なんなりとどうぞ。
荒らしはスルーで。
※前スレ
航空管制官スレッド Part.1
http://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1304813017/
航空管制官スレッド Part.2 [転載禁止]©2ch.net
なんなりとどうぞ。
荒らしはスルーで。
※前スレ
航空管制官スレッド Part.1
http://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1304813017/
航空管制官専用スレですが、管制に興味のある方や
質問も受け付けて良いかもしれません
出来るだけ荒れないように、あまり好ましくない
言葉は使わないようにしましょう
自分に返ってくるだけです
しかし、現在の管制官の状況を踏まえて、今後の
管制官の待遇や職場状況をよくするためにも、また日ごろから
ストレスが爆発しそうで、抱えていることは自由にお書きください
意見交換の場としても活用できたらと思います。
荒らしだけは完全スルーでお願いいたします。
>Re: Boeing 747 Vol.4 Part.9 Name:航空反省官 Date:2015/09/10(Thu) 17:05 No.15406
>通称「カンタロウ」を思い出とともに未出のレジを一枚。なんと言ってもQFAは朝一番で到着することが印象的でした。
>そこで管制官が考えることは一番機を効率よくHoldingからレーダー誘導して限りなく
>6:00:00に近い時間に着陸させることです。6:00:00から6:00:15ぐらいの間に着陸させることが出来るとアプローチ
>の技量が「A」というふうに仲間内で評価されていました。そんなことをしても給料が上がるわけでもないし、
>失敗して6:00:00から1秒でも早いと始末書ものだったのに、今考えてみるとチキンレースのようなこと
>をしていたと思います。
>降雪の翌朝は仕事がOFFでもよく撮りに行っていましたが、だいたい風は強く下は凍結していました。
>「タワーから撮ってみたい」という人を冬の寒い日に案内したところ、彼は9時半から11時までずっと
>キャットウォークへ出ずっぱりでした。後で「寒くなかった」と聞いたら「撮っている間は寒さを
>感じない」とのこと。
>Re: Boeing 747 Vol.3 Part.11 Name:航空反省官 Date:2015/08/15(Sat) 09:37 No.15207
>毎年恒例の千葉県警ヘリの搭乗訓練の際のものです。出発コースはトラフィックの状況に応じてタワーが
>指示するため様々でした。この時はTango誘導路上のヘリパッドをRWY34方向に離陸して直後の右旋回が
>指示され、第2ターミナルの上を通過したのだと思います。スポット87番からプッシュバックされるショットです。
>皆があまり乗りたがらないので、引率責任者として二回乗った年もありました。
皆が仕事中に遊んでいると勘違いされるから
>個人的に一番思い出に残ることは、もう10年近く前になりますがこの会社の737が某北国の空港に在勤中に
>誘導路へ着陸したことです。お昼ちょっと過ぎに着陸し、それから各所に連絡、報告し事故調査委員の
>聞き取りを終えて解放されたのは翌日の午前3時でした。
房総半島を横断して着陸進入は明らかに通常の34Lのルートだったが、東京湾上の海ほたるの横あたりで急に右に進路を変えそのまま34Rに着陸した。
HNDへの着陸は400回以上経験しているが、ゴーアラウンドを除くとあのような進路変更は初めてだった。
スポットは1タミの24番だったので34Lのままのほうが効率が良かったと思うが、どのような理由によるものか？
何かあったの？
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151011-00000061-jij-soci
これか
10月15日 5時59分
国土交通省は、高い高度と低い高度で担当する管制官を分けることで１人１人の管制官が受け持つ業務を整理し、より多くの航空便に対応することができる新しい管制方式を、５年後から段階的に導入することにしています。
管制官が対象とする航空便には、空港周辺のほかに、高い高度を巡航中の旅客機と、低い高度を上昇したり降下したりする旅客機の主に２つのタイプがあり、今はどちらも同じ管制官が担当しています。
