探検
【△Delta】デルタ航空 DL019便
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468だが、認めた訳ですねって言われても、俺は上の誰でも
無いんだが…
同じ人間が全部書いてるとでも？
PEKが嫌なら大好きな朝鮮の空港使えば良いやん
何でそんなムキになって昨日から粘着してるの？
自分は年に50回程度は、中国への出入国してるが、そのような考え方したことないな
例えば以前に東北の地方から札幌に移動した時は、瀋陽で1泊とか大連で1泊してたし、直線距離近くても空路が無いとか乗り継ぎが無くて宿泊するのは仕方が無いところ
今回の新空港開港に関しては、従来のT3とT2の間を乗り継いでいた人の一部に不便あるかも知れないけど、新旧空港それぞれ増便や新規路線開設でそれ以上に利便性高まることがほぼ確実だし
特に北京の場合、欧州や北米から中国に入る時の空路上にあるので、時間効率もよくなるので、運航権保留しているアメリカンのシカゴ行きが復活してほしいところ
中国とアメリカの航空協議では、ユナイテッドが強硬に反対していらしいけど、デルタは条件付きで反対しないらしい
中国国産機の大量導入を予定している点が不確定要素だな
新空港が、アジアで最強のハブ空港になる可能性は高いと思うが
遅延が頻繁に起こる中国でシームレスな乗り継ぎなんてまず想定しない
また出入国管理も時間帯によっちゃ大混雑
4-5時間の余裕を持っておくってのは経験者ならどなたでも納得でしょう
仮に乗り継ぎ重視で予約を取るのであれば
尚更同一航空会社で目的地まで行くのが本筋
>遅延が頻繁に起こる中国でシームレスな乗り継ぎなんてまず想定しない
だとしたら、私が想定した「首都空港と新空港との乗り継ぎに見ておくべき時間４〜５時間」を更に超えて
あなた流に考えたら上記乗り継ぎに見ておくべき時間が６〜７時間とかになるということですよ。
ご自分で書いていてご自分の文脈を理解なさってますか？
あなた流に考えたら「首都空港と新空港との乗り継ぎ」はまったく使えないものだ、と確信させられるだけのことです。
>例えば以前に東北の地方から札幌に移動した時は、瀋陽で1泊とか大連で1泊してたし、直線距離近くても空路が無いとか乗り継ぎが無くて宿泊するのは仕方が無いところ
乗り継ぎが無くて１泊するのは仕方ないですね。無いんだから。
しかし、北京乗り継ぎの件は違います。
現状では北京で首都T3からT１・２への乗り継ぎが出来ているのに、新空港誕生による分断で乗り継ぎ出来なくなる
という不便さをいっているのです。
>新旧空港それぞれ増便や新規路線開設でそれ以上に利便性高まることがほぼ確実だし
それには期待したいですが、私は現実にはあまり期待できないと見ています。
というのは高速鉄道網の拡大によって、中国人民の移動が高速鉄道へと移っています。
その証拠に、ひと昔前ならば例えば「大連ー瀋陽」とか「大連ー長春」「大連ーハルビン」などの便が
たくさん飛んでいて、日本から大連乗り継ぎを利用するという選択肢があったのですが
それらは高速鉄道網の完成とともにほとんど全滅しました。
「大連ー瀋陽」全滅。 「大連ー長春」全滅。 「大連ーハルビン」１便あるだけ。
要するに何が言いたいかというと、中国国内線は期待するほどは増えないと見ます。
なら大連に飛んで高速鉄道で移動すれば良いやん
ビジネス乗れば快適だろ
CZがスカイチーム離脱
ASがワンワールドコネクトに加盟検討
ATがワンワールドに加盟
で、次にスカイチームに加盟しそうなのはどこでしょうかねぇ
VS?
9W?
