新規開設・増便・減便・運休情報 74路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 73路線目
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1513335137/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>848
中部は知らんけど、
関空に関してはANAやJALはあまり当てにしてないのが現状なんだよな。
アジアはLCCでまかなえるし、
ヨーロッパはOW, SA STと繋がってるしね。
伊丹からの国内路線を頑張ってくれればいいよ。 それともう一つ、０９年から１１年のJALのプレスリリース見直してみたけど、
さすがに羽田は枠の都合上弄りにくかったのか、羽田路線運休は空港ごと撤退した神戸のみ
極端に便数が減ったのも、伊丹で代替え可能な関空のみ
となると、やはり羽田とは無関係な路線も含めて、と考えるのが妥当ではないかと
そういう観点では、当時空港ごと撤退しているのは、先述の神戸のほか、
静岡、松本、小牧、広島西 あたりがあるな >>852
あーそうだったか。じゃあ羽田を切られたからってのは俺の記憶違いか。
となるとやっぱり「自分たちの選挙区の空港」から根こそぎ撤退されたのが逆鱗に触れたってわけね。
>>851
だからこそANAに関してはそんなに嫌なら撤退すればって言ってる。
営利企業なら（安全第一が大前提だが）利益の極大化をはかるのが本来の姿だしな。
それに中部にしても香港・上海だけ、しかも機材は国内線共用の７３７。
こんなの代わりに国内線増便すれば撤退されても意外とダメージは少ないだろと思う。 >>852
よく調べてくれたね。
ありがとう。
神戸撤退もその頃か。 >>853
ANAなくても、関空の国際線利用する人間ははさして困らんのよね。
とはいえ、次の冬に特典航空券で関空から香港へ行こうと思ってるw
普段はpeachなんだろうけどね。 まぁ、大阪に限らずANALが日本にとってどこまで必要かよくわからないところがありますけどね
地方空港の路線を維持してもらうために、高コスト体質のANALに補助金を払うような愚かなことをいつまで続けるのか
それより高コスト体質のANALに退場してもらって、空飛ぶバスのコンセプトを掲げたピーチのようなLCCにバンバン飛んでもらった方が
地方の活性化に繋がるのではないか
その意味で、全日空によるピーチの接収は日本の航空行政を十年は停滞させたような気がしないでもないですが 同感だな。
LCCでやっていける路線はLCCに丸投げした方がいいよ。
とはいえ、
採算とれない田舎には就航は二の足踏むし、あまり頼りにできないし、
結局政治家の力と自治体からほ補助金でANAとJALにやってもらうしかない。 とはいえ、JANAのぼったくり運賃なら乗らないけど、LCCの格安運賃なら乗るっていう需要もあるだろうから、
LCCを誘致しても無駄だってことは無いとは思うけどね
例えば奄美大島なんて、JWの就航で一気に状況が激変したっていう話だし >>858
らしいね。
需要の喚起でいえば、離島って効果出やすいよね。
MMが就航した新潟って喚起できてんのかな？ >>858
確かにJALやANAの運賃高すぎるわ。
会社が立て替えてくれるビジネスマンの出張でしか使わないもん。 >>859
まだ就航前だよ
３月１日から就航予定
ただ、まずまず期待できそうかなっていうデータはある
県のアンテナショップの売り上げが右肩上がりで伸びているらしい
大阪と東京、勢い明暗 昨年の新潟県アンテナショップ販売額
http://www.sankei.com/region/news/180208/rgn1802080041-n1.html とは言っても1億と6億じゃね、伸び率で比べるのは無理があるわ。 新潟ってそもそも観光で行くとこなのか？
俺、下戸だし、日本酒飲めねーよ。 MMの新潟就航に合わせて新日本航空の新潟-佐渡線を再開してくれないかなぁ。
船に乗るのに空港から新潟港までタクシーで30分もかかるのよ（路線バスなしｗ） 観光地があるかも無いも何もあるものに対して興味があるかないかだけだろ
それ程の愚問はない >>864
それだったらむしろピーチが
関空ー佐渡
成田ー佐渡
やれって話だよな。
