【KIX】関西国際空港(関空)79【RJBB】

1名無しさん@お腹いっぱい。 (ワッチョイ 870a-7de5)2018/09/23(日) 09:23:06.64ID:ihIE/HBd0
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関西国際空港(関空)について語るスレです。

(1) 関西国際空港の就航情報や利用・見学者が主役のスレです。
(2) 利用者同士、マターリ利用情報交換や議論をしましょう。
(3) 次スレもワッチョイ表示ありで建てましょう(1行目に次のSLIPコマンド『 !extend:checked:vvvvv:1000:512 』をコピペ)

関西国際空港
https://www.kansai-airport.or.jp
関西エアポート株式会社
http://www.kansai-airports.co.jp
新関西国際空港株式会社
http://www.nkiac.co.jp

フライトレーダー 関西空港周辺
http://www.flightradar24.com/34.43,135.23/12

前スレ
ワッチョイ無【KIX】関西国際空港(関空)78【RJBB】
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1537085630/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured

79名無しさん@お腹いっぱい。 (オッペケ Sr3b-UHx/)2018/12/01(土) 21:05:01.53ID:13zMuXEgr
>>78
ついに「勘違い資料」すら出せずに言い張るだけになったか。
平行ILS進入でさえ、NTZを設けて、合流点・合流角度、高度差の制限をつけてやっと実現しているのだよ。
ILSで最終進入する機体の土手っ腹に、AR機がそういう制限の保護なしで突っ込み最接近(最短で2300m!)する曲芸飛行を、平気で簡単と言ってくれるな

>>79
B777以降の機種には「RT機能」というのが付いていて、衛星情報を使って決められた2つの経由点を自動的に
旋回しながら正確に通過することが可能らしい
サンフランシスコ国際空港の最終進入経路の一部(28R)にすでに取り入れられてるそうな

San Francisco RNPto GLS Demonstration
http://laas.tc.faa.gov/documents/Docs/KSFO_RNP_to_GLS_Report_13_Dec_16.pdf

上記資料の28Rに関する記述がそれに相当する
Figure12が通常使われてる RNP to ILS の飛行ルートだけど、これを見ればわかるように旋回部分はGLNS4と
HEGOTの二点を経由点とする円弧で結ばれている。これがRT機能。
ついでだから言うと、Figure14がこの論文のキモで RNP to GLS による飛行コース
見ての通り、最終フェーズの直線部分をGLS(=GBAS-CAT1)で処理することによりショートカットすることが
可能になっている
関空の内周コースに導入するとすれば、この RNP to GLS になるんじゃないっすかね、多分

で、同時並行進入が可能(=独立した2経路を確保できる)ってソース、根拠は一体いつ出てくるの?

ILSコースをショートカットできる新しい計器飛行によって、同時並行進入できると言ってみたり>>63
1本の滑走路・1本の進入経路についてショートカットできて距離間隔を確保できるという技術>>74について、
「一つの滑走路にILS機とAR機を(距離感覚を制御して)合流させるのは難しい」と逆の解釈をしたり>>78
平行ILS進入安全性確保のための仕組み・制限(NTZ他規制)に対して、また無関係なソースで長文だらだら>>80
そして、こんな言い訳を重ねることが、「伊丹の上を飛ばせ」>>76という自説の荒唐無稽さを自ら念押ししまくってることに気づかぬ愚かさ。

ついでに、新しい橋云々の>>65-68の支離滅裂な自己矛盾レス対応も、もうただ失笑
"議論風お笑いショー"のつもりだとしても、出来が悪すぎる。もし、これらをネタでなく言ってるなら、正直狂気さえ感じるわ…



※参考までに、SFOはクロースパラレス滑走路で、日本より安全間隔を詰めた程度で【同時の】並行進入はやってない。
 同時離陸はやってるけど。(無論どちらも厳格な制約・実施可能条件付き)

UAも788から789に大型化か

United S19 International service changes as of 30NOV18
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/281789/united-s19-international-service-changes-as-of-30nov18/

San Francisco ? Osaka Kansai 15APR19 ? 03SEP19 787-9 replaces -8, 1 daily

>>81
上記資料第30〜32頁あたりにあるように、これは並行ルートの一方にGLS(=GBAS-CAT1)を使った同時着陸のテスト

4.4 SOIA ? ILS RWY 28L and GLS W RWY 28R
Two pairs of SOIA approaches were completed. NCT successfully sequenced both aircraft into the pattern
to complete the simultaneous approach. The first featured United 2138 flying the GLS W approach, and
Delta 9984 was vectored to ILS 28L as shown in Figure 22.

