新規開設・増便・減便・運休情報 83路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
→ 出典を書いてください。
（URLつきのソースを強く奨励）
→ 当スレッドの超・奨励絞りこみワード= http://
→ 信用に足りるソースを示さないレスはスルーで（釣り・ガセネタ・荒らし・嘘・偽・ハッタリ・脳内・妄想・捏造）
厄介なタービュランス(嵐)が来ても、地上か上空スタンバイ推奨。
※当スレッドは荒れやすいため、強制コテハン/IP/ID/ID末尾強制になりました。
スレッド住民のご理解と協力をお願い致します。
前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 82路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1535470445/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>5
うぉーーー！
これはすげぇーー！！
もう羽田で乗り継がなくてもいいとか。
第二ターミナルのほ仕方ないけどBA乗継次第。ダイヤ待ちだわ。 大阪－ロンドンはヒースローの発着枠が拡張されてからＢＡがやる思ってたけどこんなに早いとは
機材は787-8か >>5
昔のJL/AFみたいに
残りの週3便をJLがやったらいいのにね。 とりあえず欧州方面は羽田を超えた
あとは北米路線なんとかしないとな >>6
いやまぁ、今のJLとBAは一心同体だし
多分、JL-BA連合的に、GOサインは出てたんだろう
ただ、LHRの枠の問題で就航したくても出来なかった
で、今回BAが何らかの理由で週４便分の枠が工面できたので、BAで就航とかそんな感じでは？ 英BA、関空―ロンドン19年春に 直行便は10年ぶり
2018年9月21日 19:30 ［有料会員限定］
英航空大手のブリティッシュ・エアウェイズ（BA）は2019年春に関西国際空港とロンドン・ヒースロー空港を結ぶ路線を運航する。
両空港を結ぶ直行便は日本航空が運航を休止した09年以来、10年ぶりとなる。欧州からの訪日観光客の増加が見込めるほか、関西から欧州へのビジネス客や観光客を取り込みたい考えだ。
19年3月末に始まる夏ダイヤから運航する。週4往復する計画だ。BAも関空とロンドンを結ぶ直行便を運航していたが1998年に運休していた。
日航の運休もあり、関西の利用客は羽田空港や成田空港、海外の主要空港で乗り継ぐ必要があった。12～13時間の直行便を展開することで西日本の顧客を囲い込む。
同じ航空連合ワンワールドに加盟する日航はBAと提携しており、関空―ロンドン線も共同運航（コードシェア）となる見通しだ。
英国に欧州拠点を置く日本企業は多く、欧州連合（EU）から英国が離脱することで拠点をほかの国に移転することが懸念されている。実際パナソニックが欧州本社を英国からオランダに移す方針を示している。
ただ「欧州におけるロンドンの位置づけは今後も変わらない」との見方から就航を決めた。また関空は台風で大きな被害を受けたものの、運航便は再開しており問題はないとみている。
欧州各社は日本路線を強化する動きが続く。エールフランスKLMグループや独ルフトハンザグループのオーストリア航空、フィンランド航空などが増便や再就航を相次ぎ進めている。
15～16年にテロ事件の発生などで低調だった欧州への観光需要が徐々に回復。17年に欧州からの訪日客も前年比7%増の150万人となるなど増加傾向が続く。 >>12 JVの枠組みの中で、AYのKIX便や伊丹から羽田成田経由の欧州路線の利用状況を4社共同で解析して
4社で談合してgoとなったんやろうね
JVをやってる以上、JLの関西の担当者も自社便同然に真面目にBA便を売り込まなくてはならないし
KIXへの機材の送り込みダイヤを考えなければならないJLより
LHRからポンと飛んできて折り返すだけのBAのほうがやりやすいから
JL運航でなくBA運航になったと思われる
英独仏の中では英国人入国数が最も多いから、英国人をある程度あてにできるかもしれないが
関西人も今度こそ真面目にBAを使ってやれよな
もちろんBAECで不正や食い散らかしをしないように 関西空港ターミナル全面復旧の日に良きニュースだわ。
ありがとう、そしてこれからもよろしくお願いいたします。
やはりズラーッと第1ターミナルに各航空会社の飛行機が並んでるのを見るとこんな嬉しいことはありませんわ。 AYのダブルデイリーといいBAの復活といい、来年の関空はゾクゾクするなぁ 長距離線増便ラッシュの流れだな完全に
QF SYD（週３→週４）
DL SEA（週７で復活）
AC YVR（ルージュ→本家に昇格）
AY HEL（週７→週１０）
で、BA LHR（週４で復活）が追加よ
なんかこの流れ、まだ続きそうな気がする
UAのORD復活とか、NZの通年化とか、来ちゃうんじゃないのこれ？ 伊丹空港、２４年ぶり国際線発着へ 被災関空の代替２便
2018年9月21日21時56分
https://www.asahi.com/sp/articles/ASL9P5FXBL9PPTIL01W.html?iref=comtop_latestnews_05
台風２１号で被害を受けた関西空港の国際線の代替便として、香港を往復する便が１０月に大阪（伊丹）空港で運航されることが決まった。
国土交通省が２１日発表した。国内の代替便はすでに運航しているが、国際線は初めて。
国交省などによると、日本航空が１０月１７日未明の香港発伊丹便と、２１日夕の伊丹発香港便の２便の国際線を運航する。
伊丹では１９９４年に国際線定期便を廃止しており、チャーター便を除き、２４年ぶりに国際線が発着することになる。