バニラでもいいけど >>867
佐渡空港は滑走路が短いのでA320では無理なのよ。 東京の会社は地方のリソースを収奪して国内ローカルで商売してる
ＡＮＡＬの経営姿勢見てると典型だよね >>871
はぁ、今さっき新潟から帰ってきたけど、高速は亀田で通行止めやし、飛行機は飛ばんくらい数メートル先も見えへんくらい降っとたやん >>872
今日はアブノーマルなんだろ？
よく知らんけどさ。 >>877
安倍が調子付いてるから安倍の一言でガラッと変わる可能性大
この国は残念ながらそういう国になりました >>880
そうなんだ。
佐渡島が影響してるのか。
てことは、その島が影響しないところは雪がすごいんだろうな >>857
ANAはかなりそれやってるよな ただLCC乗継は割高イメージあるが >>860
ANALは日本人からボッタクるビジネスモデルだからw そもそも同規模二社いるのかも疑問だけど >>883 どこでも隣の芝は青いものだ
エコノミスト記事
Britain needs a second flag-carrier
https://www.economist.com/blogs/gulliver/2017/06/share-spoils
BA1社独占は競争がろくに無く糞 そして
>In Japan, JAL, the flag-carrier, though still strong, has fallen into second place behind All Nippon Airways, a more nimble full-service competitor. In South Korea, Korean Air faces stiff competition from Asiana. 
結論として>There is no reason why British Airways and Heathrow should be any different だとさ NHは羽田の枠にしたってまず国内線も青森や出雲に殴り込み、北九州も自社運航すればいいのに・・・
青森は新幹線との競合もあるし、出雲は米子とバッティングするけど、
徳島は参入したんだからなあ。 まあでもロンドン発着のニューヨーク線とか、ちょっとGoogleフライトとかで検索すりゃ分かるけどパリやフランクフルト発着とは桁違いに特にCが高いからねー
あの値段見たら日本発着が高いなんていってられなくなる 日本発が高い高い言う奴は捨て値の仁川ＬＣＣしか見えてないんじゃねーの
安くしても客獲得できない理由がわからんのか >>885
米子から近い出雲、福岡から近い上にスタフラ本拠地で遠慮している北九州はともかく
青森に関しては積極的かも。羽田線がないのに、伊丹や千歳線を開設したほど。
徳島は伊丹関空と距離は同じなのに、競合が緩いから伊丹の倍近く取れることに気が付いて参入しただけだろう。
出雲や北九州もそうだが、あえて飛ばす意義はないし。 >>887 マスゴミがアホな情報操作ばかりやってるからというのもある
以前、日本の着陸料は高すぎる 羽田や成田や関空はヒースローの3倍だ5倍だそれ以上だ
こんなに高いのはシロアリだ、土建屋政治だ、利権だ、無駄な100空港ガー
等とやっていて、呆れ返ったわ
ヒースローは航空会社から取る料金は低いとしても、どれだけの金額を客から直接巻き上げてるか
あの空港をまともに使ってる人間なら、こんな話は一瞬で詐欺とわかるものだが
一般人はおろか、ヲタですら釣られるのは何とかならないものか
よく言われる日系のコスト高も、他国では客から直接取っている分が、エアライン側のコストとして計上され
それが運賃として上乗せされてることにも要因がある
空港利用料だのセキュリティ料だの環境税だのと客からガツガツ取れば
航空会社の見た目のコストは下がり、見た目の運賃も多少は下げられるだろう >>883
だな。
競争の少ない国内路線なんてやりたい放題だよ。
会社が立て替えてくれるから、利用者もコスト意識低いしさ。
そう考えるとあまりANAやJALを使いたくないんだよ。 ある意味で両者とも皮肉にも？JR東海に助けられている面はあるよね。
伊丹〜福岡はJR西日本の相次ぐ対抗策で航空は壊滅状態。
伊丹〜松山、福岡〜宮崎の方が陸路がアレだから儲かってそう。 陸路の運賃次第で航空の競争力は変わってくるからね。
