それを上手く転用すればいい。
航空会社の機材計画運用考察スレ03 [無断転載禁止]©2ch.net
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それを上手く転用すればいい。
あえて伊丹を中心に書いてるから着陸料って大きな理由かもね
787も結構な数になったし、この４機のあとも続けて入れるかはわからんな
JALはERJで続行したいのが本音かな。
政府か航空産業の圧力かは存じぬが、MRJの購入契約を強要されたっぽいし。
でも今の状況じゃ、納期以前にMRJが
本当に商業化できるのか怪しいなw
整備拠点も近く、サポートをこまめにしてくれる可能性があるのなら、
MRJ導入は日本企業にとっては悪くないんだけどな
鉄道など一般的な産業機械でも日本企業の方がサポートが手厚いから
FDAやIBXへの導入もこれより後だろう
MRJに細かなサポート？殿様の三菱に。
JALと鈴与はERJのまま続行した方が
いいと思うけどね。
新造機を4機追加導入し、2019年下期をめどに羽田－伊丹線など伊丹発着路線を中心に投入する。
JALが国内線に787を就航させるのは初めて。
ALはこれまでに国際線用機材として787-8を25機、787-9を20機の計45機を発注済み。
このうち787-8は25号機（登録番号JA845J）を2016年6月30日に受領して完納となり、
787-9は9機が受領済みとなっている。
787初となる国内線仕様機の座席数は未定で、300席程度になる見通し。低騒音である点を生かし、
伊丹発着路線を中心に投入する。経年機となった767-300ERや777-200といった中大型機の若返りを進める。
4機の発注額はカタログ価格で総額9億ドル（約1011億6900万円）超で、
ボーイングの受注リストでは匿名顧客からの発注となっていた機体となる。
エンジンは国際線仕様機と同じ米GE製GEnx-1Bを選定した。
未発表顧客
2017年3月29日発注分787‐8×4機
このラインに投入で間違い無さそう
できれば意外と満席で取れない事が少なくない新千歳福岡便と新千歳伊丹便にも入れてくれたら
787-9/10なんか、A350-900との兼ね合いでどうなるか見ものだけど
A350-900よりは小さいから可能性はあるか
直近で-8のキャンセルもしくは-9/-10への変更があって、浮いた枠をJALが好条件でGETしたんじゃないのかな。違ったらごめん。
でなければ、この時期で-8の定価発注でかつ、本来のパフォーマンスを発揮できないドメ限定運用が強いられる国内線仕様としての導入が説明できない。
わからないんじゃないか
いや、787-8を9や10に変更することは、製造前までに決断すれば比較的簡単なはず
767の後継用として手ごろな機体がなかったから787-8をって事だと見るけど
定価発注という記述はなく、定価（カタログ価格）ならこの金額と書かれているだけのこと
ボーイングからオプション枠でかなり安売りしてもらった可能性もある
>>113
A330neoはなくなったんだろうなあ
787なら、9/10を自在に入れられるのに対して、A330neoだと拡張性に難があるからな
A330-800neoの効率が良ければまた違うんだろうけど、注文はほぼすべてが900neoだし
さすがにB3-800だけだと貨物に限界がある気がする。
と言うか普段バラし積んでるんやろか。
772が1990年に受注を始めてから全体の受注数が1100機を突破したのは2010年 20年も掛かったが、787はそれを11年で達成した
毎年60機以上オーダーが伸び続けてる売れ行き商品をキャンセルされた位で安くしたりしないよ
ボーイング側の忖度とでも思っておけば良いのかな
JALにして見れば773ERの置き換えとして777Xは大き過ぎてアウトで787では小さすぎた。
A350とB787を両方入れてるエアラインはそこそこあるし、お互い受注を伸ばしてる商材なんだから「2機種並行して導入してくださいね～」ってモデルケースを増やした方が労力を掛けずにシェアを伸ばせるよね
インデックス投資みたいな感じ
最近の機種はロジスティクスが確立してるから、何機種入れようがコストも変わらん
訓練も運用もパッケージ化されているし、重整備は中国やタイで済ませてしまう
ある意味エアラインやアライアンスの頭越しにスケールメリットがバリバリ効いてる状態で、末端の会社が機種統一を気にする時代ではなくなってしまったよね
羽田～伊丹ピストンで1日飛ばし続けるなら767運航便は3機で回せるからプラス予備機で4機と発注数と同数になる
777Xの受注が全体的に低調なのも大きすぎると考えてる所が多いんだよね
>>121
トラブルが起きた時のリスクを考えると機種統一はリスクもあるからな
置き換えるならB777だろう。
今は機材が無いから許可してるにすぎないからね。
合わせたんじゃないの。
B747みたく、JALが手放すときに
買い取ってくれそうだし。
なぜ７７７Ｘって売れてないんだろう？ 翼折り畳みだからかな
デカ過ぎ
高い
特に787-10
787-11とか787-12とか作った方がまだ売れたんじゃない？
NH…20
CX…21
EK…150
EY…25
LH…20
QR…60
中東系以外はキャセイ、ANA、ルフトハンザだけなんだな
BAが787-9で4クラス導入していているが216席。
777はA350で変えるのが決まってるやん
それも国内線にはA359が国内線用787と同じ2019年から導入される
これを羽田伊丹と伊丹那覇、羽田那覇(機材送り込みの絡み)から導入していけば早い内に関西エアポートの望みも叶えられる
頭悪そう
今はデカいの一往復より少し小さいので二往復の方が好まれるし
もはや747-400クラスだが、双発でこのクラスならそれなりに需要はあるんだろう
ANAは逆にこれから大型化するわけで異質。
デルタみたいにエミレーツが安く寄せ集めたりはしないんかな
好きだな
https://www.youtube.com/watch?v=nzlREdZaDkE
788と359で22機
置きかえる773と772と763初期分が22機と合致する
763と788
772と789
773と3510はほぼ同じ大きさ
359は772と773の中間の大きさ
いまでも777で持て余し気味のドメ路線は788で縮小するんじゃないかな
737MAXの後継機について言及
［アブダビ ５日 ロイター］ - 米航空機大手ボーイング<BA.N>のマックナーニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は５日、
小型機「７３７ＭＡＸ」の後継機を２０３０年までに開発すると発表した。
後継機は新型エンジンを搭載する。機体のサイズは単通路機の「７３７」型機より若干大きくなるが、
形状はほとんど変わらない。
マックナーニＣＥＯは、特に中国などの新規参入企業が「７３７ＭＡＸ」に似た旅客機を
製造し始める可能性があるため、後継機を開発する必要があると述べた。
ボーイングは、向こう２０年間で単通路機が旅客機の新規納入数の約７０％を占めるようになると予測。
同分野では欧州航空機大手エアバス<AIR.PA>と市場シェア獲得にしのぎを削っている。
ボーイングの「７３７ＭＡＸ」に直接競合する エアバスの小型機は、座席数１５０─１６０席の「Ａ３２０」。
中国商用飛機有限責任公司（中国商飛公司、ＣＯＭＡＣ）も小型旅客機を開発しており、
カナダのボンバルディア<BBDb.TO>やロシア勢も競合する見通し。
787とかＡ350より
Ａ３３０のほうが安くて
いいのになんで買わないのかな
短距離だと炭素繊維ボディは必要ないだろ
A350は同規模の777より「軽い」から短距離に投入しても全く問題ない
潔く新規開発しておけばよかったのに
330は炭素勢に負けたわけではなく、下のクラスに喰われてる
短距離でも軽けりゃ離着陸で有利だし。
787が安く買えるならいいが高い金出して故障が多発するまで使い続けるんだろ。
10-15年くらいのスパンで新造機に買い換えた方がいいよ。
しかも幅広でエコノミー1列分余分についてくる
のなら、値段次第だけれども787を選ぶよな
この辺り、ボーイングは本当に商売がうまいと思う
JALの場合、初期の787-8のドメ転ももちろん見越しているのかもしれないが
国内線のターミナルだと使い勝手悪そう
787のせいで安くしないと売れないぶん、
LCCだと9列って手もある大きさなのがニッチだよな…。
まあスカイマークのA330の失敗事例は、上級クラス（でも、クラスJやプレミアムエコノミーレベル）を
売りにしたのと、A380騒動と重なったから、一般化はむつかしいような気はするけれども
B787は機体素材の問題の他に、地上の電源車も対応させないといけない
ちなみにVN。787はJALのエコ(非スカイワイダー)とスカイプレミアムは経験あり。
オールプレミア仕様にした時点で駄目だったと思う
177席（738と同じ数）は普通で、残りをプレミアにすれば残ったかもね
結局はJALのやり方が狡猾というかうまい気がする
クラスJという客寄せパンダを入れて、マイレージ含めて集客
ダメでも普通席に乗ってもらって次につなげるというやり方
自腹でも1000円で救われた人も多いはず
ただ、スーパーシートを廃止したのは、上級客の取り込みという点では失敗だったと見るが
スカイマークの場合、1000円でも集客できるかは…微妙な気がするけれども
自腹で1000円コースなら、JALとか乗るだろうし
しかも、よく見ればプレミアムエコノミーのシート
食指が動くかといえば…微妙な気がする
シートピッチが変わらないのならビジネスクラスのシートとかにするという手もあっただろうに
787の9列は別に普通だよ。
330の9列は流石に767の8列みたいな狭さ感じるけど。
VNの787よく乗るけどそんなに違和感ないかな。
日系国内線の詰め込み777よりマシ。
値段が同じなら
ＪＡＬに乗った方がいい
SKYと言うとシグナスだが、使ったこと無いまま終わったからよく分からん
まだ5年くらいだよな
＜ 基本的 な 考ぇ方 と して は これ で ぃぃの ＞ かぃ ｑ（・＿・？） この ギャンブル 業界 は
○ ょり 小型 の 機材 で 頻繁 に 往復 させ る （ シャトル便 ） （ シフト・ダイヤ便 ）
○ 上記 に ょり ほとんど ぃっ でも 気軽 に 乗れる （ ぃっ でも ぁる 程度 の 空席 が ぁる ）
△ 単位 時間 ぁたり の 人件費 ゃ 整備費 ゃ 各種 税金 等 の 諸 経費 が 高く なる
△ 上記 に 競争時代 も ぁぃ まって 経営 ゃ 運賃 設定 が タイト に なる （ ゅぇ に 薄利 多売 型 と なる ）
まぁ 原油 価格 ゃ 為替レート ゃ 世界情勢（景気/動乱） の 要素 も 大きぃ し ねっ
ぁ ぁ ぁ 。。。 航空 事業 新規 参入 の 準：自由化 まで は 。。。
もの すごく 行政 指導 バリ バリ だった けど 。。。 それ でも 。。。 昔 が ょかった なぁ
もぅ 航空 に ロマン なんて なぃ ね （ マイル なんか ょり 運賃 の 値下げ を ょろしく ）
ぁと 他 の 公共 交通 手段/機関 との 重複 ゅぇ の 競争 も バカ っ ぽぃ
最悪 共倒れ ジャン ！ もっと 計画的 に たのみます 国交省 の インテリ 官僚 さま と 代議士 さま
てか 2020年 世界 の 国 が 集まって（ 参加 して ） くれ るの だろ ぅ か （・＿・？） 原発 ミサイル など など
機種 選定 なんて 。。。 究極 の ギャンブル 。。。 ぁと は ぉのれ たち の 運 に 従ぅ のみ
ここ で どんな に ぇら そぅ な こと 言って ても 。。。 結果 なんて ゎか ん なぃ はず
だから ここ は メーカー ゃ 総代理店 ゃ その他 利権者 たち の
売込み ゃ 他者/他社/他機種 たたき の 書込み が ほとんど で しょ 。
売却のうわさはANA?
788に限らず早期に売却される機体は実はそこそこある
ちょうどよい買い手があるのか、機材に余裕があり、
自社のオプション枠で無理なく代替機が調達可能な場合等
ANAの場合、初期導入期は重量超過で重いので、
どのタイミングで売却されるのかは一つの注目ポイント
ボーイングから保証ももらっているだろうけれども、
ボーイングとの関係から決まるんだろうが、製造ラインに余裕が出てきた段階で、
重量超過をした初期の機体を新型に更新なんてことがあるかもしれない
16000キロというスペックではLHRまであと1000キロ足りないが
特殊オプションを付けるなり、座席数を絞れば大丈夫なのか?
777-8は3クラス350席が標準とされているが、絞っても300席くらいにできれば、結構な輸送力はあるな
ttps://blueswandaily.com/boeing-confident-777-8-will-be-able-to-operate-sydney-to-london-nonstop/
Boeing is confident that with the 777-8 it can meet Qantas’ challenge of developing a next generation aircraft by 2022 capable of operating Sydney to London and New York non-stop.
ボーイングはこのほど、マレーシア航空（MAS/MH）と787-9型機など
計16機を導入する覚書（MoU）を締結した。
787-9は8機で、発注済みの737 MAX 25機のうち8機を機種変更して導入する。
このほか737 MAX 8の購入権8機を設定する。
MH、VNくらいの機材数でわざわざA350とB787導入するのがよく分からない。
単純に搭載燃料増やしたER/LRモデル作るだけなんじゃない？
747-400ERなるものがQFにだけ存在するし、
こちらは確か貨物スペースに燃料タンクを追加した仕様だったと思うが
777-8ER？も同じようにするのでは？
×>>183
〇>>184
737から787に機材変更とか意味分かんねーw
迷走しすぎだろ
まあ、737と787の間がないから…
トルコ航空は、 ボーイングの７８７（ドリームライナー）を40機購入すると表明した。
昨年、ハブとするイスタンブールの空港でテロ事件が発生したが、業況は回復しつつある様子だ。
購入するのは７８７－９型機で、大型契約に適用される割引を除くベースで
金額は約110億ドル（約１兆2310億円）に上る。
両社が21日のニューヨークでの調印式で明らかにした。トルコ航空は事業拡大を視野に、
数年にわたり市場調査を行い、ワイドボディー機購入の交渉を進めていた。
中東の競合企業と競争を繰り広げているトルコ航空は域内の成長が鈍る中、ドリームライナー購入で長距離機を更新することが可能となる。
ttps://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2017-09-22/OWO8A26JTSEC01
政府や自国の大企業が都度救うから生き延びているゾンビ。
わかんねーよな
何も考えてないんじゃないかと勘繰ってしまう笑
単にメーカーに丸め込まれたとか
エチオピアもそうだし
お荷物の380は巡礼用の別会社を作ってそこに押し付け、LHRはリースの350に置き換え予定
789は欧州の他、米路線にも言及してるから、西海岸路線はやるかもね
https://www.malaysiaairlines.com/in/en/corporate-info/press-room/2017/malaysia-airlines-sign-mou-for-16-airplanes.html
The extraordinary range of the 787-9 gives an ability to operate to any point in Europe and some USA destinations in the future from Kuala Lumpur. 