関空の代替便を巡っては、伊丹と神戸空港で国際線を含む１日最大計７０便の受け入れを決定。伊丹は２０日までに国内線の代替を計１２４便運航。神戸は１６、１７日に計４便が発着した。
関空を運営する関西エアポートの西尾裕専務執行役員は２１日の会見で「香港では（関空への）台風の不安があるといい、キャンペーンの一環だと思う」と述べた。
関空は通常ダイヤの便数に対応できる能力は取り戻しており、「関空で（香港便の受け入れが）できないということではない」とした。 成田シェムリアップ 2019年2月から週2
成田の次に関西就航も目指すとのこと
またやるやる詐欺にならなければいいが
https://www.traicy.com/20180921-C8newroute?amp=1 >>23
カンボジアやラオス、ミャンマーの就航ニュースはほとんどフェイクニュースやから。
タイ、シンガポール、マレーシア、インドネシアとはレベルが違いすぎる。 >>19
ぞくぞくじゃあなくてワクワクが日本語として適当だと思うよ。 これでKIX-欧州は、
ワンワ組：AY１０、BA４の週１４
スカチ組：AF7、KL７の１４
スタアラ組：LH７のみ
スタアラ組も増便してくるかどうかも焦点になってきそうな感じかも
このままじゃあどうあっても便数的に不利なんだし >>26
「わくわく」じゃなくて「ゾクゾク」なんだよ＾＾
わかるかなぁ、この感じ＾＾； >>28
日系に加えて、米系もあまり関西に手を出さないよね
欧州系は比較的積極的なんだが、ポーランド航空も関西に興味を示してるらしいし >>34
UAは長年SFO線維持してるし、
DLもSEA線を復活させる
JLに丸投げのAAはともかく、米系が関空を無視してるって程とは言い難い気が >>34
関空が開業したころは、NWがHNL,LAX,DTW,JFK. UAがHNL,LAX,SFO,JFKと飛ばしてたなぁ。。。 関空のアジア以外の路線まとめ
北米：ロサンゼルス、サンフランシスコ、バンクーバー、ホノルル、シアトル（新）
欧州・中東：フランクフルト、パリ、ヘルシンキ、アムステルダム、ドバイ、ロンドン（新）
オセアニア・太平洋：ケアンズ、シドニー、オークランド、ヌーメア、グアム
シアトルとロンドンの追加で、何だかんだ十分な路線網にはなったな
西海岸以外の米路線が欲しいところではあるが シカゴとニューヨーク欲しいね でも日経以外の記事に関空ロンドン就航の記事はないよね。
フェイクニュースかも。 >>35
利益を出せる出せないではなく
優先順位の問題では
日系的には関空から飛ばしてる暇があったら
その分首都圏のハブを増便することが優先 日経ってなぜか航空系の飛ばしに関しては非常に優秀な気がするけどw >>42
そのうち日系はLAXだけ？
こういう自国キャリアが少ない空港って
世界的によくあるのかね？ ロイヤルブルネイ航空 A320NEO機で来年３月週３便で成田就航だって >>47
ホノルルにJALがダブルデイリー飛んでる
ホノルル線を欧米路線と言っていいのかどうかという指摘なら、ロサンゼルスだけだが エアアジアとスクート の参入でJALは減便するかもなぁ
ホノルル線なんて正直安くてなんぼだし >>47
国土の広い国以外は自国側の拠点を絞るのはふつうって散々既出 そこで伊丹発ですがなw
TGもついでに。
そして国際線サクラの廃止。 >>51
増便したほうはツアー旅行専用便になってるっぽい >>43
飛ばしとフェイクニュースの区別もつかずに流行りの言葉に飛び付いてる低脳
日経が何の目的があって、関空ロンドン線就航なんていう嘘ニュースを配信する必要があるんだか Qantas B787 NON-STOP UK to AUSTRALIA Flight
https://www.youtube.com/watch?v=aUHyHk9UHgA
やっぱりカンタスはサービス良いね 「スモールプラネットエアラインズ、東京/成田～シェムリアップ線就航 来年2月にも週2便で」
https://www.traicy.com/20180921-C8newroute?amp=1
「認可申請準備中」だったのが「認可申請中」になったのか？ >>58
東南アジアの怪しい航空会社シリーズ、最近多過ぎねえか('・ω・') >>44
ハブじゃなくて東京一極集中（）じゃないの？ >>47 外航の長距離路線は多数あるが、自国FSCは国内と近距離国際が主体のメジャー都市の例
ハブ戦略をやろうとすると、このクラスの都市でも自国FSCの扱いが悪くなるということ
バルセロナ
IB自社運航はMADと僅かな近距離線までで、徹底的にMAD集約
レベルの長距離は当面IBコード運航ではあるが
リオデジャネイロ
LATAMはマイアミとオーランドくらいで、あとは国内と近距離国際のみ
ケープタウン
SAは国内と近距離国際まで
自社長距離はJNB集約
ミラノ
AZマルペンサはJFKとNRTのみ残してローマ集約 短距離はリナーテに集約
しかしイタリーがマルペンサ拠点で創立されて風向きが変わりつつある
マンチェスター
BMIを吸収するまでBAはロンドンのみ
合併によりリージョナル機による路線をいくつか持つようにはなった
VSがDLの奴隷になりMAN路線をいくつか移管させられたため、奴隷化により自国FSCの大西洋路線ができるという何ともやりきれない形に >>51
ハワイアンが羽田でコードシェアしまくってる現状を思うと、JALもホノルル線はハワイアン任せになるのかもな。 >>63
撤退&経由したとはいえ、リオに地球の反対のJALが就航してたのって本当に凄いことだよなあ
マンチェスターもシンガポール航空が直行便&アメリカ以遠出してんだからもう訳わからん >>65
>>63が書いてるが、ミラノにはエアイタリアがある
それと同様に、JALかANAどっちかは大阪を軸にという戦略はあり得るんだよ
それが2社とも東京、ってのは、やはり一極集中政策のせいでは？