北陸新幹線は距離の割にやや割高なので、JL小松線は６便体制のままで
７６７が２便になったし、広島線も春季は７６７が復活する。
函館線は両者とも特便割引１の設定無し、庄内の特便１は時間距離で優位に立つからか
距離の割に超がつくほど強気（まるで徳島線並み）だし。 >>892
福岡ならLCCで行きたいところだが、関空まで行くのに時間ロスでかすぎて、結局総合的に判断するとお得ではないんだよな。
伊丹からだと安くないしね。
千歳や仙台なら判断楽なんだが。 LCCは座席狭いよ
航空会社がアンケート取ると
一番多いクレームが
座席が狭いなんだよ(ｗ 大手の座席が狭くなる一方なのにくれーむはわかるが、LCCでそのクレームは謎だなw 羽田-小松、富山、山形あたりは枠を返上して国際線増便に充てて欲しい。 >>883
一社なくなったらもっと高くなるじゃん。 そのひかりレールスターも今では一部を除いてこだまで細々と走っておる。 >>892
価格面で見ると、Peachやジェットスターで関空まで行った方が安かったりしますよ。
昨年、ジェットスターで関空に行った時は満席でしたし。 >>901
けど、関空まで行くのに1h
そこから搭乗までに1h
到着までに1h
そんなに新幹線と変わらんな。
値段はLCCの方が安いしね。 欧州でも高速鉄道がまともに機能しているメジャー都市間では、LCCは参入できてないか、あっても超ニッチな存在に留まってる場合が多い
ミラノ〜ローマのように、鉄道の高速化と民鉄の参入による利便性の向上で、LCCが全滅に追い込まれた区間もある
一方AZ便はほぼ30分間隔の待たずに乗れるダイヤで高速鉄道に対抗している
LCCを何か万能な航空のカタチと勘違いしている向きもあるようたが
実際はかなり参入する路線の選定を慎重にやり、戦略的な営業施策とコスト・イールドの管理をしないと、ビジネスとして成り立たない アナルの経営成績なんかどうでもいいよ
日本全体の経済が、プラスになるような
触媒でいてくれればええから。 >>858
引くのが早いのもLCC。
スカイマークがイケイケの時代に、那覇宮古を片道3000円で出して、既存のJTA ANAも同値段追随したら観光客どっと押し寄せたが、結局JTA ANAに敗れたスカイマークが撤退し、JTA ANAが値段を戻したら、客が激減したのは有名な話。 >>884
その分BAの路線網は凄いけど？
そもそもANALはまともに価格競争もしてないし(役所の意向もある)、
時間帯すら気持ち悪い位に同時刻だしな
利用者からするとANAL分散2社で各2便より、どちらか1社で4便のが便利だしマイルも貯めやすいが。
未だにANALや役人的には外航との競争は重要視してなさそうだけどね。
>>890
ANALは旧日本体質の象徴みたいなものだからね。
>>899
そもそもANALで運賃競争してると考える方が超おかしいがw 日本的偽装に簡単に騙されやすいタイプだね〜
別に1社潰せとまでは書いてないし 現状中途半端規模二社が存在してるのが一番無駄なんだよ 羽田枠も有限で日本人人口も減る、相変わらずのビジネスモデルだしね(外航との勝負は既に完敗) >>906 昨年時点での青とBA単体との比較 OAGの資料
Routes Operated 189 / 263
Seats 73,274,937 / 61,978,149
Flights 357,964 / 368,050
Average Seats/Aircraft 205 / 168
Passengers Carried 47,285,861 / 48,306,337
Average Stage Length 2,731 km / 2,955 km
路線数がBAの方が多いのは確か
一方便数はほぼ互角で、提供座席数は青の方が大型機比率が高い分BAより多い
利用者数は互角で、座席が多い分青の搭乗率は悪い
平均飛行距離はBAの方がやや長いが、それほど差は大きくない
欧州域内の小型短距離路線の比重も大きいということだろう
どうも日系はショボい、隣の芝は青い的なイメージを持ちがちだが、青はBAとまずまず比較できる程度の規模はある >>906-907
青一社でこれなのに>>906恥ずかしいなw >>906
旧日本体質っていうか
関東人体質だね。
箱根の東の連中の感覚。 日系がショボく見えるのは路線網のせいだと思う