国土交通省はこの方式を改め、高度によって担当する管制官を分けることで１人１人の管制官が受け持つ業務を整理し、より多くの航空便に対応することができる新しい管制方式を、５年後から段階的に導入することにしています。
具体的には、高度で区別せず空域ごとに札幌、東京、福岡、那覇の４つの航空交通管制部が受け持っていた方式を改め、高度１万１０００メートルより高い高度の管制は福岡に１本化します。
一方で、札幌と那覇を廃止するとともに神戸に航空交通管制部を新設し、低い高度の管制は、東京と神戸の２か所で担当するということで、１０年後の平成３７年春までにすべて新しい管制方式に移行させることにしています。
また、空港周辺はこれまでどおり、各空港の管制官が担当します。欧米の一部の空域では、高度によって管制官を分ける新しい方式をすでに導入しているということです。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151015/k10010270211000.html
ゲートが現在１９バースしかないので、
滑走路だけを増やしたところで、空港能力は上がりません。
滑走路以前に、ゲートの方が先に限界に達してしまうからです。
しかも、リモートスポットさえ満杯という有様です。
ゲートが２０バース程度では、滑走路を何本増やしても、
旅客機の発着は、年間１６万回程度が限界です。
（自衛隊機やセスナなどを加えた上限は１７万回程度）
滑走路は１本だけでも、ゲートをもっと増やせば、
旅客機の発着には、年間１７万回程度ならば、十分対応できます。
（自衛隊機やセスナなどを加えた上限は１８万回程度）
福岡空港の能力を上げるために、
滑走路だけを増やすのでなく、ゲートをもっと増やしましょう！
第一のボトルネックは滑走路ではなくゲートだから、
滑走路よりも、ゲートを増やす方が先決です。
ところで管制官のみなさん、元日はハッピーニューイヤー、クリスマスはメリークリスマス、
普段はグッデイなどのあいさつを言われて鬱陶しかったり、面倒だったり、正直やめて欲しいとか思うものですか？
忙しそうなときはこちらは言わないようにしてますが、ショートカットもらったときは基本的にサンキューを、
感じの良い方とかだとハンドオフ時にグッデイなどと言わせてもらってます。
あと、管制官の方から挨拶いただいたときは必ず返すようにもしています。
管制官のみなさんの率直な考えを教えてください。
長文ですみません。
ゲートは現在１９バースしかないので、
滑走路だけを増やしたところで、空港能力は上がりません。
滑走路以前に、ゲートの方が先に限界に達してしまうからです。
しかも、リモートスポットさえ満杯という有様です。
ゲートが２０バース程度では、滑走路を何本増やしても、
旅客機の発着は、年間１６万回程度が限界です。
（自衛隊機やセスナなどを加えた上限は１７万回程度）
滑走路は１本だけでも、ゲートをもっと増やせば、
旅客機の発着には、年間１７万回程度ならば、十分対応できます。
（自衛隊機やセスナなどを加えた上限は１８万回程度）
福岡空港の能力を上げるために、
滑走路だけを増やすのでなく、ゲートをもっと増やしましょう！
第一のボトルネックは滑走路ではなくゲートだから、
滑走路よりも、ゲートを増やす方が先決です。
ゲートが２０バース程度では、話になりません。
〜滑走路増設で能力が上がるよう見せかける「手口」〜
福岡空港では，現在は平行誘導路二重化に伴う国内線ターミナル改築のために国内線の便数を減らしているが，過去には１時間当たりの発着回数が４０回を超えたこともあった。
（2014年3月の時刻表上の11時台の発着回数は，４２回）
つまり，現状（滑走路１本，誘導路二重化なし）でも，福岡空港では，（もちろん無理な運用ではあるが）１時間当たり約４０回の発着は可能。
１時間当たり約４０回となると，スポットの処理能力も完全に限界で，増便余地なし。
平行誘導路二重化でもスポットは増えず（むしろ減る），滑走路増設でもスポットは増えない（貨物ターミナルを苛めれば若干は増やせる）。
つまり，平行誘導路二重化や滑走路増設を行っても，スポットの処理能力がほとんど向上しないから，空港としての能力もほとんど向上しない。
この都合の悪い事実を隠すための「手口」がこれ。
福岡空港を混雑空港に指定することで，発着回数の上限値を，一旦，現状よりも少ない値に設定する。
そして，平行誘導路二重化や滑走路増設の進捗に合わせ，徐々に上限値を上げていく。
こうすることで，平行誘導路二重化や滑走路増設によって，能力が上がるように見せかける。