あなたは国際線で中国入国後に高速鉄道での移動を実行したことはありますか？
私は何度か実行しましたけど、いろいろな問題があり今は選択肢から外しています。
また、仮に私が高速鉄道で移動したとして、北京の空港分断による不便が消えるわけではありませんよね。
私に向かって「じゃあ、ああせい」「ならば、こうせい」と言うことは、実は論理的に何の意味も無いのですよ。
提携先にスカイチームメンバー多し
というのが実際に何度か利用した私の結論です。
しかし経営が死にかけてるからアライアンスどうこう言う状況でもなさそう
当のDLが救済に入るという噂もあるようだが、多分DL傘下に入ってもVSと同じくアライアンスは放置じゃないかな
もし長春やハルビンへの移動が目的なら東京からの直行便、上海浦東、上海虹橋、ソウルの乗り継ぎもあるし、瀋陽空港から高速鉄道もあるよね？
瀋陽空港から北駅は１時間くらいのはず
ちなみに自分は、中国で航空券をよく買うけど、北京乗り換えでターミナル移動の組み合わせは、アジア大都市とハルビンや長春、大連では、まず出て来ないよ
加算されるカテゴリー1扱いなんだわな。STに入るかは未知数だけどSAってことはなさそうだな。
>もし長春やハルビンへの移動が目的なら東京からの直行便、上海浦東、上海虹橋、ソウルの乗り継ぎもあるし、瀋陽空港から高速鉄道もあるよね？
私は既にそれらをほとんど全部実行済みです。
何度言えば分るんですか？
私は既に実行済みですし、迂回路だったら自分で幾らでも探せますよ。
私が言いたいのは、私の迂回路の事ではないのです。
私が言いたいのは、、「新空港との分断によって北京乗り継ぎが不便になる」ということそれ自体。それだけです。
私の迂回路なんて、どーでもいいの！！
わかった？
>ちなみに自分は、中国で航空券をよく買うけど、北京乗り換えでターミナル移動の組み合わせは、アジア大都市とハルビンや長春、大連では、まず出て来ないよ
私はそういう場合は別切りで買ってます。
>ソウルの乗り継ぎもあるし
あなた様は中国のベテランのようだからこういう経路も当然出てくるのだと思います。
私もこのスレで「仁川乗り継ぎ」のことを書きました。
そしたらこのスレで怒られたんですよ。
「なんで仁川なんか使うんだ !!」 「PVGを使えばいいだろ !!」って。
でぐだぐだ言ってるけどどうしたいの？
新空港潰せってこと？
お前が良くないって言っても現実そうなるならそれに合わせるしかないだろ
BC
デルタの話題？スカチーの話題？
いい加減気付けよ
別切りが安いのか？
わざわざターミナル移動するのが趣味とか
破綻時に出資が認められていたらどうなっていたでしょうね
ただ法律上完全子会社にできないですし
シナジー効果もそれ程得られなかったでしょう
CZが抜けるので、南シナ海周辺はCIやVNしかメンバーが存在しなくなる
PRを引き入れるべきでは？
BCサイパンチャーター始めたしデルタ意識してると思うけどなー
HND枠に制限がある以上
路線拡大したければHND以外に活路を見いださなきゃならない
他方コスト面で中華系、アジア系、LCCには敵わないから
結局隙間ビジネスのような路線（SPN?、ROR?）への就航を検討する
そういう意味ではDLとの提携はDLからの御裾分けが期待できるだけに
戦略としては悪くない
だけれどもマイレージ、C席導入など、BC側もアップグレードする必要がある
北京空港は、不便にもならんし何も変わらんから安心しろよ
BCが中型機入れるとは思えないから737にC席だろうけど内際併用は無理やろなぁ
スクートみたいに787入れたり797(仮)入れるのなら別だけどね
DLからオンボロ767リースしてもらうかw
節子、そんなことではスルー検定合格への道のりは遠いでーーー
MAX9
NHのプレミアムシートと同等であれば
内際併用してもいいじゃないの？
JFK T4にスカイチームメンバーを集め、他を叩き出す。
さてDLの思惑通りに行くか否か 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1777ba470a0705a8ff6b3177e04ccfb6)
いや違う
香港線もぶった斬ったところからすれば、DLはアジアにハブ空港を置くのを辞めちまって、アジア大平洋線自体の規模を縮小するつもりだ
自社で飛ばすところを大幅に絞りこみ、そして面倒臭いところは全てJV先のKEにごっそり丸投げするということ
香港や台北などアメリカ本土から直行便飛ばす程じゃない場所に行きたい人は仁川で提携先に乗換えてね、って話。
自社で飛ばすのは米国＝日本・韓国・中国・シンガポールだけに絞りこみ、後は全てKEに丸投げする
成田発のマニラとシンガポールをあぼーんして、成田の整備拠点をあぼーんしたら、一旦目標達成。
そして捻出した機材と人員は、アメリカ国内線と中南米線の増発に割り当てる
要するにDLからすれば収益が出ないアジア太平洋線の優先順位を落とすってことになる
あと日本線はジリ貧だけで、全面撤退はないだろう。
企業は拡大することと利益を上げることは両立するとは限らない からね。
要は、寡占市場ではリスクを取りに行かずに、利益率が高くて、不況になっても赤にならない路線だけ飛ばしてれば良いじゃん
日本市場は比較的競争相手が少ない寡占市場であり、中国・韓国線と比べたら価格競争になりにくいと言うこと
だから高額でも残せる路線は残るはず
あと日本の地方空港にはＤＬ就航空港が増える見込み。ただし、運航はＫＥ
https://travel.watch.impress.co.jp/img/trw/docs/1145/253/22_o.jpg
https://cn.nytimes.com/china/20181126/china-beijing-daxing-airport/
↓
美国（アメリカ）向美公民发布赴中出行警告：防中国报复
路透社(ロイター)周二(火曜日)报道称，据两位来自美国政府的消息人士透露，
美国（アメリカ）当局正在考虑向希望前往中国的美国公民，包括美国公司高管发出出行警告，
防止遭到中方报复。此前，加拿大在美国司法部的要求下逮捕了华为公司副董事长孟晚舟。
.