確かに便数や提供座席数でカウントしたら外資勢に引けを取らないんだろうけど、
それは同じところに何便も飛ばしまくってる結果であって、「行先数」でいえば物凄くショボい
前のANAの中期計画でも、ホワイトスポット、すなわち未就航の地が
中央アジア、中東、アフリカ、南米と４か所もあったわけで
南米はまだしも、他は路線があっても違和感がない場所で、
その路線の貧弱さこそが「日系はショボい」という印象に繋がってる感は否めないかなと >>910
だな。
中華系はともかく、
アシアナや大韓航空には抗ってほしいわ。 >>911
毎年４０万人規模の移民生み出す最悪な環境の国と一緒にしてほしくない >>910
地方から東京にリソースを集めて
国内で商売するのが東京企業のスタイル
アナルもそれに違わず
それくらいわかるやろ君 日米日欧のJVが軌道に乗ったこともあって、何でも自社でマイナー都市に週3便や週4便とバラバラと運航するより
提携社のハブにデイリー運航、できれば複数便をきっちり運航する方が、かえってマイナー都市への利便性も高くなるという思想が強いのだとは思う
FRAやLHRの深夜便は、午前発便とは全然違う時間帯に使えて、欧州ハブから多彩な中小都市への朝一番便にも接続し利便性が高く
提携社のハブでも何でもないマイナー都市にバラバラと曜日運航したり、関空や名古屋からありきたりな午前便として飛ばすより
こういう方向にリソースを使った方が使い勝手が良い面もあると実感する
KEなんかは他社とそこまで提携関係を深められて来なかったから、非効率上等で自社運航にこだわってきた所も多分にあると思われる まあ夢はないけど、ぶっちゃけメキシコとかテルアビブとかに就航したとしていうほど行くか？
まさに需要がないから=JALANAの問題というより日本人の問題、というだけだと思うが。
ANAメキシコシティ線苦戦を見ても、ただのネットでの妄想だろ。 敢えて言うなら、中南米各地に行くのに面倒くさくて大変な
アメリカ経由は避けたいってのは正直あるかな
>>メキシコシティ便の意味
でもスカイチームの空港だし、AMとの提携も切られたし・・・・ キャセイのビジネス早割が安いので関西〜オークランド、シドニー〜香港寄り道〜関西を買ったけどNZのフライトも安売りビジネスなのに選べるのは感動した。帰りのシドニー〜はQFを一切選べないのに。24万はまあ満足。香港空港建設費が余計だけど。
アライアンスてもう形骸化してるんだなあ。カンタスとは仲悪いの？
オークランド〜シドニーはカンタスYも安いな。
楽しみ。 エルアルは当然のことながら周辺国への路線は皆無 アフリカもJNBだけ
日系がテルアビブを作っても提携する意味は薄いだろうから、結局イスラエル目的の客しか扱えない
セキュリティのコストもかかるだろうし、先方での営業も自力になるなど、条件は悪いと思える
他の中東となると、湾岸3社やTKとモロにぶつかるわけで、尚更条件は厳しい
アフリカも湾岸の勢力が強い
東アジア勢はCXとCAのJNB CZのナイロビがあるくらいで、KEのナイロビは不採算で撤退済み
この状況で日系がどこに手を出せるか、なかなか思い付かない
>>919 CXとNZはJV組んでるから、CX発券でNZ便が選べるのは当然といえば当然かと
そういう利便性を図るのもJVの価値の肝の部分だからな
CXとQFは、まあ険悪だわな
伝統的にカンガルーのライバルだったし、最近ではジェットスター香港を東方と組んで作ろうとして衝突 https://t.co/kCjfEZDN0T
ノルウェージャンきそうだな 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) >>921 今週金曜日に2017通年決算発表予定だが、アナリストの予測では
税引き前で14億3千万クローネの赤字の見通しとのこと
https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-02-13/norwegian-air-ceo-labels-2017-a-mess-ahead-of-annual-results
社長が「2017年は糞だったが、今は2018年だ」とか訳のわからないことを抜かしてるが
どこまで大風呂敷が続くのやら
https://leehamnews.com/2018/02/14/norwegian-flies-thin-air/
