確認しなくても火の車なのは分かる
頑張ってほしいところではあるが、このままでは２社ともかなり厳しい
とにかく機材数に見合った便数を持たないと >>455 FSCは拠点都市への集積が勝負だけど、LCCはその真逆で、ミニ拠点を多数作るのが、今のところ正解とされてるからね
ライアンは86拠点と称してて、STNやDUBのような大きな拠点もある一方、配置機材2機といったミニ拠点も含まれる
そこで地元民を雇用し、見返りに補助金をタカったり着陸料を値切ったりもする
例えはブレーメンを中堅拠点としてるのだが、ブレーメンに来ているLH AF KL TKといったFSCのハブ都市には一切手出しせず
STNとスペイン・ポルトガル・イタリア・バルト3国などを中心に路線を作っている
ブレーメン～リガなどという謎路線がギチギチ満席で驚かされた
和製LCCも新潟や松山や熊本なんかに2機レベルの拠点を作って、地域密着路線を作ったり、大胆な提案型路線を作ったりできるようになればいいんだけどね
MMは一応千歳仙台関空那覇と拠点を広げてるが、まずまず正常進化の方向だとは思う 逆に言えばLCCが発展成長していく過程においては
路線網や便数を確保したい地方空港にとってもチャンスという
見方も出来るわけか >>460
本職のコンサルの方？
詳しすぎてすごい
拠点化して夜間駐機できると良い時間帯の便が増えて良いですよね
現状はどうしても地方発の始発、地方着の最終便が微妙だから地方の人間にとっては使い勝手が悪い
こう言っちゃなんだけど地方のが所得は低い訳でそこにLCCの入り込む余地は大きいと思うんだけどな https://www.youtube.com/watch?v=FMU6HI8s1eI&;t=273s
PRもA350-900を導入できたんだね。なんかここは良いエアラインに
なる様な気がする・・・ニノイアキノ空港のせいでダメダメエアラインて
言われてるけど最近はそうじゃあないと思う。
それにしてもこの投稿者のSAM CHOIさんていう中国系のブロガーさんは
何者？？あちこちのデリバリーフライト乗ったりCAと昵懇だったり。
でもいい人だし感じがいいね。お金持ちのドバイ住みなのかな・・・ フィリピンは国としてダメダメだからな
英語力はアジアトップクラスだけど土人が多すぎる
あとチョンがあちこちにいて行く価値なし ネトウヨ？
お前のネトウヨ基準てなんなの？チョンコロさん あんまり関わりたくないが
ネトウヨの定義はとか言ってるそばから
チ○ンとか言ってるところが痛すぎる >>463
確かにそのひと、ビジネスやファーストばかり乗ってるしたまにネパールに行ったり面白い。どんな人がdeliveryflightに乗れるのかは知りたいね。 >>451
神戸に作ってたら福岡以上の利権空港になってた >>471
youtuber として有名でフォロワーも多いから、デリバリーフライトに招待して宣伝してもらおうってことだろ。
元々デリバリーフライトに乗れる立場の人がyoutubeでリポートしてるわけじゃないよ。 >>459
エミレーツ以外に就航する航空会社はあるの？ >>474
確かに。youtuberでデリバリー乗ってるから気になったんです。ありがとうございます。 関空釧路がどうなるかでこれからのLCCがどうなるかが占われそうだね
今まではなんやかんや県庁所在地がメインで、地方から大阪東京への需要が占める割合もそれなりにあったと思うけど釧路便は都市圏から地方への観光需要がほぼ全て
しかしこれ同じことを完全第三極がやるとなるとスカイマークの二の舞になるかと思うと日本の公取仕事しろ >>475
神戸というのは土地を崩そうが警備も物販も
何故か全てにおいて地元利権が湧いてきた
一次消えかけたが阪神大震災でまただてきて
やっとこさ消えかけている 関空釧路は来年持たないだろう
移動が一方的だし大陸需要が取り込めれればワンチャンあるくらい
冬の道東は個人的にはオススメだけどね >>480
それも利権とか言ってたらキリないわ
公共施設だからべらぼうに安い家賃で割高な商売してるとかなら分かるが、そうなの？
熊本空港だって鶴屋が入ってるし、九州三空港の警備もにしけいだし
調べてみたらにしけいって羽田とかもしてんだな 2018/10 イスタンブル新空港開港
2019/7 北京大興空港開港
2019年度末 羽田空港発着枠拡大 那覇空港新滑走路
2020年 ベルリン新空港開港延期
と、東京五輪にむけて、これまで満杯だった都市の空港計画が終了して、動き出すな。 ベルリン・ブランデンブルク空港だけは抜いておこうか
ベルリンの地元も誰も開港すると信じてないらしい
そもそもベルリンで予定通りに終了した公共工事とかあんまない
あそこはドイツじゃなくて別世界
冗談抜きで成田第3滑走路のほうが先になるんじゃねーか かれこれ何年延期してんだろうな、ベルリン空港
何年か前に、同じく延期しまくってたＤＪを上げて
「エアアジア・ジャパン就航とベルリン空港開港、どっちが先なんだろうな」みたいなことを欠いた記憶があるが・・・ MRJ就航とブランデンブルク開港ならいい勝負になりそう >>486
2013年にTXLでガイドと別れた時、次回は新空港で会いましょうとか言われたな >>485
だから、2020年に再延期だよ。たぶん。 ただ、個人的にはテーゲルのあの昭和な古風な佇まいは嫌いじゃないけどな。
飛行機降りて5メートル歩いたらバゲージクレームで、さらに20メートル歩いたら
もうターミナルの外ってコンパクトさも。
あと都心にとても近いし
新空港ターミナルとか延々と歩かされそうだし、街からも遠い MRJも外国人エンジニア使ってオリンピックには間に合いそうだな
もとよりわかってたことだけど商業的には厳しいだろうね
問題はこの後が続くかだろうなぁ >>491
MRJは7年も遅れてるのにキャンセルが経営破綻した会社1社だけってのがすごいわ… 北京大輿はグーグルマップで滑走路やターミナルの骨格がはっきりと確認できる。
羽田のターミナルと同尺で比較するとその巨大さがよくわかる。
でも現首都空港と比較すると若干小さい気がする。 >>492 現空港が60万回強を扱っており、新空港も62万回の容量があるとされているが
本当にその性能が出せるのか、将来的な目標数値で当面はもっと少ないのか、イマイチわからない
中国メジャー3の国内線は、北京上海等のスロットが厳しく輸送量自体も増えているにもかかわらず、小型機による多頻度運航を志向している
新空港オープン後は、更に小型機による高頻度化を推進して客の増加に対応すると考えられる
国際ハブ戦略としては、北京2空港120万回のうちどこまで国際に回せるのかがポイントになるだろう
現空港でも確か7割(40万回以上?)は国内線で使っており
将来的に60万80万といった話になると、国際にそんなに回せないような気がする >>494
世界最大目指してた頃から随分萎縮したな
下手すると成田以下の性能だぞこれ
結局空域の問題が解決できなかったか >>494
いいんじゃない？随分先進的な空港で。
国土が広いから個人的にはいいと思う
一番の問題はチャイナだという事 北京は相当発着枠足りないが、これで少なくとも、多少の増便は可能になるな。
日本北京便の少なさ見ると驚く。
成田３+週２便、羽田７+週３便、関空５便、中部２+週５、札幌１便、那覇週４便
これだけしかない。
上海・台北・香港便が腐るほど飛んでいる成田関空もまさかの片手に収まる便数。
福岡・仙台・広島も時刻表上は存在する。
が、経由便。
中国の経由便は最初の到着地で入国検査もするし、国内区間は中国国内線としても運航。
実質乗り換えなので外している。
福岡がないというのが一番の意外。
新空港ができれば成田関空は10便以上になるだろう。福岡もCAMUくらいは直行便が飛びそうだ。
MMやGKなどのLCCも路線開設の可能性が出てきそうだな。 TXLの移転統合は空港統合の象徴として、集中オタが盛んに例として10年以上も出していたが、
結果は「あれだけ遅れたら意味がない」レベル。21世紀中に開港すれば御の字かもｗ
ドイツでそれだけ遅れる理由がよくわからないんだが。 しかもブランデンブルク空港の滑走路はたった2本。
新空港開港後にテーゲル閉めちゃったらむしろ処理能力落ちるんでは >>495
普通に中国国内の報道だけでも大量に情報あるんだが 北京は片っぽアジアのハブにしてもう片方は羽田的な運用とかの構想はあるの？
それにしても内需だけでもアホみたいな便数必要なのに北京乗り継ぎも安いから外需も呼び込んでるからなぁ
羽田も滑走路4本といっても風向きで運用変えてるだけだから実質は2本に毛が生えた程度だしなぁ >>504
アライアンスで分けるみたいだよ。
首都空港はCAはじめスターアライアンスなど。
大興空港はCZ・MUはじめスカイチーム。
ワンワールドとノンアライアンスはわからないなあ。 >>501
なんか住民投票のけっか、テーゲルも便数制限して残すみたいな話になってたと思うが。 >>505
ワンワールドも大興行くんじゃなかった？ >>504
MUは、上海ハブの一部を北京乗り継ぎに振るように路線の見直しするとは報道されているが、北米のデルタとの提携よりも、欧州の提携先との調整が難航しそう >>505
なるほど
モスクワのSVOは汚いから西側のエアラインはDMEを好むってのを読んでロシア行ったら本当にSVO汚くて笑った
北京もPEKはまだ汚くないからいいけどそのうちモスクワみたくなりそうだな 現北京首都はターミナルの端から端まで4キロ近くある。
北京首都で飛行機に乗って関空で降りたときあまりにも関空がみすぼらしく感じられて
悲しい気持ちになったわｗ 中国当局が空域制限を緩和して航空管制に投資しないと、新しい空港は十分に活用されないだろう 大阪でいえば難波から梅田まで続く巨大ターミナルで地下に御堂筋線と同サイズ車両の無人地下鉄が
通ってるのが北京首都ｗ >>514
さすがに南苑の空域は貰えるわけだし、
管制の投資が少なくても空域破綻は無いはず。 >>515
そんだけの空港があってまだ足りないってどんだけだよ >>517
人口13億・国土の広さが日本の25倍で、本格的な国際空港は北京・上海・広州・西安くらいにしかない。
（香港も中国領とはいえ、実質国際線扱いになるので別次元）
日本は、人口が1.3億と１／１０だ。そして本格的な国際空港は成田と関空のみ。
どちらがいっぱいになるかわかるよな。
上海＝東京、北京＝大阪、広州＝福岡、西安＝札幌と考えたら中国の設備が小さすぎて破綻しているのが分かる。
北京上海にはあと２つくらい浦東空港規模の空港がないと厳しいだろうし、
欧米線飛ばせるクラスの滑走路2本備えた国際空港があと１０か所必要。
でも大連・瀋陽・重慶・昆明・天津・厦門・ウルムチといった地方拠点空港も結構詰まっていて、また大都市空港の枠の関係で
どうしても限界がある。昔の笑い話ではないが、中国の地方都市間は関空経由の方が便利になっておかしくない。
また、高速鉄道はすでに日本の国鉄時代の路線網を超える長さの整備がされているが、国土が24倍あるだけに、
焼け石に水状態。切符はずいぶん取りやすくなったとはいえ、長距離移動は航空へ移転しつつあり、発着枠が足りない。
政策的にデンバーのような立地に巨大ハブ空港を複数作って、地方間はそこ経由にするしかないな。
でも、人口が多すぎるので適地があるかどうか。武漢とか、瀋陽とか、適地だが
中国と言えど滑走路４本クラスはなかなか整備が難しいのでは。 北京の他に大連や青島にも大規模な空港が近いうちにできるから問題ないのでは >>519
北京から大連や青島遠すぎ。
天津なら代替空港としても活用できているが、天津空港も国内線は発着が多い。
天津空港ですら、便数的にはセントレアを超え福岡に近い。
天津空港なら拡張できそうだけど。
北京上海が高速鉄道で5時間。20世紀末は15時間くらいかかっていたから相当なスピードアップだが、すでに輸送力が足りていない。さすがに日本みたいに5分間隔は無理で10分間隔だが、それも限界に近い。 >>518
中国政府が国際ハブ空港として指定ているのは、北京、上海、広州、深センでは？
当然、国際ハブ空港の拡張は優先されるわけで、それ以外の空港は国内線優先になるはず
滑走路の本数なら
北京首都第2 計画では7本まで
成都天府 計画では6本まで
深セン宝安 現在2本で3本目建設中
広州白雲 現在3本で5本まで建設中
なんだかんだ言っても、計画に見合う敷地確保しているのは強みだし、中国の場合拡張が計画より早くなることもあるので >>493
発注分のうちほとんどが国内2社とトランスステーツ・スカイウェストの4社だからねぇ。
国内2社はどう足掻いても国に買わされるだろうし、アメリカ2社も巨大リージョナル会社でキャンセルしなくても取りうる選択肢に溢れてるからね。 https://www.traicy.com/20180819-ODcts
マリンドエアーが1/19～ KUL-TPE-CTSに就航。
台北と仁川の就航は先日発表があったが実は経由便で東京大阪じゃあなくて
千歳なのはビックリ。TPE-CTSのインバウンドをマレーシアの航空会社が狙うとは・・ >>499
北京は完全に政治都市だからな。
お互い観光と政府関係の移動ぐらいしか需要ないししょうがないだろ。
新空港出来てもさほど増えないと思うぞ。 >>463 https://www.youtube.com/watch?v=lCVdNqsvkj8&;t=849s
SAM CHOIさん、MHのA350-900のデリバリーフライトにも乗ってたw
エアライン大好きオタクで各航空会社に有名な人なんだろうな。
宣伝になるし。 Vietjet Air plans to start 1 daily Hanoi – Tokyo Narita service from 11JAN19, with Airbus A321 aircraft
https://twitter.com/Airlineroute/status/1031389981716213761
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 羽田深夜を狙ってるって話もあったが、無難に成田で来たか
羽田深夜の「枠関係なくていいから誰でもウエルカム」はもう終わったのかな？ LCCは成田でいい。
カラフルなLCCは成田に似合ってるしさ >>529 外航にとっては到着か出発か、どちらかを糞ダイヤにするしかないから仕方なかろう
流動の絶対数が多いソウルや上海なんかは、糞時間帯でも小型機なら席を埋められるんだろうが
ベトナムはまだその状況でもないだろうし
ベトジェットのHANはJALとの相互補完を狙うなら、HAN発夜行で成田朝着 成田午前発がまずは無難そうだ 羽田の深夜枠もいい時間はもう結構使用済なんじゃないでしょうか？ Ａの夜間解禁すれば８０回/時まで持っていけるでしょ
今の倍 >>518
切符はずいぶん取りやすくなったなんて、変なこと書いてるな
脳内妄想はやめれ 羽田深夜、海外から２時着、そして出発が３時台とかそういうのしかないかも。
でも関空のジェットスターには香港から２時台着もあるし、やりだしたら流行るかも。
LCCや中国系でないと難しい気はする。
出発が遅いのが一番致命的だな。到着は待てばいいってあきらめだが。
死ぬほど暑い時期がある中東を除けば、朝２時から５時の出発はほとんどないな。
ただ、安くしたり条件をよくすれば可能性はある。JALロンドン線がいい例だが。
ラウンジ目当てにノンステータスが選ぶだろうし。 >>535 GCD列車なら、混雑期や特定列車にこだわらなければ、普通に取れないか?