複数のレガシーが同じ都市を拠点にしてるのは日本以外だと韓国と台湾があるが、
いずれも一極集中の国だし >>56
数年前の三菱重X日立の合併記事、といい日経は飛ばしが大杉だからなw >>67
なにが言いたいのかわからん
一極集中だとなんなの？ >>69
東京栄えて地方滅ぶ
養分無くなり東京滅ぶ 基本一極集中が正しいんだよ
アメリカは国際線に回せる発着枠がないから仕方なく分散してる
新幹線で繋がってる日本には膨大な国際線発着枠がある 東京と大阪が栄えて地方滅ぶ
養分が無くなり東京と大阪滅ぶ
ならいいの？ >>72
誰もそんなことは言っとらんし、
ANAの下請けになっているADO、SNA、SFJもそれぞれの地方の自主性を尊重すべきと思ってるよ
今のように、ANAの不採算路線担当になっている現状は全く好ましくない
で、大手2社は、2つあるならナンバーワンの東京とナンバーツーの大阪に分けるべきだし、
一極集中政策を止めればそれも可能だ >>72
際内ハブが羽田だけだと西日本にインバウンドが回りにくいが、関空を際内ハブにすれば宮崎や松山など
にもインバウンドが行き渡るようになるから、今より地方に養分が供給されるようになるな
地理的に日本は細長いから際内ハブを2つにするのは合理的
まぁ、全日空や日航が関空を拠点にすることは考えにくいから第三のエアラインが必要だろうけど 日本がアメリカのように航空シェアが高かったり、中国のように人が多いならともかく、現状で東京と大阪に分けるのは無理だって。新幹線が無かったらあり得たかもしれんが。 >>75
際内需要だけで国内路線の維持は難しい
ピーチとコードシェアとかならあり得るが
あとはリニア開通後に伊丹に一部国際線を移すとか アジアのスーパーメガハブと言われた空港の規模に成田が追い付き
成田の補完として関空羽田もある
新幹線もある
成田の国際線余力は世界のどの空港より大きいかもしれない ハブ戦略は集中が基本
例えば北米5路線・アジア5路線で接続体系を作った場合
取れる流動はハブからの10都市と、5路線×5路線=25の都市ペアリング 計35パターン
10路線×10路線なら120パターン
20路線×20路線なら440パターン
30路線×30路線なら960パターン
と、取れる流動が指数的に増えるのがハブの集中効果
5×5のハブ2箇所運営では、就航地の重複をゼロにしても70パターンに留まり、10×10による120パターンを遥かに下回る
実際は重複ゼロはありえないから70より更に目減りする
200席の787北米路線を埋める場合
10×10ならハブ都市で100人、アジア10都市で各10人集めればOKだが
5×5だとハブ都市で150人集めるか、アジア5都市で20人ずつ集める必要がある
EKが380をアホみたいに飛ばせるのは、深夜バンクだけでも60×40みたいなハブ運用をやってるから
欧州中東アフリカ南米で1都市平均5～10人集めれば、大阪行き380が埋まる計算が可能になる 香港は中国便で発着枠パンクで死亡
仁川は拡張限界と補完空港なしで死亡
チャンギも拡張限界
北京は国内線で発着枠パンク
世界のローカル長距離便はみんな成田に集まる >>67
ミラノだけ取り上げるのは笑うわ
イタリアは特殊で政治観光のローマ、経済のミラノに分かれてるからね そんな例よりベトナムだな。
必ずハノイとホーチミンから出す。
ホーチミンはあってハノイがないとかハノイがあってホーチミンがないとかはないのではないかな。 結局広大な国土を持たない国で拠点を分散させてるケースは大抵路線網が中途半端で大したハブ機能を持てていない
例外はドイツぐらい >>85
ハブにできるレベルの空港を持てなかった国だな
フィリピンとかベトナムとか
そういう国は近くのハブ空港とのアクセス幹線太くするやり方しかない >>83 VNは太平洋線を持たず
欧州はLHR CDG FRAにHAN SGNの双方から出しているが
デイリーにできてるのはHANCDGのみ
これなんかも1拠点に集約すれば、今の戦力でもLHR FRAはデイリー、CDGはWデイリーにした上で
STの拠点のAMSやFCO等にも手を広げられるかもしれない
国土構造や政治的な面でそれは無理だが
結局戦力が分散してしまって欧州は3都市までしか手を出せないことになってしまっているのも事実
日系もJFK ORD LAX SFO に東京大阪双方から8路線にするか
同じ戦力で東京から米国8都市に乗り入れるか?
青で言えば、IAD IAH SEA SJCは撤退して、KIXからJFK ORD LAX SFOを開設するのが良い戦略なのか? ということ 東京一極集中は俺も嫌いだけどハブ空港政策に限っては仕方ない
ただ、地方からの成田便をジェットスターに移管するまではいいとしても、国際線予約時にジェットスターの時刻表出てないからってだけで2月前でも成田便を予約できないってのはやめてくれ
羽田はまだ内際ハブとしては不十分だし 結論としてはハブ戦略じゃなく東京一極集中（）の様ですね >>87
つLH
FRAはもとより、MUCからもかなりの路線を出している
しかも欧州は各国それぞれハブ空港があるから、日本のように広範囲から集められるわけでもない
これを見れば集約派の反論は厳しくなるぞ LHとVNくらいだろ。
それにミュンヘンとフランクフルトだと都市圏人口の差が50万くらいしかないけど東京と大阪だと1000万は違うし。 背景人口ねぇ
当該都市の需要がありすぎて乗り継ぎ客の席がないでは、
単独空港では優秀でも、ハブとしてはゴミ極まるんだがな >>90 では青の米国 東京発8路線 JFK IAD IAH ORD SEA SFO SJC LAXを
VNの欧州と同様に
東京発4路線 JFK ORD SFO LAX
大阪発4路線 JFK ORD SFO LAX
に再編すればいいのか?