4.5 CSPO ? ILS RWY 28L and GLS V RWY 28R
Two pairs of CSPO approaches were completed. NCT sequenced both aircraft into the pattern to allow for
simultaneous approaches to the ILS on runway 28L and the GLS V on 28R.

一方はILSで28Lに、もう一方はGLSで28Rに同時着陸することに成功してる

また、第43頁には、「Implementation of this procedure would represent the first step toward simultaneous
approaches to runways 19L and 19R.」という記述があり、今回のテストが19L/19Rの同時着陸運用に向けての
第一歩であるとされている

じゃあ、そろそろ降りるわ。他にすることがあるので

伊丹上空の件は、GBAS対応機は降下率を大きく取れるので、40kmあれば6000フィート降りれるという話
で、関空と伊丹の距離がちょうど約40km

>>83
だから、その計器飛行で急カーブやってるのは、空港の手前16マイルのアプローチ空域の話(Figure 12)で、その空域では合流してないでしょ。
合流するのは、空港近くまでGLSで【直線的に】空港5マイル手前まで安全に近寄ってから、緩やかに変針しながらの話。

滑走路寸前まで急カーブしまくり(http://i.imgur.com/j0snwvU.jpg)と一緒の次元の話ではないと、まだ気づかないかねぇ。(もっとも。気づきたくないんだろうけど)

まぁ妄想の話はこの辺で
我々は現実界に生きていて、現実は>>62の通りですから

>>80に間違いがありました。Figure12 は RNP to GLS の図でしたのでお詫びと訂正

>>85
何をもって急カーブと称するかは主観の問題でしかないと思いますが、半径が3キロもあれば失速することなく
旋回できるようなので、問題とするに足りないと思います
http://www.geocities.co.jp/SiliconValley-Oakland/6524/hp/c/c7/2007-04-05.gif

なお、伊丹上空を通過する話は、近い将来、ターミナル空域が統合されるので、そういうことも可能になるかなと思っただけ
http://atcaj.or.jp/wordpress/wp-content/uploads/2015/11/37th_ATS_Symposium.pdf (PDF第20頁「国内空域の抜本的再編A(ターミナル空域の統合)」参照)

まぁ、伊丹直上はガラ空きですからね、関空に着陸する機体が伊丹の上空を4000〜6000フィートで抜け、尼崎上空を
3000〜5000フィートで通過するようにすれば、32運用時にこれと交差する伊丹の離着陸機は、伊丹を離陸し東京方面に
向かう機体だけとなる
したがって、これらの機体についてだけ多少ルート変更して貰って、西宮上空から東に転針するようにすれば、尼崎上空では
7000フィート以上を確保できるだろうから、衝突の心配なく立体交差が可能かなと思ったんだけど
でも、僅か3%とは言え、14運用のときはどうにもならないですよね
西側に山がある伊丹は関空以上に制限が大きいようなw

突き詰めると大阪上空も神戸空港に解放可能かと

>関空のように広い間隔のオープンパラレルになると、完全に独立して運用できるようになりますが、
のちほど紹介するように着陸経路に関してはある程度の直線区間が一定程度必要なので、
大阪湾をぐるりと回るような着陸経路の場合は、同時使用に制約がかかってきて、
結果、容量が落ちています。

本職ってマニアを嫌うよね。

仁川国際空港の造りはだだっ広くて好きじゃないけど関空はコンパクトで能率美がある思う

リフォールするなら
一階から三階までの吹き抜け→開放感のためなのかもしれんがすごくもったいなくて無駄

一階から2階までの登りエスカレータがなかった気がするので設置してほしい

フードコートのフロアの天井が低い→吹き抜け部分縮小して改善

エレベータ遅い→エスカレーター増やせ

こんな感じでコンパクトさを大切に増築してほし

あの設計じゃ増改築は無理でしょ

>>92
空港って古くなったらどうするのかな
今まで解体してやり直した例ある?

建築家って、デザイン優先で実用性は二の次、的なところあるからなぁ
何処まで行っても作品としかとらえないから、後々手を加えることは考えてないんだよな

>>93
ヒースローの建て替えは何というか凄いぞ。

>>53
>さすが金食い虫の関空いまだに発想がバブル

311前のですが
羽田 ▼492億400万円

朝日新聞デジタル:国管理の24空港赤字 10年度、着陸料収入伸びず - 航空ニュース
http://www.asahi.com/travel/aviation/TKY201211120403.html
https://megalodon.jp/2018-1204-0754-32/www.asahi.com/travel/aviation/TKY201211120403.html
https://i.imgur.com/2tQ0jAV.jpg

 国土交通省は12日、国が滑走路を管理する26空港の2010年度の収支を試算し、発表した。収入に国から投じられた税金を含めないと、24空港の営業損益が赤字になる。前年度より2空港増えた。

