新規開設・増便・減便・運休情報 80路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 79路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1526711840/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>847
>>848
最初にもわざわざ()付けて書いたけど、都市圏じゃなくて巨大都市圏(megalopolis)メガロポリスね
元データは、明らかに中国の国家統計からだし、中国基準と他国のものをそのまま比較するわけではなく、ちゃんと調整されている
その考え方は、距離ではなく、移動時間や費用で、中心から一時間半程度で移動可能な範囲とか、費用が30ドル以下とかの大まかな基準で調整すると、だいたい比較できる水準に収まるよう
上海と合肥が一緒になるのも、違和感あるが、上記のとおり高速鉄道で二時間半で、それぞれが端に位置するから成立する
京津冀で河北のどの都市まで含めるかは、かなり判断が分かれるようで、調整しきれないところ
対象面積が中国が広すぎるとの指摘があろうが、広い範囲の都市圏設定は高速鉄道の成果を主張する目的にも繋がるし、実際の中国の空港計画にも大きく影響しているので、現実にも合致する
珠三角と長三角のおたがいの威張りあいは、この統計がらみでも中国サイトで大量の投稿が行き交っているので、そちらに書き込みをどうぞ いやダラダラ長文書いてるけど、そんなしょうもないのを貼るなって言ってるのわからんの？
そちらに書き込みをどうぞってだったらお前がここに貼るなよ >>851
そもそも旅客便ゼロの軍事基地がカウントされてる時点で... 高速で2時間半てバカなの？
なら東京から大阪まで日本は含められるなw メガロポリスってことなら、東京から福岡まで一帯のメガロポリスなんだが。
ちょっと国際比較するには統計のとり方が雑過ぎる。 >>853
でも、ロンドンシティって一度使うと利便性の良さに驚くわ。
ああいう空港が東京にあると嬉しい。 東方はワンワールドに来てほしい。
中国は南方も東方もスカイチームだし、
その方が都合いい。 >>857
プライベートジェットとか発着してそうな空港だよな >>859
CXワンワ離脱の心配してた方が良さそうな気がするが ロンドンシティより羽田のほうが東京ど真ん中じゃね？
そう考えると日本の都市はすごいポテンシャルがあるように思える 逆にJAL破綻時にスカイチームに入ってたらどうなってたんだろうと思う。デルタは成田縮小せずJALとJVしてたのかな？中華航空と大韓航空は現実とあまり変わらなさそうだけど >>863 当時DLは日米間で最大の便数を持ち、NHの拡大が本格化する以前のJLも強かったから
この2社が組むと寡占色が非常に強くなり、独禁法適用除外が受けられなかった可能性がある
これはAAが警告していたこと
認可されたらされたで、DLより遥かに弱かったAAはDFWくらいを残して
日本路線を大幅縮小しただろう
DLが強かった分、今のところ日米路線は何とか3勢力の戦いという体裁を維持できているが
JLDLのJV認可が下りていれば、ほぼ2勢力に集約されたと思われる
既にあの時点でも焦点はアライアンスでなく、独禁法適用除外を前提としたJVが通るかになっていた そうなると、やはり考えざるを得ないのが、
「もしJALJAS統合が無く、JASが単独でスカチに入っていたならば」というIFだよ
こうすれば何の問題も無く３アライアンスに日系が顔を出す展開になっていたはずだったのに 別に破綻JLは規模縮小(アジア内まで)で、NHに長距離国際線は1社に集中させても良かったと思うが >>865
JASも経営状態そんなによくなかったし、いずれ行き詰まってたんじゃないかな >>864
JLDLが認可されたら、AAは自社名を冠したアメリカン・ブレックファストや
アメリカン・コーヒーのサービスを一層強化し日本路線を増強したはず。
アメリカ側の地点ではマイアミはもちろんセントルイスやシャーロットなどが加わり、
日本側の乗入地点は大阪、名古屋、札幌、仙台、福岡、那覇などだったはず。 一方、JLDLは機内でのデルタコの提供を強化すると共に、日本各地において
デルタコの店舗出店を積極的に行ったはずで、デルタコはマクドナルドや吉野家
と並ぶファストフード店となり、日本人の食生活そのものを大きく変える可能性が
あったといえる。 >>865 JDは国内ローカルが主力で、幹線への進出は羽田スロット問題もあり遅々として進まず
国際はHNL週2などというアホ路線は早々と消滅し、小規模な中韓路線しか残せてなかった
アライアンス加盟で、他社客が収益貢献するほどJDに乗ってくれたか?