こういう事をすれば、KEの米国10都市、CXの7都市に比べて、4都市しか乗り入れのない青は糞と非難するんだろうし
実際ハブ競争では大幅な劣勢を強いられるだろう ドイツは最大都市圏にハブ置けなかったからフランクフルトの発着枠活かせないんだよな
だから分裂することになった
日本は最大都市圏に最大級の空港２
これは世界の覇権取るのに重要なのよ 背後人口が～はワロタ。
それならシンガポールや香港はどうなる。 >>83
ベトナムは政治的要因。どちらかに集約した方がもっと路線網を広げられる。
>>91
あなたが同じ関西人で、関西を憂い言っていると信じて言わせてもらうけど、
LHが例外とわかっているなら、例外を出した側が、なぜLHがハブを2つ持てているのか、それは日本に置き換えても成立するはずだ！
と説得しな議論になれへんで。
俺は、自国キャリアに冷遇されるのは第二都市圏(というか第一都市圏以外の都市圏)の宿命やと思っているし、
その中でP to Pでも採算が取れるLAX・HNL・BKKといった中長距離路線も飛ばしているJALに文句はないけどな。 >>91 FRAの拡張が反対運動でままならなかったから、仕方なくMUCを第二拠点にせざるを得なかった
成田が満杯だった頃、大阪はおろか名古屋にまで日系が欧米線を持ってたのと似たようなもの
当時の日系はハブ戦略も糞もなかったけどな
広範囲から集めていないというのは嘘過ぎる
関西人だってLH利用で英国やイタリアやスペインや東欧など広範囲に出掛けてるだろうに
>>97 それこそハブ戦略の勝利やん
人口300万ちょっとのドバイで、地元需要は50人でも、巨大ネットワークで450人かき集めれば380が埋まるというノリ
前提として、地理的な優位性と、380と773ERを250機揃えるような資金力、それをDXB1ヶ所に徹底的に投下していることがあるわけだが
SINもHKGも同じようなもの >>91
ルフトハンザがミュンヘンに展開してる理由も知らんのか まあ、日系が東京ハブに固執する限り、
西日本からの需要は失い続けることになるわけだがな
誰が、わざわざ1～2時間も逆走していくルート使うんだよ
普通に外資使うわ
つまり、全国から需要集めるどころか、
外資に献上しまくっている現実があるんだよ >>97
サンキューマッツ
とはいえ、現状で成田の24時間は無理だけど第3滑走路できたら羽田と合わせて最強クラスの空港になる
第2滑走路までで、22時までだったら関空がハブかなぁと思ってたけど、これなら首都二空港をハブ化するのが良いような気がしてる
成田はまだまだピーク時間帯以外は枠に余裕あるし、羽田も5時から8時までの到着と、21時過ぎから23時までの出発はまだまだ使えると思う
教えてほしいんだけど、ホノルルを成田から羽田に移せないのは役所的には21時台は深夜枠じゃないからっていう規則で決まってるの？
それとも成田と比べて羽田の着陸料が馬鹿高いとか？
羽田の21～24時出発って公共交通機関もあって東京で晩御飯食べてから行けてもっと使えると思うんだけど アジア全盛のときは近畿全盛。
そろそろ
日本の首都も近畿に戻ると思うよ。
辺境の江戸にわざわざ行く必要は
今後数世紀は無い。
歴史も文化も無い「江戸、東京」のアイデンテティは
１８５３年のペリー来航以来、
新興国アメリカへの中継点、としてのみ。
そのことをよく理解したほうが良いよ。 EKみたいに乗継一辺倒でやっていける程の地理的優位性があるわけじゃないんだからある程度の背後人口は必要だと思うんだけど。 欧州で最大級のハブが９８～１１０回/時
成田は羽田(国際線２８回/時)という補完空港を持ちながら９８回/時の性能になる
つまり欧米を超える国際ハブが日本にできるということ >>104
確かに
西日本はアジアにより近く、航続距離的に東京より小さい機材でも就航可能ということもあって、
ここ最近は関西、福岡、那覇はどこも大増便ラッシュ
この状況を見ても、なお東京まで一旦連れ去ってから各地に送り込む戦略の日系はアホとしか言いようがない
対アジアを考えると、東京はハッキリ言ってハブには絶対になれない立地
対北米は優位に立てるが、アジアからのインバウンドを考えるとな >>102
フランクフルト空港はホノルルや岩国・三沢と同じく米軍基地の一角に有るからな >>110
茨城空港「俺がハブ空港になる可能性が微レ存...？」 >>109
拡張できない空域ない発着枠ない空港はどんなにいい立地でもハブにはなれないやん？ 関空の生きる道はアジアですよ、アジア。
まあ、ヨーロッパの異人さんたちにあこがれる気持ちは
わからないでもないが。ヨーロッパのわずかなパイの奪い合いを
羽田・成田と競っても仕方ないよ。これからはどうみてもアジア。
関空のアジア諸国へのPtoP戦略は正しい戦略だと思うよ。 >>113
ところが最近
欧米路線も増えて来てる
いよいよ首都移転だな
大阪都構想がこのタイミングで出てきたのは
けして偶然じゃない。
東京のマスコミがネガティブに報じるのは
内心ヤバイと分かってるから。 >>109 外航は機材も人員も施設も揃った自拠点から日本の地方に単純に折り返し便を出すだけ
対して日系はまず地方に機材と人を運ぶ必要あり
あるいは金をかけて地方に機材や人や設備を貼り付けるか
そんな追加的なコストをかけた挙げ句、アジアLCCと価格競争をしてPtoP客を運んでも収益には繋がらないから
本体は手を出さずMMにでもやらせるのが適切
FSCは正規戦であり、二正面作戦や戦力分散・逐次投入は愚策
集中を図れば図るほど指数的にハブの力は強化される
対してLCCはゲリラやテロだから、神出鬼没に仕掛ければいい 東京をアジアのハブにしようとすることは、
ヨーロッパのハブをエジンバラやリスボンにしようとするような愚かなこと。 そういう意味で言えば７Cの北九州～台北が成功するかどうかは重要だな。