しかし実際は，滑走路増設で，やっと現状の発着回数に戻るだけ。
つまり，滑走路増設後も，上限値は現状とほぼ同じ。
滑走路を増設しても，能力は上がらない。
能力が上がらないのは，ボトルネックであるスポットの処理能力を上げられないから。
＜１時間当たりの発着回数の上限値＞
・現状：概ね４０回（４２回の実績もあり）
↓
・混雑空港指定後：３５回（現状と比較して概ね−５回）
↓
・平行誘導路二重化後：３７回（現状と比較して概ね−３回）
↓
・滑走路増設後：４０回（現状とほぼ同じ）
http://www.city.fukuoka.lg.jp/data/open/cnt/3/45791/1/20150916-houkoku5-keizai.pdf
不具合事例は通報されるまでもなく、内部調査をするのが今では当たり前
当事者は何度もヒアリング受けるし、「事例共有」という名の下で針のムシロ
誰がやったかなんて、一緒に仕事してる人ならみんな知ってるわけだしね
ただし、到着の順位を後にされたふざくんな系の苦情はほぼスルーですので悪しからず
ありがとう。
大体文句言ってるのはデパーチャーまたはアライバルシーケンスがおかしいとかが多い気がするのでそういうのは通報しても無駄ってことだね。人間だからその程度のはお互いミスするんだからお互いすみませんって言えたらとても気持ちいい気がするんだけどね。
＞人間だからその程度のはお互いミスするんだから
「シーケンスがおかしい」というのは、何を根拠にそうおっしゃるのでしょうか。
順番を決定する要素は、状況によって多岐にわたりますが、
単純に「呼び込みが早かった順」とか「滑走路やエントリーFIXまでの距離が一番近い」
とかだけで判断するべきだとでも言うのですか。
もし、あなたがTCAS等を見るだけで「正しいシーケンス」とやらをを判断できるPなのでしたら、
今後飛行中に管制官が「間違って」あなたをNo.1にしようとする場面に遭遇した際には、
それに甘んじたりせず、どうぞ「私たちがNo.2であるべきです」と通報してください。
二機のうちのどちらでもNo.1になり得るような微妙な位置関係の場合、
そう言っていただけるとこちらも助かるかもしれませんので。
Pの方と直接お話する機会もありますが、多くの方はシーケンスの決め方が
そんなに単純なものではないことをご理解くださっています。
もしあなたが現役PLTであるなら、勉強不足であると言わざるを得ません。
昨日離陸の順番待ち中におかしい事象が発生していたのでふと思っただけです。ちなみに私は直接の当事者ではありません。後ろで聞いてただけです。
P側も管制官に聞かれたときの答え方や雰囲気があまりよくなかったので管制官もちょっと感情的になったところもあったのかなと感じましたが。
ちなみに上記の私の文章でそんなに文句言うほどのことを私書いてるのかと思いましたが普段嫌な思いをされていると言いたくもなるのかなと思いました。
私は管制官を尊敬していますよ。東西南北からやって来る飛行機を綺麗に並べて進入・着陸させていくのを見聞きしているとすごいと思わざるを得ません。３次元ですしね。
混雑しているときに次から次ぎへと間髪いれずに指示を出していくアプローチの人とかどんな頭してるんだろうと感じずにはいられません。
私は飛行機は飛ばせても管制官は無理だなと心底思っています。
私は、お互い気持ちよく仕事ができたら良いのになとただそう思っているだけです。
長文失礼しました。
＞お互いミスするんだからお互いすみませんって言えたら
このあたりを読んで、あなたが「Pが苦情を言うのは管制官がミスをしている場合」という前提でお話をされていて、
さらには「そういう場合は管制官は謝るべき」と仄めかしていると感じたために、
少々強めの言い方をさせていただきました。
あなたは悪意なく、無意識にそう書いたのかもしれませんが。
もちろん、管制官だって当然ミスはします。
終わってから、「あれは後続機がNo.1のほうが効率的だった」と反省することも多々あります。
ですが、先ほども申しましたように、シーケンスの決定というのはそんなに単純ではありません。
特に繁忙時の到着スペーシングなどでは、通常ならNo.1になる位置関係でも、
発出すべき指示の回数やタイミングがシビアになりそうな場合は、
管制官の負荷がより少なくなるようなシーケンスにするために、
順番を逆転させていただく場合だってあるのです。
そして繁忙時は、交信の効率というのも本当に重要です。
交信していない時も、必死に全体のトラフィックフローを考えていたりします。