国内地方都市から他社国際への接続客が増えて国内線の収益改善に寄与したか?
となると効果は小さかったと思われる
その割にシステム対応やサービス対応のコストはかかるわけで
加盟した各社にしても、ブーム的に加盟して国際的知名度や信頼度は上がったものの
冷静に収益貢献を精査したら大した効果が無かったということが分かってきたのが
昨今のアライアンスのオワコン化に繋がってきてるように思える >>862
確かに羽田の立地の良さは、凄い。
でも、シティの、小さなターミナルと短い動線 の魅力は羽田にはない。
あと、アタッシュケース１個の乗り慣れた乗客（ビジネス客）しかいなくて、
手荷物検査とかがサクサク進むし、カウンターが混まないのも魅力。
ラウンジがなかったり、搭乗橋がなかったり、デメリットもあるけど、
シティみたいな選択肢が東京にもほしいという話。
イメージ的には、堀切や平井あたりの荒川河川敷にA320・B737専用の空港がある感じか？ JLがスカチ入れば、一番上手くいきそうな気がするな 中国東方がワンワールドに移籍すれば中国での路線強化
が望める。 >>873
デルタが中国東方に出資しているので無理。 >>875
デルタ的には2つのアライアンスに関わる事が出来るという考え方も出来る AAやIAGは中国南方航空に入れ込みはじめてるんだっけ？
その中で中国東方航空ってのは意外よね
まあ、昔からコードシェアとかの関係は圧倒的に南方より東方だったけど 機内食厨にKLM、マレーシア、S7、LATAM、LOT、スクートの機内食聞きたいは >>878
機内食作ってる会社は同じだからそこで働けばわかる ワンワとスカチ合体したら、規模もスタアラに追いつくだろ
仲悪い奴らはいっぱいいるが、良いのもいっぱいいるからセーフ AAアメリカンブレックファスト
COコンチネンタルブレックファスト
DLデルタコ
HAハワイアンパンケーキ
TG鯛
MM桃
NH穴子
TKトルコアイス
なら
MH
SQ
BR
KL
UA
AY
は何なんだよ 中国東方航空って遅延蔓延でしかもサービス悪いから安いんでしょ？？ たぶんＪＬはＭＵとＪＶを組みたいんだろうなー 、あとＭＵをワンワールドに加盟させたいんだろう
2020年までに旅客数だかで、中国がアメリカを抜くって言われているのに、
中国本土にワンワールド加盟企業が1社も無いって、アライアンス存続の危機だろ。
しかもＣＸ１社だけでは・・・。 >>875
CAがキャセイに出資してる、ってのもある。 一方でＡＡがＣＺにアプローチかけてるのを見ると、
もはやアライアンスの縛りより個別提携重視ってのは否定しようがないな・・・ HUはスター加盟エアラインとの個別提携が多いんだな
AAJLのJVは中国を含んでないんだっけ？ >>885
アライアンス自体が制度疲労をおこしていて実務的にはどんどん意義が薄れてるからね。
最大の原因はＬＣＣ．さらに既存料金よりはるかに安いLCCが世界中に拡大すると
FFPによるポイント加算よりも、LCCを使った方がお得という状況が生まれており、FFPの神通力も徐々に弱まりつつある。
フットワークの軽いLCCがFSCの足下を脅かしている現在、
アライアンス内の利害調整に時間を取られ、思い切った対抗策を打ち出せないようでは本末転倒。
そのため、今や共同事業（JV）が拡大している。
ただし、こんなＬＣＣにも弱点がある。原油価格だ。
コストを極限まで圧縮して低料金を全面に掲げるLCCのビジネスモデルの場合、
極端な話、原油価格が1ドルアップしただけでも収益率が劇的に悪化しかねない。 そういやカタール航空以来アライアンスへの新規大型加入ないよね
香港航空（海南航空）とかだいぶでかくなったけど入らないし、エティハドもカタールに続いてスカチーあたりにでよ入るかと思ったけどども。
ハワイアンもどこにも入ってないのか。 カタールってアメリカと対立してるのに
なんでワンワールドにはいったはの？ >>889
カタール・アラブ首長国連邦は「トルーシャル・オマーン」という英国保護領だった
だから今でもＢＡがある英国と関係がある >>856