ZTKは今でもそんなに甘いもんじゃないけど、実名制導入でダフ屋も見かけなくなって
ネット購入もできるようになって、昔と比べると随分入手しやすくなった印象なんだけど >>536 深夜着陸料割引を2014年からやってるけど、さして誘致に成功してるとは思えず、便数がなかなか増やせてない
青赤は出発を深夜・到着を早朝にすることでそこそこ活用できているが、外航の半数はLCCを含め単通路機の近距離便
着か発かが糞時間になると大型機を埋めにくいからだろう
欧州外航はゼロ
AFの22:55発は23時までの昼間枠で深夜枠ではないから、到着は18:20とまともな時間にできている
米は別途協定により日米1便ずつに規制された
これはHAが行使しており、本土便ではない
伝統の昼寝運用のQF、需要そのものが多く糞時間でも一定の客がいるSQ TG、湾岸2社といったところが羽田深夜の限界か >>539
一時間早いだけなのに、なかなか埋らんね？
まだ周知されてないからかの？ 昼間に少し余裕が出で深夜と組み合わせることができれば
便利な便飛ばせそうなんだが いくら決勝だからってそんなに急に応援になんか行けんだろう >>539
100回甲子園にかけて全席10000円くらいの男気を見せて欲しかった ＪＡＬ 金足農決勝応援のため臨時便決定…「航空機まで動かした」「胸アツ」
https://www.daily.co.jp/baseball/2018/08/20/0011560922.shtml
第１００回全国高校野球選手権大会で秋田代表・金足農が決勝進出を決めたことを受け、
ＪＡＬ（日本航空）は２１日の決勝戦に合わせ、秋田から大阪・伊丹空港行きの臨時便を運航することを発表した。
秋田県庁の公式ツイッターでは「明日の ＃金足農業高校 の甲子園決勝戦応援のため、 ２１日朝に
秋田→伊丹へ日本航空の臨時便が運航します。」と報告。ＪＡＬ４７３０便で、秋田空港を午前８時５０分発、伊丹空港１０時１５分着となる。
試合開始は２１日午後２時。 秋田県庁の公式ツイッターには「すごい！！航空機までも動かした金足農業ナイン！！」
「こんなん初めて見た」「胸アツ！！」など感動の声が寄せられている。
ＪＡＬの公式ツイッターでは「両校とも悔いの無いよう全力で頑張ってください！！！」と大阪桐蔭、金足農への応援メッセージをツイートしている。
デイリースポーツ >>546
伊丹10:15着じゃもう球場に入れないんだが。
関係者向けかね。 >>549
無理
徹夜組の知り合いに購入頼んどくしかない >>537
投稿には高速鉄道とあるが、普通に12306で取れるでしょ
まさか、窓口で買うとかそのレベルのことか！
よく読むと、他にもかなりおかしい内容を投稿してる >>549
一部ネット販売も始まったけどほとんどの席は当日販売だよ。
おとといの準々決勝は朝5時40分に満員通知が出た。 >>551
窓口でもヨユーだったぞ
北京西安とかの幹線だったから？ >>546
稲盛改革を経て柔軟で機動的な会社になったな。
官僚的なかつてのJALでは考えられないこと。 >>554
たしかに
311の時の山形もそうだった >>556
大阪も勝ち上がって来てるのお忘れでないかい 金農ジェットで応援えがにゃが！ＪＡＬが緊急臨時便
https://www.nikkansports.com/general/nikkan/news/201808200000805.html
日本航空は２０日、２１日午前に、秋田～大阪・伊丹の臨時便を航行させることを決めた。
金足農が、県勢として１０３年ぶりの決勝進出を決めたことを受け、多くの秋田県民が甲子園に
向かうことを想定した対応とみられる。
秋田空港を午前８時５０分に出発し、伊丹空港着は同１０時１５分。ＪＡＬ４７３０便となる。試合開始は午後２時。
同時間帯の全日空便は、すでに満席となっている。
カナノウ旋風は、ついに航空会社まで動かす、社会現象となった。 チケットその時間についても買えないよね
ダフ屋から買うつもりなのか
それとも地元枠でもあるんかね 日本のインバウンドは
ミナミ１強
ここをもっと海外に猛烈にプッシュしてほしい
都市型観光目的のアジア人相手なら
断言していいが
ミナミほどの魅力的な街は日本にないから >>563
ウラ難波どころか
天満や福島に逃げていると聞きましたｗ ミナミのブランド価値を高めるものはいろいろあるのだけど
中でも道頓堀川の存在がでかいと
個人的には思いますね
ネオンが水面に映るところがまたなんとも いつの間にか羽田～仁川の深夜便、韓国の済州航空とイースタージェットが10月末までやってるね。シンガポール行き待ってたらハングルのアナウンスあってビックリした。 話題替わるけど
南紀白浜空港って関空ができた今となっては熊野・新宮あたりに作ってたほうが
バランスよかったよな。 >>518
そのくせ殆どの会社なんて小さい飛行ばっかで
上海北京とかを飛ばしてるし
とにかく飛行機が小さい
しかも軍事空港と兼用 >>529
羽田深夜枠は貨物輸送ができない条件だから
地上作業のできる一般枠は売り切れ >>573
臨時便飛ばしただけですごい報道の数
すごい宣伝効果だろうな 秋田～伊丹飛ばしただけなのに。
そんな取材することありませんでしょ？
大阪桐蔭優勝に決まってるし。 ANAの冬スケジュール、大減便祭り…
787問題は一体いつ解決するのか
貨物に至っては、全面撤退も視野かというレベルで減ったし マスコミにとっては格好のネタ。
JALの臨時便と言えば破綻直後のアイスランド噴火救援で
NRT-JFK-FCO-NRT地球一周便飛ばしたけど当時はまったく報道されなかったね。 じゃあ大阪桐蔭決勝進出なんだから近鉄阪神やJRは臨時列車出せよ。関西人だけど誰も無関心。当たり前すぎてな。
もう大阪桐蔭は御蔵入りでいいわ。全く面白くない。
あのブタ監督も引退しろや。模擬テスト代ポッポ内々や校長雲隠れも揉み消し成功かよ。嫌い。 航空便の改変情報スレかと思ってたが、野球のスレだったか
じゃあ情報投下したいから、正しい増減便スレ教えてくれ >>581
> B787もあらゆるエアラインが保有するようになったと実感します
さりげなくビーマンをバカにしてる一言w >>579
阪神電車は連日臨時列車出しまくってるけど。
何言ってんの。 >>579
JRクッソ遠いし近鉄関係ないしなんやねんお前
関西企業は桐蔭出場盛大に祝えとでも？笑 >>579
JRは甲子園臨が名物だったんだけどな
今は東北からは三セク化で走らせる事ができなくなった >>581
東京も含む過去路線復活も視野らしいが
2019辺りからという話もあったがどうなるかね
週3便で交渉してたときはやる気あったみたいだ JALプレスリリース
http://press.jal.co.jp/ja/release/201808/004844.html
KIXLAX SS9-2化
KIXTPE 午前発便カット
NRTORD 19夏は週10に
あたりが主なポイントか
まだ追加でアナウンスはあると思うが
ORDは羽田成田振り分けてWデイリー化の布石か?
関空赤青は韓国絶滅に続いて台湾も残りはJLの738による夕方便のみと、絶滅も近そうだ
青赤は近隣便にモチベーション無しと評したら、関西人に猛烈に噛みつかれたのだが、現実は厳しい TPE減便って朝便の方なのか
現状こいつが787だが、これを切るとなると、
LAXとの運用が繋がらなくなるぞ…？ 関空発の台北はCXの台北経由便も去年あたりから
夕方発に変更されているから午前発はえらくスカスカになるのと違うかな 関空韓国便は観光需要が圧倒的に多いだろうけど、ビジネスユースもそれなりにあるだろう
けど、きょうび割高な日系を使わせてくれる企業は多くはないだろうよ
アシアナも大韓航空も朝に夜にソウル二空港も飛ばしてるんだからいいんじゃない？ >>589 韓国台湾のFSC勢は自社ハブからの路線だからまだしもだろうけど、関空は日系のハブでも何でもないからFSCの特性を出しにくい
JLはCIと組んだから、FSCならそっち使えばってスタンスかね
>>590 そこが気になる
LAX HNLが789になりTPE朝便が死ぬとなると
BKKから朝に到着した旧788は深夜のBKK行きまで失業するような気が
午前発 夕方着のBKK増便とかなら、TPE死亡を補って余りあるが >>588
シカゴ増便分、なんでこんなわかりにくい便名なんだろ？
それと、機材はほぼ丸一日ステイなんだな。 ＡＮＡのリリースもまだ貼られてないから貼っとこう
https://www.ana.co.jp/group/pr/201808/20180821-3.html
こちらは見事に７８７問題の余波を受けてるな
それと、貨物単独便は壊滅寸前か >>590
NRT-MNL、NRT-HNL、NGO-HNL、KIX-HNL、KIX-LAXがE92。
KIX-BKKはE03。
KIX-TPEが一便減なのはチャイナエアラインとのコードシェアによるものだろう。もしかしたら共同事業に発展するかも。 で、ＪＬのＫＩＸ便についてだが、
とりあえず、今度の冬スケのＫＩＸ便のダイヤ
全てＫＩＸ発ー現地着/発ーＫＩＸ着な
LAX 17:40-10:50/12:45-18:15
HNL1 20:25-08:30/11:05-16:10
HNL2 21:55-10:00/13:20-18:25
BKK 00:40-05:00/22:55-06:05
PVG1 10:10-12:05/13:25-16:40
PVG2 14:30-16:25/17:45-21:00
TPE1 09:25-11:40/12:50-16:10
TPE2 19:20-21:45/08:55-12:25
で、春からはTPE1が運休、LAXとHNL2がＳＳ化
それにより、BKK用の機材が宙ぶらりんになる、と
既存ダイヤで少しでも昼寝時間を減らすならPVGのどっちかと組み合わせるかだけど、それでも勿体ない
近距離アジアに数往復、もしくは東南アジア辺りに１往復くらいしないと有効活用は出来そうにないが
近距離アジアに飛ばすくらいならＴＰＥを切ったりはしないよなぁ・・・ >>595
現段階では臨時扱いだからでは？
実際ホノルル増便分もまだ8000番台だし。
それとJA821J～JA835JのSS改造はまだかいな？
他社のような詰め込み仕様よりましだけど、SSがいい分バンクーバーとサンディエゴがあれはちょっとなぁ･･･。 >>594
TPE午後便、時刻変更して787という考えは無しかな？
4月からだから今回はお知らせ無しとか。 >>601
> 現段階では臨時扱いだからでは？
> 実際ホノルル増便分もまだ8000番台だし。
その8000番台の下2桁のこと。
8010/8009とかで良さそうなのに、なんで国際線国内区間の臨時便みたいな番号なんか付けたんだろうなぁ？と思って。
まぁ、ただの番号って言ってしまえばそれまでだけどね。 >>600
HNLから帰ってきた機材がLAXに飛べるように、時刻変更しそう。 >>573
JALはこういうの上手いよな～
いい印象残るよね >>604
HNLとLAXは、実はうまくつながるんだよ
現状臨時便のダイヤになってるHNL1のダイヤを正規便にしてしまえば、見事にぴったりはまってくれる