そんな時に、「自分の方が位置的に前にいるのにどうして後ろに回されるんだ」などといった、
幼稚なクレームをレディオで入れられたら、声に感情を乗せるかどうかは別にしても、
どんな管制官だってイラッとします。
私だってパイロットの仕事の厳しさ、大変さが自分につとまるとは思えませんし、
より効率的な、満足していただける管制をと日々苦心しています。
お互いに敬意を払い、お互い気持ちよく仕事を、というお話には全く同意ですが、
だからこそ、極一部のクレーム常習犯のPさんには、考えを改めていただきたいと思います。
名前も覚えてるので「あぁ、またこの人か」という感じ。
忙しいときにレディオで文句言ってくるのはやめて欲しい。
言いたいことあるならカンパニー通してください。こちらも事務室に報告しますから。
>>28
管制官の知り合いはいないのでこういうところでこんな内容でも話ができるのは非常に有意義だと感じています。
ありがとうございます。
文句言ってるのは同じPとしてというか一社会人として聞いてて恥ずかしいです。本当に大人げないな〜、と思わざるを得ません。
ちなみに「お咎めはないんでしょ」と書いた真意は、いちいちシーケンスがどうのこうのでレポート出したり上司に怒られたりしてたらやってられないし、
逆に仕事がやりにくくなって効率の低下、場合によっては危険性が増す、と思っているからです。
あと、「お互いミスはするんだからお互いすみませんって言えたら…」ですがPが苦情を言っているのはPが勘違いしている場合もあると思っています。
実際目の当たりにしたこともありますし。「何言ってんだこのおっさん」とか「言わされてる副操縦士かわいそう」とか思ったりもしますw
こちらだってミスもすれば(不可抗力と言えど)トラブって迷惑かけることもあります。
そんなときイライラしたりせず紳士に対応していただいたりするととてもありがたく感じます。
今のはひょっとすると若干バイオレーション…か？みたいなことがあっても特に何も言わないでいただいたこともありますwww
いやもちろんただ単に気付かれてなかっただけなのかも知れませんが。
管制官の皆さんとは本当に気持ちよく、かつ真摯に仕事をしていきたいと思っています。どうぞよろしくお願いします。
とりあえずこのスレはあまり活気が無いので盛り上げていきましょう！
毎年同じ会社での競争入札
Confirm descend 14 thousand ? と聞くのが正しいのでしょうか？
それともFL140が適用できないときはそもそも14 thousandもQNHをセットして飛ぶことはできないのでしょうか？
できません。
14,000feet以上はQNEをセットしなければなりません。
でもQNHが2992未満のときはFL140が利用できません。
管制の指示が間違ってるから、アホな指示出すな！って言ってください。
有難うございます。
この前福岡ACCから言われたのですが、副操縦士昇格訓練フライトで、
私はセーフティコーパイでジャンプシートに座っていた状況だったことや
その他いろいろあったので何も言わずそのままFL140(目的地空港のQNH29.72ぐらい)で飛ぶ結果となりました。
レベルオフ後少ししてからfurther descentとRDRへのコンタクト指示が来ましたが。
もちろん確認していない以上AREA QNHが29.92以上だった可能性も否定は
できません(気圧配置的にはその可能性は低いですけどね。また、その時AREA QNHの通報は最後まで受けませんでした)。
どうもありがとうございました。
また何かありましたらどうぞよろしくお願いします。
もしもQNH2972のときにFL140(QNE)で飛行すると、13,000feet(QNH2972)で飛行する航空機があった場合、1000feetの間隔はありません。
また14,000feet(QNH2972)で飛行した場合、FL150(QNE)で飛行する航空機があった場合、1000feetの間隔はありません。
疑問を持ったなら管制に確認したほうがよかったかもしれませんね。
それ以降がVIS APPROACHという認識ですか？それとも上記STAR経由でもCLR出した瞬間からVIS APPROACHの認識ですか？
その場合、STAR飛行中雲に入りそうになったらRDR VECTOR TO CACAOもしくはDirect CACAOをリクエストしたら承認してもらえますか？
発音は勿論、海外のパイロットとの会話もおぼつかないとか・・・ほんとに英語の試験パスしてるの？