イスラム圏ならA380の使い道あるわ。
メッカ巡礼って年間どのくらいの期間なんだろうか？
年1回、それも１週間だけとかなら中国の春運の方が期間長いしなあ
他は一般的なレジャー需要に使うとのこと
http://www.reuters.com/article/malaysia-airlines-charter/malaysia-airlines-close-to-launching-a380-charter-carrier-for-pilgrim-flights-idUSL8N1HZ0PK
専用の航空便はないもんな。
お伊勢参りにA380!? ないない。
金光臨でANAの380飛ばさないかな笑
ローンチする予定だった長胴型のA380-900や、可能性としてのA380-1000等が、
未だにローンチできず、短胴型だけで勝負しなければならないってのが苦しいな
最も、A380の長胴型が出たところで、大きすぎて誰が乗るんだか…ってとこか
その点777ｘは双発での最大の機体、長胴型ってことでうまいところをついているか
各社保有機材の中小型化が進む中、JALは中東エアラインに次ぐ機数になる。
本当に、大丈夫か？
は？
北方領土や硫黄島への慰霊フライトはある意味宗教関連と言えるかも
ANA （ 全員 窓側 ） 仕様
A380 （2F)
窓 [ ] ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ [ ] 窓
A380 （1F)
窓 [ ] ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ [ ] 窓
旅客 機 だ と ぉも ぅ から ぃけ なぃ ん です ょ 。
貨物 機 また は 貨/客 コンビ 機 だと ぉも ぇば ぃぃ の です 。
＜ 第1回 ＞（ ぃま アイランダー に 学ぶ ）
乗員を含め10人をのせることができる。パイロットを1名とし
＜副操縦士席にも乗客を乗せる場合が多く、この席は絶景の特等席である＞。
＜無駄な機内の通路を無くし、5列の2人掛け座席に対して両側に各3個の大型ドアをつけ、自動車のように出入りする＞
などの工夫をして胴体の断面積を減らしている。また、引き込み装置を廃した固定脚の採用、エンジン補機に既成の部品を使うなど、当時の機体としても極めて安価であった。その独特な形状は、使用目的を満たすための機能追及の表れである。
夢 も 希望 も ロマン も なぃ ギャンブル 経営 論 の つづき を ぉ楽しみ くださぃ 。
かき ことば も はな もち なら ねぇ し 。
ぉのれ で ぉのれ の かこ の かきこみ を さぃどく して みな ょ 。
たしか747-8Fよりも荷物積めないダメなやつじゃなかったA380F
フロントノーズのドアはないし、ダブルデッカーのメリットは貨物ではないしで
おそらくベースとなるA380-800よりも747-8Fの方が長いので、
コンテナを多く積めるってことだろうけれども
A380のメリットとしては、重量が重い貨物を詰めることだろうが、
そんなに重量が重くて747-8Fで対応できない貨物需要がどこまであるか…
旅客機ベースの比較でも、A380は747-8と比べても56.7tも重いので
380に勝ち目は無いよね
元からフレイターの設計ならば軍隊の輸送機みたいな形になるわけで
>>215
フェリーみたいに二階に旅客で一階に貨物なら面白いけどな
民間はできるだけコンテナを多く積める貨物機の方が良いので軍用の輸送機のような形にはならない
昔あった747のコンビみたいなのはありかもな
中距離までなら、1階貨物2階旅客で難なくこなせそう
いや、ボーイングがC-5の対抗馬として提案して敗れた軍用貨物機をベースに
747が開発されたというから、どの程度設計が流用されたのかはわからないが、
747が軍用機ベースというのはあながち間違いでもない
提案した軍用機が主翼が高翼式だったのか、747と同じ形だったのかはわからないが
ノーズカーゴドアはその名残とか
http://www.boeingimages.com/archive/Three-Views-of-Boeing%27s-C-5-Proposal-2F3XC5HZW9G.html
https://aviation.stackexchange.com/questions/27569/what-was-boeings-competitor-to-the-c-5
コンペで落ちたB747の先祖にあたる機は、実際にデビューしたB747とは似つかなかったような
それを言うならC-5の対抗馬じゃなくてロッキードの対抗馬だろ
破綻したときB747を引退させて小型化したが輸送力が減ったのと予備機が不足しているがら元に少し戻そうとしている
A330-200とかB787‐8があるくらい
B787‐9はB777‐200ERと同じくらいの大きさ
MHはA350-900も入れるらしい
10/7(土) 17:31配信
米商務省は６日、カナダのボンバルディア製ジェット機が不当な安値で販売されたとの
米ボーイングの申し立てを受け、ボンバルディアの「Ｃシリーズ」に反ダンピング関税を
課す仮決定を下したことを明らかにした。
同省はボンバルディア機が加政府から不当な補助を受けているとの申し立てを受け、
９月下旬に相殺関税を課す仮決定も下している。
頑張れボンバル、エンブラも100席台半ばクラスに参入しようぜ
三菱には期待していない
ブラジル製とか韓国製レベルだろと思う人が8割だろうが、E-JETは機体故障が原因の墜落事故が一度も無いという実績がある
易性革命と感情論の悪魔合体にくわえて、常に何かを腐すことに酔ってるタイプ
229 名無しさん＠お腹いっぱい。 sage 2017/10/08(日) 21:33:44.16 ID:SNOj7GMv0
ボーイングエアバスだらけはつまらんからな
頑張れボンバル、エンブラも100席台半ばクラスに参入しようぜ
三菱には期待していない
Cシリーズ売れてないよ
100人台半ばとなるとボーイングとエアバスととバッティングするから厳しすぎるね
＞易性革命と感情論の悪魔合体にくわえて、常に何かを腐すことに酔ってるタイプ
その新型旅客機は、広い座席や大きな頭上荷物入れ、そして非常に静かなエンジンを備えている。しかし、売れ行きは良くない。
初飛行から4年、 ボンバルディア 「Cシリーズ」（100席機、145席機）を運航させているのは欧州の小規模航空会社2社だけだ。
米デルタ航空は来年、同機を就航させる。伸び悩みの原因は多数あるが、関心が薄いところを見ると、
航空会社も乗客も快適さはさほど重視していないようだ。
現在Cシリーズを飛ばしている2社（スイス航空とエア・バルティック）によると、エコノミー席の乗客は快適な客室に高い料金を払おうとしない。
わずかに安いだけで、快適さの劣る飛行機を選ぶ。一方で航空会社が新型機を評価する時の最大の要素はコストだという。
ラトビアのリガを拠点とするエア・バルティックのマルティン・ガウス最高経営責任者（CEO）は「乗客はチケットが安ければ、何であれ飛ぶ物に乗る」と述べた。
同CEOは、新型機の投入で自社に注目は集まったと話す。乗客はCシリーズの静かさや、通路前方にカートがあっても通り抜けられることに気づく。
頭上の荷物入れは大きく、横1列が通常の6席ではなく5席のため、乗客1人当たりの収納スペースはより広い。
100～125席のCS100は、最大145席のCS300の姉妹機。窮屈なリージョナル（地域間輸送）ジェットが中心の小型飛行機の分野で、
大型機並みに低い座席当たりコストを実現する狙いで設計された。
長らくリージョナルジェットを生産してきたボンバルディアは、航空機市場でこのギャップを見つけ、
より大きな航空機の生産に乗り出すと決めた。ボーイングとエアバスは、航空会社がより多くの座席を詰め込めるように
単通路型ジェットの機体を長くしている。ボンバルディアは、50、70、90席のリージョナルジェットを運航する多くの市場も拡大すると見込んだ。
飛行機では通常、快適さと低コストは両立しない。客室の幅を広げるには幅広な機体が必要だ。機体が重くなれば消費燃料が増え、コストがかさみ、航続距離が短くなりかねない。
ボンバルディアは、燃費の優れた新型エンジンと軽い素材により、コストを低く抑えながら広い客室を提供する方法を見つけた。
Cシリーズの客室は最大幅がボーイング737より10インチ（25センチ）狭いだけだが、737の横6席に対し、Cシリーズは5席だ。
つまり乗客は、どの単通路型機のエコノミー席よりもゆったりした18.5インチ（約47センチ）幅の座席に座れる。
窓側席と通路側席を18インチ、真ん中の座席を19インチにする選択肢も提供している。
Cシリーズはモントリオールの空港にあるボンバルディアの工場で建造されている。窓は競合する狭胴機より大きく
枚数も1列当たり平均1.5枚と多い。客室は開放的でゆったりした雰囲気。日光が差し込んでいる時は特にそうだ。
ところが、売れ行きが悪かったため、ボンバルディアはCシリーズ事業で30億米ドルの評価損を計上し、カナダ政府から投資の形で
救済を受けなければならなかった。飛行試験計画の遅れから、価格の高さをアナリストに指摘されていることまで、
Cシリーズの問題は山積している。
クロマー氏によれば、現在約350機の受注が確定している。これに対し、ボーイング737の最新機種は3816機、
エアバスA320の新型エンジン搭載機は5167機の注文を受けている。
航空会社出身のクロマー氏は、Cシリーズが実際に就航した今、経済性や信頼性が証明されていることから、
受注は増える見通しだと話す。しかも乗り心地が良いとなれば、航空会社を魅了するだろう。
「私たちは全ての項目を満たし始めている」と同氏は話す。
ユナイテッド航空は先にCシリーズ発注をキャンセルした。スコット・カービー社長は、
いずれ100席機の市場を調べることになるだろうと述べている。ただ、自身は大型機の方が好きだ。
737型機を満席にできない路線があっても、10年後には満席にできると考えている。そしてユナイテッドは737型機を20年保有する予定だ。
カービー社長は先週ラスベガスで開催された会合で、「飛ばす飛行機が大きければ大きいほどいい時代だ」と述べた。
その後、乗り心地という長所について聞かれると、「重要だ。しかしCシリーズを選んだ乗客に737型機や
A320型機のようなサイズの機種より高い料金を課すのは難しいだろう」と話した。
ボンバルディア機の定価は大型機に近く、それを上回る機種さえある。CS100の定価7950万米ドル、CS300の8950万米ドルに対し、
ボーイング737-700は現在8240万米ドル。ただアナリストによると、ボンバルディアは以前よりも値引きに前向きだ。
スイス航空の機材担当幹部によれば、Cシリーズは燃費がボンバルディアの予想より4％優れ、欠航がほとんどないなど信頼性もある。
同幹部は、収益性改善のために座席を詰め込む航空会社の基本戦略をCシリーズが覆す可能性があると話す。
「Cシリーズはその縛りを打破しつつある。座席は快適なのに、燃料と保守で大きな節約ができる」
＞いつまでたっても就航できない三菱よりずっとマシだなww
実際の機体が中途半端でダメダメだったな
胴体の直径が大きい分無駄なスペースも増えてしまう。
RJですら近頃は付いてないのばっか
まだ外国では使ってるとこあるぞ。
数ヶ月前にアメリカンのMD-82の後ろから乗ったか降りた。
長い機体だし、混んでたから早く処理したかったのかもね。
今は確実についてるのはプロップだけだな
DC8-61 B727-200 DC9-シリーズ 何回 も 使った ぜ 。
DC9 シリーズ なんて 非常時 に テール の コーン が 脱落 して そこ も 非常 EXIT だし 。
JL の DC10-40 に スターボード 側 から タラップ で 搭乗 とか YS11 貨客型 は 後部 から 搭乗 とか
ぉまぃ かゎぃそぅな ゃっ だ なぁ 。 だから 昔 が ょかったん だょ 。
夢 も 希望 も ロマン も なぃ ギャンブル 経営 論 の つづき を ぉ楽しみ くださぃ 。
>>214 ID:LKONFaXy0
【HND】羽田空港総合スレッド★37【RJTT】
228： (ﾜｯﾁｮｲ f6ae-ZBN+ [113.35.254.193])2017/10/03(火) 18:01:41.73 ID:LKONFaXy0
【衰退中】鉄道部品を集めよう
174名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 8f6c-7RV+ [113.35.254.193])2017/09/01
ど素人 が 。。。
＜ DC9 シリーズ なんて 非常時 に テール の コーン が 脱落 して そこ も 非常 EXIT だし 。 ＞
こんな こと も 知 ら な かっ た もん で ぁせ っ てる ょ 。
知ってた （・＿・？）
https://www.youtube.com/watch?v=evxuaURWhzY
この Y/T の 作者 ＜ ニセ：右翼 ＞ みたぃ だぜ 。
DC8-61 B727-200 DC9-シリーズ 何回 も 使った ぜ 。
DC9 シリーズ なんて 非常時 に テール の コーン が 脱落 して そこ も 非常 EXIT だし 。
JL の DC10-40 に スターボード 側 から タラップ で 搭乗 とか YS11 貨客型 は 後部 から 搭乗 とか
ぉまぃ かゎぃそぅな ゃっ だ なぁ 。 だから 昔 が ょかったん だょ 。
夢 も 希望 も ロマン も なぃ ギャンブル 経営 論 の つづき を ぉ楽しみ くださぃ 。
ぉぃら 鉄道 系 行った こと なぃ ん です けど 。。。 また 冤罪 かょ 。
ねっ （ 5ちゃんねる ） の ＜ 管 ＞ ちゃん 。
https://www.youtube.com/watch?v=LWUfZjUMLDk
パピ とか ベィシス とか 知って るん （・＿・？）
夢 も 希望 も ロマン も なぃ ギャンブル 経営 論 の つづき を ぉ楽しみ くださぃ 。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%90%E7%8E%89%E8%AA%89%E5%A3%AB%E5%A4%AB
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E5%B3%B6%E3%82%88%E3%81%97%E3%81%8A
気持ち悪い。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171018-00000014-nna-eurp
後部 から 乗った こと ねぇ の かょ （・＿・？）
DC8-61 B727-200 DC9-シリーズ 何回 も 使った ぜ 。
DC9 シリーズ なんて 非常時 に テール の コーン が 脱落 して そこ も 非常 EXIT だし 。
JL の DC10-40 に スターボード 側 から タラップ で 搭乗 とか YS11 貨客型 は 後部 から 搭乗 とか
ぉまぃ かゎぃそぅな ゃっ だ なぁ 。 だから 昔 が ょかったん だょ 。
ドルニエ なんて ふっぅ に 後ろ から の 搭乗 だぜ 。
知ってた （・＿・？）
https://www.youtube.com/watch?v=evxuaURWhzY
（ 注意 ） ↑
この Y/T の 投稿者 ＜ ニセ：右翼 ＞ みたぃ だぜ 。
CS300
A360シリーズとかになる？
新型ナローボディー機「Ｃシリーズ」事業の過半数株を取得することで合意したと発表した。ボンバルディアは同事業の経営権を失うものの、
エアバスの後ろ盾によるスケールメリットや販売網の拡大が期待される。また、米国は「Ｃシリーズ」に
高関税を課す方針を示しているものの、エアバスの米工場で組み立てることにより問題を解決できる可能性も出てきた。
エアバスは、同機の製造・販売を手掛ける「Ｃシリーズ・エアクラフト・リミテッド・パートナーシップ」の
株式50.01％を取得する。ボンバルディアは約31％、カナダのケベック州は19％の出資を維持する。
エアバスは2023年に同事業を完全買収するオプションも得る。取引は2018年後半の完了を見込む。
「Ｃシリーズ」は110～130席の小型旅客機で、ボンバルディアは開発に60億ドルを投じた。
同機を巡っては、カナダ政府からの不適切な補助により米デルタ航空向けの納入価格が
「異常に安い」と米ボーイングが制裁を訴えた結果、米政府は先に、相殺関税219.63％と
反ダンピング（不当廉売）関税79.82％、計約300％の関税をかける方針を明らかにした。
同機の翼は英領北アイルランドのベルファスト工場で製造されており、約1,000人が雇用されているため、
英米間の政治的議論にも発展している。
エアバスは、2015年に開設した米アラバマ州の自社工場で、米国の航空会社から受注した「Ｃシリーズ」を
組み立てる意向で、これにより問題の関税を回避できるとみられている。
ボーイングは今回の取引について、両社とも政府の出資を受けていることから「疑問の余地が残る取引」だと指摘した。
エアバスとボンバルディアは2015年に「Ｃシリーズ」を巡る提携交渉が一度は破談となった経緯がある
。ボンバルディアのアラン・ベルマール最高経営責任者（ＣＥＯ）は、
今回の取引がボーイングの申し立てを受けたものではなく、自社にとって正しい戦略と判断したからだと説明した。
製造メーカーはボンバルのまま？売る際はどっちの名で売る？
収益はエアバスとボンバルで山分け？
【 ぇぁばす ぼんばるでぃぁ で・はびらんど かなだ 】 の 。。。
新型ナローボディー機「Ｃシリーズ」事業
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%87%E3%82%A3%E3%82%A2_C%E3%82%B7%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%BA
＜ ぃるぼん の こく なぃ せん は すべて （ MRJ ） と する ＞
・ とばぬなら こゎして しまぇ ほととぎす
・ とばぬなら とばして みしょぅ ほととぎす
・ とばぬなら とぶまで まとぅ ほととぎす
気色悪い
787より若干重いA330neoなんてなあ
787のほうが1列分おまけでついてくるようなものだし
これな
結局787を横9列にするだけで一瞬にしてコストは1割以上安くなるし、FSCにはコンテナ積めない767が微妙、とか、実運用の問題が大きいよね
そうかな？