今問題になってるのは、２便とも相棒を失うBKKをどうするか >>588-593
KIXからはLCC使えということだろう。この件でも言えるのは航空絡みでは日本列島で東西二分化が加速していってるのは間違いない
福岡、関空や中部などから直行便がなくて羽田や成田からしか飛んでない会社に乗り継ぐなら
態々地方空港からPP使えるラウンジが充実してなくてサービスが悪くて
エアラインの選択肢が少なくて直行便が少なくて航空券も高価で不便な空港に寄るより
地方空港から香港、仁川、北京、上海、台北のどれかを経由したほうがメリットのほうが大きいからね
ある程度の地方空港なら、よほどのクソ田舎の過疎地にある空港ではない限り
香港、仁川、北京、上海、台北のどれか１つは飛んでいるはずだし、
場合によってはLCCだってある地方空港だってある
地方から海外へ行くのに成田や羽田なんて利用するのは自分のカネでは飛行機に乗らない社畜か、なにも知らないで高いカネを払わされる情弱だけだろう
今後はアジアのスターアライアンスを代表するエアラインはNHじゃなくてCAになるだろうし
NHなんぞ10年後には名実共にOZ・BR・TGと共に「CAの子分エアライン」扱いに化けるだろ
更には中国にワンワールド加盟エアラインが無いのが問題になりアライアンス存続の危機になるかもね 先週のBBC報道元に、週末イギリスや中国で追加の報道出てたが、直行出来ない長距離ルートとして有名なロンドンーシドニー区間の経由地としては、中国が最も競争力があり、中国南方航空が最安値を出している
他にシンガポールーニューヨーク区間も同様
そこにエアアジアが日本をハブにして、シアトル、サンフランシスコ、ロサンゼルスに就航検討、おそらく名古屋か大阪 >>571
北京上海の京滬空中快線は、すごい収益らしいね
新空港できたら、どうなるのだろうか >>606
出発が早すぎますね。仕事帰りに出発というわけにいかなくなる。
それと、ホノルルでは成田便、中部便とのつながりを考えなくては。 >>581
ダッカに仕事に行くときに、仕事だから遅延や欠航が怖くて乗り継ぎでビーマン避けてたけど
少しはまともな運行になるのかな >>612
アジアと北米のゲートウェイになれるのは数少ない日本の強みだけど、それだけにデルタの減便と韓国中国進出は痛い
まぁ格納庫のことがあるから、なんやかんやデルタもこれより減らすことはそうそうないだろうけど10年以上先は誰にもわからん >>607
熊本住みだがまともな仁川がt wayの週四しかないから使いにくい
台湾も台北じゃないし、乗り継ぎたいなら福岡空港使えってことですかね やっぱりJALはホノルルをSS９－２で統一してきたな
関空～ロスまでSS9-2にするとは思わんかったが
アメリカ本土便で今度もSS化されないバンクーバーとサンディエゴは撤退する気かな？
一方ANAは７８７問題もあるが減便の嵐だな
関空～香港とか名古屋～上海なんて競争力のない路線はこの際やめちゃえばどうかと思う。
関空便全体も機材の小型化を進めてるし。
関空と名古屋からは全面撤退したいって本音が透けて見えるな。 >>611
ダッカ自体霧とかで運休や遅延あたりまえだからあてにならん 関空～香港が成立しないってどんだけ高コスト体質なんだよ >>617
成り立つ成り立たないではなく
やる気がないだけだろ
自社のハブとは関係ないし >>618
日本発国際線は韓国・中国・台湾・香港発と比べたら飛ばせば搭乗率がガンガン出るわけじゃないんだし、
採算性が悪いんだからJAL/ANAが国際線のネットワーク拡大を躊躇するのは当然のことです。
とにかく日本線は閑散期と最盛期の格差が酷すぎる そもそも近年の近距離国際線は、どこもＬＣＣがメインで、
外資系大手もそれに合わせて値下げだのキャンペーンだのを繰り返してる状況
その状況で、バカ高コストかつビジネスユースに極端に依存しがちな日系大手が勝てるはずがない
ハッキリ言ってもうとっくの昔から、中韓台香は羽田以外絶滅という結末は予想してるよ
一応復活見込みが立ってるＫＩＸ－ＨＫＧはともかく、冬ダイヤいっぱい運休が出てるＮＧＯ－ＰＶＧはそのまま打ち切りでもおかしくないわな あともう一つ言うのならば、傘下ＬＣＣの使い方がアホなこと極まりない
経営の独立性は担保するにしても、せめてコードシェアくらいはＬＣＣ側にも協力してもらって、
自社路線の一環として扱えば、自社便との接続等も大きく改善されるだろうに
成田にしろ関空にしろ、ＬＣＣに任せるから自社便は撤収、という意味合いでの路線網の組み替えだって間違いなくあっただろうし ANAのKIX-HKGも２月の再開後はB737-700でだって。
NGO-HKGはそのままか？ KIXの国際線からもB767-300ERさえ
消えてしまうんだな。中途半端な残し方するならANAさようならでいいよ。
何も困らないし。 儲からないから撤退するというのは
わかるが、やる気がないって
商売人としては意味がわからん 結局さ、
東京は商売に向かない土地柄なんじゃないの 昔穴は関空からKLやシドニーとか便出して赤字出しまくったから戻ってこないよ
お前らがビジネス乗るか青が高コスト体質脱却してエコでも利益出せるようになるかしかない つーか、短距離はもとより中長距離にもＬＣＣが出て行こうというこの状況の中、
いつまでもそんな高コスト体質では、関空がどうこう成田がどうこう言う以前に、
会社自体が存亡の危機に瀕する状況になるのではと思うんだがな
ＬＣＣやらスカイマークやらがビジネス需要もつかみだしてるのは有名な話だし >>622
要するに朝夕の関西羽田の乗り得プレミアムクラスもなくなってしまう可能性が高いってことやな… というか自国キャリアが自国側の拠点絞るのはよくあるというのは散々既出じゃないの >>626
日系が無能なのはわかりきった
こととして
大阪からの近隣便、儲からないわけ？ >>621
ほんこれ
JALは一応してるけどジェットスターの日程が決まるのが遅いから、選択できないことが多いし >>627
日本国内エアアジア・ジャパンと春秋以外子分なんだから、自分たちの利益下げるような価格設定とか便数には絶対しないんだよなぁ
さんきゅー公取、フォーエバーダンピング >>627 そうは言っても米メジャー3 欧メジャー3 青赤と
一時期どれも経営的にポンコツだったのが、今ではかなり儲けているわけで
FSCのビジネスモデル自体はそんなに脆弱というわけでもない
皆が絶賛するCXは、このボーナスステージで赤字連発してるんだから、ポンコツ経営に過ぎるとも言える
青が国際部門の輸送量を5年で1.7倍近くに増やしたとか、太平洋線ではKEと並ぶアジア側企最大の便数を飛ばしてるとか
一定の評価はすべきで、先入観ばかりでショボいというのは変な話だと思うが
FSCとしては、ハブ戦略と関わらない近距離路線や地方路線は整理したり
傘下のLCCに任せるといった方策も特におかしくはないだろ >>635
問題は国内線にサウスウエストのような会社がないこと
もっともお客様第二主義とか、737とスマイルで大手に痛打を!、なんて日本では成功しない気がするが >>635
とはいえ、どこもかしこもＬＣＣと競合しない長距離路線は盤石ながら、
競合する短距離路線はズタボロに尽きるわけで
実際、日本でもメインハブであるはずの成田でさえ、中韓台香路線はほぼほぼ消えてしまった
となると、ＬＣＣが今後中距離長距離というゾーンに参画してきたときに、
これまで通りの盤石経営を維持できるかどうかと考えると、疑問視せざるを得ないところはあるよ
エアアジアなど、中長期的には欧米路線を見据えているし、
ホノルルまでならすでに実現させ、しかも収支的にも軌道に乗り始めている（だからこそ増便という話になった）んだし >>632
極端な話分散させると両方ともを中途半端になる
ANAL的には関空から小遣い稼ぎ的に飛ばしてる暇があったら
その分首都圏を強化した方が全体として理にかなってるという判断でしょ
BA,AF,IBなんかもそう >>631
Q400だからANAが儲からない路線を押し付けられた感じだな。 >>638
その方がもうかるわけ？
妄想とかじゃなくて
具体的な話とか真面目に聞きたいけど
強化も何もスロットないと飛ばせないんでしょ？ >>641
企業は拡大することと利益を上げることは両立するとは限らない
要は、寡占市場ではリスクを取りに行かずに、利益率が高くて、不況になっても赤にならない路線だけ飛ばしてれば良いじゃん？ってことじゃない？>>638とかが言いたいのは
もちろんLCCも脅威だけど、観光路線は手出さずに、ビジネス路線(具体的には首都圏路線)だけやって、サービス向上に努めるのも一つの成長というスタンスなんだろう
日本人的には困るが >>642
ふむ
あまり先を見据えた経営戦略ではないのね >>643
いや本当のところはわからんよ
でも実際のところアジア市場では日本の人件費では他国とガチンコ勝負するのは難しいだろうし、賢明といえば賢明かもねー
実際整備は中国でやるようになってる訳だし
富裕層相手にホスピタリティー徹底した商売するのも一つの手とは思うけど、それもリスクが伴う
ただ、見てて思うのは、業種は全く違うが実質物流企業になり始めてるAmazonなんかとは真逆のスタンスってこと
まぁ、パイロット出身が社長の赤に企業戦略なんて分からんし、東京とニューヨークのことしか知らん青の社長も地方活性なんて考える訳ないし、サラリーマン社長だと戦略の大幅転換は無理だよ >>248
ローソンだけ自衛隊と同様に優遇して地上ルート使わしたのも知らないの？ それに対抗してセブンは、遅れを取らない為にヘリで輸送した やや場所は違うけどね >>262
英国よりやや安い程度
英国が母国語じゃないから、学ぶのには適してない >>639-640
ibexでも儲からない路線だが
これはanaとibex1往復ずつになったことによってどっちかがkmqナイトステイ便のフラグだったりして >>624
撤退したいのが本音だけど、
一気に撤退したら顰蹙を買うから
機材やサービスの質を徐々に抜いて撤退への
機運を高めて行きたいんじゃないの。
実のところ青は東京以外の国際線を維持する
ノウハウ持ってないのではと思ってるが。 >>636 サウスウエストは最近は変化してきているとはいえ、いまだに運航便の半数は90分以内の短距離
特に60-90分の便が突出して多い
あの広い米国で、東福・東札以下の距離の路線をメインの収入源にしているわけだが
日本ではこのゾーンに新幹線という圧倒的な競争相手があるため、LCCの生息域が圧迫されてしまっている >>647
日本からの英語留学最安値はフィリピン一択だけど、ヨーロッパで治安と物価取るならアイルランドじゃないかな。 >>641 皆が大好きなCXやSQなどは、ありとあらゆるリソースを自社ハブに集約
猛威を振るう湾岸系も同様
韓国も国策として仁川集中策
国土が広大な米系等はともかく、1つのハブへの集積を高めるのがFSC経営の要諦
各ハブに出れば、多彩な目的地に路線があったり、メジャーな目的地には時間帯を変えて複数便があったりで
各路線相互の乗り継ぎダイヤも適切に組まれているから
香港やシンガポールに用がなくてもCXやSQを使うんだろ?