これBCの話ね
日本路線は全面撤退はないけれど
LAX、ATL以外はどこもヤバイ
NRT-SEAはNH/UAにJL/AA/ASが加わる三つ巴
SEAはASがコネクトメンバーになれば
ワンワールドのハブになるかも知れない
いっそSLCをアジアハブにすればいいのに
（全面改修が終わるのが2021年）
取引先が首都機場近くなのに、JALが大興機場になって遠くなったら不便でかなわん。
ANA使えばいいやん
何よその罰ゲームｗ
今からポートランドの日本路線増やすとは思えない。
PDXはAS vs. WNになっていて
DLが今以上にコミットするとは考えにくい
それに適当な機材がない
NGO的にはDFWでしょう、欲しいの
そういや今年は来ないな。俺もずーっとプラチナ。
昨年は卓上の来たよな。
150万決済してもいいかな。
最近のAMEXはJCBと提携したせいか、コンビニだけでなく業務スーパーなんかの独立チェーン店でも使える所が出てきてるから
月に12万5千円使用がそんなに難しくないし、海外使用での不正請求なんかもショッピングプロテクションがよく機能するから
日系のゴールドカードより対応いいですよ。ましてや、北米でAMEX使用して嫌がられることはまずありえないし。
スーツケースの破損なんかもすぐ保険カバーしてくれるし、日本国内LCC使用時のカードラウンジ1名同伴はSFCゴールドカードやJGCカードでは無理なので地味に元はとれます。
カード年会費更新3000マイルと海外使用分を合わせた150万決済分も合わせると年間3万5千マイルは超えるから
北米行き片道分くらいになるし、サーチャージなし4千円程度で発券できるんで、同様に片道発券できるけどサーチャージと諸費用が1万円くらいかかるJALよりもお得感ありますよ。
LA行きなら羽田便もありますし機体もまもなくA350でしょうから、
エコノミー詰め込み3−4−3配列で激込みのANAよりましかと。
台湾行き格安エコとヨーロッパシェンゲン内でKLM搭乗する際のプライオリティが扱いが付くのも大きい。
JGC保持で,SFCともう1社でスタアラゴールドですが、無償、有償問わず席が確保できない混雑日でも直前でけっこう確保できるのでそれなりに重宝してます
もう日本の需要取り込む必要性がないでしょ
無理。
PDX-NRT線はオレゴン州依頼でNWが開設した路線。
確か補助金制度があったような。
NWは開設時にラウンジを新設したし。
そういう説がありながら、ここ5年以上続いてるｗ
終わる終わる詐欺ならばまだ続いて欲しいぜ
マジか！それスゲーショック。なんでオレゴンはそんなに成田が好きなんだ？
日本の地方から成田乗り継ぎってかなりうっとおしいのに。
おそらく儲けが少なくても需要があるだろう。
日本500マイルをばらまいたせいで、有償購入客の座席が確保できないならともかく、
満席にはできないながらも毎日飛ばさなければいけないなら、
最低限残すフライトを空席で放っておくよりは
アメックスホルダーとスカイプライオリティメンバー向けに2万マイルまでは認めて乗ってもらった方がいいのでは。。という考えじゃないかなあ
羽田便だと成田みたいな際際乗り継ぎの外国人購入は期待できない訳だし、マイル＆キャッシュでもいいから日本発着の搭乗率はある程度必要でしょう。
貧乏になった日本人を無理して取り込む必要がなくなったから、ミクロネシア路線とニューヨーク線をやめて、機体を本土や大西洋路線に持っていって儲けているのは事実だけど。
まぁハブじゃないし仕方ないな
てかSINはなんで飛ばしてるん？需要あるのかな？
DLの希望は
ATL-HND-ATL
SEA-HND-SEA
LAX-HND-LAX
JFK-HND-JFK
だと思う。
ただDOTは、もしDLがMSP-HND-MSPを止めるのであれば
DLからHND枠を取り上げ、AAに与える（DFW-HND-DFW）
AAが拒否する場合は、UAに与えられるはず（EWR-HND-EWR）
DLはDOTと交渉しているらしいが
変更が認められるかわからない
え、HNDMSPにしたことをDLは後悔してるってこと？ww
DTWーHNDは一度失敗してるやん。勿論かつての深夜時間帯の時でやや条件は違うけど
おいどれと許可されるとは思えん。
〇おいそれ
スマソ
中国路線の北京上海以上への拡張はほぼ無理くさい
中国系企業の価格に対抗し利益を安定的に得るのは容易ではない
米中関係の先行きが不透明
東南アジア直行便はまず手が出せない