エアアジアとガルーダで結構な数があるけど。
大した開発コストかかってないと思われる焼き直し機で200機以上オーダーあれば御の字だね。
ハマらないと747-8みたいにひどいことになる。
さて、777Xはどうなることやら。
747-8も777Xも黒字じゃないのかな？
開発なんて大した費用かかってないだろうし。
777-200Fなんか貨物満載しても9000km飛べるらしいから、
747-400Fと比べて直行便が設定できて便利だそうな
【ドバイ＝佐野彰洋】中東最大の航空会社、エミレーツ航空は12日、米ボーイングから中型機「787―10」を
40機購入すると発表した。機器類を含めたカタログ価格は151億ドル（約１兆7000億円）に達する。
同日始まったドバイ航空ショーでボーイングと合意を交わした。
今回の合意は契約確定の前段階だが、エミレーツによる「787」導入は初めて。
燃費効率に優れた中型機の導入によって、欧州エアバスの総２階建て機「Ａ380」とボーイングの大型機「777」に
偏った編成を見直す。エミレーツのアハメド・アルマクトゥーム会長によると、「787」の納入は2022年に始まる。
「多様な就航先を提供するための柔軟性をもたらす」との期待を表明した。
エミレーツって何てあんなに急拡大、大型機で経営できるんだろうか？
黒字出せてる？
オイルマネーぶち込みで、赤字なんてまったく気にしない経営？
あまり情報が出てこない中東の会社だし、実態が良くわからん
>政府系企業である
wikipediaより引用
丁度一年前の中間決算発表後のフォーブスに、エミレーツの成長物語ｵﾜﾀと書かれるくらい
https://www.forbes.com/sites/dominicdudley/2016/11/11/is-the-emirates-airline-growth-story-at-an-end/
但し先週発表の今年の中間決算では回復してきてはいるようだ
http://www.arabianbusiness.com/industries/transport/383148-emirates-airlines-half-year-profits-more-than-doubles
ライバルのエティハドはCEOが不振の引責でクビ、カタールはあの通りの状況で今年は通年赤字見込みだから
経営としては湾岸3社の中ではエミレーツが一番手ではある
正直バブル的な気もする。
100機ものA380を支え切るのか？
確か多くがリースだったと思うが、そのうちリース料が払えなくなるとかなったりして。
原油を値上げするだけだから大丈夫
今は国際線の利用者数でドバイが一位になっている。
周辺諸国に比べると天然資源に恵まれていないから本気度が高い。
経営的にはそうでも、エディハドが本気出せばエミレーツ買える中東怖い
エティハドがアホな経営方針を改めて、まともな金の使い方をするようになると
エミレーツもうかうかしてられないだろう
787―10が中型機といえるか微妙だけどな
７７２クラスの大きさはあるわけだし 787-8なら中型機買ったかになるけど
やっぱり中東スケールでかい
中東は投資ばかりで自分たちが働き、人を育てるという考えが薄い傾向にある。
安易に他社買収しても上手く運営出来ずに経営失敗するのも無理はない。
LCCはとにかく規模を追って、こうやって大量発注をかけ、機材調達費を抑えていかなくてはならない
子会社への付け替えとか、国策会社なら資金投入が何らかの形で行われているとか
まあA380とエアバスには救世主だろうが
後継機は今も検討中だとか
つーかそうなるともうATRしか選択肢はないわけだが
エアバスが血眼になって財務調査してたから、俺らの心配なんぞ杞憂だろ
そうでもなけりゃ500億もするA380をポンポン売れないって┐(´д｀)┌
小値賀、上五島復活出来るかな
多分航空機を売るくらいなら、政府保証が付けば十分
エミレーツなら国策会社なので政府保証がついている可能性は十分ありそう
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171124-00010005-binsider-int
この手のニュース時々出るよな
我々賢人はまた威勢の良いハッタリであることを既に知っている。
なんと稚拙なデザインか。
イーロンマスクとかアマゾン社長に憧れるアホ経営者の妄想の賜物だろう。
航空宇宙の分野はベンチャーの憧れなんか？
Collaboration with Airbus and Siemens on E-Fan X project could result in a partly UK-built hybrid electric plane flying by 2020
https://www.theguardian.com/business/2017/nov/28/rolls-royce-electric-passenger-jets-airbus-siemens-e-fan-x-hybrid-electric-plane-2020
> この手のニュースにはもう嫌悪感さえ感じる。
> なんと稚拙なデザインか。
> イーロンマスクとかアマゾン社長に憧れるアホ経営者の妄想の賜物だろう。
イーロンかアメリカのベンチャーに親でも殺されたのか
それはさておき。こういう機体の設計を最適化する為にはとてつもなく高性能なコンピュータが必要だが(量子コンピュータは不可)
どんなに早くても、2030年より前に必要十分なシミュレーションができる高性能コンピュータを用意するのは難しい(NASA/Airbusの資料より)
カジキ換算で、Q400だと2本、Q400CCだと5本、737で11本だと
もちろん顧客の手荷物を積んだうえでだろうけど
与那国島のカジキや大東島みたいな例って多くはないんじゃないかな
797でも待っているのかね？
Boomに投資したり迷走してるからなぁ…。
燃費や騒音は改善したとしてもソニックブームや
アメリカ上空の超音速飛行禁止はどうしようもない気がするのだが…。
個人的には321LRを入れてみるのは面白いと思う
あれなら東南アジア一帯はもちろん、インドやモスクワや豪州まで届く
AAのtransconの4クラス102席仕様とまでは行かなくても、3クラス120席くらいに仕上げれば
中距離の小規模需要都市もかなり狙えるんじゃないかと
ってかJALがB3だらけとか20年前じゃ信じられないな
こういう投資を毛嫌いしそうな人が上にいたな
実現可能性の低い色物だと思うが…
>>326
国際線の場合どうなんだろうな、搭乗時間も長時間になるし、
意外と便利な時間帯の便って限られるので
ソウル線や香港線見ていると、LCC以外は、小型化も中型機止まりな気はするし
ムンバイ線に入れた737-700ERみたいな、立ち上げの試験導入には良いかもしれないが
最近の傾向だと、Pが不足してきているから、Pの効率の為にも小型機よりも中型機という流れはありそうだけど
>>328
一時期はANAも737-700というダウンサイジングを考慮した時期があったようだしな
ただ、そろそろ国内線は
A321/737-10MAXを考えてもよい時期には来ていると思う
長胴型でより効率は良いわけで
国際線では737の平積みよりコンテナ積める320/321が有利にはなるでしょうね。
国内線はやはり燃費の良い737有利と言えるが、Max10みたいに200人超えてくると平積みが効率悪くなるわけで。
機材のボリュームメリットなどいろいろ考えると、国際線はA321、国内線737-800と一部の767-300をA320/321の組み合わせで置き換えるのも手じゃないかなと思ったり。
中距離に737/320級は入れないよね、JLは。
Pが足りないのは大手以外の会社だが？
大手は機材計画考えて副操縦士採用や機長昇格育成してるし、他社に流れることは滅多にない
足りないのは機材ばっかりどんどん増えてるLCCや、それらに引き抜かれる新規系、リージョナル系
主要空港からは二国間協定が重要になってくるから、小型機で高頻度でという状況にないのもあるかもしれない
関空でも搭乗率のわりに収益性が高いビジネスが売れないからJAL、ANAともに就航したがらないし
>>332
Pが不足しているのは世界的な傾向
JALやANAもそれに備えて計画的に自社養成しているだけ
さらに無利子融資までして優秀な人材を抱え込もうとしている
給料等待遇面で流出が深刻になっていないだけのこと
ただ、自社養成ってのは世界的に見れば珍しい部類で、
アメリカのように大勢いる免許を持っている人を雇用するスタイルの方が養成費がかからないので、
自社養成する日本のキャリアは経営上負担になり大変
さらに、海外では737クラスのPは取得しやすく大勢いるので相対的に給料が安く、
機材の大きさが大きくなるほど希少性から給料が上がる傾向にあるが、
日本の場合は自社養成なので、737クラスでも777クラスでも同水準の給料なのも経営上負担になる
反面カネがかかる
当たり前のこと
JALは給与水準が低くて引き抜きの草刈り場となって大変との事だよ
最近給料を上げたけれども、それでも引き抜きがあるとか
最近中国なんか3000万とか4000万とか提示するらしいので、
LCCよりも競争力はあるとはいえ、将来的に安泰かどうかはわからない
JAL本体のP等のコストが高いので、別会社で安く雇用してコストを下げるためだが、
本体のPや客室乗務員等のコストが下がりメリットがなくなったからなのか、本社に吸収合併されたよね
本体のPの値段が上がったので、また別会社化も模索する事があるかもな
定年になったPを安く雇用するような目的で
年功序列で自動的に昇格できるわけじゃない。80点になれる奴が腐るほどいてもそこから100点満点になれる奴が足りないと言っている
年齢的な問題で大量退職の時期も何れ来るだろうから、それまでに育成と引き抜きしなきゃ
コンピューター制御、２人運航体制、健康診断で大多数のトラブル防げるって。
無駄にハードル上げて、参入障壁を高めて既得権益守るギルドの典型。
「来年の話をすると鬼が笑うかもしれないが、来年はぜひ外相の専用機を１機…」
河野太郎外相は１８日の自民党外交部会で、平成３１年度予算での外相専用機の導入に意欲を示した。
候補機種に米ガルフストリーム社の「６５０ＥＲ」の名前を挙げ「２０人乗りだが、（米国の）東海岸まで給油なしで行ける」と“おねだり”した。
皇族や首相の外遊には政府専用機が使用されるが、外相は民間機が使われている。
河野氏は海外で会談相手から食事に誘われても、飛行機の搭乗時間を理由に断っているエピソードを紹介し
「小さくて良いし、中古でもかまわない」と切実に訴えた。
出席者から三菱重工業が開発している国産ジェット旅客機「ＭＲＪ」はどうかと問われると
「足が短くてだめなんです」と航続距離を理由に難色を示した。
http://www.sankei.com/smp/politics/news/171218/plt1712180038-s1.html
それに乗せてもらえよ
B737とA320のライセンス持ちは世界的に需要が高く取り合いだから報酬も高いよ
B777やB747は需要があまりに無さすぎるから報酬はイマイチ
いやいや、海外だと737、A320クラスまでのPは、自分でライセンスをかなりの部分取ることが多い
その後、枠がなければコミューターや貨物等で実績を積んで、必要な機材のライセンスを取得する
大手エアラインに就職できても、実績に応じて中大型機のライセンスを追加で取得する
だから、B777やB747のPは、海外の場合737やA320クラスのライセンスも持っていることが多い
やばいのは日本のPで、いきなり777とか747とかだとつぶしがきかない
JALの倒産でリストラが行われた時にはやばい人が多かった
JALはよく分からんが
http://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1515316761/
機種限定は分からないが年俸4千万円とは凄いな
東京-稚内、オホーツク紋別、根室中標津、釧路、大館能代、八丈島、宮古
大阪－青森、秋田、仙台、福島、新潟、松山、高知、大分、熊本、宮崎
名古屋－旭川、仙台、松山、熊本、長崎、宮崎、鹿児島
福岡－仙台、新潟、小松、対馬、宮崎、
大韓航空CS300…127席（プレミアムエコノミー25席、エコノミー102席）
「50年ぶりの（旅客機）開発のため、知見や経験が足りない部分があった」。
11月11日、飛行試験初号機が初飛行に成功したMRJのチーフエンジニアである岸信夫副社長は
量産初号機の引き渡し時期の遅れについてこう語った。
12月24日、三菱航空機は4度目となるMRJの引き渡し延期を発表。これまで2017年4-6月期としていたが1年程度の遅れが生じる。
ローンチカスタマーであるANAでは初号機受領は2018年4-6月期から7-9月期ごろになるとの見方を示している。
2008年3月27日ANAがオプション10機を含む25機を発注したことで開発を開始し
当初の納入時期は2013年だった。
これが主翼の材料を複合材から金属に変更したことなどで1年の遅れが決定。
初飛行を2012年7-9月期、量産初号機納入を2014年4-6月期としたが2012年4月には2回目の延期が決まり
初飛行は2013年10-12月期初号機納入を2015年度の半ば以降に伸ばした。
そして2013年8月22日の3回目のスケジュール見直し発表により
初号機の引き渡しは2017年4-6月期と大幅に延期された。
初飛行は5度の延期を経て11月11日となったがANAへの引き渡し予定は
この2013年8月発表の時期を維持してきた。
その人物達は、今年以降からでも、次々と大ケガするか死亡してしまう？
過去の独自出来事からそう思いました。
christiancountry.web.fc2 で検索。
http://www.aviationwire.jp/archives/138880
A380埋められる路線なんて世界中でも限られるからなぁ。
やはり777が最大の航空機として落ち着くか
それも長所だと思う
777やA330はちょっとｗ
http://www.aviationwire.jp/archives/139136
単に凄ぇなって感想しかないわ
あの会社に航空業界の常識は通用しないような気がする
普通の会社には無理だと思うけど
コンコルド100機持ってたって潰れないわ
まあA社やB社にしてみりゃ特上の上客よ
天然資源に恵まれているEY、QRのような余裕はない
商売って概念は無さそう
当方へ嫌がらせ・仄めかし（ほのめかし）する工作員・エージェント・陰謀者がいれば、その中から、
今年以降、体を切断するなどの大ケガする人物があらわれる？
●（工作活動をうけおったわけではない一般人は無関係かも知れません。）
今年以降、死亡者が出る？ 嫌がらせへの積極性が高いほど死亡する？ 嫌がらせへの積極性が高いほど大ケガ度が高まる？
（当方の過去の●●●複数の「個人的独自」出来事からそう思いました。）
（陰謀者の死亡や大ケガが予定されていても、本人の方向転換で変えられる？）
値引きいいらしいからひょっとしたら価格逆転とかあるのかな
運用コストがな
ワンクラス下の機種より安く売ってもいいくらい必死って、よくわからんな
生産ライン維持のプライオリティが高くて、正直価格は二の次なんだろ
燃費が良くなってのことらしいが
この辺り747-8Fとくらべて貨物搭載量が、重量面で特に少ないのがどうでるかだが、
効率重視で777-200Fが標準になるかも
中古が一般的だったけど、近年G20くらいの国のエアラインくらいは急に新造が増えたような気がする。
747に関しては、747-400Fに改造しても古くて効率が良くないのと、747-8もあるからじゃね？
それと、燃料高騰でMD10FやMD11Fの3発機の効率も悪くなり、
これらは光景がなく退役するだけだから、ライセンスの関係で一気に新造機に切り替えたくなるんだろう
https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-01-19/airbus-is-said-to-be-in-talks-with-british-airways-on-more-a380s
元々SQなMHから6～7機を中古で買い集めるつもりはあったが、更に新造機の発注もありうるとのこと
国際線はほかの会社もA380を入れてくる可能性もあるから、
国全体として、混雑している空港で、スポットが対応しておらず…にしたほうが良いのかもしれない
ANAとしては、国内線も多少はA380を入れて枠を節約して、ほかに回す戦略は取れると思うけれども
国内線だけA380OKで国際線はダメとかは、政治的にも難しいか
国内線にA380って何処に飛ばすの？
千歳も福岡も供給過剰で機材小さくしてるのに
他の路線に枠回しても赤字路線になるだけ
羽田国内線の枠はもう足りている
厳密には、ピーク時間帯の枠は不足している
那覇便は良い時間帯が限られるので、便数は統合すればいい
羽田～福岡～羽田～那覇～羽田
福岡～羽田～那覇～羽田～福岡
羽田～札幌～羽田～那覇～羽田
札幌～羽田～那覇～羽田～札幌
とか
奥の手として、1階はANA便として、2階はスカイマーク/エアードゥー/スターフライヤー便として運行するとか
羽田-新千歳
あたりはA380による国内エアライン全部乗せのコードシェア便にしてくれれば捗るよな
特に羽田のピーク時間帯ともなると滑走路1本分浮かせるくらいの節約になるで...(´・ω・`)
まあ、究極的には、JAL,ANAでやれないこともないよな
大きなメリット出そうなのは羽田伊丹とか？
A380の1階はANA,2階はJALとかで
便数増えれば、客はいくらでもいるから新幹線に対して利便性を向上することもできるし
その分国際線に自社で回せるとなれば動くかも
燃費だけじゃなくエンジンの整備費も考えたら...ね
747サイズが欲しいなら更に胴体延長した777-9Xがあるし、従来の777より遙かに軽量で短距離でも運航コストを大幅に下げられるA350もあるしね
ピーク時しか出番がない国内線機材を新規導入って航空会社にはこの上なくお荷物ですね
燃費次第で4発の方が有利になる可能性もあるんだけどな。
ETOPSは、双発機以外には適用されないルールだけどな
ほら…静かだしトイレ下に纏めて置けるところとか良いじゃん…
772でETOPS330取って運航中
330ってことは、南極海上で何かトラブルが起こっても、オークランドに戻るか南米まで強行するか
実質二択になってるってことだな
LATAMのオークランド～サンチャゴは距離は短めだが、こちらも789運航
オセアニア南米の南極海路線で4発機を運用してるのはQFのみだが
こっちも789の導入が始まってるから、どうなるか?