これは1空港に全ての便を集めているからこそできることだし
1空港に全ての金を投じているから、豪華な設備を作ることもできる
分散というのは、リソースの絶対量が少ないのにあちこちに小出しに戦力を置いたり、二正面作戦を仕掛けたりして各個撃破された旧枢軸国のようなもの
それが近年までの日系の実態でもあり、ようやく成田夕方集中運用などの策を打てるようになったのは最近
一方でFSCとは全く異なる思想でゲリラ戦を仕掛けるのがLCC
ライアンの86拠点など、小型機が2機配備されてるだけの「拠点」も含まれる
但し長距離LCCはどうやらそういうゲリラ戦では上手くいかなさそうなのが最近判明しつつある
ガトウィック～JFKですら二都市間だけでは席を埋めきれず、短距離路線との接続を考えなければならなくなっている
つまり長距離LCCはFSCと同様のハブ&スポークに走らざるをえず、それはコストの増大を招き、さしてローコストではなくなってしまうという矛盾を孕む 米中のように広大な国土を持ってるわけでもないのに、２拠点異常にハブを分散しているＦＳＣも存在するけどね
代表例がＬＨとＶＮで、特にＬＨの第２拠点であるＭＵＣなど、場合によっては他社のメインハブに勝るとも劣らないレベルの路線網があるわけで >>636
できても木島みたいなプロ障害者が
余計な経費をかかること
をさせるんだから 日本はずっと高コスト >>653
ドイツは中心都市がない上に、ヨーロッパ大陸の中央付近という地の利
むしろアトランタやシカゴに近いんじゃないかという気さえする
VNは中途半端なパターン >>651
アイルランドの良いところは（自分が留学した頃は）日本人学生が少ないので
嫌でもは24時間英語だけの生活になる、日本人でつるんだりとか出来ないというとこ。
昔はロンドンの語学学校とか夏は日本人だらけだったし。
英語だけで暮らすって習得の上で大事です
あと、今や世界でもトップクラスのお金持ち国家になったぐらいだし物価はけっして安くない CX,SQを使いたくなるのはやはりどこでもハブ空港を経由して行けるしすごく
便数が豊富。おまけに空港施設が素晴らしい・・・機内サービス
も安定。
ヨーロッパ、オセアニア、東南アジア各国、中東、CXだけだけど反対向いてのアメリカ・・
ホントに便利。KE、OZも結構いいね。
それに引き替え台北や香港まで撤退するANALｗｗ 使う気にならない。話にならない。 >>657
イミフ
台北や香港がANALのハブなんですか？ ノックスクート、大阪/関西?バンコク/ドンムアン線就航 10月28日から週4便
https://www.traicy.com/20180822-XWkix
こういう増便があるから、ＪＡＬの台北減便程度どうでもいいという余裕もあるんだよな JALもホノルル勝負に来たな
a380と相まって、日系が繁忙期以外8万くらいで買えるようになるといいなぁ American Airlines ends Chicago O'Hare – Shanghai Pu Dong service with last flight on 26OCT18 (PVG departure 27OCT18). Chicago O'Hare – Tokyo Narita reduces from 7 to 3 weekly from 18DEC18
アメリカンはJALに日本路線任せ始めてる感じはするけどな >>642
よーく、頭冷やして考えてみ。
アジア唯一世界六大陸に直行便を運航し、世界最大の市場になると言われている中国の航空会社のCA、香港最大の路線があるCXとJAL・ANA。
スタアラ、ワンワールドにアジアを代表するエアラインはどちらかを選べと言ったらJLやNHじゃなくて、CAやCXのほうがアジアを代表するエアラインにふさわしいだろ。
逆にいつまでも貧相なネットワークで、発着枠に制約が大きく将来性が怪しい羽田・成田ベースのJLなんてMHと一緒にワンワールドから出てってもいいって言われるぞ
これこそスカイチームとワンワールドでJLと世界最大の市場になると言われている中国の航空会社であるMUをトレードして、
落ち目のJLなんぞCI・VNと共にKEの軍門に下って日本ローカルのエアラインとして細々とやってんのが一番お似合いってことになるぜ？？ >>617
みんなLCCしかのらないんだろ
韓国便なんてまさに貧乏な韓国人が
出稼ぎでしか乗らないから日系なんてかなわない >>664
甘えすぎやな。こりゃアジア内でもやっていけないわ。
国内線だけ権益で飛ばしとけ。 >>664 日経のアホ記者がつけたアホ見出しやろ
ほんま日経の交通関係記事は質が低い
リニアの葛西大将軍へのインタビューも酷いものだったし 海外航空会社の乗り入れが「領空侵犯」www
あれか、日本の航空会社は海外に飛んでもいいけど向こうの航空会社こっちに飛ばすのは侵略行為なんだw
日系が海外に新規就航するときにも「ANAの新規海外侵攻決定」とか記事作って欲しいわ >>666
まぁそうなんだろうけど、日経は経団連のプレスリリースに名前変えろwww 海南航空 新路線
重慶ー上海ーボストン
上海ーシアトル
上海航空 新路線
上海ーメルボルン
この情報に合わせるかのように翌日アメリカンの上海ーシカゴとハワイアン北京ーホノルル運休の発表
アメリカンは、北京ーシカゴももうすぐ運休するので、両方のシカゴ線は中国勢との価格競争に負けたのが明らか
北京新空港できたら、再開するかもしれないけど不確定 ポートモレスビーってアジア・オセアニア圏の中で治安最悪の都市だろ
何の需要があるんだか >>666
どんだけ周回遅れだ
日経新聞でまともな記事はテレビ欄と天気予報だ >>673 とはいえシカゴのメインランド系はMU上海週5と海南北京週4に過ぎないから
影響は無しとまでは言わないまでも、撤退の主要因ではないと思うが
米3社とも直近では増収減益傾向で、客は増えるが燃油の上昇に利益を食われてるから、一定のリストラが必要
AAはアジア太平洋へのゲートウェイとして、このところLAXに力を入れてきた
2016に香港 昨年北京 今度は仁川を作るなど
アジア方面はあまり儲からないORDを引き払って、LAXとDFWの2拠点体制に持っていきたいんじゃないのかね
ORD自体もUAのシマという色彩が強く、AAハブとしてはイマイチだし >>678 しかし日経の成田縛りフンダララーを鉄のように信じてる奴が、このスレでも圧倒的多数派じゃん >>676
資源ビジネス
ホテルとかむっちゃ高いぞ >>681
http://www.caacnews.com.cn/1/88/201808/t20180822_1254418_wap.html
客層の変化に対応出来ないアメリカ系航空会社と見るべきか
経済摩擦で、ここ最近急速に単価の高いビジネス利用が減っているとか、台湾問題絡んで中国から報復や嫌がらせのリスクも考慮してるとのアメリカ華字紙報道もある
ユナイテッドも杭州、西安と引く一方で、中国系の航空会社ばかりが路線増やしているのもバランス悪い アメリカン航空はほんと存在感ないよな
よく行く映画館でCM流してるけど日本人にってより在日アメリカ人向けっぽい気がするし >>682
パプアニューギニアってそんなに注目されてるのか…
人を襲う部族の国だと思ってた >>663
特に関西は富裕層でも平気でLCCを使う地域だから自国の富裕層を引っ張れる外航じゃないとFSCはきつい。 >>662
よく考えてみ？、からの流れで何を言いたいのかよく分からんけど、概ね同意だよ
日系エアラインはそう考えてないようだけど
キャセイはワンワールドで数少ないヨーロッパに安く行けるエアラインだから頑張って欲しいなぁ >>631
小松～静岡みたいなもんだな
さぁどれくらいもつかな 関東に集中
そんな単純な経営戦略でいいなら
誰でも社長できるわ笑 >>274
香港は今後中国の出方次第にかかってくるのでは？
>>277
今の二十代は奨学金返済に大変だから、LCC以外の海外旅行はハードル高くなるよな
>>281
実際に加速度的に貧乏になってる
五輪後に、トルコやベネズエラみたいになるかもしれない >>652
＞皆が大好きなCXやSQなどは、ありとあらゆるリソースを自社ハブに集約
＞猛威を振るう湾岸系も同様
＞韓国も国策として仁川集中策
この中で国内線まともに飛ばせるのは韓国系だけ。
しかもソウルー釜山って、福岡ー鹿児島レベル。
日本と比較できるとは思えない。
ただ、その釜山でさえ福岡レベルの国際線はあるし、どちらかというと自国系
が頑張って維持している感じ。（ウラジオ線にKEが飛ばすなど不思議な路線も） >>691
奨学金もろてる学生なんぞ
極少数やん
あんなもん、親がよほど貧困やないと
そもそも借りることすら出来んよ。 >>693
実質学生ローンとなった奨学金は、いまや借りるのが当たり前レベルだよ。
なんせ親の給料は変わらないか下がってるのに、大学の学費諸費用は国立含め上がってるからね。 >>693
そもそも親が保証人も立てられないような貧困じゃそうそう借りられんだろ >>693
大学に聞いてみたら？知ったかぶりは
恥ずかしいぞ。 >>700
最初から借りる気がない人からするとそんな感じの認識かも
要件としても財政的に厳しいだのなんだの書いてあるし >>693
あぁそうかこの程度の頭のやつに東京は叩かれてるわけか
そりゃあ首都は大阪と言っちゃうのも頷けるな >>689 教科書的なハブ空港論を復習するとだな
例えば北米5路線とアジア5路線を作って接続体系を作った場合
ハブ発着10都市行きの旅程と、5路線×5路線=25通りの旅程が作れ、計35パターンの流動に応じられる
10路線×10路線の接続体系を作ると120パターン
20路線×20路線の接続体系を作ると440パターン
と、ハブへの集積を高めると指数的に取り込める流動パターンが増える、というのがハブ空港論の基本
20×20に1路線追加すると、一気に21パターンが生成される
地元需要100人、20都市から平均5人を集めて100人、計200人集められるなら787を飛ばせることになる
EKが四方八方に380を飛ばせたり、CXマンセーになるのは、このハブの集積による掛け算の論理を極大化させてるから
10×10を2拠点に 6×6 4×4と分割すると、目的地の重複を完全に無くしても48+24=72パターンに留まり
拠点集中した場合の120パターンから目減りする
実際には2ハブからの目的地は重複する可能性が高く、72パターンよりも更に減少するだろう
日系がダメなのは、成田の制約等もあってハブ集積による掛け算の論理を活かせず
6×6=12 4×4=8 といった自国発着需要のみの算術になっていたこと
もちろんこれでは将来展望は暗いし、メジャー都市にしか就航できない
十分に強いハブを完成させ、経営的にも優良という状態を作った上で第二戦線を開拓するというのなら良いが
ようやく掛け算の論理を強化しつつあるという現状で分散に走るのは賛成できない 首都圏の中でも羽田成田に分散してしまっているのに、
第3の拠点なんてさ。 東京よりも遥かに小さなロンドン首都圏は6つも空港があるぞ 百里や横田は 国内需要取れると思うけどな
ただし 各路線ごとに 午前午後1本ずつは欲しいけど！
横田は、結局進まなそうだけど
横田だったら、北米、ヨーロッパも成り立ちそうだけど >>683
アメリカはトランジットのビジネスを政府レベルで
放棄させられてるし >>706
横田使えると３空港ですごい効率的な運用できそうだな。
国際要らんでしょ。
多摩地区の国内需要をごっそり移すだけで羽田にだいぶ余裕できる。
トランプのような軍備重視の大統領のうちはムリそうだが。 首都圏の人口配置を考えると東京西部-埼玉南部の巨大な人口（殆どの欧州の首都を超える）の
空港アクセスが悲惨なので、あの辺にガトウィック・ルートン的な空港が一つ欲しいよな
神奈川は県内に空港無くても羽田へのアクセスそんなにわるくないし >>709
神奈川で一括りにしすぎw
小田原や相模湖はどーなる？そういうところを外して神奈川っていうなら東京西部だって東京じゃない。 >>705
ロンドンは都市圏の利用者数世界一
東京3位
大阪49位 さっきまで1つのハブに路線を集中させないからダメなんだって言ってたくせに、
今度は首都圏に新たな空港作れとか、
お前ら本当に言ってること支離滅裂だな。
マジレスすれば、
今後羽田が50万回に拡大、成田もC滑走路設置で50万回に拡大する。
2空港合わせて100万回で今後の首都圏の需要増加にも対応できる、と既に筋書きはできてる。
羽田成田どちらかに集中させるのも、首都圏第3空港も、どちらも非現実的。 不便な成田は廃港にして、便利な立川や横田を空港にして欲しい。立川は公園潰せば簡単に拡張できる。 >>715
この手のこと言う人はGoogleマップで成田と立川見比べてみろ
空港って思ってるより広い面積必要なんだよ
成田がいびつな形してるからなんともいえんな立川の基地と公園くらいじゃ無理無理
というか都内の比較的便利な場所にあんな敷地確保できない 問題は広いか狭いかではなく近いか遠いか、新しいか古いか、便利か不便か、安いか高いかだよ。前者が立川で後者は成田、成田に勝ち目はないし、羽田と立川があれば成田なんか要らない。もはや成田は原発と全く同じ存在なんだよ。 >>714 ハブ集約論を言ってるのは俺
第三とか言ってるのは別の連中
成田廃止とか暴れてるのは例によって別回線使ってるﾌﾞｰｲﾓ先生やろ
現実的には羽田成田100万回で使い分けて行くというのはその通り
LCCはともかく日系FSCが関空などにバラバラと国際線リソースを分散させるのは反対 成田廃止は反対だ。
成田には格安、ドマイナー路線、貨物を引き受けてもらわなけらばならない。
要は、羽田に不要な糞の受け皿てことだw うんうん。別に日系にこだわりないから、関空は路線さえ
充実するなら外国系でいいよ。 >>673
上海航空オセアニア進出するんや！
親会社と同じ拠点やからあんまり中長距離新設することはないんかなと思ってたけど
個人的にMUに買収されるより、CAと資本提携してスタアラに残っといたほうが客が得られるものは多かったと思う