もとは、世界銀行の統計があるんだが
中国国内だけの統計でも発表されるごとに、すごい人数がネットでけなし合うわけなんだが、世界銀行にも当然相当な抗議があったはず
それでも統計で比較するメガロポリスは、ほぼ考え方の一致をみてるし、それが空港の計画や新規路線開設でもちょうど使いやすい基準というところが面白い
北京の新空港や深センの国際ハブ空港への格上げでも、高速鉄道の場合、高速道路の２倍以上の距離でも、利用が見込めると考えている
ただし、これは中国の高速鉄道の運賃が安いから成り立つわけで、日本やフランスは距離単価3〜4倍なので非現実的
http://www.xinhuanet.com/world/2015-01/26/c_1114137892.htm >>894
LCCの発展などで安く海外に行けるようになったとはいえ、奨学金というローンで破滅させてるからな 北京の新空港は凄いよな。世界最大のターミナルでしかも設計者は国立競技場で有名になった
ザハだからな。いまこんなもの造れるのは中国だけだな。来年完成したら観に行きたいわｗ >>896
東京で見たかったわ
日本人はハコモノに対して理解が無さすぎる >>895
真面目な話、有利子奨学金借りないと大学行けないなら行かない方が良い。
無利子奨学金なら、成績次第で半額免除や全額免除があるから楽。 >>894
子供の数自体が全然違うからねえ。
今の45歳→1学年200万人?
今の25歳→1学年120万人?
出国数の減少が40%なら、子供一人当たりでは昔と変わってないかも。観光庁もバカでないから分かってるはずだし、数字を上手いこと使いたいだけかね。もしくは記事書いたやつが歪曲してるか大バカ。 割合を話題にしてるときは何が分母なのかよくよく考えないと見誤るよね。
マスコミの印象操作の基本中の基本。 >>900
俺もそう思う。
この話に限らず、最近の若者は〜しなくなった系の話はだいたいこれが大きな原因のひとつ。 少子化も一因だけど、実感として今の若い人は海外行かないよね。
今40代くらいの女性なんか皆ハワイとか韓国香港シンガポールあたりに詳しかったりするけど、
20代の人でそんな人ほとんどいない。
ごくごく一部の人がLCC活用して行ってるくらいかな。 20年くらい前は間違いなく今より航空券が安かったよね。
円高がピークの頃だし、HISを筆頭に格安航空券が隆盛していた。
当時の国際線は多くがB747で、閑散期は航空会社が格安運賃でばら撒かないと席を埋められなかったというのもあるんだろうね。
今はネットが普及して航空会社は直販に力を入れるようになり、格安航空券は廃れた。
B777やらB787やら中型機が主力になって需要に応じた席数になったのと、
空席予測連動運賃が当たり前になって格安運賃でばら撒く必要が無くなった。
しかもその空席を、急増した訪日外国人が埋めるようになった。
若者の収入格差は増してるのに、格安運賃が出回らなくなった。
日本は、一部の金持ちしか海外に行けない時代に逆戻りしたような感じがするわ。 >>904
>>906
ヨーロッパやアメリカに留学する若者が皆無だからな >>906
地方発着は機材の小型化どころか、撤退しまくりだもんな。
シンガポール航空の仙台、広島とか、ガルーダや、マレーシア航空の名古屋、福岡とかあって、行き先の選択肢が豊富だった。
広島シンガポールはシルクエアーで復活してるし、名古屋クアラルンプール、福岡クアラルンプールはエアアジアXが乗り入れしそうだけど、全盛期はもう来ないだろうな >>906
でもその頃って格安ビジネスなんてあったっけ
単にまんべんなく利益を乗せるようになっただけじゃないかと >>911
> でもその頃って格安ビジネスなんてあったっけ
日系以外ならあった。 ＱＶ ＶＴＥ‐ＫＩＸ‐ＪＦＫ を10月からの運航。
ダム決壊問題のため、韓国航空会社の国内乗り入れ禁止措置を行う方向で
その報復措置として、ＶＴＥ−ＩＣＮを運休せざるを得ないため
ＫＩＸの豊富な韓国路線への乗り継ぎによって、経路を確保したいとのこと。
ソースは昨日の Le Renovateur >>913