ホットミールも提供するとのことなので、上手いこといけば北九州や福岡から
日系運行国際線のネットワークが復活することにはなる。
７CはLCCではないというのも重要、果たしてどうなるか？ >>116
東京はアジアのハブじゃなくて世界のハブだから 関空も本命のインドにノンストップが早く就航するといいですね 今年のTEJでスタアラ（＝NH）が定番のラリーやらなかったのは
２０１９大阪、２０２０沖縄と地方開催なのが関係しているのか？と
ちょっと勘ぐってみたりする。 >>116 リスボンは歴史的地理的繋がりからブラジル10都市をカバーし、欧州一円に接続する拠点であることを知らんのだから
関空だ伊丹だトンキンだと狭い範囲で言い争いしてるだけの一部関西人の視野の狭さには驚かされる
同様に欧州の周縁部にあるMADはラテンアメリカ、HELはアジア、ISTは色々と繋ぐハブとして機能しとるがな
お前さんはどうせ18キッパーの鉄ヲタで、大阪東京が9時間かかる世界線で生きてるから
現代の旅客機で巡航すれば30～40分程度の距離であることを理解できないんだろ >>116
大西洋って知ってる？
壁にある世界地図見て、その2つが「世界の左端」（笑）とか思ってないよね？ >>123
リスボンがどれだけ頑張っても
ヒースローやフランクフルトにはなれんだろ >>115
そういう発想になるのは、JANAが厳密なまでにドメ用機材とインター用機材を分けてるから
早朝羽田から飛ばした器材を折り返させず、そのまま現地に貼りつけて国際線を運航
その飛成次の飛成の夜に羽田に戻す、こういう運用を何故思いつかないのか
というか、伊丹ー成田や羽田ー関西ではすでに一部やってる便があるんだから、
福岡や那覇で出来ない理由は無いよな >>117
7Cってチェジュ航空だがチェジュ航空が北九州−台北飛ばすの？ 関空に欧米便が少ないのは不思議に感じる。
京都奈良を中心に観光したい欧米人って結構いると思うんだが。 >>128
その「結構」だけでは採算が取れないからなのでは？
関西人が高いチケットで乗りまくれば就航すると思いますよw
まぁ、貧乏人ばかりだから無理だわねw
ナマポばっかだしw >>129
やってたけど採算合わなくて撤退したの
印象操作すんな
あと欧州便が撤退したタイミングと仁川空港開港は同じ時期な
全部仁川にもってかれた 欧米人の目的地が京都、大阪、奈良（シカ人気）なのはみんな分かってるんだよ。
だからこんなポスターになる。 まーた関西首都(笑)がきてんのか
家から出ないとこうなるのかなぁ >>125
現状関空はリズボンにすらなれないでしょ >>133
日本の歴史上、
そのほとんどで首都を抱えてた地域はどーこだ？ >>126 羽田を早朝に出た便は、地方発9～10時頃の便で羽田に戻る場合が多い
需要が大きく価格を吊り上げられる時間帯の国内線を削ってLCCと国際PtoP勝負など、全く割にあわない
機材も人も金も有り余っているならともかく、有限なリソースを使って利益を最大化しなければならない以上
ネットワーク効果が皆無な地方路線より、北米便に接続するアジア都市を一つでも増やしたほうがいい
>>125 関空がLHRやFRAになれると思ってるのか?
これはまともな関西人は批判しておいたほうがいいぞw >>134
せやな
世界でもっとも便数の多い国際路線は？ トップ20はアジアが席巻、日本は4路線がランクイン OAG調べ
2018年5月29日
https://www.travelvoice.jp/20180529-110400
＞
対象は2018年2月までの12か月間
https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2018/05/110400_01.jpg
１ クアラルンプール － シンガポール
２ 香港 － 台北
３ ジャカルタ － シンガポール
４ 香港 － 上海
５ ジャカルタ － クアラルンプール
６ 仁川 － 関空 ←※関空
７ 香港 － 仁川
８ ニューヨーク・ラガーディア － トロント
９ ドバイ － クウェート
１０ 香港 － シンガポール
１１ バンコク － シンガポール
１２ バンコク － 香港
１３ 香港 ー 北京
１４ ドバイ － ロンドン・ヒースロー
１５ 関空 － 台北 ←※関空
１６ ニューヨーク・ＪＦＫ － ロンドン・ヒースロー
１７ 関空 － 上海 ←※関空
１８ 仁川 － 成田 ←※成田
１９ アムステルダム － ロンドン・ヒースロー
２０ シカゴ・オヘア － トロント >>127
ごめん、７Gの間違い。
ただ７Gは株主構成見ればわかるがNHのみでなく地場も多いし、
５位株主の北九州エアターミナルは第三セクター（福岡県庁・北九州市が大株主）なので
上手いこといけば北九州・福岡発着で日系が国際線を飛ばせるわけよ。
中部～台北も同時にやるのはNH中部発着自社運航路線からの将来的な撤退も
視野に入れてたりしてな。 >>137
それ特定の路線に偏ってるというだけって何度言ったら
バナナの生産量が世界トップクラスって言ってるのと同じようなもん 関西人と朝鮮人は親和性があるからねw
祖国に帰るのも糞みたいにいるだろうしw 高コストで競争力のない日系には全く期待してないけどアジア路線みたいに外国のエアラインの参入も少ないのはなぜ？
インバウンドだけでは需要が弱い？
もっと欧米系のエアラインも参入してくれんかと期待しとるのだが・・ >>136
10年前に今の関空を想像できただろうか？
今の活況を知らない航空関係者は、もう世界にはいない。
最近は欧米も気づき始めたな。
関空の圧倒的なアジアネットワークはそれだけで魅力的
来年のＧ２０がホントの世界デビューだな。 インバウンドは好調なのに、アウトバウンドがイマイチなのは
TEJの海外勢の出展の質が年々ショボくなっているのを見ると明らかなのは
昨日今日と実感したわ。