北京拠点のCAも上海からいくつか長距離便を飛ばしてる（フランクフルト、パリ、ミラノ、バルセロナ、サノンゼ、サンフランシスコなど）けれど、MUには敵わない
そこでFMがCAと提携して上海からの長距離便を多数開設させることで、選択の幅が広げられるし、CAも上海発の中長距離便を廃止して北京発に全振りすることができる。 >>717
現状でも時間帯によっては成田でも足りないのに縮小して移転とかアホの極み >>717
そりゃ立川に成田と同じもの作れりゃそっちの方が良いに決まってるわ
実在しないものとしているもの比べるとかおまえガイジ過ぎるだろ 立川は成田に反対してる連中の巣窟でもある
日教組のジャンヌダルクがいるし、共産党は反自衛隊ビラ配ってる
砂川闘争もあったし >>660
JALはホノルル勝負というより、
高級化＋座席数減らし。 あと5年、10年もすれば全共闘左翼もご臨終だろ
そしたら一気に拡大してほしいないろいろと VN、KIX-DAD就航 冬スケから
https://www.traicy.com/20180823-VNkixdad
これは全くの予想外
実質子会社のBLに任せた形かと思いきや・・・
確かにVNとBLでは顧客層が違うと言えばそうだが、さすがに予想外だわ >>728
ずっと前からVNのダナンは言われてたけどBLが就航でその代りかと思ってたけど
VNも参戦か・・・確かにダナンは朝のBLのフライトも他社待ちの時見てたら女性を中心に日本人も多いしベトナムの人も数多い。まだまだいけるとなったんだろ。でも最初からdailyはすごいね。自信あるのかな。
大事に育ててほしい。 >>731
フィリピン・インドネシア・バングラデシュ・・・
数十年後には人口的には東南アジアとアフリカに大国が多数出現して
今の先進国はだいたい抜かれる >>729
普通に考えれば、BLのデイリー化かなって思ってたからさ
VN就航はいい意味で予想外のサプライズだわ ＞＞703
でも、いかんせん羽田は発着枠がない。（いろいろあって中部を超えたのはすごいが、関空越えは無理）
成田は余裕が出てきたが、アメリカ系のように既得権益でがっぽり枠がなければハブ運用は無理。
空港事情的に首都圏でハブ空港は難しいだろう。やるとしたら羽田拡張時に国内線に枠を割り振らないことだが
それは無理だろうな。 >>729
ダナンにFSC&LCC全社就航してる韓国系から比べたら普通じゃないの？？ >>736
やっぱ無理かなぁ
せめて国内線羽田枠はもう新興会社にだけ与えてほしいなぁ
深夜枠の埋まり具合ってどうなの？ >>737 韓国人のフィリピンとベトナム渡航者数に適うわけがない・・・
ハングルの看板だらけでビックリする。
異常に滞在者多いし嫁入りの数も大量。
そりゃ全社就航するわ。それも複数便でFSCは大型機。
>>736 色々制約がある中、NHについては一定の評価はできるようにはなってると思うのね
成田のハブ運用もある程度形になってきていて、今日のダイヤでは16:05～18:55の間に
米本土8便 アジア17便 国内(ibex含)11便 JV相手のUAの米本土7便
計43便を一気に出発させる集中運用になっている
アジア側企業の米本土便は
CX 週114便 8都市
NH 週98便 10都市
KE 週94便 11都市
が今のところ上位争い
青はUA日米を63便 KEはDL米韓を21便JVで取り込んでおり、この点は単独で戦うCXに対し有利
CX DLらは既にいくつか増便も決まっており、青も羽田増枠で対抗する必要がある
UAとあわせて日米週200便に迫る体制を実現したいところ
青ヲタの過大評価も問題だが、何でもかんでも日系はショボいというのも偏見と思う NHが新規就航できそうな米国の都市ってどこか残ってるのか？
めぼしい所は全て開拓し尽くしたように思えるが… >>722
http://www.caac.gov.cn/PHONE/XXGK_17/XXGK/TZTG/201808/t20180820_191344.html
10月からシンガポールとメルボルンにデイリー運行予定
メルボルンはカンタスとコードシェアするんだろうか
最近は中国の二級都市からもオーストラリアへどんどん直行便ができてるから、上海での乗り継ぎ客は意外と少ないかも マイアミって結局航続距離的に飛べるの？
フィラデルフィアは、懐かしのUSエアウェイズが成田に直行便検討と報じられたところで買収されたな ソラシドエアはANA依存率高まりつつあるなぁ
エアドゥは大手並みの高コスト体質だし、再独立の可能性あるのはスカイマークだけかねぇ
スターフライヤーはどうなんだ >>744
メルボルンの就航都市見てきたけど、日本が成田だけなのに対して中国は、
あと記事見る限りだとB787導入するんか、飛ばそうと思えばだいまいどこでも飛ばせるな >>748
2行目を途中で送信した
中国は12都市に就航してるんだな、日系人より中国系のほうが圧倒的に多いとはいえこの差はすごい そりゃ日本人じゃオーストラリア行っても物価高すぎるからな >>742
デンバーやオーランドなんかどうだろ？無理かな？
あとちょっと違うが南米路線 一応、740の条件でJALについて触れると
国内出発はJAL5/ジェットスタージャパン9
国際出発はJAL北米4+バンクーバー/アジア11/アメリカン3/CS5
国内到着はJAL0/ジェットスタージャパン5
国際到着はJAL北米3+ホノルル3+バンクーバー/アジア7+シドニー/アメリカン1/CS10
ただし
１５時５５分に上海からのJAL便とシカゴ・ロスからのAA便、GKの札幌便
１６時丁度に中部・伊丹・コナ・ホーチミンシティからの到着があると。
バンコク・シンガポール・マニラ・ベトナム方面は両者共にあるので、中国路線の便数の差くらいしかないかなって感じ。 >>748
これまでも同路線にMU便名でFM機材が飛んでたからただの便名の付け替えでは？ >>751
デンバーはUAのハブだけどその先の乗継含めてUA便含めダブルデイリーにする程需要あるかは微妙な気がする。
オーランドは観光客ばっかりでCやFが埋まらない→儲からない予感w >>742
フェニックスは赤向きなのかな
拠点を置いてたかつてのアメリカウェストが買収されていまのアメリカンに落ち着いたはず。
BAも直行便をだしてる
ハイテク系はアリゾナは強い >>742 米じゃないけどトロントは比較的可能性が高いと思う
ACは羽田成田とも夕方だから、午前発で
あとは既存都市の増強が現実的かな
例えばJFK現行ダイヤは、羽田深夜アジア便との接続の間延び、戻り便は内際接続不可という欠点がある
羽08:00-JFK07:55 new
羽10:20-JFK10:15
成16:40-JFK16:35
アジアから6:00前後に到着して4時間待ちなのを改善
マンハッタンで午前中に一仕事可能
JFK11:40-成14:40
JFK14:00-羽17:00 new
JFK18:15-羽21:15 廃止
JFK19:30-羽22:30 new
羽田夕方着で国内線接続改善と、夕方羽田アジア線も増強されるだろうから、それとの接続も視野に
0時台のアジア深夜便まで3時間待ちなのを改善
みたいなことは考えられる JLはHND-PHX、HND-ORDの2路線を開設すればAAは
HND-DFWで落ち着くかな？そうすれば北米路線は
HND-LAX,SFO,JFK,ORDPHX,DFWの6路線でカバー出来る
かと >>733
ブラジルなんかが驚異的に抜けばだけど
フィリピンしかり国民レベルが見えてあの程度で終了だから >>760
フェニックスって誰も羽田からの路線として言及していたわけではないと思うんだがww ここ、「新規開設・増便・減便・運休妄想」スレじゃなくて「新規開設・増便・減便・運休情報」スレなんだが・・ あと、JFK増便なんかしてる余裕があるほど枠が増えるわけではない。 >>763
「僕が考えた最高新路線スレ」や「エアライン板お国自慢スレ」立てた方がいいのかな？ >>763 そういうお前さんも>>710みたいな、路線にもダイヤにも何も関係ない
小田原だ相模湖だのと神奈川ナショナリズムを発露して
厚木第三空港あたりを妄想してるクチなんだろうから
まあ仲良くやろうぜw >>767
ごめん、オレ生まれてからずっと東京
だから東京の西の方や神奈川・チバラギが東京と同じ利便性を確保しようってのがムカつくんだわw
土地やマンション（税金も？）の安いところに住んでおいて、都心と同じ利便性を要求すんなよと・・
新幹線の全列車新横浜・品川停車や上野東京ラインも迷惑だと思ってる。 >>767
50以上も前のレスをワッチョイで見つけて絡むってすげぇな。 >>735
成績悪すぎると借りられなかったような… >>752
それに付随する形で名古屋線も継続決定なんだな
てっきり今年限りで止めると思ったたから >>775 これまたダイヤ調整云々というJV臭い文言が入ってるな
個人的には青の近年の大拡張政策は概ね評価してるけど
流石にCGKデイリー3便は覇権主義的とガルーダ側に見られちゃったのかね ハワイアンに続く寝返りだな。
ベトナムが逆に寝返ってるが。 その前にエアイタリアが日本就航してJALと組んだりしてな
そうなりゃAZ涙目だが >>740
CXもAAとコードシェアしてるけどね。 >>775
ガルーダが赤に寝返ったメリットってなんなんだろ？
対北米を考えたら青のほうがネットワークを活かせるし
アジアのスカイチームで日本の提携先を赤に揃えようとかいう機運があるのかね？ >>783
会員登録した人しか読めんけど、全文読めば書いてるよ
要は、GAは他社と提携して北米線を拡大したいんだけど、
NHとの交渉が難航した（コードシェアーか、JVまで含めたものかは不明）ので、
JLへの乗り換えを検討してたんだとさ >>781 AAのHKG便はDFWとLAXだけだから、さほど大きな戦力アップにはならないと思われるし
JVではないから単なる代理販売まで
JVになると金も情報も全てプール、ダイヤや運賃の談合もOK、運航社がどこか分け隔てなく販売に取り組むことになるから
単なるコードシェアとは関係性の次元が違い、実質的に対象となる方面を限定した合併と同然になる
AA-JLやUA-NHの談合は合法だが、AA-CXの談合は非合法で、やったのがばれたら巨額の罰金が課せられるだろう
JLはHAやMUやGAともそういう関係を作ろうとしているというのが、目下の話題なわけだ >>786
デメリットというか制約としてはJVやってる二社で過半シェア取れないって理解でOK？
>>運賃の談合もOK
ANAとJALは国内線部門でジョイントベンチャーだったのか… >>747
上場してるので、調べりゃ簡単。
結論は低売上低コスト低マージンなので儲かってない。
固定費を考えるとコスト高体質。 >>788
座席の拡大って大手以外がやると速攻潰れるのが普通だからそれにしては頑張ってるかも？
でも羽田福岡というチート路線がメインな割には利益出なさすぎだよね oneworld各社だけでなくアライアンス外での関係構築も良好
JALはNRT国内線規模を2013年ころに戻すべきだな
GK便で補完はできても代替にはならん >>784
ハワイアン航空がANAからJALに乗り換えしたのは、UAの影響力が強すぎてANAと上手くいかなかった。
ガルーダも北米へ日本経由で路線開設をするにあたり、ANAよりもJALの方がメリットあると判断したのだろう。
海外ではまだまだJAL＞ANAといった感じのようだね。 海外っていうよりJALがハワイでの力が強いからとかだったりしないかね。 JALは成田を切り捨てて羽田に集約すべきだと思う。 >>787 過半数を認めるかどうかは各国公取の判断によるだろうけどね
KE-DLなんて米韓では過半数どころではない圧倒的ガリバーになる
米国当局の認可より韓国当局の認可が遅れたのは、米韓路線でKEDLの独占色が強くなりすぎ
競争環境が消滅して消費者に不利益をもたらすことを韓国公取が問題視したからという
結局運賃水準の監視、輸送力維持、JVが消費者にもたらしたメリットについて定期的に報告しろ、といった色々な条件付きの認可になったようだ 英語版の記事では、成田からの以遠権行使を日本政府に断られたというGAの中の人のコメントも出てるぞ
JAL to snatch Garuda Indonesia code-share pact away from ANA
https://asia.nikkei.com/Business/Companies/JAL-to-snatch-Garuda-Indonesia-code-share-pact-away-from-ANA
これは何が原因だろうか
「ANAとの交渉が難航した」という日本語版の記事を考えると、ANA-UAが強すぎるからこれ以上の強化はいろいろとマズいってことなんだろうか
もしそうなら、ANA優遇で枠配布をし続けてきた弊害が出た？ GAが予定してたNRT～LAX認められないから怒ったのかな。
PR,VNもさっさとJALに行こうよ。
ANAはろくなことない。スカイマークも同様。
一緒にやったらしばらくたってわかるんだろう。 エア・タヒチ・ヌイは、2019年2月4日より、東京/成田〜パペーテ線にボーイング787-9型機を投入する。
現在はエアバスA340-300型機で週2便を運航しており、これを置き換える。
https://www.traicy.com/20180820-TN789 >>788
北九州/福岡/山口宇部-羽田/中部/沖縄か
ソラシドと被らない 羽田-山陰や佐賀か、中部-九州の移管があるかだな 今やスカイマーク以外のANAの子分はj air とかANAウィングスと変わらなくなったな
低需要路線を移管して、子会社で安い運賃で売れるようにしつつ、ビジネスユースをANAの割高な運賃で買ってくれる社畜にコードシェアで買わせて飼いならす >>772
スレチのマジレスすると、高校の評定平均3.7を求められるから、進学校出身者は不利だな >>797
首都圏からの北米路線は、ビジネス客で儲かってるからアジア系エアラインの参入は認めたくないんだろうな。 GAは日本ではなくチョンから以遠で飛ばせばいいじゃん。
別に安いわけでもなくサービスがいいわけでもないから消えてもらって結構。 >>797 GAは拡張を狙って、5スター(笑)も買った?し