君の発言内容を英語で書いてみようか
話はそれからだ
機長は「ｴﾏｰｼﾞｪﾝｼｰｴﾏｰｼﾞｪﾝｼｰ」て言ってるのに
管制官は語尾上げてたりして、緊張感が伝わってこない
これってありふれた光景なんですか？エマージェンシー言うのって
そもそも採用試験の英語の問題見たことある？
結構レベル低いぞ
英語単体の試験もあるし
問題見たことありますｗｗ？
ないかｗｗ
ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
凄く不思議です
素晴らしい管制官になってください
30以上のおっさん世代は無理なんだろうけど
ランウェイチェックに鳥払いに、現場走り回る人たちは大変だろうけど
イレギュラーな交通整理で大変そう
両エンジン停止とかだとさすがに全機ホールドとかも有り得るけど、飛べる状態ならね
国内線ならすぐにも降りれるけど、国際線、それも日本から一番燃料を積んでいくJFK便だから
飛べないレベルの緊急事態じゃなければすぐには降着装置の加重制限で降りれなくて燃料放出しないといけないから、
（緊急度が高ければ燃料抜かずに無理やり降りれることは降りれるが、機材に致命的な損傷を与える可能性が高い）
その間海上をぐるぐる飛ばして、当然当該機は優先するが、普通に近い要領で調整して降ろすだけ
RTOやGAは、ニュースにならないレベルの事ならちょいちょい起きてることだよ
神経質な機長だと、着陸灯を消し忘れたまま離陸始めたから、チェックリスト漏れ＝他に何かミスがあるかもしれないからと万事に備えてRTOとかね
夜勤もある現業だから、その辺の手当てで少し公務員の中では高い程度
定年後再就職先とかはあるの？
管制官なら余裕でいくと思ってたわ
管制保安部長とか空港長クラスになれなかったら無理じゃね
平均年収なんて600万とかだし、夢見すぎ
国家公務員って何で叩かれるんだろう
稼いでるのは省庁連中くらいだろうけど、彼らは終電で帰れないような激務だから残業代で実質的に伸びてるだけ
毎年身体検査が通らないと勤務できなくなるし、そしてミス次第では刑事責任も問われる
これで年収ぼちぼちなんだから、本当にやりたい奴以外合わないと思うよ
実際辞める奴だって多いし
早番、遅番、夜勤、休み、早番、遅番、夜勤、休み、みたいなループが基本
当然祝日も仕事あるし、連休、殊更大型連休というものはないと思っていい
暦通り休める官公庁の方が遥かにいい
地域手当がつく
あと稚内何かに管制官はいない、一定規模以上の空港のみ
リモート空港は運航情報官すらいない僻地、例えば但馬とか福井みたいな
管制官居る僻地は、旭川、石垣とか
https://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org1359840.png
https://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org1359841.png
これまじ？
管制官のいない空港では離着陸の許可は誰が出しているの？
レディオ、リモートなんかは、運情が障害は報告されてませんって回答するだけ
俸給表を読めばわかるけど、その俸給は管制官の上限じゃね・・・
つまり役職でもトップレベル、人事評価最高の皮算用
昇格して30万〜40万
平均的な俸給として考えたらいいのは、35万くらい
それに色々込々で平均年収600〜650万くらいってのが妥当
ここに書いてある事は大体その通りだから、入るからには覚悟を決めてきてくれ
控えめに言っていい加減にしてくれ
外航の変な訛の英語のP
と言うのと
フォーゥr.トゥー.ジェロ(英語のfやr,z.を綺麗に発音するもの)
どちらがいい？人気？なのでしょうか
ジェロって言うのは韓国系だけ
英語圏だとズィーロゥ
ネイティヴ寄りの発音で言うと
ズィーロ
ワン
トゥー
トリー
フォァ
ファイヴ
スィック
セベン
ナイナー
ターンレフトヘディングトゥー「フォー」ゼロ
ウィンドワンワンゼロアットファイブクリアードフォーテイクオフランウェイスリーフォーライト
じいさん乙
kilo, ah?
kilo, alpha, india, hotel, oscar.
kilo, alpha?
kilo, alpha, india, hotel, oscar.
50代になってから越えましたが
それ見りゃすぐ超えないって判るだろｗ
白々しい嘘もいい加減にしなよ
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