 新千歳(札幌)と小松(石川)以外はすべて赤字だった。国交省は、航空会社の飛行機の小型化や減便により、着陸料収入が伸びなかったことが響いたとみている。

 赤字額が約492億円で最大だった羽田空港は、10年度に完成したD滑走路の工事費用の一部617億円を10年度に盛り込んだため、前年度の黒字から赤字に転落した。

 国交省は空港収支を06年度分から公表し、今回は5度目になる。国からもらう税金に頼らずに安定的な経営ができるか、空港の財政力をみるねらいがある。

関空は神戸より倍以上かかる泉州沖に空港を持ってくるために
民活方式になったわけでしてw

羽田の滑走路一本増やすのに700億・・・これで羽田から国際線飛ばせてドル箱羽田枠が大幅増
誰も使わない経済効果ゼロの、ただアクセスが二本になるだけという阪南トンネルが1000億(これもどうせ工期倍の値段の2000億くらいかかる)と考えるとなんて素晴らしいコスパなんだとしか思えん

関空と神戸を繋げる橋作るの難しいよな

大橋とかも一番陸と陸が近いところに作ると言うし

>>99
地盤沈下中の埋め立て地にトンネル掘るの?

ちんまいトンネルだな

関空が埋め立て地である以上、沈埋は出口の立ち上がり部分をどうするかの工夫が困難なんだよねー
また素でトンネルにしても同じく埋め立て地なので出口の傾斜角を考えるとB滑走路に出入口作らないダメな気がする

>>100
>>101
>>102
まぁ橋かトンネルでつなげるというのは冗談として関空神戸の一体化運用のためには今のままのハードではいかんわな

いま高速船で30分だが乗り降り考えたら45分位かかる

例えば関空カウンターでチェックインしてそのままシャトルトレインに乗る感覚で神戸空港からテイクオフ出来るくらいの手軽さが欲しい

関空側船着き場をT1や駅に近づけるってのは
イコール北側連絡誘導路を諦める、徒歩連絡橋計画(結局おじゃんになったけど)も再計画が難しくなるという諸刃の剣なんだがな

関空のコンセッションの時に、船のアクセス利便の向上は引き換え条件として関西エアポートは約束してたよ
改善を放置した結果があの惨劇なんだけど、最初から実現する気がないなら空手形打つべきではなかったな
あまりにも不誠実で失礼極まりない対応

ベイシャトル側が、関空側の冷遇にも関係なく昼夜交代の損害覚悟の予備船まで出して旅客の救出にあたったから良かったものの
よく死人が出なかったよ

その結果がこのまた傲慢な態度だとするとなんとも皮肉というか

港から展望台経由で1タミ、2タミと繋ぐピープルムーバーが必要やね。

関空ビルにそのまま航路引いて舟が入っていける造りにできなかったのかな
ビル断面でいうと凹を逆さにした感じでそこに船が進入するイメージ

空港がベネチアみたいな感じの街になるジャと妄想

>>107
まだコの字で外海とつながってる、1タミと2タミの間の入り江に船ターミナルできたらいいのにね

世界TOP10都市のうち6都市がアジアから。『外国人訪問者数 世界TOP100都市(2018年版)』公表
大阪が117ランクアップ
https://ecnomikata.com/ecnews/21056/

>>89
問題の本質は、地形面、騒音面で制約が多く、伸び代がない伊丹が貴重な空域を浪費してることですけどね
しかも一番美味しい部分を独占してるw なので、関空や神戸は少なからず遠回りを強いられてたりする
で、引用部分は、茨城大学准教授 平田輝満先生の講演録からの抜粋だと思いますが、関空の飛行ルートを
これまで通り大阪湾内に限定するならという条件付きで、平田先生は、GBASなら直線区間を短縮できるので、
関空はGBASを積極的に導入すべき、というご意見ですね
アメリカのテストケースでは、ILSでは通常7〜10nm必要な直線区間をGBASにより4.1nm(7.4km)に短縮することに
成功しているようです
注目すべきは、日本において電子航法研究所が導入しようとしている次世代SBAS(L5 SBAS)でしょう
これは非静止衛星のみちびきを航法衛星として利用しようという野心的な試みですが、これが実現すると、曲線精密
進入を担うRNP-ARの精度が飛躍的に向上するので、直線区間をほぼ省略できるかも知れない

次世代SBASのためのエフェメリスメッセージ
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ipntj/9/1/9_1/_pdf

>>110
問題の本質は3空港の空域が競合しているということでしょ
今のままでは大幅な発着枠増が望めないだろということで
そして財界や維新などは関空を見限っているというのは濃厚だということ

