ＳＲＴ（水西高速鉄道）が通過する韓国国内最長のユルヒョントンネル（５０．３キロ）の一部の区間で線路が上下左右にゆがむ現象が発生し、１カ月前から深夜の補修工事が行われていることが明らかになった。線路のゆがみは脱線や転覆事故につながるおそれがある。
韓国鉄道施設公団とＳＲＴ運営会社ＳＲによると、線路のゆがみが発生した区間は水西（スソ）駅から１８キロほど離れた地点の地下、城南（ソンナム）−龍仁（ヨンイン）の間にある。問題の区間は約３００メートルほどで、先月初めに欠陥が見つかった。
線路がゆがみば列車の揺れが大きくなり、ひどい場合は事故が発生することもある。このため工事を担当した鉄道施設公団とメンテナンス担当のＫＯＲＡＩＬ（韓国鉄道公社）、施工者が緊急補修工事をしている。工事はＳＲＴの運行がすべて終わった深夜に一日平均３時間ずつ行われている。
このためＳＲＴは先月６日から該当区間を通過する際、普段は時速１７０キロだった速度を半分近い時速９０キロに落として走行している。
線路のゆがみが発生した原因にはまず不良施工が挙げられる。公団関係者は「該当区間はコンクリート路盤の上にまたコンクリートを注いで道床を造り、その上に線路を敷設する方式で工事が行われた」とし「路盤と道床の造成工事に問題があったようだ」と述べた。
トンネル内のコンクリート打ちは湿度などいくつかの条件を適切に合わせる必要があるが、これが不十分でコンクリート路盤と道床がきちんとつかず、列車運行による振動でその隙間がさらに広がって線路がゆがむという説明だ。
このため補修工事では該当地点に穴を開けて一種のセメント接着剤を注入し、路盤と道床を再び固める「グラウト注入工法」が使用されている。公団関係者は「工事が進み、もうすぐ時速１７０キロ台に戻せるだろう」と伝えた。
しかし不良施工よりもユルヒョントンネルが通過する区間に存在する「新葛（シンガル）断層」などの影響のために線路のゆがみが発生するという見方もある。実際に断層の影響である場合、補修工事は一時しのぎにしかならないということだ。
これに先立ち２０１６年初めにユルヒョントンネルの龍仁停車場（ＧＴＳ停車場）付近で大きな亀裂が発生した当時にも、公団の依頼を受けた韓国トンネル地下空間学会は「新葛、龍仁、遠川の３つの断層帯が複合的に作用する特殊な地形で地質状態が非常に良くない」と指摘した。
このため当初、２０１６年８月に予定されていたＳＲＴの開通は補修工事のため同年１２月で延期された。地盤工事の遅延で２０１５年末の完工から一度延期されたのに続き、２度目の延期となった。
匿名を求めた鉄道業界の関係者も「ユルヒョントンネルの状態が不安定だという話が業界の内外から出ている」とし「全面的な安全診断が必要だという意見が少なくない」と伝えた。
国土交通部のイム・ジョンイル鉄道建設課長は「現在、線路のゆがみに対する補修工事をしているが、このような欠陥の再発を防ぐには正確な原因の把握が求められる」とし「精密安全診断をして原因と解決方法を正確に確認するよう公団に要求した」と述べた。
これに対し公団側は「国土部から精密安全診断の施行を要求する公文書を受けた」とし「近いうちに会社を選定して安全診断に着手する計画」と明らかにした。
https://japanese.joins.com/article/022/252022.html
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]2019年04月04日 14時04分
https://i.imgur.com/fwIgpTP.jpg
ユルヒョントンネル開通前の最終工事。（中央フォト）
韓国鉄道施設公団とＳＲＴ運営会社ＳＲによると、線路のゆがみが発生した区間は水西（スソ）駅から１８キロほど離れた地点の地下、城南（ソンナム）−龍仁（ヨンイン）の間にある。問題の区間は約３００メートルほどで、先月初めに欠陥が見つかった。
線路がゆがみば列車の揺れが大きくなり、ひどい場合は事故が発生することもある。このため工事を担当した鉄道施設公団とメンテナンス担当のＫＯＲＡＩＬ（韓国鉄道公社）、施工者が緊急補修工事をしている。工事はＳＲＴの運行がすべて終わった深夜に一日平均３時間ずつ行われている。
このためＳＲＴは先月６日から該当区間を通過する際、普段は時速１７０キロだった速度を半分近い時速９０キロに落として走行している。
線路のゆがみが発生した原因にはまず不良施工が挙げられる。公団関係者は「該当区間はコンクリート路盤の上にまたコンクリートを注いで道床を造り、その上に線路を敷設する方式で工事が行われた」とし「路盤と道床の造成工事に問題があったようだ」と述べた。
トンネル内のコンクリート打ちは湿度などいくつかの条件を適切に合わせる必要があるが、これが不十分でコンクリート路盤と道床がきちんとつかず、列車運行による振動でその隙間がさらに広がって線路がゆがむという説明だ。
このため補修工事では該当地点に穴を開けて一種のセメント接着剤を注入し、路盤と道床を再び固める「グラウト注入工法」が使用されている。公団関係者は「工事が進み、もうすぐ時速１７０キロ台に戻せるだろう」と伝えた。
しかし不良施工よりもユルヒョントンネルが通過する区間に存在する「新葛（シンガル）断層」などの影響のために線路のゆがみが発生するという見方もある。実際に断層の影響である場合、補修工事は一時しのぎにしかならないということだ。
これに先立ち２０１６年初めにユルヒョントンネルの龍仁停車場（ＧＴＳ停車場）付近で大きな亀裂が発生した当時にも、公団の依頼を受けた韓国トンネル地下空間学会は「新葛、龍仁、遠川の３つの断層帯が複合的に作用する特殊な地形で地質状態が非常に良くない」と指摘した。
このため当初、２０１６年８月に予定されていたＳＲＴの開通は補修工事のため同年１２月で延期された。地盤工事の遅延で２０１５年末の完工から一度延期されたのに続き、２度目の延期となった。
匿名を求めた鉄道業界の関係者も「ユルヒョントンネルの状態が不安定だという話が業界の内外から出ている」とし「全面的な安全診断が必要だという意見が少なくない」と伝えた。
国土交通部のイム・ジョンイル鉄道建設課長は「現在、線路のゆがみに対する補修工事をしているが、このような欠陥の再発を防ぐには正確な原因の把握が求められる」とし「精密安全診断をして原因と解決方法を正確に確認するよう公団に要求した」と述べた。
これに対し公団側は「国土部から精密安全診断の施行を要求する公文書を受けた」とし「近いうちに会社を選定して安全診断に着手する計画」と明らかにした。
https://japanese.joins.com/article/022/252022.html
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]2019年04月04日 14時04分
https://i.imgur.com/fwIgpTP.jpg
ユルヒョントンネル開通前の最終工事。（中央フォト）