それが完全に嘘とはならない程度にプロダクトも刷新し、LHRを作った
日本経由米国もその流れ
それがまた赤字を出して、発注した機材の納入延期交渉をしたりして拡張を凍結
今年上半期は何とか赤字を縮小できたようだが、関空大量運休騒動もそういうことなんだろうし
これで成田経由米路線など論外としか
自力の拡張が頓挫して当面提携で乗り切るとすれば、自前の拡張政策をとる青より
提携重視の赤のほうがいい条件を出してるのかも >>803
多分日本側としてはNH・JL優遇したいんだし
GAには成田・羽田からの以遠権はやらないという事だろう
だが、関西・中部とかなら簡単に以遠権貰える そのGA、関空便でセール始まったが、
なぜか対象便がデンバサール便に限定されている
まさか・・・
この予感、外れることを切に願う >>805
GAって今秋からLHR撤退するらしいね。
（カンガルールートのシェア2割奪い取るとか息巻いていたような気がしたんだが。）
その機材で北米線を開設するのかな？ >>803 航空協定上は東京からもLAXへの権利は有してるはず
2012年のオープンスカイの時の付表の修正
https://www.mofa.go.jp/mofaj/gaiko/treaty/pdfs/A-H24-040.pdf
>>806 付表の2(b)で東京以外はほぼ自由になっていて、これがオープンスカイに対応した条項と思われる
東京については2(a)が適用されるはずで、LAXを日本側が認めないというのは変な話だと思うが
なにしろ日経だからな >>808 これは気付いてなかった
ちなみに経営はこの状態だから、燃油も上がってきてるし、LHRだのLAXだので遊んでる場合じゃないと思うわ
http://blueswandaily.com/wp-content/uploads/2018/07/GA015.png >>809
この２（ａ）ってインドネシア－中間地点－東京－ソウルorLAXってなってるからジャカルタから直行して成田－ＬＡＸは対象外じゃないかな？
http://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000166.html
によれば、日本インドネシア直行便の成田便は自由化されているが、成田からの以遠権は書かれていない。
http://www.id.emb-japan.go.jp/news12_11j.html >>810
2014とかいうどの航空会社もやばい年 >>800
中部～九州の移管はソラシドだな。
鹿児島の次は宮崎、熊本、長崎あたりもソラシドに移管されそう。 >>813
同様に、女満別、旭川、函館はエアードゥに移管かな？
で、札幌と福岡の数便だけ自社便で残すと https://biz-journal.jp/i/2017/11/post_21530.html
もしこうなるとANA JALはさすがにスカイマークの時のようなダンピングは外資が多く入ってる会社にはできない
そうすると子分のLCCのキャンペーンって形で対抗するんかね
いずれにしてもスカイマークの二の舞にならないことを祈る
それにしても日系二社の平均運賃高杉晋作 >>811 中間地点というのは、機材の性能が低くてあちこち各駅停車で運航してた名残のようなもので、今はあまり関係ないと思う
>>815 外国のように空港使用料を客からガッポリ取って、その分航空会社が払う着陸料を大幅に下げれば、見かけの運賃は下がり、航空会社のコストも下がるよ
日系が高コスト高運賃なのは、外国が概ね客の負担にしてる空港使用料を、航空会社のコストとして計上してるからというのもある
着陸料だけでもまだ安すぎて、燃油に税金かけたりもしてるわけで
英国のように、空港使用料国内線4000円、長距離Y20000円とか取れば、見かけの運賃は外航fscに比べて遜色無くなる可能性があることは
その記事のグラフからも何となく察せられるでしょ >>816
日本では無理だろうなぁ
先だって発表された、関空、伊丹、仙台、千歳での、わずか数百円の国内線利用料でさえ、
特にLCC利用者からは「ふっざけんなこんなぼったくり！」みたいな声が聞こえるわけで
それが数千円、数万円なんてなろうもんなら、航空利用者そのものが激減するかも・・・ >>818 https://www.naa.jp/jp/ir/pdf/pdf20180517_setsumei4.pdf
ページ番号37に国際線空港使用料の国際比較が出てる
航空会社の負担は日本の空港がダントツに高いけど、客負担はかなり安い方で
キャリア+客のトータルではICNやSINに比べると高めだが、HKGより安く、LHRは別格としてもCDG FRA JFK SYDなどよりずっと安い
羽田や関空などは整備に大金をかけてる割に、安すぎるとさえ言える
結局客から取らずに、キャリアに負担を押し付けてるから、日系は高コストで運賃も高いという話になる 競争相手は安い仁川、チャンギなどの近隣ハブですね。乗継便の場合はそこら辺が重要なファクターだと思います。 なるほどなぁ
むしろ日本の空港の使用料は安い方だったのか
まぁ、今のこの金額で慣れている以上、急に値上げしたら確実に反発食らうから、
早々値上げも出来ないのが現実的な話なんだろうけどね
関空や中部なんて、路線誘致のために、
期間や条件の設定があるにせよ着陸料の値下げをしてるくらいだし
関空１タミの国内線使用料が日本国内線にしては割高（４３０円）に設定されたのは、
この着陸料値下げの反動ともいえるのかも・・・ >>819
成田が旅客から徴収して航空会社の負担分を減らすってやった時、aviation wireが横取りとか大騒ぎしてたな
わざわざバニラに横取りどう思う？とかインタビューしてた 中国南方が、１２月開設予定の瀋陽ーロサンゼルス線の予約を止めたようだ
米中関係も怪しくなってきてるし、解説撤回か？ もうJALがスカイチームに行った方がスッキリするのではと思う >>824
BAやAAとJVまでやってる以上それは無い
というか、今やそのJV含めた個人提携が活発化して、アライアンスの枠組み自体が形骸化してるのは間違いないな >>823
まさに昨日のお昼、中国時間だけど、中国の旅行会社からCZ609便の座席販売を休止してると連絡来たよ
中国とアメリカ西海岸の最短ルートだし、スケジュールも乗り継ぎ利用に良いと評判だったが、価格が広州経由CZ327便の方が全然安かったから、あまり予約入らなかった可能性はありそう
旅行会社の情報だと、この新路線が延期されるかどうか不明とのこと いやいやいや。
空港使用料はそもそもターミナルビルにかかるコストのカバーにしか使えない。
（航空局もその想定コストの中身をチェックして認可している）
だから着陸料とかとは全く別ですよ。
まあ、ヨーロッパとかは、もっとどんぶりで航空系料金の利益にキャップをはめるとか、
そういう感じでやってるから、料金間でそのバランスを調整できるのかもしれないけど。 北海道の空港一括民営化ってどう思う？
新千歳は民営化すべきだと思ってたが北海道全部一括で共倒れにならないか心配 >>829
中標津とか紋別とかの超ローカル空港まで面倒みろとか鬼畜過ぎやな('・ω・') >>830
デルタはさっさと韓国と中国に行って
羽田も成田も撤退していいよ。
デルタなんてくるな >>830 DLはここにある通り前回の羽田41枠中25枠を乗っ取ろうとして騒ぎ
奴等がゴネたせいで他国は14Sダイヤから羽田昼間を運航できたのに、米国は16Wまで、2年半も羽田昼間運航開始が引き延ばされた
交渉戦術とはいえ、未だに空の占領軍気取りで日本を植民地扱いする態度には心底呆れたが
マスゴミだけでなくこの板の連中までもが、DLに怒るどころか
DLの25枠要求を飲まない日本政府は糞、成田縛りは糞、DL可哀想と騒ぐのに愕然としたわ >>833
成田縛りはクソ。そうANAもロンドン線でやったではないか。 >>831
素直に千歳だけ民営化しとけばどんどん成長してハブ空港になれる潜在能力もあったのに
これでもし一括民営化で全部赤字になったら何もしない方が良かったのにってなるよね
千歳だけならほっといてもそれなりには成長してるんだから ANAは、VSとのコードシェア便維持してたからLHR便撤退はセーフだったw
成田発のBRUやDUSに新規就航もしたのでVS撤退しても、地元の了解をもらってるのでOKとなんかの記事に書かれてた。
どちらかといえば、DLはでていけばいいの主張の方が強かったイメージだが。 >>836 まず分母が41でしかないことへの理解が、マスゴミも含めて乏しかったと思うよ
こういうスレに来る者ですら、大半は今でも分かってないようであることは
成田縛りを固く信じている様子からも明らかでね
羽田を国際化したのに成田に多くの便が残ってるのは成田への忖度といったデマが流布されて
41しか無いから優先順位を付けるしかなかった、っていう現実が理解されない
本当はたった41しか無い希少な枠の配分の仕方が適正だったのかの検証や、それをベースにした今後の修正点や次回配分のあり方についての議論をやるべきだったと思うが 冷静に考えてデルタが南アジアの以遠路線を成田経由にするメリットが仁川に比べて少ない
仁川にはアジア最強クラスのアライアンスメンバーがいて、日本の地方空港にも飛ばしてる
成田はパートナーいないけど、日米間の需要も拾えるのがメリットだが、ビジネスユースは羽田にシフトしてて、採算性低い
スカイマークとコードシェアできてたらまた少し違ったかもね >>836
ANAのはブリュッセルに就航したからパリ運休もって話だな
理解と言っても認めてやるとかそういう話ではなく、会議で話題になったけどスルーだったとかそんなん
商工関係ならまだしも首長とかは自分の所にいくらもらえるかってのが重要で、
何が飛んでるかはどうでもいい話
実際成田市長もVS撤退とか言ってるけどどうするの？って議会で問われて、代わりにエアアジアが来ますとか答えてたし かつてDLにとって成田がアジアの絶対拠点だった時代ならともかく、
KEとのJVが始動し、仁川が拠点となったた今となっては成田も羽田もどうでもいいだろ。
1つの空港にOW/SA/ST3陣営全ての拠点が集中してた今までがおかしかっただけ。
そういや、こないだ初めて仁川第2行ったけど、規模こそ第1より小さめだが、
出発カウンターの大型液晶ディスプレイが整然と並ぶ感じとか、
建物内に木が生えてたり水が流れてたり斬新やね。
ああいう空港建築は永遠に日本には出てこないだろうね。 >>840
自己満ターミナル実現の為に僻地展開しなければならないとは
痛い代償だな
どっちにしろ乗り継ぎ客の集まる空港はアクセスと発着枠両立した空港なわけでどっちも劣るようになった仁川は沈下する一方じゃないかな DLはいらん という声があるが、
アメリカン、ユナイテッドはもっとひどいと思う。 オスプレイ配備を了承した佐賀空港、2億円弱の赤字から3億強の黒字へ ネット「地元民ですが、喜んでます！」「反対してたのは共産党…」
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/seijinewsplus/1535262676/ でも、その着陸料１００億円って
元々は、日本国民（佐賀県民も含む）が払う税金でしょ。 払ってる分以上に貰えるなら差し引きプラスと考えるんだろ。
他の奴らの税金なんて知ったことじゃない。 >>847
ネット民って「朝三暮四」という言葉も知らないバカばっかりなんだな いや、オスプレイ自体は安全だと思うけど、それでも軍用機が日々離着陸するリスクや、非常時は昼夜関係なく離着陸する騒音等に対しての迷惑金でもあるんだから、その弊害がない地域の分のお金は貰えて当然でしょ ずっと先の話でいいから、オスプレイに民間人が乗れることって将来的にあるかな？
小笠原への足とかにオスプレイを利用するとか、不可能？
貨物機イリューシン７６なら、チリから南極に行くときに民間人でも搭乗できるけど、
オスプレイは軍用機だからなぁ。 愛知県がTGとGAにプロモーションだと
…大村は状況を理解してない無能という評価をせざるを得ないな
TGは増便したばかりで更なる増便は時期尚早もいいとこだし、
大阪便さえやっと維持してる経営が苦しいGAは言わずもがな
愛知県民は、自分たちの血税がこんな無駄遣いされてることに怒るべきだな 技術的には今でも可能、政治的にもそう遠くない将来に民間転用版が出るだろう。
が、コスト的に割に合わないんじゃないかな。
結局ヘリコプターが今になっても純粋な民間旅客用途でそんなに使われないのと同様、やはり特殊用途の運送手段なんでしょうな。 >>855
s76c+/++の9人乗りで青ヶ島-八丈島-御蔵島-三宅島-伊豆大島-利島 の東邦航空ヘリコミューター航路くらいか >>855
オスプレイは他の軍用機やヘリコプターに比べて事故率が高い？と言われてるけど、
実際どうなのかね。
（この手のデータは全て結論ありきの眉唾ものなので調べる気もしないが）
既存の民間航空機と同レベルの安全性が担保されないと、民間利用は難しいだろうね。 >>857
そもそもヘリコプターが物理的に無理して飛んでるから事故率が高い。オスプレイの事故ばっかり取り上げられるけど、言うほど事故率高くないよ。 実際週4で割高な航空会社の直行便より、仁川と香港が5本／日とかの方が使い勝手いいしな >>855
ある程度の人員・物資を高速・遠距離で輸送できて、滑走路は不要。
どう考えても兵士の最前線への迅速大量展開以外に用途が思い浮かばない。 波が高い時の小笠原なんかへのus2の代替くらいかね
災害での物資輸送も大量一括ってより小回りのきくヘリのが使えるからねぇ >>861
新潟空港への新幹線延伸って、田中角栄時代に実現しておくべきだった。
いまとなっては、時代遅れ感が半端ない。
でも、将来的な北朝鮮線の専用空港として（＝北朝鮮の航空会社に日本の国土上空を飛ばさせない）、
新潟空港のインフラを整備しておくのはいいことかも、 >>862
ATR42-600Sで手を打とうとしてるけど父島には東京から直接届かないんだっけ エア・カナダ、大阪/関西?バンクーバー線に来年就航 ルージュから移管