国内勢だって最近はインバウンド見込んで海外の旅行展には積極出展しているせいで
同じく出展の質が下がってるのも実感した、ビッグサイト東１～６が全部埋まらないもん。 >>143
世界情勢もあるな
中国バブル崩壊
米中関係悪化
日欧ＥＰＡ締結
香港仁川の低迷
関空に長距離便就航の波が来ているのは確か >>143
関空のアジア路線は基本各国のキャリアがバラバラに飛ばしてるだけだから欧米路線とは繋ながりにくいよね >>144
一昨年行った時はほとんど埋まってたけど今埋まってないんだ ホント「関西アジア空港」だの「所詮LCCのための掃き溜め」だの
散々なこと言われてたのが遠く感じるわ
なんかこの流れまだ続きそうだな
BAが戻ってくるとは思ってもみなかったし、何が起きてもおかしくないよ
LOのワルシャワ、TKのイスタンブールはエアライン側も前向きだし、
MSもいずれは、みたいなこと言ってるし 欧米からのインバウンドの多くが京都奈良を中心に廻りたい人達だと思うんだけど
遠くて不便な羽田や成田を使わざるを得ないという現実がインバウンド需要を押し下げて
いるということはないだろうか？
関空から飛ばすことで新たな需要を掘り起こせないかな・・ >>149
欧州の主要ハブとはほとんど繋がりそうだな
問題はアメリカ便なんだけどな
欧州以上にアメリカのハブは発着枠の余裕ないみたいだわ >>148
NHの経営は絶好調なのに今年は定番のスタアララリーが何故か無しだし
海外勢の方はどう考えても売れなかったとしか思えない枠も結構あったわ。
JL/OWは通常通りだった。
USA勢の元気の無さも、トランプの影響では無いだろうが・・・
国内勢は北海道・沖縄は通常通りだけど（これはいつものこと）
小さな自治体とか企業が少ないのがスカスカ感がね、
五輪絡みが少なかったのも気になった。それこそ東京都のブースでも。
東京マラソンexpoも年を重ねる事にショボくなってるのはちと気に係る。 関空は欠陥がガチで判明して論破されちゃったので
新規就航とかでお花畑やるしかないんだよね
伊丹神戸相手にするとフルボッコだから逃げ込んでんの
ごめんね( ´人｀) >>154
むしろこれがきっかけでＴ４早まるかもしれんし伊丹国際化に弾みついたからよしとしとこう >>151
北米なぁ
AC：バンクーバー
DL：シアトル
UA：サンフランシスコ
JL：ロサンゼルス
現状はこの４つ
とりあえずはACの通年化と、あと中部と東海岸で１つづつくらいは欲しいところ
中部は、３大キャリアのハブって意味ではDLデトロイト、AAダラス、UAシカゴとあるけど、
UAシカゴが最有力かな？という感じはする
DLデトロイトの名古屋からの移転も、自動車関係の需要がメインであろうことを考えればあり得ないし
東海岸はどう考えてもニューヨークだが、JFKもニューアークも枠がなぁ
かといって、他の都市は需要が・・・だし >>156
AAが飛んでいないからAAシカゴかもな。
DLもUAも２路線は無理だろう。アジア以遠権で飛ばすならともかく。
DLデトロイトは当面名古屋だろうけど、そのまま消滅してしまいそう。 関空は「炎上作戦」で知名度アップか？
BAもこんな時に新規開設って、他社からクレージーって言われていそう。JALからも。
実は去年から計画していただけってかも。 >>156 アジア側の接続体系が無いのがどう考えても厳しい
東京は地元発着客を100人ほど集めて、あとはアジア各都市から5～10人ずつ程度集めれば北米便が成り立つが
関西は地元だけで200人集めきるしかないわけで
この点、まだ日本人が需要の主体の日欧路線とは様相が異なると思われる デトロイトって不思議なんだけどあのドケチのトヨタがそんな頻繁にデトロイトに出張させたり、アメリカ側が交渉しにきたりするの？
トヨタと取引してる大手製鋼のやつは絶対にこないってこぼしてたけど 欧米インバウンドの人気ベスト３が京都奈良、富士山、広島ということから考えれば羽田成田
より関空のほうが便利だと思うんだけど実際には欧米便は非常に少ない。
高コストで競争力のない日系がビジネス需要の少ない関西で飛ばせないのはよく理解できるんだけど
欧米系でも長距離のインバウンドメインの路線って飛ばせないモノなのか疑問に感じておりますｗ >>159
日経のトバシ臭いよなぁ
台風以前に情報は掴んでたとして、結果外れてもいいから台風如何に関わらず記事にした・・・
公表される事で「仕方ない」というパターンを狙った可能性もある LHやAFって労働規制的な意味では日系以上に高コストになりやすい側面はあるけど
そのあたりは問題ないんだろうか？ 日経ソースとはいえトライシーやスカイバジェットが記事化して、
ツイッターでも「大阪ーロンドンが飛ぶらしい」って大騒ぎになってんだから、
BAの日本支社の担当者が知らないわけはないはず
なのに、未だにBAからもJLからも報道否定のリリースが出ないってことは、
少なくとも計画があるのは間違いないのだろうよ >>156
ロンドンの後はUAのシカゴで欧米路線は上がりだろうな
ニューヨークは無理だろ。JFKに飛ばしてるのは日本の２社だけだし。
>>161
そもそもあの路線にいうほどビジネス需要があるのか疑問を感じる
そんなにビジネス需要があるならなぜ毎日運航しないんだと。
今となっては単にデトロイトがデルタのハブだからという理由以外ないだろと。 >>166
本当はローマもあっておかしくないんだけどね
イタリアなんて、飛べばどう考えたって需要あるんだし
ただ、AZがあの調子では期待できるはずもなく・・・
エア・イタリーの日本就航まで待つしかなさそうだな、今の状況では >>167
イタリアならミラノの方がいい。
大阪は繊維系企業がまだあるから、ローマよりもミラノの方がビジネスがある。 また、お国自慢とアンチ大阪になって来てるな。
迷惑だから他でやってくれ。
あと、ロンドンの話だけど飛ばしではない。