羽田便との接続はまあまあだから、日本から南米行きには結構いいルートだし
今時羽田から744を2便乗り継ぐなんて貴重なんだけどな
大きい飛行機は見栄も大事よね
厳密には羽田～那覇なんかはピーク時間帯が日中にずれるから、
>>383のような運用でANA単独前提でも国内線に3～4機程度ならA380を入れてもよさそうではあるけどな
ちょうど今の777-300がそんな運用になっている
もちろん国際線に3機A380が入る事前提の話だけれども
ある程度まとまった数が入ったほうがやりくりやすいので
あと、一般的に観光路線のハワイ線は上級クラス需要が小さいので、
特に羽田～沖縄等国内線と機材をある程度共通化できる可能性がある
ファーストクラス等は、A380限定で特別料金を取ってもよいかもしれない
>>384-385のような系列内や系列を超えたコードシェアをするのなら、A380はもっとあってもよい
空いた枠で、国内線や国際線を増発できるというのならおいしい話なので
SYD行きは真っ昼間だから、氷った海の向こうに何となく大陸が見えるか?って感じ
あの氷の海で双発機はやっぱり怖いわ
年代物のボロ744もどうかとは思うが
747-400ERというQF専用仕様機が出たほどだからなぁ。
747-8はエンジンがGE製しか選べないから、カンタスは手が出しにくいと思う。
それならSQが発注したA350-900ULRのほうが可能性はある。
ハワイは結構上級クラスが埋まるようになってきてるみたいだがな。
金のある団塊が行くんかな？
どう考えてもマイルアップグレード組だろう
マイル消化用のボーナス路線として、今後もホノルル線は重宝されるのでは
シニア中心に上級クラス需要は高まってるそーだぞ。
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20171104-00010004-dime-life
糞ビジネスシートからまともなフラットシートになったから選ぶ価値が出て来ただけかも知らんけど。
でも胴体延長した777-9Xが出れば、新型エンジンを搭載したそっちの方が安いと思う
良かったな
両メーカーともに誇大広告モリモリだし、実運用になったらクラス配置、販売運賃額、搭乗率とかの方がよっぽどコストに影響大きいし。
飛ばすコストは客の少ない多いに関わらず発生するから、確かに解釈の難しい表現だ
世界的に見ても最近はB777でも少し大きすぎる、A330かB787が貨物を考えても良い大きさという流れ
ＡＮＡ、大型貨物機を導入 搭載量２倍、日米路線で
貨物機の場合、777のメリットはまだあるようだよ
搭載重量が格段に違うらしい
太くて短い短胴型？幻になった777-100レベル？
たんしょーっ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090319-00000026-tsuka-soci
この記事で問題になった通称やりすぎ防パトは、創価学会と警察署が引き起こしていたようです
掻い摘んで説明すると
・創価学会は、町内会や老人会、ＰＴＡ、商店会等の住民組織に関し、学会員が役員になるよう積極的に働きかける運動を
９０年代末から開始し、結果、多くの住民組織で役員が学会員という状況が生まれた
・防犯パトロールの担い手は地域の住民と住民組織で、防犯活動に関する会議や協議会には、住民組織の代表に役員が出席する為
防犯活動や防パトに、創価学会が間接的に影響力を行使可能となった
・防パトは住民が行う為、住民が不審者や要注意人物にでっち上げられるトラブルが起きていたが
創価学会はその緩さに目をつけ、住民組織を握っている状況を利用し、嫌がらせ対象者を不審者や要注意人物にでっち上げ
防パトに尾行や監視、付き纏いをさせるようになった
・防パトは地元警察署との緊密な連携により行われる為、創価学会は警察署幹部を懐柔して取り込んでしまい
不審者にでっち上げた住民への嫌がらせに署幹部を経由して警察署を加担させるようになった
・主に当該警察署勤務と考えられる創価学会員警察官を動かし、恐らく非番の日に、職権自体ないにもかかわらず
私服警官を偽装させて管轄内を歩いて回らせ、防犯協力をお願いしますと住民に協力を求めて回り
防犯とは名ばかりの、単なる嫌がらせを住民らに行わせた（防犯協力と称し依頼して回っていた警察官らの正体は恐らく所轄勤務の学会員警察官）
※これに加えて防犯要員が同様のお願いをして回る
・こうして防犯パトロールを悪用し、住民を欺いて嫌がらせをさせつつ、創価学会自体も会員らを動員し、組織的な嫌がらせを連動して行った
つまり警察署に勤務する学会員警察官、警察署幹部、創価学会が通称やりすぎ防犯パトロールの黒幕
詳細は下記スレをご覧下さい
やりすぎ防犯パトロールは創価学会と警察署の仕業だった
https://rio2016.5ch.net/test/read.cgi/bouhan/1516500769/
ジェットスターA321LR導入
まずLCCがやってきたか
MNL/BNE直行をこの3月から321neoで開設するつもりだったが、受領と許認可が遅れたため、暫定的に340で開設し年内には321に置き換えるとのこと
距離的にはTYO/CGKと同等で、LRでない無印neoでも、このくらいのパフォーマンスは出るようだ
更にSYDやMELも330などから321に置き換えて、座席数半分・便数倍増にするとか
MRJやばくね？
キャンセルが出ないのって、遅延料せしめるためとか？
MJの頃は炭素複合繊維と低燃費エンジンで航空会社が飛びつくだろう、っていわれてたけど
前者は採用しても意味がないから見送りになり、
後者は後発の競合機も採用で、
MRJの利点はほぼほぼなくなった
おまけに自らの失策で開発が遅延しまくりで詰んでる
完成した頃には周回遅れ
アメリカのイースタンはキャンセルしたけど、こちらは、経営難で倒産しているし
しいていえばANIの5機くらい？
むしろ2016年に、エアロリースと、ロックトンが確定10機、オプション10機をそれぞれ入れてくるし
近年開発された小型旅客機としてはA320neo、B737 MAX、Cシリーズ、E2、SSJ、ARJはもう就航、いまだ飛べないMRJはMS21にも抜かれるなw
納入予定は早くても2年も先だもんねw
そしてここ数週間で試験機が何故か一機も飛べないらしい
終わってるわ
にしてもPW1000Gシリーズがトラブってるのを見ると遅延しまくって良かったんじゃないか？
自分達が航空会社に引き渡す時はある程度、トラブルは潰せてるやろうし
まあ、PWとしてはMRJを人柱にしてA320neoに供給したかっただろうけど
何かあったら旅客機メーカーとしてのノウハウが乏しい三菱のせいに出来るし
カナダやブラジルよりは、日本との関係を重視したい国は多い気はする
黒字化のためにはあと400機ほど受注する必要があるみたいね
E2よりも設計が新しい分だけ優位性があるんだろうか？
燃費が良いとか、荷物棚にキャリーバックを立てて入れられるとか
機材のターンサイクルに大きく影響するらしいから
他国の人間のほうがよっぽどダメなもんにははっきりダメ出しするわｗ
日本人のMRJに対する批判なんてかわいいレベルだな
だいたいそういうこと言われる状況だってことだしｗ
その通りで、駄目なものを直接攻撃せずにダラダラと粘着質にネチッこく上から目線で批評するの本当に好きだよな日本人
プロップ機ならライバルはATRだけだし、日本国内でも
使いやすかっただろうに…
ダメなものをダメと言えないからMRJみたいな出来損ないができたんだね
そういうこと
成功までのプロセスが清廉潔癖であることに異常にこだわり、少しでもケチがつきそうだと察知すると結果を待たずに訳知り顔で全否定をはじめる
787並みの炎上気味だけど、耐空証明とれて製造が軌道に乗れば、
順調に手を出してくる会社も多いんだろうか？
あと400機なら無理な数字でもないように思うけど
で、けちを付けようものなら人格否定してくる、と
自国で国産旅客機の一つでも作ってから文句を言えと。
だな
リソースや環境要因から目を逸らして、すべてを人格や徳性に帰結させようとする
戦前どころか、古代中国の易姓革命の思考様式だよ
日本の恥を晒す屑MRJを応援する奴は売国奴だからなw
エンブラエルは地道に頑張ってきたから比べるのは失礼
むしろエンブラエルは初期に大成功→国営企業特有の赤字垂れ流し→身売りからの復活という地道とは程遠いレベルでブラジル政府や国民の富を吸い上げてのいまがあります
同じことを三菱がやったら許されないでしょうね...
運用されるまで待て
運用されるまで待て
JALも小型機路線の新規就航は消極的で、
むしろ既存路線の小型化のためにERJを使っている印象だし、
経営資源は737クラスで勝負できるところに集中したい様子
ANAがどう出てくるかわからないけれども、こちらもJALと同様で、
既存路線の効率化のためにQ400を使っているようなもので、
Q400で地方間新規路線なんて狙ってこない
MRJ導入でどうなるかわからないけども、FDAにとっては御の字か
http://diamond.jp/articles/-/163762
噂はされていたが遂に統合なのね
特色は消えてただの大手傘下LCCに落ち着く
ピーチとか、ジェットスターくらいから調べて
バニラなんてああ一応調べてみるか程度
詳しくなければ、バニラまで思い至らないかもしれないくらい
機種的にはA320に統一できてよいんじゃない？
それにしても、LCCってなぜかA320が多いよな
何故だろう？
成田発着便ならpeachは縮小したからバニラより影は薄い
1Tの隅っこだし
日本のLCCはA320が多いが、海外ではB737も多いよ
まぁ殆どのLCCが単一機種だけど
737MAX8の機体に200席詰め込む737MAX200を開発中。-9、-10なら200席は十分可能かと。
最大で900ERは215席、MAX8 200は210席、MAX9は220席、MAX10は230席まで置ける
ちなみに900は800と同じ非常口レイアウトだから800同様の最大189席しか置けない
カーボン機体がガシガシ離着陸繰り返すとa380みたいに
機体寿命が半分になってしまって
年数と償却のバランスがとれなくなったんじゃないかな
マジ？787の国内線用も短命な可能性があるのか
777-200とか777-300が18年程度で離脱していて、
747SRや747-400Dと比べるといまいち短命でどうなのかという話はあったけど
ないと思うけど
> カーボン機体がガシガシ離着陸繰り返すとa380みたいに
> 機体寿命が半分になってしまって
> 年数と償却のバランスがとれなくなったんじゃないかな
単に、北京五輪までに就航する筈だったスケジュールが遅れに遅れて、痺れを切らしたANAが発注を一番量産時期の早い788に変えただけ
強度云々は関係ない
カーボン素材って衝撃に弱いの？
あー、納得・・・
787とか5年後位にクラック大量発生とかあるのかなぁ
もしそんなことになったら、東レ潰れるぞ
それこそアルミ合金でも作れそうなくらいとか
もしかしたら経年対策とか様子見なんかもあってのことかな？
新幹線でも軽量化のため川崎重工がE4系の一部で試験導入したが、あまり効果が無くて以後は採用されてないな
次世代新幹線ではマグネシウムの採用が期待されている
A380の寿命が縮んだんだとしたら、それはCFRPのせいではなくて従来の金属部品のせいだよw
787のエコノミー横8列は今後もJALだけになりそう。
ボーイングはシートの幅は17インチ標準化を主張して、787は9列、777は10列を勧めてた。
エアバスは18インチで対抗。
ボーイングが777xでエアバスの主張に屈するかのように18インチ10列にしてきたのが面白い。
逆に17インチならA380の11列も可能性がある。
けどビジネスも10cm程度大きいだけなんだよね。。。ビジネスはフルフラット+レッグスペースの長さで菖蒲か。
長距離になるとその10cmが結構な差になるんだよね･･･。
それとエコノミーがいいところはビジネスもいいような気がする。
まあエコノミーがよくてビジネスがイマイチだったらそのほうが問題だけど。
それと350-1000と787-10はどう表記されるのか気になる。
IATAに聞いたら？
1000だからkiloかと思ったが、IACOコードではA35J、IATAコードでは351だった。
７８７－１０は７８Xらしい
ローマ数字でXは１０だからなのか・・
eはアルファベットで５番目、rは18番目、5+18の23番目がwだからでは？
http://www.aviationwire.jp/archives/144813
健全？とはいえ、リースしてくれるところあるのか？
ANALが株主だから大丈夫とか？
本命：737MAX9,10
対抗：A321neo
穴：A330
大穴：A350
くらいかな
大穴はA380でしょうw
そもそもエアバスはもう相手にしてくれんのでは...
神戸発着ローカル線も全部ワイドボディで飛ばすような需要なんて無いんだから
ただ将来大きめの二機種目を入れる可能性を考えると、資格とかの関係でエアバスのほうが長期的には有利かもしれない
一度取った限定は保有するもので、変えるとかいう類のものではない
A330を取ったならまたいつでも乗務できる
整備など一度導入した資産が生かせるから最適ではあるよな
ただ、売ってくれるかどうか含めて物笑いのネタになりそうだけど
ただ、使い勝手やコストなどを考えると、737MAX10くらいにして、737-800より5列30人増しの、
定員207人くらいにしておいた方が無難ではある気はする
でも、一部でもA330クラス入れるのなら、エアバスにそろえてA320とかA321にしたほうが、
ライセンスや移行が楽なんだよな…
レーティングは移行
レーティングを移行と言うのは新しい機種のタイプレーティングを取って機種移行したり、A320からA330とかB777からB787を飛ばせるようにレーティング取るときに使う。
エアバスは条件出してきそうだね
でなけりゃ今更の追加発注をMAXじゃなく738にしたりしない
どちらが割安な価格を持ちかけてくるかの勝負だろうね
A320neoシリーズは6000機
歴代ワイドボディ全機合わせても
全然勝てないんじゃないか？
保守部品で儲かるわけだし後継機の提案はしてるだろうな。
A330、A380でやらかしている前科があるからな
リースにするにしてもリース会社も慎重になるだろうし、リース料が割高になる等があり得るな
そもそも、お断りされたりしてｗ
さすがに737MaxもここまでA320neoに大差をつけられると、次は新設計にしないと無理かもな
ただ、797と開発リソースを食い合う可能性もあるので、737の売り上げ低迷がひどければ、
737の後継開発を優先して、797は後回しになるかも
エアバスに負けてるとは言え4000機超受注してるからビジネスとしては取り敢えず成功
エアバスより優位に立ちたきゃ今すべきなのは、エアバスに競合機のいない757後継サイズで先手を打つこと
737とA320ばかりじゃツマラン
737でいうNGにあたるMD90がコケたから、もし会社が存在してたとしてもあの形で出してたやら
それにMD11もダメだったから軍用機事業に集約させた可能性もある
見てみたいけど
ボーイングは、直近の787を見ても楽観視できないところがあるからな
747の頃からギャンブルだったわけで
737の月産が52機だから、今の受注残でも7年近くはあるので、
ビジネスとしては行けるかもしれないけどシェアが、2：3でA320に負けるのをどう考えるかな
エアバスの方が既存の資源を生かせる可能性がある分だけ楽かもしれない
797をナローボディで行くのなら、広くてコンテナも詰めるA320ボディなら生かしやすいし
ワイドボディで行く場合でも、生産継続しているA330ボディを使ってA310neoの様な事もやりやすい
それと、A321LRの方が737よりも757に近い性能を確保しているし
新規設計にする場合でも、787に対してA350が順調に開発できたように、最近はエアバスの方が手堅い印象
実は797で先手を打とうにも、ボーイングよりもエアバスのほうが有利だったりしてな
>>523
一応合併後も717名目でしばらく残ったからMD90がこけたというわけでもないんじゃないか？
むしろMD11が足を引っ張ったという要素が強いと思うが
ねーよ
おまえ親をA310にでも殺されたのか？
やっぱ頭悪そう
そして、USエアウェイズが発注してたA350を22機キャンセル
エミレーツが数年前A350をキャンセルした後、最近になってB787を発注してるし
B787は開発遅延にバッテリー火災と、失敗作になったかと思いきや
結局順調にオーダー増やしてるな
一方のA350はターキッシュなどからも受注したけど、やや停滞気味か
なってきているということなんだろう。
あと、トランプがいつ輸入航空機に関税かけると言い出すか分からん状況になってきてるし。
ただし、中国へのセールスはトランプが変わらないと無理って状況になってきた。
関税が２５％もかかったら勝負にならん。
最近は787-9ばかり売れているが、結局あれくらいが航空会社にとってちょうどいいサイズなのかもね。
しばらくはこの傾向かもしれんが、773ERのリプレイス需要をA35Kが取り込めるかが最終的な勝負の決め手かな。
>>532-534
B767-200みたいな物なのかな。
基本計画の段階で提案したストレッチタイプは結局、標準タイプになるボーイングあるある。
JALが国内線に入れるようになったのは安くなったからというより、
787効果がより高い国際線への投入を優先したからという事だろうよ
国際線の767-300ER置き換えのめどがつきつつある段階での国内線投入発表だから
機材も古くなるし、古い機材を大切い使いましょう計画でも発動しない限りは、
国内線の767-300ERも置き換えないとならないからな
757-300/767-200～767-300クラスが空いているから、
国内線となると787-8しか選択肢がない領域が多くなるし
JALのドメB787は伊丹の騒音対策
機材の価格が高額で、燃費の良さは長距離の便でないと効果が乏しく、メリットが低いと社長も言っている
国内線に入れるのなら羽田～伊丹のF設定路線優先だろうし、
伊丹の環境問題対策をアピールできるのなら会社とすればそれを全面に出すだろうけど。
一部767や787のドメ転をするにしても、続々と787を国内線に入れてくるだろうよ。
787-9/787-10で772のキャパシティを挟み込むことができるからな。
効率が良いストレッチタイプが販売の主流になるのは昔からの傾向だね。
ビジネス上もこの辺りを考えてあって、短いボディから売っていくし。
それにしても現有のF付き767の252席やF無し261席に比べて、大幅に座席数が多くなる
NHともども国内市場に大きな成長は見込んでいないわけで
350や738の後継も含めてどうリバランスをかけるのか?