https://www.traicy.com/20180827-ACkix
＞エア・カナダ広報によると、エア・カナダ ルージュのバンクーバー発着路線は来年からなくなる予定としており、
＞2017年6月から運航している、名古屋/中部?バンクーバー線の来年以降の運航については決まっていないという。
これは名古屋便は廃止の公算が高いな
もし移管するなら、関空便と同時に発表されてもおかしくないわけだから >>854
これからの数年で見れば面白いのは中部だけどね。
いま日本で一番開発しまくってる空港じゃないか？
行く度に建物が出来てたりする。 >>859
それすらも各ダブルデイリーの１日４便にとどまってるな（ソウル線自体は他に７C便がダブルデイリーあるが）
もっとも、東京大阪福岡等他の空港の膨大なソウル線も、
実際は韓国人の訪日インバウンド需要が圧倒的なメインターゲットで、日本発アウトバウンドの乗り継ぎなんて意識されてないのが現状ではあるが
ただ、名古屋はそれらに比べて比較的日本人比率が高く、かつ各地への直行便も他に比べて手薄
その状況でなおこれってのは、ちょっと弁護のしようもないが・・・ 名古屋のポテンシャルを考えたらセントレアは妥当な成績を出しているというか、むしろ健闘してるほうじゃね >>869 そもそも愛知と岐阜と三重の津あたりまでのローカル空港でしかないのだから、関西やらと比較するだけ無意味
出国日本人数は関空の40%強はいるが、訪日は比較にならんし
中でも韓国人利用は関空の1割にも全く届かない
日本人客の訪韓は低迷してるんだから今後も見通しが立たない
結局日本人が使いたがる路線を、関空の3～4割程度確保できれば御の字なわけで
何故関西人が名古屋のことになると異様に吹き上がるのか、いまいち理解できない >>870
どこまで含めてポテンシャルなのか？によって答えは変わるけど
用意された環境に対しての空港会社の運営努力という点なら
健闘どころか国内ピカ一じゃね？当初の建設費から毎年の経営成績とかさ。 >>871
インバウンドは無視してもいいとは書いてるだろうに
ただ、中部は他に比べ日本人比率が比較的高い、すなわち日本国内では比較的アウトバウンドが強い空港で、
かつ他に比べ各地への直行便が手薄で、まさに東アジア外資にとっては、スポークとしての計算がしやすい空港なわけ
それでもこの状況ってどうなのって言いたいんだよ >>864
田中角栄の時代って、鉄道輸送と航空輸送が真反対に考えられていて、空港へのアクセスに鉄道会社が協力的になることが多くはなかったんだぞ
だから新幹線なんてほぼ論外に近いと思うぞ >>873 スポークということはLCCは戦力外となるし、ハブではない金浦便なども戦力外
FSC各社のバンク時間帯に適切に便があるかが問題になる
KE 関空仁川3 中部仁川2
OZ 関空仁川4～5 中部仁川2
というのは極端に酷いというほどでもなく
ダイヤも午後イチの欧州バンク、夕方の北米・東南アジア・オセアニアバンクにアジャストしている
CXも関空が近接した時間帯に午前2 夕方3 香港直行を出してるのに対し
中部からも午前1 夕方1で、同じバンクにアジャストしている
SQは関空2 中部1
TGは関空2 中部2 機材規模に差あり
など、FSCのスポーク路線はまずまず健闘しており、これらの方面で圧倒的にダメなのはLCCということ 韓国LCCは韓国FSCが安いからかジェットスターみたく仁川経由でどっか行くって使い方はできないよね
まぁLCCのビジネスモデルが元々そうなんだけど ジンエアーやエアソウルを、実質的な大韓/アシアナ便として見做せばまた話は変わるが・・・
と思って両社の公式サイトで、適当に関西発ヒースロー行きを調べてみたら、
大韓側でジンエアーは選べなかったが、アシアナ側はエアソウル便が選択可能になってたわ
それも踏まえて考えると・・・ >>866
また中部～ACルージュも消えるのか。
今で来年のが決まってないのは運航しない公算が高いね。
さようなら、バンクーバーだ。二期で。 >>868
価値のない箱物ばっかり作るからネタにしかならないｗｗ まあ、アムステルダムみたいに美術館があるような空港もあることはあるけどな。
やっぱりACは今年限りで撤退か。次はアブダビかデトロイトのどっちかだな。
JLとGAが提携組んだら関空～ジャカルタはJALの運航に変わるのかな。 >>882
＞JLとGAが提携組んだら関空～ジャカルタはJALの運航に変わるのかな。
もしかして、来春以降のバンコク線の機材繰りパートナーってジャカルタ？
１８時間も間が空くから、ジャカルタくらいなら余裕で往復できるし >>884
折り返し1.5時間
KIX-CGK 7時間
折り返し1.5時間
CGK-KIX 7時間
折り返し1.5時間
で、18.5時間になるから全然余裕じゃないんだが 折り返し90分www
否定したいからって無茶苦茶過ぎな想定だな >>886
国際線の折り返し時間なんだろ？
実際のINT便の787クラスのターンアラウンド時間知らないで書き込むなよ >>884だが、関西台北に７０分折り返しって便があるからこれを参考にしたんだが・・・
しかも、この冬ダイヤからバンコク発関西行きのダイヤが２５分繰り上がっている
これによってバンコク便の関西着は6:05になったから、
折り返し時間３回分で３時間半、ジャカルタとの往復の飛行時間が１４時間
合計１７時間半で間に合うという計算 >>888
いくらなんでも関空７時３０分出発じゃ集客がきつすぎるぜ。 >>888
18時間の空き時間に17.5時間のパターンを入れて「余裕」って言ってたのが「間に合う」に変わっちゃったのね（笑）
しかもKIX 7:30頃発で戻りの到着が22:30頃？
それとTPE～KIXっていう短距離だとケータリング往復搭載とかじゃない？（知らんけど） >>857
オスプレイって、中華航空より事故率低かったと思う。 関西発バンコク行きは０時４０分発だから、戻ってきてさらに１時間程度余裕はあるがな >>891
事故の定義も飛行時間の定義もガバガバ定期 >>891
サンキューガバガバまとめサイト、サンキューネトウヨ向けユーチューバー GAはKIX-CGK撤退するのかな。
でもJLのBKKだけで1機消化はあり得ないし
国内線に昼間は使うてないのかな。
SINだったらもう少し時間に余裕できるけどどうなんだろ。
https://www.youtube.com/watch?v=QVCxMnGVlEI
BKKの第2ターミナルもすごいね。今のターミナルは使いにくいけど
こんなのができたらすごい。KULみたいに緑がいっぱいの木目調。
KULのエアポートエキスプレスみたいなのが映像にあるけどあれは
妄想かな。2022年に完成するわけないし。空港内だけのシャトルか？
TPEのもターミナル3が2020年だしアジアはみんなすごいな。
日本だけしょぼい・・・ >>895
こういう利便性ある中に自国の文化を取り入れてるの羨ましい
日本は何でもかんでも近代的にしすぎ
そのくせ成田は天井低いし暗いし >>895
> KULみたいに緑がいっぱいの木目調。
KLIAの緑って、サテライト中央のトランジットカウンターの後ろだけじゃない？
> KULのエアポートエキスプレスみたいなのが映像にあるけどあれは
> 妄想かな。2022年に完成するわけないし。空港内だけのシャトルか？
最後の方の空撮CGみると、2022年云々どころか既存のARLを現ターミナルの地下に行く手前から新ターミナルに引き込んでるように見えるんだが。
KULもBKKも行ったことなくて、写真や映像で見ただけのイメージで言ってないか？ 毎年行ってるけど・・今年も２回。
悪かったね、稚拙な文章でｗ 一度CAのSIN行きが遅れに遅れてSIN到着後の折返しがPBB取り付けから取り外しまで45分と言うのを経験したけど、相当頑張ってたのね >>896
アジア圏のハブ空港ってのはみんな歴史的に国際交易や通商に欧米先進国への移住の拠点とかだったりするんだよね。
ソウルや上海、香港、シンガポールだけでなく、北京、クアラルンプール、バンコク、ジャカルタ…みんなそう。
それらの世界の強豪都市にここ十数年で一挙に追い付いてしまった例外中の例外がドバイ。
日本の空港が国際競争に勝ち残るには、UAE並みの覚悟が必要なんだが･･･。
日本は確かにアジアにある国だけど、元々閉鎖的でこれまで交易や通商で栄えてきた国ではない。
中世も長々鎖国してたし元々アジアでは中心的な役割は兼ね備えていない。
ハブ空港建設の遅れが問題視されてるけど、日本は元々からアジアで中心的な役割は兼ね備えてこなかったから･･･。
何が言いたいかといえば、国土交通省かハブ空港を諦めたのは正解だったって事です。
土地の利用に制約があり、近隣住民の反対運動が発生しやすくて、
既得権者が多数いる日本には大都市近郊に中国や韓国やタイにシンガポールと同じ水準の
長い滑走路があるハブ空港なんて日本ではコストがかかりすぎる。こんなコストがかかる交通手段など日本にはただの誇大妄想にすぎないってことです。
確かに羽田空港に4000mの滑走路があれば欧米直行便が羽田から飛んで最高かもしれませんが、この滑走路を延伸するために必要なコストを考えたら
羽田の滑走路は3500mでもコストが高すぎるということです。要するに羽田、関空、中部が日本が航空業界に出せる銭の限界なんです。
最も大事なことは日本は韓国や中国みたいに何がなんでも多額の債務を背負いこんでまでハブ空港を建設しなければならない
動機もきっかけも需要も意義や世論も経済的価値も必然性もなにもないんです。
だから日本にはハブ空港なんて最初から必要無い。必然性が仮にあったとしたら、とっくの昔に整備されてます。 関空があるやんけ
なに目ぇーそらせとんのや
日本の歴史 = 近畿の歴史やろ
エアライン板の住人なら
とっくにアジア、近畿の時代になってるってわかってるやろ
あとは大阪に首都移転して関空に航空部門の全国税ぶっこむだけやな。
東日本は…
まぁ知らん、もとの僻地に戻るだけやろ。 >>895
日本は長期ビジョン持たず、行き当たりばったりで、航空行政進めてきたからね～ 更に利権とか絡んでくるから、このまま衰退な気がするな >>670
経団連は人件費削り奴隷雇用像めざしてるからな >>901
近畿の時代の割には
都市別空港利用者数
東京世界3位
大阪世界49位 >>900 普通にハブ運用しとるがな
地理的に米～アジア以外の流動パターンを取れないから、ハリネズミ的なハブにはなれないが
>>740にも書いた通り、米亜ルートでのプレゼンスは低いわけではない
>>902 利権や腐敗が日本特有の物であると見なすのは全く無理がある
アジア各国の政治家や役人の腐敗は日本の比ではないし
監督官庁以上に民航が空軍の植民地になっていて、天下りや空軍ファミリー企業への利益供与は当たり前
空港建設にしても、ナリバンのようなテロを中国やシンガポールやらで仕掛ければどういう目にあうかだし
思い切った投資をしようとしても、財政破綻だ無駄な金だというマスゴミの扇動に乗せられた世論に配慮せざるをえず
小出し・ツギハギでやるしかない
私有財産＜国策、国策に文句のある奴は消えろ、といった開発独裁的手法で作られた
立派な空港やら高速鉄道を羨むのもわからんではないが 所謂「先進国」の場合途上国や社会主義国の様な開発独裁的手法が取れずどうしても既存のものを少しずつ拡張する羽目になってつぎはぎだらけになりやすい。例外は米国のように広大な土地が余ってる場合ぐらいか。
成田だって日本が開発独裁国家だったならあんなつぎはぎだらけにはならなかったはず。過激派は皆殺しにするって方法が取れるからな。 >>686
関東がサービス全般にしか頭に無さそうにも見える 価格や都合良い時間帯とか普通に別の尺度で選ぶポイント有りそうなのに
>>690
関東人は商品を見る力が比較的弱いから、安心のブランドネームに弱い
長時間フライトならまだしも、アジア内位でもANALを選んでしまう利用者多いしね >>693
昔と違って、今の学生は奨学金借りてる大学進学する割合がかなり増えてる
返済義務有りの奨学金だと、卒業後30代頭位までは最低返済に追われる
返済義務に追われてる若者に、FSC利用で頻繁に海外旅行は難しい
親が非正規率が増え、実質賃金が下がり続けてるから仕方ない >>904
世界に、国連加盟国だけでも190以上あるのに、49位ってすごくないか。 >>909
それは正しいな。
奨学金なんて詐欺みたいなもので実際は「学生割引ローン」
住宅ローン同様、金利が安いくらいで借金と同じ。 >>881
スケジュール的には
18/10 商業施設 flight of dreams https://flightofdreams.jp/jp/
19/上 LCCターミナル http://www.centrair.jp/t2/
19/秋 愛知県国際展示場 https://www.aichi-ex.jp
だね。
後はそれに合わせてホテル増設ラッシュだから
空港の景色が1年ぐらい前と一変した。 >>915
レゴランドの2期の話？
ポートメッセの丸い奴まだ壊してないからしばらく先でしょ。
ググったら2021年らしいけど。
まあセントレアの展示場が機能してポートメッセが継続諦めてくれるのが一番だよね。
そうすりゃレゴランドもそれなりの規模にできるしさ。 https://www.youtube.com/watch?v=N-JvgR4gik8
こうやって投稿見てみるとICNはやっぱりいい空港だね。
贔屓目なしに世界レベルだと思うわ。こんなスポッティングポイントあるんだね。
就航エアラインも水色が圧倒的に多いけど主要外航もほとんど来てる・・
来てないのはQF,NZくらいだろう。これはKEとOZで十分なのか制限されてるのか。 >>917 自国企業保護のために外航に対する姿勢はかなり厳しいよ
直近ではUAEとの交渉決裂、AYの釜山就航交渉の難航といった話が出ている
EK週8 EY週7を、各+7する交渉が決裂
http://s.japanese.joins.com/article/j_article.php?aid=242781
成田週28 羽田深夜週14 その他地方週35まで権利を与えてる日本に比べると
仁川週15以上は嫌だというのは、どうよ?