自己資本率11%
赤50% 青35%などに比べるとかなり企業としては課題あり
銀行株の売却等で現金を手に入れたもののそれも枯渇気味のようだ
この記事でも The company is running a risky expansion strategy at present. と結論されている >>920
しかしカンタス、同じワンワールドのJALとCSもしてなければキャセイとの関係も今一つの状況ではアジア戦略に関してどう考えてるのか気になる。 >>924 東方とラブラブでJV組んでる
アジア戦略としては東方とのJVと、各地にジェットスターを作る
DXB経由のカンガルーをSIN経由に戻し、SINのミニハブ機能を再構築するなどといったところか
AAとは非常に親密、LATAMとも仲が良さげでだから
米大陸では他方面と比べてOWメンバーっぽくはあるけど
もうアライアンスにこだわるつもりはあまり無いんだろう これ、もちろん関空からだよね。
アメリカ行きって中東経由がなくて、
プライスリーダーがいなかったから、LCCの就航は大きな転機になるな。 >>925
カンタスの場合子会社のジェットスターがアジア各地にあるのは確かに大きいね。
ヨーロッパはロンドンだけあればいいから、アジアは主要都市だけ自社で飛ばしてアメリカ大陸に専念できる。 東方自体がOWメンバーとそもそも友好関係が多いんですわな。
かといって移籍までしないのも中々。
しかしスタアラは何故かOW加盟社と組むのは相当嫌がってるようだが、
NZ・CXは例外中の例外なのか・・・・ アライアンスの枠組み自体の形骸化は否定できないよな
あれだけ他のアライアンスと組むことを厳重に禁じていたスタアラ勢までこうとなると >>919
評価の高いビジネスのCXとNZに乗り比べできるのはいいね。
それも９〜11時間の長距離だし。楽しんできて。
それにしてもカンタスはJALやキャセイともう少し仲良くしなさいよw 腹いせにCXはNZと組んでるんだろうな。 >>926
就航先がロサンゼルスかサンフランシスコならエアアジア参入でJALかUAが撤退したりしないかな…… カンタスはJALとのコードシェアすらしてないしなあ
撤退しても利用者側にも良いことなくね
ってか撤退とかしないと思うけど デルタがいなくなってせいせいしたら今度はエアアジアかよ >>933
> カンタスはJALとのコードシェアすらしてないしなあ
>
> 撤退しても利用者側にも良いことなくね
> ってか撤退とかしないと思うけど
SIN〜オーストラリア間でJL/QFはコードシェアしてる nowegianの通年決算発表がさきほど出たが、市場の予想よりも更に赤字が大きかったようだ
特に直近の4Qは相当な厳しさで、「客を1人運ぶごとに10ポンド損失」という有り様だったと
https://www.norwegian.com/globalassets/documents/quarterly-results/norwegian-q4-2017-report.pdf
長距離路線の急拡大でコストがかさみ、流動性のある現金は目減り
とにかく全力で自転車を漕がないと倒れるような感じ
ボランティアじゃないんだから、ジャブジャブ長距離を開設して、安売りして、赤字出して、では企業としてどうかと思うし
これでは長距離LCCがモノになるのか、まだかなり怪しいと言わざるを得ない >>937
LAXと確かミネアポリスに毎日飛ばしてるよ 関空ってそんなにフライトスケジュールに空きがあるの？ >>921
2012年頃から就航の話あるけど、ロシア上空通過が認められないらしく実現していない
この間もバルセロナから日本に飛ばそうとしたけどダメでしたとかやってたわ >>947
ポーランドも就航するまでは上空通過がどうの行ってたわ >>947
少なくとも通して下さい→ハイOKと二つ返事ではいかないらしい。
ロシアと友好関係にある国だと取りやすいらしいけど。 >>727
そいつトンキンなのに名古屋巻き込まないでくれ〜
味噌がトンキン、大阪民国に負けてるのは事実だし認めてんだから >>949
ノルウェーって、捕鯨賛成のスタンスでは、ロシア、日本、アイスランドと一緒にタッグを組む国だが。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