伊丹騒音対策云々で羽田伊丹をほぼ787に置き換えるとして、リニア名古屋開業まで8年あまりというファクターもある
判断が難しい中で、いざとなれば長距離国際にも転用可能な787は、無難といえば無難かもしれない
787-9は330-300と777-200の代替
むしろ787-10は350-900に需要をとられて苦戦すると思う
350-900が売れているのは777-200と777-300の中間クラスの飛行機がないからだと思う
今の763ERと同じ運用で、羽田−伊丹がメインで一部羽田−福岡に入る感じなら、今よりF、Jの比率を高めてくるのでは？Jの売り切れが早くて早くて。
788は763よりもANA機材でざっと70人も定員が多いもんな。
JALは国内線用788をぎりぎりまで発注絞って797待ちというのはあるかもしれない。
>>545
クラスJは集客用の客寄せパンダだから、そこまで増やさない気がする。
Fは定員12人くらいにはしてくるだろうけど。
NHの78Pをベースにして、普通席10列をＪ8列（1列7席）に変えれば、大体300人くらいの定員になりそうかな。
それは良いところかも知れない。
Jは763で42席、772で82席なので、788では7✕9の63席くらいを予想。個人的には70くらい取ってほしいが。
ここまでたった一人の自演会話劇だよ
が、最近徐々に787-10も売れてきているな。
今は微妙なスペックだけど、MTOW上げて7500nmくらい飛べるようになるといよいよA359とガチンコ勝負だ。
そうすると777-8の存在意義無くなりそうだけど。
787-10は長胴形だから、これから売り上げはもっと伸びていくんじゃないかな。
ただ、A359も短胴形というほどでもないので、787-10といい勝負しそう。
777-8も777-200みたいな短洞型というよりは、むしろ777-300に近いので、ある程度は売れるかと。
A350といい、777ｘといい全体的に短洞形がなくなりつつあり、長胴形メインのラインナップになりつつある。
777-8は貨物機としての需要が将来的にはメインになるかもしれない。
最大離陸重量が787-10等とは大違いだから。
ttp://www.aviationwire.jp/archives/145203
あらら…
A350はもともとUSエアが発注したものと言うところもあるのかな。
古いワイド機を淘汰してコスト削減し競争力を向上したいだろうから
787に機種を絞るというのは順当だろう
トランプ圧力に決まってんだろうがｗ
アメリカン航空機材繰りどうするんだろうな
767やA330分はオプションも導入されればほぼ置き換え可能だけれども、
777-300分の20機は含まれそうにない
787-9や787-10でダウンサイジングするのか、今回発注分のオプション権の行使の是非も含めて、
777-8/9と、A350-1000をそのときに天秤にかけて対応するのか…
とりあえず、中型機の置き換えを優先して、価格が下がってきた787で対応して、
773の大型機の更新は、価格が割高なA350や777-8/9は値段が落ち着いたころにってことか
>アメリカン航空（AAL/AA）は現地時間4月6日、ボーイング787型機を47機確定発注したと発表した。
>契約には28機のオプションも含まれる。
>既存の発注分と合わせると、アメリカンの787は89機にのぼる。
>47機の内訳は、標準型の787-8が22機、長胴型の787-9が25機
>アメリカンは2013年2月に787-8を20機、787-9を22機の計42機発注済みで、787-8は完納、787-9は15機を受領しており
>787-8で767-300を、787-9でA330-300と老朽化した777-200を置き換える。
747は90年代前半?に日本にも来てたSPを手放して以降使ってなかった
DC10やMD11を2000年前後に772に置き換えて、それから日本路線は長らく772でやってきたから
NWやUAが747で成田を占拠してた時代には、小さく見えたわな
この世代の772がいい加減老朽化したから置き換えというのが今回の内容のメインと思われる
北米から日本ですら操縦士はゴーアラやﾀﾞｲﾊﾞｰﾄになると燃費がヒヤヒヤらしいが、上海とは・・・
ＢＡ・ＩＢ・ＪＬも導入予定
http://www.aviationwire.jp/archives/145228
マンさん向け雑誌が
お買い上げとはこれまたスゴいなw
既存の発注分と合わせるとアメリカンの787は89機にのぼる。同時にエアバスA350-900型機の発注を取り消した。
47機の内訳は標準型の787-8が22機、長胴型の787-9が25機で発注総額はカタログ価格で120億ドル（約1兆2834億円）。
アメリカンは2013年2月に787-8を20機、787-9を22機の計42機発注済みで787-8は完納787-9は15機を受領しており
今回は追加発注となる。エンジンは、いずれもGE製GEnx-1Bを選定した。
今回の発注の一環で、アメリカンはボーイングとの間で2020年から2022年に受領を予定している40機の737 MAXについて
引き渡しを延期することで合意した。
潰れた時点で払うわけないだろう(笑)
スカイを潰したＡＮＡがエアバスの債権者票をＡ３８０ ３機で買っただけだよ
内装がどれだけ進んでたかで被害額は違うからな。
機体とエンジンは売れても仕様が違うと改修で金掛かるし。
特に航続距離に関しては本当に微妙としか言いようが無いNHは国内線で使うみたいだから問題無いけど欧米系エアラインは日本路線に投入出来ないし、なぜ最初から7500nmくらいにしなかったのか謎過ぎる。どうせ後々B787-10ERなんて物が出るんだろうがな。
それしか無いとも言えるな
777-8とかぶるからB社としてはあまり乗り気じゃなかったけど、350との対抗上、出しただけのこと。一早く市場に投入するため開発は最小限にして、改良は今後の売れ行き次第。
デルタのSEA-PVGかな？
同じ路線をHUの787が飛んでるけど所要12時間、一方DLは13時間
767ではさすがに足のおそさが目立つね
とりあえず隙間ではあるけど、長距離で絶対無いと困るポジションかというと微妙かもね
>>570 昔SKがコペンハーゲンから成田まで、タンク増設した767で来てたな
他社の747等と比べると頼りなく見えたものだが、乗ってしまえば2-3-2のメリットを大いに感じられる路線でもあった
そういえばアメリカンの773ってまだ新しかったな？
珍しいよな？2012年ごろから773を入れるようなエアライン
普通は、新機材効果を出そうとすれば、後々の経済寿命考えても、
早期に入れるキャリアが多いけれども
さすがに777Xが受け取れるまで747を引っ張るわけにもいかないだろうし
NHも2020年に間に合わせるために来年6機受領するから、まだそんなに陳腐化した機材じゃないんだろう
2010年代になってから773ERを入れ始めたキャリアは多い気がする
エアフロート、オーストリア航空、BA、スイス航空とか
成田のB滑走路ができる直前ごろ、アリタリアのジャンボを楽しみにしてたのに実はB767で、子供心ながらすごくがっかりしたが、今となっては良い思い出。
B767がイタリアまでそんなばななと
エアカナダ、アリタリア(リース)、ターキッシュもやね。
欧米に多いという謎。
オーストリア航空は無いよね？
整備体制の問題とはいえ日本の次期政府専用機もそうだし。
オーストリア航空の中長距離機材は現状767-300ERと777-200ERだから、787-8/9を入れたほうがいいような気がする。
ウィーンじゃ773ERは埋められん。
既にA350-1000や777Xへ切り替え待ちのエアラインもあるわけだし
チャイナエアラインも
あそこよほど金ないみたいで追加導入した772は怪しいキャリアを渡り歩いてきたような機体だから787はまだ先だろうな。
LHグループになってE195を貰ったりしてるのに長距離機材は各社バラバラなのがよくわからん。
欧州極東路線は陸続きだから、意外とETOPSの制約を受けずに済むのかもしれない。
747全盛のころにSASだけでなくオーストリア航空も767入れてたっけ？
アエロフロートなんかA310だった気がするけど。
あの頃747でない機体だと逆に目立ったよね。
>>580
オーストリア航空は怪しい機材が多いよね。
しかも今どき777-200を調達とか…少数ならわからなくもないけど、
6機のうち1機は自社発注しているし。
競争激しいから吸収したスロバキア航空やスイス航空なんかと同じ運命たどりそうな予感。
773の導入が最近になって行われているところは、
アメリカは石油の調達価格が安いから、747を長く使えた等の理由があるかもしれないな。
747を多く運用していた国と、そうでない国で777-300の導入しやすさに違いがあるのかとも思ったが、
欧米は競合が激しいからというのも理由かもしれないな。
その点アジア地域はまだ恵まれているのかもしれない。
>>577、>>578
773は双発で運行コストも安く、価格がこなれてきているから入れやすいというのはありそう。
A350-1000なんか割高だし、サイズも小さいから。
主翼折りたたみとか変態紳士ぶりを発揮する777-8/9を様子見というのもあるかも。
https://www.youtube.com/watch?v=UsY5g3iV1rg
何だこのマニアックな747は？747-300？、まさかの100/200SUD？
翼端にアンテナみたいな棒がないから、747-400D？
と思ったら、JALの747-400Dだと
94年登録で10年退役との事で、テスト機だと短距離離発着を繰り返すことが多いからD型の方が都合がよかったのか？
重いエンジンなど積めば足回りも強化してあるほうが都合が良いとか？
Boeing 747-446 ex-JAL JA8910 delivered to GE on 16.10.2011t Testbed platform for the next GE engine
ttps://www.youtube.com/watch?v=GiupLjSkZSM
ウイングレットを取るDの様な改造をしたのか
マニアックな
JA8955とかJA8957とかJA401AとかJA402Aとか
747-400Dだったのを、ウイングレット取り付けて国際線に転用して、
さらに再度ウイングレットを取り外して国内線専用に戻したのが、
JA8955、JA8957か
こちらは大々的に報道されたよな
他方で747-400で国際線専用だったのをちょん切って国内線専用にしたのが
JA401A、JA402Aか
これってあまり報道されなかった気がする
2匹だけかと思ったら、4匹もいたのか
後者は宦官みたいなものだな
ETOPS140までダウングレードするのであれば、ANAを含むRRユーザーの運航への影響は必須だよな。
GWシアトルからANA使うんだが、どうなるやら
ウイングレットつけるつけないってそんな変わるんか？
サウスウエストB737で死亡事故
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018041800810&;g=soc
でも実際ETOPS330が140になって影響を受けるANAの787の路線ってどれくらいあるんだ？
洋上飛行があるANAの787長距離路線は
メキシコシティ、サンノゼ、シアトル、バンクーバー、シドニー
か？
しかしA350は新形式機材にありがちな初期不良の話はほとんど聞かないよな。
そこは凄いと思う。
NH, NZ, ET, LO, TR, SQ
漏れがあったら教えて下さい。
GE:RR = 7:4 くらいみたい。
機器の徹底した電動化は採用してないし、B787には無い保守的で安定した新型機というのを狙ってるよね
もう対策は完了したみたいだけど、GEnxも積乱雲の近くを飛ぶと推力低下することがあるから避けて飛ぶようにと通達出てたな。
全体的な印象ではGEエンジン載せとけば大外しはしないイメージ。
燃費が5％良くなるとか
RRエンジンなんて女王陛下がらみの国しか採用しないものだったのにな
ANAは、最大180分の申請でETOPSをやっているから、
140分になってもそこまで大きな影響はないのかもしれない
アメリカ東海岸はベーリング海峡付近を通るからよいとして、
南側の海上を通る西海岸路線や、ハワイ路線なんかはまずいのかもだけど、
ハワイはJAL便でも767があるし、777と10分しか違わないから、
所要時間の差は速度程度でそこまで影響はなさそう
4/18(水) 15:38配信
国土交通省は18日までに、ボーイング787型機の一部機体についてエンジン部品にトラブルが発生する
恐れがあるとして、運航条件を見直す通達を出した。国内では全日空が保有する31機が対象で、
国際線での最短ルートによる運航が難しくなる見通し。
国交省によると、米連邦航空局は787型機のうち英ロールス・ロイス社製のエンジンが使われている機体で
空気の圧縮機の羽根が震えて劣化が進むトラブルがあると判断。緊急着陸できる空港まで
5時間半以内としていた飛行ルートを2時間20分以内に制限した。これを受け国交省も17日付で
対象機の飛行ルートについて緊急着陸できる空港までの時間を約3時間半から2時間20分に短縮する通知を出した。
20日から運用が開始される。ロールス・ロイス社製であっても、比較的新しいエンジンの機体は対象外となる。
米 ボーイング７８７の運航条件厳しくする措置
4月18日 4時48分
アメリカのＦＡＡ＝連邦航空局は、全日空などの航空会社が使用しているボーイング７８７型機の一部の機体について
金属疲労によってエンジンの部品に不具合が生じるおそれがあるとして、運航の条件を厳しくする措置を発表しました。
アメリカのＦＡＡが１７日、発表したところによりますと、ボーイング７８７型機の一部が搭載している
ロールス・ロイス社製のエンジンについて、不具合の報告を受けて調査が行われた結果、一定の条件で飛行した場合
エンジンの圧縮機の羽が震え、金属疲労によって劣化が進んで不具合が生じるおそれがあることが判明したということです。
このため、ＦＡＡは、このエンジンを搭載している機体について、問題が解決されるまで、
緊急着陸できる空港が飛行ルートの近くにあるように、運航の条件を厳しくする措置を発表しました。
具体的には、これまでの飛行ルートは、緊急着陸できる空港までの距離が５時間半以内と定められていましたが
今後は、２時間２０分以内に短縮されます。これについて、ボーイングは声明を発表し、
およそ６７０機ある７８７型機のうち今回の措置の影響を受けるのは、およそ４分の１の機体だと明らかにしました。
RRに限らずPWやGEは問題無しなのがわからん
素材にしても形状にしてもメーカーによって差別化できるような部分じゃないだろ＞ブレード
そんなに大きい？
27機中15機が対象
http://www.newsinenglish.no/2018/04/16/new-problems-land-on-norwegians-fleet/
ただでさえ金に困っているところに機材のゴタゴタとは運が悪い
大手と異なり予備機も差し替えに使える代替機も無いわけで
昔のレイカー航空がDC10の運航停止が倒産の引き金になったのと同じ道をたどってるような
JALなんか767にウイングレットを改造で取り付けたりするくらいだから
https://www.nikkei.com/article/DGXNASFK2903S_Z21C13A1000000/?df=2
ウイングレット付けるだけで燃費良くなってしまうのが面白いな。
てかこれってそんな簡単につけ外しできるん？
Anaの本社かどこかに747のウイングレットおいてあるけど切り取ったらその先端部分はなんか他の部品つけてなかったことにするの？
リチウム電池の発煙といい今回といい。。。787のRRのエンジンは前もなんかあったよね。
>>612
ウイングレットをつけると約5%ほど燃費が良くなるそうな。
ウイングレット周りの気流が少し安定するんだとか。
初期777はなぜウィングレットを付けなかったか不明だよな。-400やエアバス機でも付いてて、当時既に確立した技術だったはずなのに。そして、なぜ777の後付けオプションは未だないんだろ。
後付けオプションは費用対効果の問題？技術的に面倒くさい？何故だろう
ボーイングやエアバスの最近の新型機は曲線的だし、かと思ったら737なんか上下に割れちまったし
エンブラやボンバルや三菱はまだそんな研究進んでないのか、昔ながらの翼端折り曲げただけって感じだな
一応ANAの747-400Dに取り付けるときは、取り付け1回のみの対応との事で趣味誌で報道されたかと
ただ、その後再度取り外して国内線に入れてきたときには、取り付け取り外し1回みたいなことを言い出した気がする
穴にピンみたいなのを通してはめ込んで固定する形らしく、
何度もつけたり外したりしているとバカになって無理との事だったかと
まあ、やってやれないこともないのかもしれないけど
まだまだ長距離線で使われてる200ERは多いから後付けオプションができても良いのにな。
763でもウイングレットがついてると最終ロットかリニューアルした機材だとわかって印象が良い。
772、773、特に773なんかまだまだ製造継続中で一線級だから、
ウイングレットオプションができてもよいけど、
できないのは幅の問題なんかが関係しているんだろうか？
それとも、単に777-8/9等新しいのを買わせたいだけ？
300ER,200LR,200Fはレイクドウイングチップがついてるからウイングレットに変える経済的な意味がない。
200ERは製造がほぼ終了してるからボーイングとしてはもう手を掛けたくない。ってとこかな？
200ER→200BCFの改造プログラムができればウイングレット取り付けもするようになるかも。
767とか757とか古い機種の翼の方がウィングレットつける効果が大きいのかもな
727でもウィングレットつけてるのあるし
ということは、いまだ決定的な最適解が見つかってないということなんだろう。
もしあれば、全部それに収斂するだろうから。
徹底的にいろんなシミュレーションすれば分かりそうと思うが、きっとそうもいかないんだな。
・レイクド型は効率が良いが幅を取る
・シャークフィン型は効率は少し劣るが幅はあまり取らない
・初期ウィングレット型は効率はそこまで
という分類かと勝手に解釈してた。
今から787-10最長路線は何処のエアラインが開設するか気にもなるな。A333の242tタイプは最大15時間の路線が運行できるみたいだからB787-10もだいたい同じくらいになるとは思う。A333(242t)と同じく日本～欧米とかがフルスペック発揮路線かな？
787-10は10000kmくらいの航続距離でしょう。
787-10の航続距離は11910kmでA333(242t)が11750kmだから787-10の方が若干長いくらい。
嫌われているよ
炭素繊維のボディだからクソ高いから