まず有料記事で飛ばしはあり得ない。
あと、外人の専務の人がロンドンについては19年をめどに就航を目指すと言ってたからそれが有言実行に
なっただけ。 >>169
トバシというのは新聞用語で、新聞は昔から有料なんだけど
まさか無料だと思ってた？ >>169
JLの新路線報道だと、シアトルはあちこちに記事が出たけどどうなってるのかな？
パースにいたっては、それっきりのような >>170
キミのパソコンなりスマホなりは、５ちゃんにしかアクセスできないのかな？
グーグルなりヤフーなりの検索サイトで、「日本経済新聞」と検索してみなよ
多くの記事が無料で公開されてるよ >>123
リスボンとブラジル各都市の関係や需要とマドリッドとラテンアメリカ各都市の関係や需要は全く違うよ
ポルトガルはすでに文化も影響力もブラジルのしたになって、言語的にもブラジル語を使うようになってる 伊丹分も関空に移せればセカンドハブになりうるだろうけどそれはイヤなんでしょ？
大阪からの国内線は何だかんだ伊丹ばかりだしアジアと北米の乗り継ぎは成田の方が行き先は圧倒的。
だから国際線の座席を関西圏とごく僅かの関空就航路線で埋めなきゃいけないわけだから日系としてはキツいわな。
関西は大手メーカー多いけどビジネス利用は少ないから尚更。
インバウンドで自国の空港でハブ＆スポークでそれなりの集客が出来る海外系の方が埋めるのは簡単そう。 北米路線はアウトバウンドも重要なんだけど、そこが不安要素なのよ。
ある意味円高の時の方がTEJの前身の旅博はビックサイト東１～６を
ほぼ海外ブースで埋めれたし、各社の配布品（JL除く）の質も良かったと思うのも皮肉だわなあ。 ちなみに、日系の航空関係のスクープでは、
NHがMM株を買い増しして連結化することを報じたのも、
JLがGKとは別に中距離LCCの設立を検討しているのを報じたのも、
日経が一番最初だった
どちらも「そんなバカなことあり得るわけがない。日経の飛ばしだよ、いつものこと」などと言われていたが、結果はご存知の通りだわな >>168 マルペンサなんてAZの近距離はごく僅かを残してリナーテに集約済みで、他はJFKとNRTしか残っていない
欧州側の接続が多数あるLHR FRA CDG HELや、昔のようにマルペンサにも近距離が色々あった時代と違い
純粋に関西ミラノ間だけの需要で、コンスタントに200～250人集められるんかいな
マルペンサに乗り入れてるアジア勢は、アジア側のハブ機能が強いCX SQ KEだったり、地元需要+中国国内接続がでかい北京上海だったりなわけで
需要が小型の関西では、外航ハブでの集約機能をあてにしなければ、席が埋められんよ
>>173 アジアの辺境のトンキンがと騒ぎ、適当にリスボンなどと言うから
リスボンは一定のハブ機能がある、他にも欧州外縁でハブとして機能している都市はMADなどいくつもあると反論したまでなんだが 今は香川県みたいな小規模な自治体も東南アジアの旅行展に独自でブース出すぐらいだから
為替の影響はかなり大きいもんだわなあ～。 東京ハブも長距離便限定なら理解出来るんだが
アジア方面の中近距離便に関しては苦しいな
東京一極集中（）馬鹿と思われても仕方がない
なんせ東アジアの東端、その東は広大な太平洋
致命的な立地条件の悪さだからな >>181
関空に対アジアのハブを置けば
中部以東の6000万人をスポークにできる。
東京にアジアのハブを置いても
西日本の人間は
なんでわざわざ東にいかなあかんねん、となる。 >>180
それな
例えば大阪からバンコクに行きたい場合、
素直にKIX-BKKの直行便を使えば６時間程度で着くところ、
ITM-NRT-BKKだと、ITM-NRTで１時間１５分、NRT-BKKで７時間２０分で合わせて８時間３５分
純粋にフライト時間だけで２時間半の差が生じるうえに、乗り換えのロスタイムを加味すれば・・・
もちろん、もっと西へ行けば行くほどフライト時間の差は広がっていくわけで
例えばFUKからならHNDまでですでに２時間、FUK-BKK直行なら５時間２０分でフライト時間の差は実に４時間まで広がる
そう考えれば、「アジアに行くのに東京経由」がいかに馬鹿げているかがよくわかるだろう >>182
なんで関東の4000万人が羽田成田から豊富な直行便があるのに
わざわざ関空を経由するの？
それに北日本からだって別に羽田成田経由で困らないし
>>183
西日本云々は別に嫌なら他社をご利用くださいなんじゃないの
でも実際はアジア方面から羽田で西日本方面に乗り継いでる人意外といるけど >>183
うわぁ…
喜ぶのは、1秒でも長く空の上に居たい航空オタか、マイル命の修行僧だけ
一般人には百害あって一理なしではないか… >>161
愛知にはトヨタだけじゃなくて車の部品メーカーがあって、彼らもアメリカの車メーカーと取引してるのよ。 >>184
>でも実際はアジア方面から羽田で西日本方面に乗り継いでる人意外といるけど
それは、それしかないから仕方なく、だろ
彼らとて、地元からKIXやFUKに行けるならそうしたいに決まっている
つまり日系大手は、強制的に顧客を東京に集めることで、
特に西からの客の貴重な時間を奪い続けているという事だ 社会主義かよw
羽田へのこれまでの税金投資額を回収しないといけないからな。 東京の立地はイギリスで言えばスコットランド辺りだからな >>183
なんかBKKからの所要時間の差を
普通に国内区間飛ぶときの所要時間にしているところがすごい >>187
別に誰も日系を使うことを強制してないでしょ
あと中国地方あたりだとKIXやFUKで入国してから自腹で陸路で帰るより
羽田でそれぞれの地元の空港ゆきに乗り換えちゃった方が
都合がいいケースだっていくらでもあるだろうし ねぇここのスレタイちゃんと見ろよ
自分の妄想願望話したいだけならよそでやれよ >>67