あれまあ、ついにこれは表立って表明できるまでに至ったか


万博までに神戸空港を国際化 松井知事が容認表明
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO38579330V01C18A2LB0000

 大阪府の松井一郎知事は5日の記者会見で、大阪で国際博覧会が開かれる2025年までに神戸空港の
国際化を容認する考えを明らかにした。関西国際空港や大阪国際(伊丹)空港との役割分担を官民で協
議する「関西3空港懇談会」の開催が調整中であることを認めたうえで「長期的に(神戸空港の)国際化は
必要」と述べた。
 松井知事は「まず基幹空港である関空の機能を高める。関空を補完する形で神戸空港を国際化するの
なら反対する必要はない」と話した。国際化の時期については「(大阪万博の)25年に神戸の国際化が必
要になっているというのは、大阪や関西が成長していることだから、そうなってほしい」とした。
 関空の17年度の発着回数は18万8千回。回数に規制はないが、実際には年23万回が上限とされる。関
空周辺自治体は上限に達していないことを理由に神戸、伊丹の国際化に反対している。松井知事は「そこ
(上限)まではダメというのではなく、(運営会社である関西エアポートの)投資と見合うかということだ」と、
上限にとらわれない考えも示した。
 さらに「(3空港問題の)感情的なしこりがあるのは、空港を迷惑施設ととらえてきたからだ。成長のための
インフラという位置づけを(3空懇で)確認したい」と強調した。
 3空港を巡っては、9月の台風で関空が一時閉鎖されたことを契機に伊丹、神戸に対する規制を見直す
機運が高まっている。関西エアが今年4月に3空港の一体運営を始めたことも影響している。3空懇は24日
を中心に日程を調整しており、開かれれば8年ぶりとなる。

元ネタ

2018年12月5日(水) 松井一郎知事 定例会見
https://youtu.be/P_4_SZlWt2Q?t=2394

>>112
伊丹が迷惑施設ではないという位置づけになると、環境対策費はどうなるんだろw

>>113
少しでも「迷惑施設」の要素があればアウトという思想に立つなら、
少なくとも漁業補償やってる関空はアウトだな

よく知らんが、まだ漁業補償してるわけじゃないだろw
やってるなら撤廃すべきだわな
つか、環境対策費も航空燃料税も廃止でいいんでないの

116名無しさん@お腹いっぱい。 (ワッチョイWW e1cf-fcLl)2018/12/06(木) 11:51:59.28ID:h+7iM6vF0

ここにどんな正論書いても無意味と分かれ。

118名無しさん@お腹いっぱい。 (ワンミングク MMd3-8Z9r)2018/12/06(木) 16:07:14.43ID:Hds7xS98M
>>113
伊丹は環境基準クリアできてないから規制緩和の仕様がない

119名無しさん@お腹いっぱい。 (JPWW 0H23-Dkrb)2018/12/08(土) 15:07:05.47ID:ZYjQbr1FH
伊丹最高よ?

>>30
伊丹って南側しかまともに使えないのか
伊丹が神戸の邪魔になってるように見える

>>120
北側は六甲山〜中山連山〜箕面の山に囲まれてる、そのかわり風は超安定
https://www.ana.co.jp/_shared/images/root/dom/bg_service_001.jpg

>>120
>伊丹が神戸の邪魔になってるように見える

神戸の邪魔になっているのはどうみても関空

伊丹の現行経路を神戸便が飛行できると思っているの?
まあ、そう思っている阿呆がいたことは確かだが
http://i.imgur.com/Qc2Q5oT.gif
http://i.imgur.com/fIBitnN.gif
(2案ともそれぞれ理論の破綻の仕方が異なるのがミソ)

神戸の西側は伊丹がある限り使えないようにしか見えない

>>123
西側じゃなくて東側だった

あのー 1月にバンコク→関空にAM6時05分に到着で関空発14時05分→羽田まで帰るんです
乗り換えの間何しとけばいいんでしょうか?おすすめプラン教えてください

>>125
8時間もあるなら、展望ホールで消化しきれる時間ではないから、
もう思い切って難波まで出ちゃってもいいと思うよ
往復の時間入れても、6時間くらいは遊べるよ

>>126
おー 難波ですかー よしもと見るのもいいかも やっぱ1回空港から出よう

>>125>>127
電車の人身事故とか注意ね、13時には関空帰ってくるくらいで

>>126
往復入れて余裕時間もとれば4時間くらいでしょ

特に根拠を示すでもなく、ワッチョイWW 016b-XqaQが壊れたレコードみたいに繰り言感想文をレスしているが、
ということは、単に神戸奇天烈陸上ルート(>>122)の信奉者か。

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