６時間以上の飛行じゃーないと燃費がいいのを
発揮できない。A330のほうがいいんだって
おい青い腹黒が国内飛ばしてるだろw
しかも242tタイプじゃなかったっけ
近年は787も安定してきたのか、エミレーツ・カタール・エバー・カンタス・AC・AAなどもA330の後継機には
A330NEOでなくB787を選んでる
JALも国内線用787を発注したし、もう787は名実ともに
経済性高い機種として認めていいのではと思う
A333だとそんなもんなんですね。A332の242tだと13400kmのようです。
A330は双発機の経済性とETOPSで後から評価が上がり、当初より売れるようになったと言うべきか
実際やや大きくて長距離を飛べた兄弟のA340は四発だったから先に終わった
ハワイアンはB767の次がA330に
JJPがA321を検討らしい
214機のオーダーですべてA330-900neo
競合もある改良型としてはまずまずというところか
787はRRエンジンが不安定だし、遅延やバッテリー問題等もあったから
神風が吹いたみたいなところもあるか
太平洋路線だとA330より1時間くらい到着が早くて、燃費以上に経済性に差がある
西進時は特にね
往復でそれぞれ一時間ロスすることを考えると、運用上の劣位も目立ちはじめる
ANAのA380 520席仕様
ファースト 8 ドアのついた完全個室型
ビジネス 56 スタッガード
プレミアムエコノミー 73
エコノミー 383（後部60席はレッグレスト含めてフルフラットになるスカイカウチ仕様）
787-10は長胴型で、772の置き換えには最適だと思うけどな
航続距離が足りないといっても、アジアインドあたりまでなら十分だし
ヨーロッパやアメリカ西海岸あたりまででもいけないことはなさそう
まあ、ボーイングの戦略として、航続距離延長型が後から出るんだろうけど
とりあえず試験運行もかねて国内線に入れてみて様子見ってとこか？
A330はヨーロッパの域内交通を担う側面が強かったから、あの巡航速度になってしまった
まだ発表になっていないけど、777-8/9の巡航速度が777-200/300と同じM0.84だと、
M0.85の787やA350と比べても長距離路線になるほど分が悪いかもな
速い機材ほど効率の良い高空の航路を回してもらいやすいから
ANAの選択が裏目に出るかな
A333の242tタイプが11750kmで15時間の飛行が可能との事だからNY～東京が14時間だから米国東海岸発東京でフルスペックが発揮可能な路線だと思う。更にエアライン側から求められれば航続距離延長型作ればいい話だし。
Mach.01程度の差じゃほとんど影響ねーよ
いやいや、A340も同じ巡航速度やろ
A300の遺伝子を継ぐからというなら説明はわかるが
所要時間や距離の差は10時間で120㎞程度でも、
効率の良い高空の空路は速度が速くなれば787やA350のほうが取りやすくなるから、
もし777‐8/9がMach0.84なら地味に無視できない差が出るかもな
0.85組のほうが数が多くなるだろうし
A350の場合、運行開始2年前で初飛行前でも582機のオーダー抱えていたのに
チャイナエアラインとかエバーみたいに
大きすぎるの一言に尽きる。
777Xだけ見てオーダー少ないとか言っても無意味、でかいんだから
それを言い出したら、変数を完全には固定できないから
完全に比較できるものなどほとんどないから、何もできなくなる
それでも大きさのクラスとしてはA350 VS 777-300/8/9だし、
A350はA330/A340、777‐8/9は777-200/300という
サイズだけでなく、時代や自社ブランドであるという意味でも前任機があるという意味では
置かれた環境はよく似ている
一般に比較対象が何かにもよるが、比較可能性はまだ高い方
777Xは大きさよりも主翼折りたたみとかいう変態仕様で様子見されている可能性も高そうだな
メンテナンス等実用性がどこまで伴うのかも扱う側からすれば未知数な部分多いし
胴体サイズという意味では、777-300に対して大きく変わらない
777-8は777-200よりは777-300に近く787-10よりも若干長いし、
777-9は777-300よりわずかに2.8m長いだけだから、そこまで大きいわけでもなく、
777-300の好調な売れ行きの実績を見れば大したリスクではないのだけれども
むしろ胴体幅は変わらず、キャビン幅が11㎝広がるのは10列化で余裕が出るので、リスクなく好条件なのだけど
でも、777-8/9は17インチ幅シートでの11列化まではまず無理そうで、11列化なら16.5インチ幅にしないとならない
逆にA350の方は、777-200/300と同じ10列シート幅（17インチ）と、777-8/9/10の9列シート幅の通路幅とで、10列化できるので
事業者からすれば777Xの11列化は無謀という判断なら、A350に対して777-8/9のメリットがほとんどなくなる
実際比較できるものなんてほとんど無いのに、無理に比較したがるからダメ出しばかり食ってんだぞおまえｗ
その会社しか持ってない、会社そのものを想起させる機種ってのがいっぱいあって面白かった
まあ今でも100席以下ならそういう機種もいくつかあるけど
今後またANAのA380・777X、JALのA350って時代が来るのはなんか新鮮
(￣ｍ￣〃)ぷぷっ!ｗ
A350と777の比較なんか趣味誌だけでなく、週刊誌レベルでも研究機関でも普通に行われているだろうに
可能な範囲で比較するしかないんだよ
単にお前が気に入らないから無理難題を吹きかけて噛みついているだけということをいい加減理解しろよｗ
それくらいの反応いい加減慣れろよw
お前臭いよｗ
お前デブじゃありませんかｗ
なるかよ
JALも道連れ、可哀想に
さっさと計画が頓挫すればいいのに
エンブラエルを着々と入れているから、MRJがこけてもこちらを使い続ければよいだけ
困るとすればANAの方
今更エンブラエルの導入は手間
大手の隙間産業として目立たないが着々と伸びるFDA
Q400でいいじゃん
JAL系列は、JACがQ400の8機、340Bの9機を引退、ATR-42の9機に置き換えで、
Q400路線を中心にJ-airに移管してERJ化するんだと
この辺り、ANAと戦略に違いが出るようだ
RACではQ400CCを直近で5機入れているけど…
http://www.aviationwire.jp/archives/120169
座席詰め込み、奴隷の酷使と元からのドケチ性分にどんどん拍車が掛かっている貧乏会社の違い
世界中のエアラインの九割九分九厘がその外道会社か貧乏会社にカテゴライズされると思うぞ
社歴の長い会社は特にそうだ
真面目に例外を考えてみたけど、パッと思いつくのは高麗航空ぐらい
あかんやつや
これってSIN-EWR専属の350ってこと？
PYでもね。Cでもね。
ノーマル仕様のノンストップは787 350世代でもこのあたりが限界なんだろう
また超長距離の高い運航コストから利益を出すのは相当難しいと思われる
SQのulrが特殊仕様になったのも、性能上のことと同時に
高単価客にターゲットを絞らないと成り立たないと踏んだんだろう
結局SINやSYD/LHRのように高単価の客層が厚い路線でないと超長距離はそう簡単には成り立たないだろう
東南アジアから北米ノンストップを支えられる客層がありそうな都市はSIN以外無さそうで
やるとすれば赤字上等のスタンドプレー路線になると思われる
流石のSQでもそれ以外広がらないかもな。
これに何処かの富豪や政府が買ったとしてもA340-500の34機より少ない製造数になりそうな予感
まあ、大口顧客SQの要望に応えた派生形だからエアバスが採算取れるならこれでも良いのかもな
>>683
この他PRも関心
787横9列とか
まあ初期要員はJALからの出向が大方を占めるんだろうけど
A340-500じゃ収益的に厳しいが、A350なら双発で大幅なコスト削減が可能ってことか。
日系ならJALがブラジル等南米路線でも開設してくるかね？
またSIN/JFKのような上級客が厚い市場だから馬鹿高いコストをかけても回収できる見通しが立つわけで
そういう客がそうは居ない日本南米路線では、とてもコストを賄えないだろう
あと既存のSIN/JFK FRA経由便はJFK行き23h15m SIN行き21h55mで飛んでる
CXのEWRは行き21h20m 戻り22h00m
BR 20h55m 22h35m
JL 20h55m 24h40m など
直行19時間と称しているが、短縮率としては小幅で、この程度の差にどれだけ金を出せるか
ワンストップかませた方がラクという考え方も十分にありうるし
経由で6時間かかってた区間が、直行ができて4時間になった
というほどのインパクトは無いと思うわ
搭乗クラスにかかわらず、12時間超えたら途中で一回降りたいね。
ニューヨーク→東京の14時間が本当の限界だな。
デルタのエコノミーど真ん中で成田アトランタ14時間乗ったわ。寝ても覚めてもマップの飛行機が動いてる気がしなくてつらすぎた。
つっても超音速で航続距離1万キロ越えとか無理か？
民間機のSSTが当たり前のように飛ぶなんて無理でしょう
マジで！?70年代の柳田邦男の著書で常識が止まってる俺にオススメのサイトを教えてくれ
いや、そこは罪深い
https://youtu.be/bfZkuyhvtPY
コンコルドの定員は100人だけど、ジェイエアが使ってたCRJ-200程度の定員ならソニックブームを１/４にまで抑えられる見通し
http://fanfun.jaxa.jp/jaxatv/files/20151027_D-SEND2.pdf
今は次の実験に向けて準備してる段階(最後のページ)
http://www.mext.go.jp/b_menu/shingi/gijyutu/gijyutu2/004/shiryo/__icsFiles/afieldfile/2016/08/08/1374666_3.pdf
ありがとう、帰ったら読んでみるよ
アトランタでそれなら青い会社の詰め込み仕様787エコノミーでメキシコシティ→東京は相当しんどそうだな。
というかJVやCSが盛んに行われるようになった現代において超長距離は成立しづらいと思う。
たぶんICN-MEXがやばいよなぁ(笑)
隣が知り合いとかだとだいぶマシだけどね。
一昔前のモニター無し&両隣は知らないデブッチョアメリカンだったら死ねる。
一回icn-kulがそういう感じだったけど、7時間弱で二度と経験したくないと思うくらいだから。。。隣のイスラム系の人ビールこぼすし…
国民性でキャリアを選ぶというのは、長距離路線ならあり得るかもな。
アメリカ系…太い人が多いとエコノミーは悲惨なので回避したい
韓国系…事故が怖いのと、キムチ臭いのは勘弁
イスラム系…あれはあれでにおいがきつそうで勘弁
意外と日系が出番か？
写真撮ると「飛行機、お好きなんですか？」とか少し質問をすると後々席に来て「なにかあったら…」とわざわざ声をかけてくるのがイヤだ。というかなんか居心地悪い。
だから外国人と仲良くなれるなら外資系を選ぶな
俺も無駄な声掛けが苦手で放置してくれるほうが良いな
子供じゃないんだから必要な時は自分で言うよと
長距離だと大型4発がいいわ
ワキガ来たらどうする？
お前眠たいとかじゃなくて本当の基地害だろ
ﾀﾋね
ワキガ等の体臭リスクを気にするのなら、東南アジア系は止めた方がいい
南に行くほど体臭がきつくなる傾向がある
あと、欧米系も強い香水等のリスクも含めてさけたほうが無難
日系を好む外国人もいるのはこういうこともあるかもしれない
737-200の後継いで新鋭機として入ってきてた頃が懐かしい
カンタスB747終了へ
そういやカンタスは未だにB777を持ってないんだっけ
B社が案件を取れれば、初めての777になるわけか
どこに飛ばすんやら
って、記事になってたが 787-9はリバースヘリンボーンで2機だけなんですね．．．
で 内1機はセントレア張り付きでもう1機は1ヶ月近くお休み中
どーなってるんだか どーしたいんだか．．．
最近はシートベルトにエアバッグ内蔵してるから安全上の理由でしょ。
日本じゃJALの新シートに搭載してるみたいだが。
そろそろ国内線と国際線短距離を兼用する航空機がもっと大規模に
出てきてもよい時期だとは思うのだけれども
何故か日本のキャリアはそういうことあまりしないよね
737とかA320の一部くらい？
夜行って朝帰ってこれる就航地があるわけでもないしね
スターフライヤーは北九州から着いて関西行きになる場合なんかは敢えて沖止めにして機材移動の手間を省いてたぞ。
深夜に羽田⇔グアムとか良さそうだけど、どこもやらないってことはそんなに甘くないんだろうな。
羽田昼枠を持っていないからそのまま羽田には戻せないし
グアム早朝発で関空や北九州に戻すダイヤでそれほど集客できるとも思えず
結局運用効率は悪くなるだけになりそう
320neoやmaxなら東南アジアにも特に特別なことをしなくても届くから
深夜羽田発～現地朝着 現地午前発～関空北九州など夕方着
関空北九州等午後発～現地夜着 現地夜発～羽田早朝着
くらいのダイヤを組む方が現実的かもしれない
そういえばANAのエアバス320シリーズは国内国外両方使える仕様じゃなかった？
「定期チャーター便」をグアム・サイパンで
深夜早朝にやるんじゃないの。
内変・外変の手間とコストが、機材共通化のメリットより大きいからでは？
国際線は上級座席を多くして客で埋めないと儲からない
っていう差なんじゃない
航続距離に関して西日本まではカバー出来るとコメントしていた
ただ同然の機材でとりあえずやってみて、上手くいきそうなら次考える的な？
航空機の運用見ると、羽田ベースだと
8～9時台に運用開始して、19時台に運用を終えるのも結構ありそうだけど
深夜枠を使うことにこだわらなければ、もっと早く出られて、
日付が変わるころや、1時頃に現着できるエリアはかなりあると思う
ただ、帰りの日本への便の現地出発の時間帯が微妙だけど
1日目 早朝国際線日本着 国内線 夜間国際線
2日目 国際線各地往復
の2日サイクルのローテーションなら、効率よく組める気はするし、
2日目の現地発2～4時、日本着5～7時台の便でLCCに対抗する運賃を出す等
やり方は色々あるとは思う
>>735
那覇、福岡、札幌、伊丹路線なら、国内線でも上級座席がそこそこ売れそうな気はする
経済的にメリットがあるのなら検討する価値はあるんじゃね？
国際線と兼ねることで、ほぼ24時間航空機を連続運用できるし、
1日当たりのレグ数が減るので長寿命化にもつながる
今の国内線だと、12時間～14時間くらいの4～6レグくらいの運用がせいぜい
夜行で出た便を昼間に戻す、昼間に出た便を夜行で戻す運用ができない
仕方がないから深夜枠を使うか、地方発着国際を敢えて作るかという話になる
どっちにしても集客は簡単ではない
深夜国際に飛ばして機材稼働を上げるのはピーチが取り組んでるが
あの羽田深夜のソウル上海台北がどの程度儲かっているのだろうか
LCC価格だからああいう無茶な時間帯でも我慢して使う選択肢も出てくるけど
FSCや下僕系では難しいだろう
同じ機材を日中の便利が良い便はフルサービスキャリアで、
早朝夜間等不便な時間帯はLCCで使うのはさすがに無理か…
ブランドも崩壊しかねない？劇薬になりかねないか
できるのならまた効率も上がりそうだけどな
典型的なのが、東名阪間の昼行バス
安売りしても、遊んでいる車両を回すから、利益が出るらしい
経済的にメリットが今のところないからでしょ。
以前、NHは内際兼用の737-700入れて、結局使いこなせずにADOに流したじゃん。
内際それぞれ仕様が特化してるから、中途半端に兼用仕様にさせるより、内際分離した方が得策と判断してるからでしょ。
餅を描くのは簡単だが、現実問題的にそんな都合の良い内際路線の組み合わせなんて僅かだろ。
そのためだけに多数の国内線機材を内際兼用仕様にするなんて非効率にも程がある。
国内線機材の整備時に国際線機材を
国内線に回せば済んじゃうよね。
でも、増えないってことは需要がないってことだろう。
夜行列車こそ消えたものの、毎日100台くらいのバスが動いているイメージだが。
羽田ー関空が24時間化されたら、結構定着すると思う。全社合わせて毎時１便程度
24時間絶え間なく運航すれば。
関空の方は既にバスは24時間化されているし。
早く深夜移動してもあんまり意味ないし
LCC並みの価格で夜間空いている機材の有効利用ができるのなら
2往復くらいは、夜間の機材を持て余す時間でできるし
とはいえ、スカイマークもスターフライヤーも手を出さないということは…
日中の便の値崩れも心配か
42が予想以上によかったんかね
バスに対抗できるような値段でも採算とれるほど深夜に座席埋められるとでも思ってんのかよ
ピークで5000-6000円台くらいだから厳しいわ
機材稼働率向上が高収益の源泉の一つでもある諸外国のLCCを見ても
ライアン・イージーはほとんど深夜運航無し
サウスウエストやフロンティアは大陸横断路線の夜行は多少あるものの、短距離路線の深夜便はほぼ無し
エアアジアはXはともかくとして、本体は時差の妙もあるインド路線等では夜行をやっているが、SINやBKKといった近距離深夜便は無い
極端な時間帯では極端に安い運賃を出さないと160人以上集客するのは難しいという単純な事実には勝てないとおもわれる
ただでさえB3で1日3便しかない鶴…
KUL21:50 チェンナイ23:05
チェンナイ23:45 KUL6:10
みたいに、時差の妙で無理なく利用できる時間帯に収まるので
ただ保有機材総出で飛ばす市場でもないから、寝てる機材は多いと思われる
毎時1便って、例えば深夜2時発の3時着って便が埋まると思うの？運賃を安くしても人件費は単純計算で1.25倍だからね。薄利にして深夜に機材を動かすメリットが微塵も感じられない。
A350ULRスタート
しかしこの記事、突っ込みどころが結構あるな。
A350は引き渡しも順調で787のような初期トラブルも発生してないのに。
記事画像も無関係のA380だし。
納入もまだだとその記事に書いてんのに何言ってんだ？
確かにA380は謎だな
引き取り手が居なくて解体され、部品取りになるとのこと
着実にお荷物化が進んでるのが何とも哀れ
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2018-06-06/P9VROK6JTSEA01
この状態だと長期間使い倒すしかなくなってきているのかもしれない
ANAも最短7年程度で売却解体とかかね？
>>769
エミレーツがさらに発注かけているからそれはない
マイル消費用とツアーばら蒔き用だから清算はそこまで考えてないと思うよ
パイロット不足とかそんなので
リースバックされたSQのA380は引き取り手がいなくて解体されるってから、売れないならと使い潰す予感。
これからSQの中古がたくさん出回るってのに新造機買ったのもったいないな。
増機でなくて新機種として導入って意味では?