AY釜山の件は韓国支店長のインタビュー
http://www.traveltimes.co.kr/news/articleView.html?idxno=102741
釜山就航によって韓国企業に生じる損失を補填しろとか、韓国企業が運航してる欧州都市への販売をするなとか
トンでも条件を突きつけられてるようだ
国策として仁川ハブへの集中を図っているため、釜山からの長距離便はゼロに抑え込まれており、BKKやKULが限度
このレベルの自国企業保護、地方空港からの長距離禁止しハブ集中
などを国策として日本でもやることに賛成か? >>920
こんなことやってるから仁川スルーして金浦→羽田→海外
釜山→成田→海外 が成立してしまうんだわ >>920
自国の地方空港の発展まで妨害するとか頭おかしすぎる… Jeju Air plans 1 daily Tokyo Narita – Guam service from 28OCT18
https://twitter.com/Airlineroute/status/1034156743004237824
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>922
日本は航空会社が東京誘導を行っているが、政府は首都圏に集まりすぎてもさばけないと踏んで関空に限らず地方空港の設備強化をしている。
福岡ですら需要は大きいのに、就航しないのは競争力がないからだが。
韓国は自国系が強いこともあり、
釜山の客もソウル経由を強制している。
釜山なんてかなり伸びているし、名古屋福岡クラスの経済力がある第二都市なんだから
欧米線複数あってもいいわけで。 >>922
日本は航空会社が東京誘導を行っているが、政府は首都圏に集まりすぎてもさばけないと踏んで関空に限らず地方空港の設備強化をしている。
福岡ですら需要は大きいのに、就航しないのは競争力がないからだが。
韓国は自国系が強いこともあり、
釜山の客もソウル経由を強制している。
釜山なんてかなり伸びているし、名古屋福岡クラスの経済力がある第二都市なんだから
欧米線複数あってもいいわけで。 >>924
釜山国際空港計画も潰されたし
済州新空港も仁川の性能超えないように分割された
それくらい仁川空港って競争力ない空港 >>920
これでは、外資側も呆れ果てて、
「いいよそれなら仁川ごと撤退するから。おたくらのだーい好きなKEOZに何とかしてもらいな」
と言ってもおかしくないな
その時に韓国政府がどういう反応をするのか見ものだ
>>923
やはり、これからはグアムサイパンパラオ辺りの近距離リゾートはLCCで飛ぶ時代だな
なぁMMにGK、そろそろETOPS取りに行ってもいいんじゃないの？ >>925
>>926
でも結果として
日本の地方→仁川→海外の流れを取られてるのでは？
日本の国際便客数上位5つ前後以外は
海外受け入れ駄目とすると
関空や中部の国内線・国際線ともに
もっと充実できるってことだよね
もう無理だろうけど！ 実際に仁川空港に行ったらとても繁盛してると思うけどな。
アンチさんがダメて言いたい気持ちもわかるけど。
日本人はもう相手しなくても別にいいような感じだよ。
だからKEやOZの格安券もなくなったしビジネスもそうそう昔みたいに
安売りしない。 ただAY,KL,BA,AFとか中東系のビジネスは安いね。
あれはわざわざICN経由してでも乗りたい価格。
韓国人がKE,OZを優先するからだろうけど。 >>929
仁川は僻地の埋め立て空港でインフラはゼロから
しかも発着枠小さいのに無駄にでかく作った
高コスト体質は元からで採算無視で安売りしてたのが異常であって >>922 結局釜山は外航含めて長距離路線はゼロで関空はおろか中部や福岡にも及ばず
KEは小型機中心で日中台路線と330のBKKをやってる程度で、関空日系と大差なし
この中でエア釜山がまずまず路線を広げているのが目立つ
半分はアシアナの出資だが、半分は地元自治体や地元企業が金を出しているため
OZの独断で経営するわけにはいかず、地元の意向や需要を尊重した展開になる エア釜山はピーチと同じようなものだな、実質的に。
コードシェアしている点は違うが。 貧乏バックパッカー御用達のアエロフロート('・ω・') オリンピックまでの期間限定でしょ。誰がモスクワなんかいくの。 >>936
人の行き来は微妙だがロシアは日本と貿易したいっぽいよ
貨物が埋まるなら席が空いてても維持できる
シベリア鉄道も使いたいとか >>936
観光いってきたよ
ピーテル涼しくて意外にもご飯美味しくて良いとこだった >>937
その割には政治で嫌がらせしてくるな
拗れるのは毎回ロシアが原因だし >>936
ヨーロッパの乗り継ぎでしょ。
最安値だからね。エコノミーで直行便で2万円は安い >>908
各社上級会員なら自社便を使いますよね？？
あっ、関西人は東日本嫌いだしルーツの韓国に
親近感あるから率先してKEとOZを使うんですよね >>920
しかしまあ、日本政府も中東系の横暴のブレーキはもう少しかけるべきだよな。
明らかに日欧の需要を中東系に持っていかれている。
アメリカだって、電子持込規制を中東系のみにかけて嫌がらせしてる。
韓国やアメリカほど露骨でなくてもいいから、自国企業保護の観点からもう少しブレーキをかけるべき。 >>946
かけるとしても東京のみにしてくれ
それ以外の地域でやったら、本当に路線網が崩壊しかねないし、
順次民営化が進んでいってる各空港がその状況を是とするはずがない >>946 このスレにしては珍しい意見やなw
欧州～東南アジア～カンガルーやらを荒らされまくった各社に比べれば
日系は湾岸の脅威の影響を最小限にできる地理的環境にあるのは幸運ではある
欧州へは時間がかかるし、アフリカや南米の絶対数はたかが知れてる
米国があれほど怒ったのは、湾岸～ミラノ・アテネ～米といった以遠で大西洋路線に進出したことによる
湾岸と米を結ぶだけならともかく、米メジャーの屋台骨の大西洋を荒らされたら堪らんと
それでQRは自前で以遠大西洋はやらないことを誓約しつつ、手下をイタリアに作る策に出たわけだ
実は日本は東京以外からLAXSFOへの以遠権を認めており、米国は湾岸とオープンスカイがあるから
EKがKIXLAXとかをやるのも建前上はできるはずけど、今の状況では絶対に開設できないだろう 関西人はもう日系に期待するより、アラブ人を騙して、イタリーのようなものを作ってもらうほうがいいかもしれないw
AZが見捨てたミラノをハブにするというのも、何やらいい感じじゃね? 直行便でヨーロッパ行く層と中東経由でヨーロッパ行く層って被ってるの？ 欧州便が少ない、かつ全部午前中に出発してしまうKIXでは、
EK利用欧州のツアーは結構な数目にするけどな
だからこそ、TKやQRが撤退し、夜発中東経由欧州の選択肢がEKのみになってしまったのが何とも痛い >>953
> EK利用欧州のツアーは結構な数目にするけどな
それ、新聞広告で見るような安いツアーだろ？
そういうところに売って席を埋めないとダメだってこった。だからキミが書いているようにどんどん撤退される。要するに関西圏の人口は多くても需要がそこまでないってこと。 >>954
旅行会社に並んでるパンフレットとかでも結構あるぜ？ >>954
中東系は選択肢が２つしかない。
ひとつは安売り戦略。カタール航空がそれ。関空で安売りして安かったこともあり、
首都圏や名古屋圏も含めツアー客で満載にした。EKもこの戦略。
ライバルが不戦敗でいなくなったので、380を投入できる需要ができたわけだが。
ただ、名古屋へ無料バスを走らせるあたり、集客に苦労しているのは事実だろうけど。
もうひとつが高級戦略。これは名古屋発EY。
この会社はEKの5割増しくらいが相場。しかし、そうすると埋まらず、
実質北京でほとんど入れ替わる。名古屋北京は便数が少ないので、意外と埋まるようになってきた。
EYはツアーでは高めのものでしか使われず、名古屋発といえど安いツアーは関空発EKが主流。
どっちがいいのだろうか。
TKに関しては２・３年すれば関空に戻ってくるだろう。元々名古屋線も開設予定だったくらいなんだが。 TK復活は中東情勢次第だろうねえ。
回復どころか更に悪化してるように思うけど。 >>928
日本の地方→仁川→海外は
日本の地方→東京→海外の1/10位しかいない。 >>921
何気にJALが来年2・3月のNRT-PUSのダブルデイリーをSS6に替えるくらいだから乗継も上手く取り込めてるんだろう
KEがCS300に小型化する中で、日韓線では珍しく日系に勢いが見られる路線だな
JAL就航50周年のニュースなんてスルーしてたけど意外と優良路線なのかね >>928
実際に地方に住んでると意外と仁川使わないよ
韓国キャリアは値段安いわけでもないし
地方から仁川の便は多くて一日二便で閑散期には減便される
それなら成田羽田経由してJALANAとアライアンスキャリアのほうが
地方から成田羽田の便数が多いから便利に乗り継げる
東南アジア行くなら香港台北乗り換えの方が時間的に有利
毎回ちゃんと比較もするしソウルトランジットで韓国料理楽しみたいとも思うんだけどね むしろ首都圏・京阪神在住者の 仁川トランジットで第３国へ が多いように思える。
航空券を直行便よりも安く買えることに加えて、
カザフスタン、ウズベキスタンなど仁川トランジットの旅程が便利な場合があるため。 日本地方空港～仁川の便はデイリーじゃなかったり、仁川午後着だったりで使いづらいんだよな。
ダイヤがハマれば便利なんだが。 >>937
貨物が多いからみんな７７７になるんだよなあ
アメリカンからの制裁長期戦とみてるんだろうね
どうせ内陸だから海はあてにならないし >>946
まあ中東は日本は原油買う大お客様だからね
航空だって結局エコノミーは中東系に投げて
JAL穴はビジネスと精密貨物に特化でエコノミーはおまけ
>>952
やすきゃいいでかぶらないだろうね
昔のチャイナやキャセイ使ってた層かな >>963-964
自分の中で優先順位はまず第一に第三国トランジットだな。
何と言ってもトランジットの時に預け荷物の手間が減るのが大きい。
そういう意味で仁川や香港利用は結構頻繁。 ICN良い空港だけどなあ。CXやMH、欧州系のビジネスが安いのがまたいい。
トランジットしてホテルに1～２泊して韓国料理楽しんだり古宮巡りよくしてるよ。
安くていいホテルもいっぱいできてるし。また唾入れられるとか残り物の使い回し、
ぼったくりとかいうやつ出てくるだろうけどそんな事されたことない。
休み取れたらこれからの10～11月頃が紅葉や季節的にもきれいでちょうどいい。 >>970
そうそう。国内で乗り継ぎだと、行きはいいけど帰りが面倒。
あと帰りに羽田の国内線に移動すると、旅行気分から覚めて出張帰りみたいな感覚になる。 >>973
わかる
羽田は日常感に溢れてる
成田はワクワク感あるけど成田便少ない なるほど。
運動場みたいなターミナルの方が高揚感が出るんだなw >>962 >>963 韓国系の日本路線と欧米路線はダイヤパターンの噛み合わせが悪く
ソウルに行き帰りとも宿泊無しで利用できるケースが限られるからな
欧州は一部例外を除いて12～15時台あたりに仁川を発着する便が多いが
これに行き帰りとも当日中に乗り継げるのは
KE 東名阪福
OZ 東阪 福は14:30LHRのみ接続
といったところになってしまい
恩恵を受けるのは地方都市というより、地元から欧州便があるクラスの都市に限られる
要は対日ハブ戦略に乗っているのは主要都市までで、他の中小都市便は日韓のローカルな往来が主目的と見るべき
統計的にもとりたてて韓国トランジットが多い形跡も無く
なぜ異様に韓国系・仁川が地方から客を奪っているという「信仰」が拡大定着したのか?
を考察した方がいいだろう >>978
だとすると、関西航空厨涙目
大阪、関西、関空掲示板 関空について26
28 名前：名無しさん 2016/09/22(木) 18:43:41 ID:.jJbsnyk0
もし本当の本気で関西ハブのレガシーエアを作るのならば、デルタと組むのが最も手っ取り早いでしょう
デルタは「アメリカンやユナイテッドは日系と組んでるけど俺は誰とも組めてない！」との理由から、日本路線を縮小傾向にあります
ならば、自分で作ってしまえばいいのではと話を持ち掛け、デルタと関西資本共同で新会社「デルタ・ジャパン（仮称）」を設立、
その代わりデルタ本家ともども関西を拠点にしてもらえば、一応利害は一致しますね
31 名前：名無しさん 2016/09/22(木) 20:05:57 ID:/exTajYQ0
いいですね
ただデルタ・ジャパンはいくら何でも直接的すぎなので、ここは無難に関西航空などどうでしょう？
基本レガシー、国内線や韓国路線は儲からない様だったら系列LCCに移管（新会社orPeach買収）
機材はMRJ90/A320neo/A321LR/A330neo/A350XWB
MRJ90：国内線
A320neo：国内・近距離国際線
A321LR＆A330neo：東南アジア線
A330neo＆A350XWB：欧米線
といった感じでしょうか？
関空から
国際：ニューヨーク・アトランタ・デトロイト・ミネアポリス・シアトル・ホノルル・グアム・ロンドン（ガドウィック）・
パリ・アムステルダム・フランクフルト・ローマ・シドニー・ソウル・釜山・台北・高雄・北京・青島・大連・上海・
広州・香港・ハノイ・ダナン・ホーチミン・マニラ・セブ・プノンペン・バンコク・ヤンゴン・クアラルンプール・
シンガポール・デリー・ムンバイ・ジャカルタ・デンパサール
国内：旭川・女満別・帯広・札幌・函館・青森・秋田・仙台・山形・新潟・羽田・松山・高知・出雲・福岡・長崎・宮崎・
熊本・大分・鹿児島・那覇・宮古・石垣
この位はやってほしいですね
目指せユニットコスト9円台！
32 名前：名無しさん 2016/09/22(木) 20:09:30 ID:/exTajYQ0
↑国内各路線（羽田除く）・ソウル・釜山・台北・高雄・青島・大連・デンパサール・セブ・ホノルル・グアム線はLCC運航も検討
40 名前：名無しさん 2016/09/22(木) 21:06:38 ID:/exTajYQ0
まあデルタ、オリックス、関西企業の出資を集めて設立、資本金は、、、ちょっと詳しくないので分かりません
42 名前：名無しさん 2016/09/22(木) 21:16:42 ID:/exTajYQ0
関西企業の出張は、できる限り関西航空（仮称）を利用する。
国内線は伊丹があると競争になり、負けてしまうので前スレで私が提案した関空アクセス改善案
（なにわ筋線開業・阪和線改良・はるか160km/h化⇒大阪（北梅田）・関空35分）を実現した後伊丹を廃止、その後運航を開始する。
関空ではスカイチーム各社とともに第４ターミナルを独占する。
関西はビジネス需要が少ない、というがアウトバウンド富裕層需要や、北米ーアジア乗り継ぎビジネス需要でビジネスクラスを埋める。
シートテレビは設置せず、Wi-Fiでコンテンツを配信する。 >>978
そんなこと書くとまた嫌韓さんがうじょうじょ現れるで。
俺も仁川はいい空港だと断言するけど。 >>981
普段は名古屋人ばっか叩かれてるがやっぱ巣はもっと酷いな
さすがこのスレを荒らすやつが多いわけだわ >>976
海外乗り換え＝海外旅行に慣れている＝そんな客は地方では少ない。
ソウル経由はおそらく東京大阪名古屋福岡の４都市は多いと思う。
ツアーなどを見ると名古屋福岡のソウル経由が比較的多い。欧米直行が少ないからか。 JALのKIXLAXってダイヤ的にBKKとかから乗り継げないけど、よく座席埋まるな。
成田からでさえ１便なのに787-9にしたらY190席もあるけど... >>985
NRT-LAX 6便/日(JL AA NH2 UA SQ)
HND-LAX 3便/日(AA NH DL)
KIX-LAX 1便/日(JL) >>978 >>979 KEの仁川深夜発 仁川早朝着はJFK LAX SFOがあり、当然DLコードも載っている
DLはATLの仁川着だけが早朝
これらについては、日本の地方都市からもソウルでの宿泊無く利用できる
これ以外は仁川午前発の東海岸は全便日本からは前泊が必要
仁川夕方着は東名阪福以外は後泊が発生する可能性が高く、使いやすいものではない
そのコードシェア対象便は何だかよくわかんないよね
千歳 関西 福岡 の夕～夜発は仁川深夜便接続狙いなのは分かりやすいが
成田 中部 関西 の午前便は、夕方の太平洋便まで待ち時間が相当長い
また逆方向のコードシェアが福岡しかないのも不思議
その福岡の時間帯も中途半端で、意図が分かりにくい >>985 JLが運航しているが、実質的にはAAのLAXハブからのスポークの一本と見なすべき
関空をハブとして運用する企業が無い以上、スポーク路線の寄せ集めにしかならないのは仕方がない ジェットスターが高知就航で最終調整だと
成田と関西からで、詳細は近日発表とのこと >>976
中国に行く場合は便利だったりする。
> なぜ異様に韓国系・仁川が地方から客を奪っているという「信仰」が拡大定着したのか?
> を考察した方がいいだろう
俺の推論だけど・・・
仁川は（実数は別にして）日本の空港と違って世界各国の人間がごった返しているし
嫌でも目に付くようなイベントたくさんやってる。だからそこを訪れた人間が日本人トランジット客やツアー客を見たら
「うわぁーみんな仁川利用してるんだなあ。地方便とかあるしわざわざ成田・羽田なんか行く必要ないよね」
と思い込むからじゃないかねえ。 フィンエアー、来夏から大阪を週3増やして週10に
上のジェットスター、高知共々トライシーの速報 【ベトナム航空】福岡～ハノイ便を毎日運行に増便
現在週４往復しているのを１０月２８日から週７往復に増便し、毎日運行する。
現在週３往復している福岡～ホーチミンと合わせて、福岡とベトナムを結ぶ直行便は週１０往復となる。 >>990
仁川がよかったのは中国人が贔屓してた時代だけだわ
その頃はたまたま成田の滑走路が１本
今は成田のほうが元気あるし仁川の役目は終わった このスレッドは１０００を超えました。
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