QVなんてNGS経由で乗り入れるだなんだ言って何年も放置されてるのに何言ってんだかw A320とATRしか持ってねーし。
妄想とも言えないレベルの話ですよ。
日本線の話が出た頃にQVの役員と会ったことあるけど、JFK開設とか根拠のない事をネットに書き込んでるヤツがいるってメールしとこうか？（笑） ＱＶ ＶＴＥ‐ＫＩＸ を10月からの運航。
これなら、まだ「あり得なくはないのかも？」レベルの話ではあるんだがな
まぁ、ＪＦＫなんて釣りと宣言してくれてるに等しいから、無駄に場が混乱せずに済むという意味ではそれでいいかもなんだが、
そもそも、そんなガセネタを書く必要性がどこにも見当たらないっていうね そういえば、ＫＩＸ発着の韓国路線と言えば、
ＺＥのＫＩＸ−ＣＪＪ、当初予定は週３便で８月末までの期間運行だったのが、
夏スケいっぱいまで運航継続、しかも９月からは週５便に増便される模様
７Ｃが飛び始めたからさすがに延長は無いかなと思ったら、
延長どころか増便とは恐れ入ったわ・・・ 20年羽田発着枠については、どこの国と交渉しているか、国内分の配分はどうするか、など
まったく動きがないよね。
2014年配分の時は、割と1年前くらいには相手国が決まっていたけど。
総裁選の結果待ちか？？ 交渉はＴ２の国際線サテライト完成してからじゃね？
２０１４年の時は国際線ターミナルのサテライトが完成したタイミングだった
どっちもスポット８だな >>908 成田一本時代は、開設増便しようにもどうにもならなかったから、エアライン側も日本路線を作りたければ地方に就航するしかなかった
成田拡張も半永久的に無理そうだったから、当局としてもまずは関空に大きく期待をかけていたし、更に地方空港の活用も重要だった
今の中高生がトンキン一極集中政策ガーと騒ぐのは、このへんの事情に実感が無いからなのかもしれない
オーバースペックと過大な需要見込みで無駄な公共事業の典型とされた地方空港の拡張も
成田があんな状態である以上、将来的におらが町から欧米まで直行便が作れるかもしれないという気分が背景にあったように思える
それが急転直下成田の地元と話がついて、暫定Bがオープンに至ったこと
相前後して911・sarsなどで国際線の需要が大クラッシュしたことにより
「選択と集中」と称して地方国際線の撤退に繋がっていったというのが大雑把な流れやな >>920
羽田でも反対してる住民がいるみたいだが、成田みたいな説明会をやってくれないから暴れられず
成田の機能強化撤回の要望してたりする
わけわからん 次回は均等配分か、傾斜配分か、ここのところ全く情報がないよね。 今回は均等配分にするはず、それと羽田枠に関しては
今年の冬から航空協議を始める。欧州路線は国によっては
羽田枠を欲しがっているが大判振る舞いすれば米国が
許さない 第二ターミナル国際線エリアの完成を待つ＝ANA優遇に決まっているし、ペーパーが期限が終わったからといっても主目的は民主党政権下で再生したJALへの報復なのだからまた政権交代でもない限り、ANA優遇は永久に継続される。 今度の配分も日本と相手国双方のキャリアから手が挙がった国が優先だろうし欧州はフィンランド以外枠獲得厳しいのでは？さらに言うと成田や深夜枠からスライドじゃなくて新規増便目論んでる所が優先になりそう。
傾斜配分についてはJLが国際線について消極的なのがどう出るか？意図は無かったとしてもあまり手を挙げなかったが故に結果としてNHに傾斜配分は否定できない >>928
ＪＡＬだけでなく、ワンワ全社並びにＪＡＬと提携してるスカチ勢に喧嘩を売りたいなら、
そんなクソつまらん傾斜配分するといいよ
ＪＡＬ冷遇→ワンワ勢＆ＪＡＬ提携社、勝負にならなくなり続々日本撤退→
観光客激減→観光王国構想崩壊→日本経済／(^o^)＼
このシナリオをめざしたいならどうぞＪＡＬを冷遇してくださいだな 国民は黙っているけど今のANAと自民党は第2の
ロッキード事件みたいなものだしさ、政治家に
多額の金を渡さないと羽田の枠は取れない。
ズブズブなこの関係を強制的に潰して綺麗にしないと駄目 >>931