イランに可能性がある。トランプ居なくなればだが
初飛行から4年、 ボンバルディア 「Cシリーズ」（100席機、145席機）を運航させているのは欧州の小規模航空会社2社だけだ。
米デルタ航空は来年、同機を就航させる。伸び悩みの原因は多数あるが、関心が薄いところを見ると航空会社も乗客も快適さはさほど重視していないようだ。
現在Cシリーズを飛ばしている2社（スイス航空とエア・バルティック）によると、エコノミー席の乗客は快適な客室に高い料金を払おうとしない。
わずかに安いだけで、快適さの劣る飛行機を選ぶ。
一方で航空会社が新型機を評価する時の最大の要素はコストだという。
ラトビアのリガを拠点とするエア・バルティックのマルティン・ガウス最高経営責任者（CEO）は「乗客はチケットが安ければ、何であれ飛ぶ物に乗る」と述べた。
同CEOは、新型機の投入で自社に注目は集まったと話す。乗客はCシリーズの静かさや、通路前方にカートがあっても通り抜けられることに気づく。
頭上の荷物入れは大きく、横1列が通常の6席ではなく5席のため、乗客1人当たりの収納スペースはより広い。
100～125席のCS100は、最大145席のCS300の姉妹機。窮屈なリージョナル（地域間輸送）ジェットが中心の小型飛行機の分野で
大型機並みに低い座席当たりコストを実現する狙いで設計された。
述べた。ところが、売れ行きが悪かったため、ボンバルディアはCシリーズ事業で30億米ドルの評価損を計上し
カナダ政府から投資の形で救済を受けなければならなかった。飛行試験計画の遅れから価格の高さをアナリストに
指摘されていることまで、Cシリーズの問題は山積している。
クロマー氏によれば、現在約350機の受注が確定している。これに対しボーイング737の最新機種は3816機
エアバスA320の新型エンジン搭載機は5167機の注文を受けている。
航空会社出身のクロマー氏は、Cシリーズが実際に就航した今経済性や信頼性が証明されていることから、
受注は増える見通しだと話す。しかも乗り心地が良いとなれば航空会社を魅了するだろう。
「私たちは全ての項目を満たし始めている」と同氏は話す。
ユナイテッド航空は先にCシリーズ発注をキャンセルした。スコット・カービー社長はいずれ100席機の市場を
調べることになるだろうと述べている。ただ、自身は大型機の方が好きだ。
737型機を満席にできない路線があっても、10年後には満席にできると考えている。
そしてユナイテッドは737型機を20年保有する予定だ。カービー社長は先週ラスベガスで開催された会合で
「飛ばす飛行機が大きければ大きいほどいい時代だ」と述べた。
その後乗り心地という長所について聞かれると「重要だ。しかしCシリーズを選んだ乗客に737型機や
A320型機のようなサイズの機種より高い料金を課すのは難しいだろう」と話した。
ボンバルディア機の定価は大型機に近く、それを上回る機種さえある。CS100の定価7950万米ドル、CS300の8950万米ドルに対し、
ボーイング737-700は現在8240万米ドル。ただアナリストによると、ボンバルディアは以前よりも値引きに前向きだ。
スイス航空の機材担当幹部によれば、Cシリーズは燃費がボンバルディアの予想より4％優れ、欠航がほとんどないなど信頼性もある。
同幹部は、収益性改善のために座席を詰め込む航空会社の基本戦略をCシリーズが覆す可能性があると話す。
「Cシリーズはその縛りを打破しつつある。座席は快適なのに、燃料と保守で大きな節約ができる」
最大のCRJでB737クラスに参入と言っても、売る時は引く手あまたのB737が有利に決まってる
さすが老舗だな
対して恥晒しのお粗末MRJはｗ
どんまい 時代は777-8さ
座席数はおそらく最大値ギリギリになると思うけど、そうなると貨物どれだけ搭載できるんだろうか。
MRJとの差は増すばかりだな
スカイの債権者票を買うためだったんだから中古なんてあるわけないだろ バカ
深夜出発だとジャカルタ、到着だと華南からの便はあるね。
AK便は航続距離の関係で夜は寝かせてる機材多数。
またＡＮＡが不公平な競争環境ガーーー
とか言い出す。
で羽田枠でぼろもうけ
それくらいしか該当なさそうですね。
払底気味の末尾Aにこだわって付番ルールが適当になってるな。
2015年から追加導入分の３機+今後入る6機？
一部の機材はVIP輸送を考慮した特別仕様になると思う
表向きには開示されないかもしれないが
随行機ならあの塗装でも気にしないよね。
エアバス自慢の超大型旅客機がお荷物になりつつある。リース契約の終わった２機のＡ３８０を
新たに利用する航空会社を探す交渉が行われていたがいずれも物別れに終わった。
これらのＡ３８０を管理するドイツの投資ファンド、ドクター・ピーターズ・グループは５日の株主向け資料で
ブリティッシュ・エアウェイズとイラン航空、ポルトガルのチャーター便専門会社ハイフライとの交渉が
不調に終わったことを明らかにした。
フランスのピレネー山麓に置かれている２機は今後２年かけて専門会社により解体され、部品が売りに出されることになりそうだ。
シンガポール航空は10年間のリース契約終了に伴い２機を返還し、数週間以内にさらに２機を戻す。
ドクター・ピーターズは、2017年半ばから新たに契約を結ぶ航空会社を探していた。
エアバスは最初の２機を解体すべきだというドクター・ピーターズの提案についてコメントを控える一方
「Ａ３８０の流通市場と運航会社の基盤拡大の可能性に自信を持っている」とあらためて説明した。
政府専用機の運用に協力する立場だしそうなると思うなー。
特別仕様とかスタッガートじゃないタイプでANA厨から煙たがられそうだな。
いや、たとえ特別仕様があったとしても座席仕様までは変わらん。通信機器とかの目に見えないところ。
他に選択肢もないからか
需要旺盛とはいえ小型機ならともかく、77Wは中古じゃ売れないよな？
とはいえ13機も東南アジア線とかに入れるのは多すぎる上、座席更新も必要になっていろいろ勿体無いな。
世界的にはこれまで800機近く引き渡したうち、半数は2013年以降の投入だから、決して時代遅れの機種というわけではない
また777Xまでの繋ぎとして、B社がかなりオイシイ価格を提示して売り込んでるようだ
UAが747の置き換えに350を予定していたところ、「安く早く引き渡せる」と持ちかけて発注を横取りしたようだし
>>800 350の確定分が来た段階では潰さずに増便に充当し
オプションを行使するなり777Xに手を出すなりした段階で潰すんじゃないかな
完成度が高いならそれで良し
カンタスなんかB777シリーズの導入はこれからだしね
CIも最近
終わりが近づきつつある状況。てか終わってくれないと9Xの導入が進まなくなってボーイングが困る。
ウイングチップ外して国内線投入はあり？
A350-1000以外にライバルがいない
今も繁忙期と修学旅行とか以外は持て余し気味だから、もう359が最大でいいんじゃない。
そんな小細工してもコストかかって効率悪いだけでしょ。
若干のリコンフィグして高需要東南アジア線とかに投入するかもしれんけど、基本は使い倒して引退だな。
SS（JA861J～JA868J・長距離仕様）
フランクフルト、ヘルシンキ、ボストン、ダラス、シドニー、ハノイ
SS3（JA869J～JA873J・中距離仕様）
ジャカルタ、クアラルンプール、デリー、大連、マニラ
でいいか？
HELにE91入れたり、LHR深夜にSS9入れたり。
予約状況や機材繰り次第なんじゃない。
ところでE92って、いつから何機導入されるんか？
JA873J以降はE92リゾート仕様。
とりあえずマニラ、その次ホノルルだけど、数機揃ったらホノルルに集中投入？
Cがヘリンボーンの789でもエコノミーの割合を増やした仕様のやつが出てきたのか。
ホノルルは772-200ERを引っ張るかと思ったけど、エコノミーの席数でいえばE92のほうが多いのね。
次は7月にJA874Jが、11月以降に875、876、877とやってくるので、来年夏ダイヤまでに5機。
ホノルル集中投入なら、成田2～3便、中部、関西とまかなえる。
中部、関西が772のままなら、成田発のホノルル3便とマニラ2便？
http://www.mlit.go.jp/common/000225919.pdf
第２回小委員会追加質問に対する航空会社回答（PDF形式：877KB） PDF
http://www.mlit.go.jp/common/000225920.pdf
あれだけ787持ってるんだから1機くらいスタアラ塗装があってもいいような気がするのだが
というか787の特別塗装機って世界的に見ても少ないのは何か理由があるのだろうか？
機内Wi-Fiの衛星通信用の改造するのも従来機に比べて手間どってたし。
初期導入の2機は一応特別塗装機だったはず。A380とかA350もスタアラ塗装(スカイチーム塗装とかも)見ないから、看板になる新鋭機は社名をアピールしておきたいのかも？
フィンエアーのワンワ塗装とか、チャイナエアラインも特別塗装あったような
そんなもん会社のきまっとるやろうが
今選手を乗せて日本に向かってるチャーター機もJA841Ｊだし、JALも粋な対応してくれるな
っていうか787ってホントについてない機種だな
ある程度多くの機材になると、統一するメリットが薄くなるらしい
機材統一はもう古いやり方なのかも
けどまぁ737、A320っていう枯れた機種だからな
新鋭機を大量に入れるのも考えものだな
小型機だと、レガシーキャリアは、100機超えるような大手は、737とA320掛け持ちが多いような。
A350の話だな
767の乗員はそう言ってるだろうな
重たそうだよね
風にもフラフラ揺られてるの見るしフラッペロンパタパタ動いてるし
それはB737もだと思うが、他の双発機は飛行機が自動で姿勢を保ってくれるとか
操縦難しい機種って言えばMD-11やCRJの話をよく見るが、767はあまり聞かない
エンジンのパワーの割に、777や787やエアバスみたいにエンジン故障時にラダーが勝手に動いてくれないから、難しいってのはそれのことだろう
いい飛行機らしいし見た目も美しいからもっと増えてほしい
ボーイングもエンブラの商用機部門買収したし、MD-95をB717にしたみたいに、E-JETも名前変わるのか？
エンブラからの置き換えだと
Cシリーズ時代ならボンバルとしてはインパクト大きかっただろうに、やっぱエアバスに販売権移ってA321のオーダー変更とともに安くしてもらったんだろうな
A320の頑張ってる感が一番好き
色川高志「文句があったらいつでも俺にサリンをかけに来やがれっ!! そんな野郎は俺様がぶちのめしてやるぜっ!!
賞金をやるからいつでもかかって来いっ!! 待ってるぜっ!!」 (挑戦状)
■ 地下鉄サリン事件
オウム真理教は当時「サリン」を作ることはできなかった。
正確に言えば 「作る設備」を持っていなかった。
神区一色村の設備で作れば 全員死んでいる。「ガラクタな設備」である。
神区一色の設備を捜査したのが「警視庁」であるが さっさと「解体撤去」している。
サリンは天皇権力から与えられた。
正確に言えば オウム真理教に潜入した工作員が 「サリン」をオウムに与えた。
オウム真理教には 多数の創価学会信者と公安警察が入り込んでいた。
地下鉄サリン事件を起こせば オウムへの強制捜査が「遅れる」という策を授け「地下鉄サリン事件」を誘導したのは
天皇公安警察と創価学会である。
天皇は その体質上 大きな「事件」を欲している。
オウム科学省のトップは 日本刀で殺された「村井」という人物だ。
村井は「サリン」授受の経緯を知る人物なので 「日本刀」で殺された。
http://d.hatena.ne.jp/kouhou999/20150224
“797”就航時期、2025年で変わらず マレンバーグ会長
ボーイングのデニス・マレンバーグ会長、社長兼CEOは現地時間7月15日、ロンドンで会見を開き、
“797”とメディアが呼ぶ小型機737 MAXと中大型機787の間に位置する中型機「NMA（New Middlesize Airplane）」について
従来より同社が示している2019年にローンチする方向で、検討を進めていると述べた。
NMAは、北米の航空会社を中心に需要がある中型機757の後継機とされるもので、メディアの間では
787に続く「797」が割り当てられるのではないかとみられている機体。昨年6月のパリ航空ショーでローンチが発表された
ボーイング最大の単通路（ナローボディー）機737 MAX 10と、双通路（ワイドボディー）機の中では小型となる787-8の
間に位置するサイズで2クラス約200席の757-200や、同250席の757-300の置き換え需要が期待できる。
マレンバーグ会長は、「顧客の必要性を探り、良いビジネスを模索したい」と語り、ローンチした場合の就航時期については
従来通り2025年を想定していることを示した。一方で、797に関する具体的な仕様などの言及はなかった。
こないだ伊丹→羽田で乗った時、降下中に房総半島上空で一気に高度が落ちた。
エンジン推力を落とすと一気に不安定になるようだ
E92、ホノルル用。
ファンボロー航空ショーで締結した。
今回の発注が確定すると、ベトジェットのA320ファミリーの受注残は129機に増加。
内訳は、A321neoが123機、A321ceoが6機となる。ベトナム国内線と国際線に投入していく。
ベトジェットは2011年に商業運航を開始。現在の機材はすべてエアバス機で、59機のA320ファミリーを運航している。
日本へは、初の定期便となるハノイ－関西線を11月8日に、2路線目のホーチミン－関西線を12月14日に開設予定で
2019年春には羽田への就航を計画している。
ベトジェットのグエン・ティ・トゥイ・ビン副社長は、「日本路線は今後、すべてA321neoに切り替える」と5月に来日した際に言及している。
今回のファンボロー航空ショーで、ベトジェットはボーイングと737 MAXを100機追加発注する覚書を締結。
737 MAXファミリーで座席数がもっとも多い737 MAX 10を80機、標準型の737 MAX 8を20機発注する意向を示した。
発注が確定すると、ベトジェットはアジア最大の737 MAX 10の顧客となる。ベトジェットは2016年に
737 MAX 200を100機発注済み。
なんか怪しい響きだな
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/280030/malaysia-airlines-w18-service-changes-as-of-10aug18/
MHのA380はもう成田と仁川しか使い道がないのか
便利だったのに。どこかに同じようなやつないかなぁ
米系の国内線で日常的にワイドボディ機なんてUAのホノルル発着に使ってる777ぐらいか？
あとは間合い運用っぽいのをたまにみつけるけど
大陸横断路線は757と321ばかりになっちまった
738程度のキャパしかなくてもさばけるのが欧米の凄いとこだね
93年と07年の比較 1日あたり片道便数(8月概数) 年度搭乗率
千歳 35便/55便 64.6%/75.2%
福岡 27便/55便 64.8%/76.3%
伊丹 13便/30便 65.7%/75.7%
那覇 12便/33便 64.1%/77.3%
広島 11便/17便 62.3%/68.4%
鹿児島 9便/23便 56.7%/67.4%
松山 6便/12便 64.3%/70.9%
便数が少ない分747等を大量動員するものの、繁忙期はともかく閑散期は席を埋めきれず非効率な輸送をしていた
今でも大型機への郷愁が根強い者が多いようだが、湾岸戦争が終わって原油がバレル20ドルなどという時代だからこんな非効率ができていたわけで
リーマン直後の140ドル、今の70ドル近くの水準ではとても成り立たないだろう
そういえば欧米で発着枠ヤバイ空港ってLHRくらいしか聞かないね。世界一の利用者を誇るATLなんかでも意外と余裕みたいだし。
日系が738しか飛ばさない国の航空会社がA3やB7で当たり前のように乗り入れているというのは考えるところです。
本体はメジャー都市にしか飛んでない
マレーシアはKUL タイはBKK ベトナムはSGNとHANといったクラスの都市まで
CXもキャセイドラゴンに小型機を任せ中小都市を賄い、本体の近距離はSQと同様の大都市にしか飛ばしてない
というか日系こそ、利用者も含めて妙な大型機信仰が強く
国際線ですら平均搭乗率8割を切るような異様なビジネスをしてるわけで
小型化に血眼というのは認識としてどうなのかと思うぞ
北京上海のスロット事情は世界最悪だが、それでも大型機には執着していない
北京羽田すらCAは321と330を混ぜて使ってる
国内線も北京上海広州の相互間は、当局が大型化命令を出したようで小型機は例外的になったが
国際の間合い以外は最も手軽なワイド機の330を運用
北京成都や北京重慶では大型機もある程度使われているが
それ未満の都市となるとほぼ小型機オンリー
安売して貧乏人を高コストの大型機に詰めこんで運ぶより
小型機で低コストで飛ばし、まともな金を払う客で座席を埋め
頻度を高めて仕事の都合に合わせて便を選べる体制にした方か儲かるという判断なのだろう
勿論A380の国内線仕様なんかには興味を示さなかった
エアバスは中国企業が380を大量購入することを見込んでいたと思うが
北京成都に320、更には319を飛ばすようなセンスの持ち主であることへの認識が甘かったと言わざるを得ない
日系大手のアジア路線は、LCCレベルで737NGしか飛ばさないから、
777や767が普通に飛んでいる国内線以上に小型化が進んでいると感じた次第です。
おまけに相手国の機材の方は大型ばかりですから。
ANKやJAAのありし頃は767クラスも使われていたようですが、
当該機材はすべてドメ転済ですし。
エアバスは747SR(400D)みたいなのを狙ったんだろうけど、あんなものを欲しがったのは後にも先にも日系2社だけということが露呈した点は重要かと。今のボーイングは747すら貨物以外造りたくないレベルだし。
つまり、CXやSQの例を日系で言えば、かつてのJEXか、VNLにローカル線をことごとく移管するくらいの事をしてるという事になるけど、安易に統合しちゃったのが何とも。
今の日系でそれをやるなら、NHにはEHがあるけれども、JLには大人の事情で受け皿がない。強いて言えばNTHかJLJか。
SQの子会社と認知されず、LCCと思われてしまっていてブランドが浸透せず
本物のLCCにも突き上げを受けているから、SQブランドを活かす方向に舵を切る
機材も改装して、SQ便として恥ずかしくない仕様にしてから統合するとのこと
too lateとも言われているけど、歴史的赤字決算を食らったこともあって、重い腰を上げた感じ
CXも香港ドラゴンをキャセイドラゴンに変更して、本体とのブランドの一体イメージを打ち出すことにした
CXは連続して赤字決算を出してるから、色々と改革に取り組まざるを得ない
ボーイングは大分前からB747クラスをもう造りたくないんだよ
8だって本当に造り上げて世に出すかどうか、長らく迷っていたからね
ただ、この手のフレイターはB747が唯一で固い需要はあるが、困った事に代替サイクル長い