といったことが判明してきて、結局アジアは北京上海仁川と日本という4ポイントを押さえる戦略で当面行くしかないような。
そうなると案外日本の位置付けは上がりもしないが大きな低下もしないのかもしれない。
まだ気分悪い。
DLがDOTと交渉しているのは
HND枠をLHRとまではいかないにせよ
それに近い自由度を確保したいがために行なっている（噂ですが）
現状だと、変更イコール枠返上ですから
DLには太平洋路線向けの機材がない
将来使える機材が359と251t 339になるので
PVG、HND、北京大興以外は全てICN経由になるでしょう
流石に東京撤退はアホすぎるやろ
名古屋で飛ばない日に成田から運行してカバーしてる部分があるので、着陸料がバカ高い成田便の減便はあるかもしれませんけどね。
羽田便でなければ減便しても別にペナルティはないでしょう。
東海岸地域からアジアへの際際乗り継ぎが埋まるがどうか、収支かトントンなら以遠権を維持しておくのかによるでしょう。
アメックスユーザーの本土各地からシンガポール利用なんかもあるから、現状成田も維持という印象ですが。。
なるほど
今すぐに変更したいとか、MSPがどうというわけではないってことか
DTWはNWのメインハブ。
乗り継ぎ需要の方が大きい。
SINは安定したビジネス路線で収益率の高い路線。
キャンセル出れば空きは出ると思うが、そんなの誰にも予想出来ないだろ
それ入れたら成田経由も消えそうやな
安泰ではない
まず適当な機材がない
NWが発注した778をキャンセルしたので
76W/764の後継機は251t 339
739/321では太平洋は無理
338か788を導入しなければ
現在NRTの76W使用路線、そしてSEA-KIX-SEAは
76W更新時に廃止になるかも知れない
（需要が増えれば339投入になるが）
HND枠だけではDLが望む全ての路線をNRTから移管できない
だから重要なATL/SEA/LAX/JFK-HNDは残し
後はSEAワンストップでHNDになるかも知れない
またJVパートナーのいるICN経由になるかも知れない
>>558
仮に今すぐ変更できるのであれば変更したいと思っていると思います
ただ個人的な意見ですが、DOTは認めないと思います
NRTHNLとかも辞めないだろうから、なんだかんだHND完全移転は今回も実現しないと思うな
SEA-NRT-SINはそこにかかってるように思う
羽田移管であれば需要増見越してA350-900でいいと思うけど
DLには 757や767がまだ大量に残ってる
将来B797か、A321XLRにリプレースするかも
初飛行から間もなく40年が経とうとして
後継機とされる「787」が爆発的な勢いで増殖中
そのため767は「古い」と言うイメージを持たれがち。
だがしかし、ボーイング社では767の生産中止は発表していないし、閉じるつもりはない。
ボーイングでは中型の767-300Fや軍用機の767-2C（KC-767、KC-46）の需要はまだ見込めるのが理由。
生産ラインは共通なので、旅客型の受注も受け付けるとしている。
エアラインにとって今更767の新造機は意味がなさそうだが、パイロットの教育コストやメンテナンスコストを考えると
エンジンの換装型など767の発展型の可能性は（ＤＬがその気になれば）0ではないかもしれない
それでリプレースされるはず。でも767全部は多過ぎて無理。
関西や名古屋のことは知らん。ここらへんは廃止で。
B6の発展型＝MNA（797?）
DLは新たにB6を発注しないでしょう
今仮にB6を購入したとして、既に古い仕様の機材をさらに15年以上使うとか
考えられない
機齢の若い中古の238t/242t 332を購入する方が合理的
ボーイングは旅客用のB6のオーダーは受けませんよ
UAも検討したけれど、結局オーダーには至らなかった
たぶんボーイング側が788か-max10を良い条件で提案したのだろう
DLには 757や767がまだ大量に残ってる
将来B797か、A321XLRにリプレースするかも
A321XLRは、A321LRを改良しナロボディー機の世界最長航続距離の約7400kmから8300kmまで延長する計画で
2022年までに納入される計画と一部メディアで報道されています。
日本＝シアトル線についてはA321XLRにダウンサイジングして搭乗率改善、DLならマジでやりかねない
廃止？
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