朝日新聞かNHKがこの癒着を報道すべきだな 朝日はANAの汚職等のネタは公表できない、むしろ
週刊文春のほうが効果がある。NHKは報道するよ 羽田枠で外国側が27便、北米に関しては相手にせいぜい
4便がいいところ。成田からは北米便は消えないよ 羽田増枠に向けて投入する機材数にハッキリと差があるのだから、消極的な機材計画しか立ててない赤は、ハナから傾斜覚悟じゃないかね
逆にこの戦力計画で均衡配分すれば、赤は成田からまとまったスライドが不可避な反面
青は羽田だけでなく成田でも増便を図らなければならなくなりそう
このあたり、赤は消極的だから傾斜を招いてしまいそうと見るか、どうせ傾斜は不可避だから消極的な機材計画を立てたのか? ＪＡＬが何より恐れているのは、再びの経営危機に陥ることでは？
経営が安定してきているとはいえ、不安定要素が多々ある今の状況では過剰な攻めは出来ない
と同時に、今拡大傾向にあるＬＣＣを立ち上げようとしてるのも、
レジャー路線などの採算が乏しい路線はＬＣＣ任せにして、本家は一層の絶対安定路線に特化するという意思表示にも見えるな 赤は羽田枠でアジアと北米を中心に飛ばすと社長が言っていたし
勿論、成田からも新規で北米路線を開設すると公言してた、
A350を購入するのも確定しているがB787も増機しているから
傾斜は有り得ない。 さすがにまた経営危機になったら政府に助けてもらえないか、良くて国内線専業で再生だろうしね…＞JAL ANAは計画性ではアウトだろう、スカイマークの不良再建
A380と採算性外で新規路線を開設する。JALは経営計画に
慎重でビジネスとレジャーで高頻繁でなおかつ客単価が高く
採算が取れる路線を開設する。 先日の日経ビジネスで、赤は
「今は稼働率を抑え目にしてるから大丈夫」
的なこと書いてあったぞ。 今までのJALは計画性を無視してB747のジャンボ購入や
採算性外で新規路線開設で巨額な赤字を出し続けたの
だから、稲盛さんのお叱りを受けて真面目な経営に舵を
切って利益を出せるようにした 日本はオワコン、中韓凄い、北米東南アジアは直行化で日系の出る幕無し、これからはLCCの時代、というのがこのスレの多数意見なんだから
規模を追わず利益確保を徹底し、LCCにも多少コミットするという赤の経営方針は、もっと褒められて然るべきと思うがねw
経営計画の目標数値が、既に赤より一回り大きい青が国際を150%まで成長させると言っているのに対し、規模が小さい赤が123%とか125%とかいった調子だから
増便の内容にかなりの差が出てしまうのは避けられないだろうよ 経営計画を成長させるにしても、過大な経営計画で利益が出せなければ
意味がない。赤は慎重に経営計画を出して利益を大きく取る戦略にした むしろＡＮＡがいささか攻め過ぎというか、
潰れる前のＪＡＬを彷彿とさせるというか・・・
急拡大しまくったはいいけど、果たして採算は取れてるのか？ 赤の125%とやらも、羽田増枠の日本側の取り分27の半分の13.5枠はもちろんカバーしているし、それプラスアルファの成田発の数便を開設する見込みで125%だら？
逆に青の150%て、どこへ飛ばすの？って感じだよなー。まさか関空中部からの国際線を拡充、、、
んなわけないなー笑笑 現状、赤の国際線がざっと75往復/1日あるから、現状対比125%なら、
75×1.25=約94往復。
94-75=19往復。
羽田増枠の13.5往復/1日は賄えて、成田関空も増便できるな。
誰か青の150%の計算もお願いします。 >>948
75x0.25って計算で済むと思うが、なんで掛け算と引き算なんて手間の掛かることすんだよ >>946
関空開業時に大量路線開設したときに似てる
路線網が身の丈を超えてる感 >>946
自分もそう思う。
急激な路線拡大JALが8.10ペーパーで身動きできないうちに採算度外視でとりあえず手を付けた感がある。
A380もコケそうな予感しかしない。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