なら旅客型の8も多少売れてくれたらという考えで、当初の旅客でも貨物でも売れる機というコンセプト通りではある
結局JEXやANKみたいになるのね、、、日系基準だと後追い感ある施策とはいえ、小型化に拍車がかかると厳しいと思う。まあ、あれだけ大型機を多用してたから無理もあったんだろうけど。
おまいらの読みは正しかったようだな
http://press.jal.co.jp/ja/release/201808/004844.html?_ga=2.67684498.242729303.1534858294-533168708.1534858294
ボロトリプルだと厳しいような。
JL98/97はW51、JL96/99は3月からC26Y286の新コンフィグ772。
CはSS3だが、Yはスカイワイダーではなく31インチ間隔のエコノミークラスのようだ。
予約画面だとW61/62が45列から57列のところに、1列多く58列までおさまっている。
> 三菱航空機（愛知県豊山町）の水谷久和社長は３日、開発中の国産旅客機「ＭＲＪ」について
>「2022年にも月１機以上を生産する」との考えを示した。
スカイマークの社長が大分A321に傾いてるような感じがするな。若干上級シート入れてクルー増やさなくて済む200席に収めるかな。
B797こそが、B737A320クラスからより大型の機体へステップアップしたい会社にとって本命のような機体になるんじゃなかろうか
それだったら321入れて、そのうち738も320に変えるてもいいじゃん
本当にそんなものができるか疑わしくないか? というのもあるだろう
またエアバス側の主張は、321neoと330neo
の中間のマーケットなんてねえよ、というものだが
これだけ猫も杓子も321neoに群がってる状況でボーイングがグズグズと開発に踏み切れずにいると
ますます797の市場が圧迫されかねない
ワイド機じゃ738の代わりにはならないな
MAX作るとき、コンテナ対応にしておけば良かったのに
737の後継はE190後継と統合・折衷したサイズにシュリンクして、797が収まるポジションをこじ開けるんじゃね
E2が出たばっかりだから、後継なんてまだまだ先でしょ。
そしてそもそもA220よりもキャパ小さいEシリーズ。
このまま737をディスコンしたらE195と797の間のスイートスポットをエアバスに根こそぎ刈り取られる。
797が738の代わりだと思ってるアホはお前だけだよ
ここまで差がつくとボーイングもさすがに考えるか
737の後継はまだ10年は先だな
757後継って一時期言ってなかった？
キャパ的に
B757後釜ははB739ERじゃね？
767が国内線の主力だった911以前が嘘みたい。
737や320で6時間強のフライトとか他では考えられない。普通に767か330を使う。
日系のアジア路線も737だらけで330や777が当たり前の現地系に比べるとショボすぎる。他はLCCか支那だけだよ。
それならANAの国内線767もa321化が進まずに797が導入されて、窮屈さは軽減されるし、
乗降がスムーズになって快適になりそう。
今じゃ757どころか767の置き換えにもa321neoが選ばれそうだし。
いまだ正式ローンチもされてないし、チンタラやってるうちにA321neoにごっそり持っていかれそうだ。
かたやA322はやる気になれば数年で出来そうだし。
むしろ長胴形の方が有利だろうから、自社の787-8の置き換え需要の方がメインになったりして
＞A322はやる気になれば数年で出来そうだし。
ただのエアバスひいきの願望ですｗ
確かにB757の胴体のクロスセクションがB727(B737)とほぼ同じってことを考えると、それより太いA321はB757-300並みにストレッチすることは可能ではあるだろうけど、そうするとギアの長さ延長・強化や翼関係などさすがに大幅設計変更しないと無理だな
そうなると、胴体だけ80年代の設計のA320ファミリーに固執する必要はあるのか？
753なんて搭乗降機に時間かかり過ぎたってのもセール失敗の要因の一つだからな。
767と777の関係を維持した大きさにすれば良かったのに
ミドルマンの悲劇は世界の航空会社が避けられるもんなら避けたいと考えてはいるよ
767は貨物と軍用でも成功した
軍用なんて今後もまだ米軍だけで百数十機生産されるしなw
AWACSや電子偵察機とか他のC135系の後継も767になるとしたらもっとかもなw
HACがあるからサーブは暫く生き長らえるのね
他方でRAQではQ400を最近入れたし
何か不思議な気がするのだけれども
というか、貨物ありきでしょ(笑)
日本の軍用機も767になる可能性あるのかい？
KC-46を導入するのは確定しているから当面使うのは確定だよ
ただ767系の期待が軍用機のベースとしてこれからも使われるかというとどうだろうね
AWACSやEC-135なんかはここまでの規模がいるか怪しいし
E-3とE-8を統合するとかなら別だけどここらへんは全部ポシャってるし
KC-767とKC-46の違いみたいにある程度再設計はあるだろうが、ゼロから新しい機体ベースで開発する時間も金も必要無いし、米軍内でKC-46として同じB767型が運用されることは確実だから運用・整備面でも有利
そもそもB767ほどの大きさが必要無いなら、自衛隊用のE-3の代わりとしてB767は選ばれなかったと思うが
まあB737も軍用型はあるしB707と胴体断面はほぼ一緒だし、大きさもMAX10なら707より若干小さいくらいだが、AWACSはでかい円盤レーダーを載せなきゃならんし管制卓のスペースもいるし追加の発電機も必要だからでかいに越したことは無い
でここまでB767が増えれば同じくコスト、整備、効率面や将来の拡張性の面からも各種電子戦機もB767ベースになると予想
ま、737以上を望むとなれば767ベースしかない上にKC-46採用もあって767ベースになる公算は高いだろうけど
AWACSは737に収まるようにコストダウンを要求されるかもしれないし
電子戦機はP-8もあるし737やリージョナルジェットベースがメインじゃねえかな
韓国オーストラリアが使ってる今の半端なAEWじゃだめだしなぁ
だいたいこれからはステルス機の時代で空中警戒機もどんどん進化していく必要があるんだから、将来の拡張性を見越して余裕のある機体でないとねｗ
アメ軍がAWACSの機体を今より小型化するとは思えんね
787は発注残が160機しかないから、もうあと一年で完納可能。何時でも買える航空機に。
今年1月9日付ボーイングのリリースで428機あることになってるけど。。上期納入は70機程度。オプションも入ってるのかね。
オプションは行使されなければ作らないから、当然入っていない。
大変申し訳無い、あるページを見て勘違いしたが、こちらが正しい。
http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentModel=787&;optReportType=AllModels&cboAllModel=787&ViewReportF=View+Report
新LCCが787を使うと言ってる以上、ここを取っ掛かりにしたいだろうね
2007年から投入した738もそろそろ後継を決める時期だから、maxとneoのどいらが受注を得られるか?
787 350との抱き合わせで値引き交渉になる可能性も
JALの古くなった787-8を移籍する気がする
もちろんボーイングからよいオファーがあれば別なんだろうけど
JTAがMAXのオプション行使せずに全機738導入したのが謎。
とはいっても他の機種の開発で忙しかっただろうし、そもそも新設計では開発してる間にA320neoにごっそり持っていかれるし、737との共通性が無くなれば今まで築いてきた多数の737ユーザーも恩恵は無く関係無くなるしで、仕方ない判断だったのか
ベストセラーってのも引き際が難しいな
まさか、JALグループでA320neoへの流れが決まっていたりしてな
737MAX入れると中途半端だから737-800で統一ということなら納得的
まさに767の後継だな！ていうか意外と大きく若干787-8とかぶりそうな気もするが
737MAX10と787-8の間だと考えると2クラスで200-240席くらいかと思ってたが、セミワイドボディだとこれくらいの大きさが効率いいのかな？
どうにもそんな謎技術があるとは思えず、また開発がグダグダになり、それがコストに跳ね返ってきそうな悪寒
また出たよA321信者w
お前の願望が滲み出てるぞw
> どうにもそんな謎技術があるとは思えず
１.燃費 ２.信頼性 新たに設計するメリットは主にこの2つなんだよな (快適性や速度はそもそも進歩が少ない)
F35みたいに油圧系統をケーブルに変えて軽量化・冗長設計、くらいやらないと７８７の焼き直しに過ぎないわ
せめてあと５年ほど基礎研究・新技術開発できる時間があったら段違いに良い機体に仕上がってるだろうが
そもそもボーイングの既存の機種の間を埋めるのがNMA
技術革新を目的に開発するんじゃねーよ
お前がどうあるべきと考えてんのか知らねーが、まさにB787をデフォルメしたようなのになるだろうよ
要はお前は、ボーイングはメリットの無い無駄なプロジェクトを始めようとしていると言いたい訳だなｗ
お前ボーイングよりも自分のほうが賢いとでも思ってんのか？
素人のくせに身の程を知れよｗ滑稽ｗ
ポストB777はB787とA350で決まりだが、まあポストB737についてもどうすんのかだが・・・
このスレ的には面白いけど
面積比、体積比を単純に当てはめれば、
面積の倍率の（3/2）乗が体積の倍率になるから、
3-3列の737/A320クラスが、767クラスになると、
途端に効率が悪くなりそうなのは気がかり
シートは2-3-2で1列分しか増えないのに、面積は通路がもう1列増えるので、
実質シート2列分の面積が増えることになるので
どうしても、通路1本と2本の境界になるこのクラスは効率が悪くなるのは避けられない
それでも開発するってことはお前のその理論が間違いってことｗ
ほんと頭の悪さをアピールしたがる奴がいるのなｗ
一人でID変えて必死に767ディスってる奴がいる件ｗ
単純な物理法則を否定するとはｗ呆れてものも言えんよ
その上で技術革新その他でこのハンディをどこまで覆せるか、
エアラインが求めるような効率的な機体が出来上がるのかに着目しているわけだが
頭のいいエアバスの経営陣と技術陣が送り出した380が、結果論としては営業的にアレなことになってきてるわけだし
過去もMD11やトライスターなど、頭のいい人達が凝りに凝って作った機種がコケた事例は色々あるわけで
一方で大して期待されてなかった747がベストセラーになったりもした
そういうのが新機種開発の面白いところだし
外野としてはどんなアイディアや技術を盛ってくるか、それがユーザーにウケるのか
野次馬を楽しむ余地も出てくるわけで
ただの野次馬って自覚があるなら、頭悪い言われたくらいスルーしとけやｗ
JAL767は現有３５機から今期中に２機退役予定なので残り３３機。
うち４機が伊丹向けに787で代替決定済み、
残りのうち国内分では徳島とかの搭乗率が低い路線は737MAX9かA321neoで代替するかもしれないし、
国内線777の現有１６機に対してA350-900の発注が１８機なので、767も一部置き換え対象になる可能性もあり。
そうすると２５機以下の置き換えで797に行くのか、ロットが小さすぎるので787で対応するのかは微妙なところ。
ポスト777に777-Xが出てこない悲しみを
伊丹騒音対策で
MAXなら現行機材との共通性があるから比較的導入しやすいし、neoはA350が入ってくるからエアバス同士融通きく部分もあるのでは？
JALの羽田伊丹線は767を3機、777を1機で回しているので、4機導入なら767を変えるんだろう。
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/bombardier-sues-mitsubishi-over-aircraft-trade-secrets-allegedly-pilfered-by-poached-engineers/
三菱、ボンバルディアに提訴された模様。
Eメールで資料送ったらそりゃ証拠残るわなぁ。
JALはE2、ANAはA220でちょうどよかったのに
くだらんもん造りやがって
三菱MRJ!!w
ひでえ野郎だw
ボンバルディアが訴訟起こして
喜んでいそう。
その上でE170の代替えでMRJを数減らして導入するかは知らん
ジェイエアの規模でまた2機種運用するのは効率悪いけど
取り敢えずMRJは注文だけはしましたよアピールはできた
前もこんなことあったなあw
いやお前がお荷物w
772の代替なら789の方が良かったんじゃないかと思う
まだリニアはできないし
http://sky-budget.com/2018/10/27/%e6%97%a5%e6%9c%ac%e8%88%aa%e7%a9%bajal%e3%80%81a350-900%e5%88%9d%e5%8f%b7%e6%a9%9f%e3%82%922019%e5%b9%b46%e6%9c%88%e3%81%ab%e5%8f%97%e9%a0%98%e3%81%b8-b787%e5%9b%bd%e5%86%85%e7%b7%9a%e6%a9%9f/
問題はB787で、production list見ると来年前半までに納入予定の機材は全部行き先が決まってしまっていて、その中にＪＬ向け787-8がない。
E03一部内転の可能性が出てきた。
来年3月のE03（CがシェルフラットネオでYがスカイワイダーではない787-8）は13機あれば回せるので１機をまず改修、
来年夏ダイヤで関空ロスはSS9Ⅱに変更されるので１機余るのが確定していて、関空ホノルル臨時便が終了or機種変更ならもう１機余る。
3機あれば羽田伊丹線で現在767が入ってる分は置き換え可能で、その後もう1機予備機として改修する分は機材の都合がつき次第でもいける。
JA821-824J辺りまでの初期投入分はその後の機材より４トン程度重いという話もあるようなので、これを国際線から外すということも考えているのか？
ということでボンバルが扱う旅客機はCRJのみになる
ってもうやる気無いだろ
ORC、小松就航 福岡から、ANAのQ400で
https://www.aviationwire.jp/archives/158816
ORCは機材が寿命かつ赤字がえらいことになってる第三セクターなんだけど、
ちっとも決まらずに赤字が増えたのでANAから機材ごと支援を受け始めたというワケワカメな状況。
経営苦しいので、後継機でATR入れて、天草やJACと仲良くしようと思ったが、
赤字も嫌だが、子分がJAL系と仲良くするのはもっと嫌なANAがQ400と路線を
割譲してテコ入れしている。
離島路線マイルで 「しまとびクーポン」受け付け開始
https://this.kiji.is/432196282497500257
日本航空（ＪＡＬ）、全日本空輸（ＡＮＡ）など航空４社は５日、ＪＡＬのマイルでＡＮＡが提携する長崎県の離島路線を、ＡＮＡのマイルでＪＡＬ系列の鹿児島県の離島路線を、それぞれ利用できる「しまとびクーポン」の申し込み受け付けを始めた。
離島路線の需要喚起が狙いで、長崎、鹿児島両県が支援する。
マイルの相互利用の取り組みは珍しいという。受け付けは来年２月２８日まで。
本県の対象路線は、ＡＮＡと共同運航するオリエンタルエアブリッジ（ＯＲＣ、大村市）の長崎－壱岐、長崎－福江、長崎－対馬、福岡－福江の４路線。
鹿児島県の対象路線は、ＪＡＬグループの日本エアコミューター（ＪＡＣ、鹿児島県霧島市）の鹿児島－喜界、奄美－与論など７路線。
１万マイルで、５千円分のクーポン３枚と交換可能。ＪＡＬのマイルで交換したクーポンはＯＲＣの路線、ＡＮＡのマイルで交換したクーポンはＪＡＣの路線の航空券購入に利用できる。
ＪＡＬとＡＮＡのホームページから申し込みが必要。交換はそれぞれ千人まで。
国交省の肝いりで、経営の苦しい離島ローカルの会社をなんとかしようという政策の一環。
ORCと自社の赤字ローカル735路線を整理したいANAの差し金とも言われる。
JACが黒字のJALは、仕方なくお付き合いか。
でもさ、
発行マイルの総数とORCとJACの路線数の差を考えると、
ANAのマイルでJACに乗る人が使うもんじゃねえの？
双方うれしいじゃないのかな。
？？
単純にそれぞれ1000件固定で相手にしか使えないから、路線の少ないANAの方に有利に働くよ
マジか！枚数が固定かよ。
実際やるかどうかは知らんが、バイキングはこれまでに20年も前に製造が終わってたDHC-6をで新型で製造再開してるからな
今やATRの独壇場の50席クラスターボプロップ市場に需要があると見れば、近代化したQ300の製造もあるか？
Q400との共通性を高めるとかできれば、後継機に悩むORCにも朗報だが、ちょっと遅すぎたな
ボンバルは旅客機からは手を引いて、ガルフストリームやリアジェットみたいなビジネスジェット専門になるのかな
これからはカナダの旅客機メーカーといえばバイキングになるのか
機材繰りには余裕があると思いますが、トップのJA731Aは、14年経過してますが、まだまだ使い続けるのでしょうか？
受領は2021から
https://www.traicy.com/20181125-AFa380
このクラスの会社でもA380の扱いに苦労するんだな
一方それを新たに導入するところが極東の島国にあるわけで･･･
アシアナとタイ国際航空も効率よく使いこなしてるか微妙な
この状況だと、10年あまりで手放す会社が更に出てくるんじゃないか
500系新幹線のように見た目のインパクトはかなり強いんだから
もちろん乗ってしまえば変わりないけど
一般層にアピールしやすいハワイに投入し、ゴテゴテした塗装で受けを狙う
実際は中型機で2便追加する程度の話を、凄い話のように仰々しく宣伝し、マスゴミが忖度して報道する
赤字に振れてもデイリー2便程度では絶対額としては大したことにならない
ATRが42と72があり便利だから？
ERJがまとまった数入ったのでプロペラ機に求めるのはスピードより経済性になったのかと。
路線によってはジェット機とごちゃ混ぜで使っているANAはスピードも重視してるのだろうけど。
それにしても72が1機だけというのが却って使いにくいのではと気になる。
もう一機入れるんじゃないかな？
ATR-42と共通部品が多いから、乗り換えたという面もあるようだ。
航空会社の機材計画運用考察スレ04
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/phs/1543761872/
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航空会社の機材計画運用考察スレ04
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1543784672/
乙
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