ANAがかつて、関空主体に運航しようとして会社が傾いた。 ちなみに西日本やまして関東から、アジア方向の西回りの乗り継ぎハブを置きたければ
沖縄が最も資源、時間的ロスが少ない
あとは各所、スポークもしくはロスのない直行便を就航する空港を置くのが最も理にかなっている
仮にアホみたいに沈下関空笑にハブを設定するにしても、高速鉄道とネットワークを組めない、組んでいない、組もうとしてもあまりに投下コストがバカ過ぎる位置にあるお笑い空港が
九州四国山陽以東にあえてしゃしゃり出てくるような余地はミジンコの額ほども無いのである笑笑 BAのKIX-LHRをいつ航空会社が発表するんだろうか？
JALもCSするだろうからリリースするだろうし。あと週3
はJALが運航しますだったら最高だけど。
それともあの記事だけであとはなしかw ７Gの中部・北九州～桃園、何でNHはコードシェアしないんだろ？
NHは中部発着国際線を将来的に７Gに任せてもいいかもだし、
７Gが北九州・福岡発着の近中距離国際線を将来出すとすれば尚更。
スタアラがアジアに加盟社多いから？ 実態としてBKKでも関西より西で便があるのは福岡のTGと那覇のMMのみ
需要がまだ小さく、ハブ経由で需要を束ねないと成り立たないのが実態だろう
外航経由便を使うにしても、仁川は彼等が大嫌いな逆走wだし、CX系は福岡那覇のみ、SQ系は福岡広島のみ
比較的マシなのは台湾系だが、地方便は韓国系同様にデイリー運航でなかったり、LCCだったりといった難もある
関空はといえば、中四国九州からのアクセスは全然良くない
羽田経由にトータルの所要時間で勝てるのは、精々山陽新幹線沿線までじゃないか
関西人や一応直行のある福岡は>>183の計算でもいいのかもしれないが
岡山なら? 高松なら? 松山なら? 松江なら? 宮崎なら? などと検討すれば、かなり異なる構図にはなるさ 関空は開港当初は日系がかなり飛んでた。
しかし不採算で撤退。
関西人が利用しなかったてことだよw >>190
そういうこと
乗り継ぎ保証のないLCCであるにもかかわらず、「アジア圏からお連れした海外のお客様を国内各地へお連れするための国内線」
というMMの戦略がぴったりはまってるのも、こういう事情があるからなんだよな
もし西日本の空港を拠点にするFSCがあれば、絶対に成立しえなかっただろう 福岡は７G次第だと思うけど、HKGとBKK出すまで成長するかは分からんな。
オールエコノミーだとBKKが限界だろうが。
７Gもれっきとした日系キャリアだからね、何故か話題にすらならないけど。
このスレが盛り上がるのはNRTとKIX絡みだけだが。 ７GはまずNHの支配から逃れないとどうにもならんだろ
NHの下請けではない７G単独路線でも、HND-KIXやHND-UBJという
北九州エリアに絡まない路線にGOサインが出るかどうか 関空宇部は既に飛んでいますがねえ。
問題は７GがFUK/KKJ～BKKをやろうとした場合、７GがFSCであるゆえにTGと重なるから、
NHがコードシェアするかどうか分からない、というのが中々苦しい所よ。
HKGはCXがワンワだからコードシェアはやるだろうけど、NGO～HKGの移管もあるかもしれんし。 >>198
羽田以外ならコードシェアの旨味が無いからな。 首都圏第三空港論で茨城がフルボッコにされて横田共用化論が徹底的に否定されるのも
羽田発着枠と成田縛り・関空国際線論に並ぶこのスレの華だわな。 単独では利益を出せず経営危機に陥り、ANAにコードシェアしてもらうことで復活したんだが。
何を言ってんの？ それなら台北線もコードシェアしておかしくないでしょ？
BRとの関係が問題なら、北九州だけでもいい。 >>10
関空から欧州に週3便と米国中西部に週3便の組み合わせは、昔、JALがやっていた。昼過ぎにシカゴから帰ってきた機体をそのままパリに飛ばせるので別個に飛ばすより1機分が浮いてくる。
機体の入れ替えはシカゴで成田便とやってた。
2001年の同時多発テロをきっかけに廃止。
パリ便はFがあったけど、シカゴ便はCまでだったので、F開放。 >>204
だからそれはNHの下請けとしてでしょ？
そうじゃなくて、７Gが７Gの経営判断として路線の是非を問うた時に、この路線にGOが出るかどうかってことだよ
まだKIXは７GがNH支配下になる前からの路線だからいいとしても、UBJは完全にNHにやらされてる感アリアリだし >>200
日系はKIX-LHR, KIX-JFKをFCYで開設。
京都、南海難波、JR難波にシティエアターミナルがあって、そこで
チェックイン。
東南アジア方面へは羽田～関空の乗り継ぎ推奨。
国内線は案外、少なかったけど、そのうち増えるだろうと楽観視。
でも関西人の上客は「関空は遠くて不便」だと言って、伊丹から成田経由で海外へ。
ツアー客はついたものの、FCが埋まらずFSCの路線は次々に撤退。 >>68
日経はJLのA350の件やドコモのiPhoneの件もスクープしていた >>156
DLはミネアポリスかもしれない
UAはヒューストンかワシントン >>210
UBJはどっちにせよやると思う、と言うのも７Gは山口FGとのつながりもあるのでね。
新幹線との競合も岡山・岩国・広島に比較すれば緩い方で利益率も高そうだし。
ただ７Ｇは今回の台北線開設といい、必ずしもＮＨに全面的に従う、というわけでも
無さそうなんですよ。羽田ターミナル再編、福岡の新国内線ターミナルでも
そこは現れてくるかどうかは分からないけど。 まだやってんのかよ。
この板は昔から関空をハブにしろとか新千歳をハブにしろとか変なこと言い出す奴が多いよな。
国情に合わせて路線網を築くのが当たり前だろ。
日本の政治経済が東京中心で成り立ってる以上、東京以外はハブになり得ない。 でも茨城はスカスカだし、横田はいつの間にか共用化の話はなくなってる。
そう言えば定期的に出る「新幹線があるので羽田国内線枠制限論」もこのスレの華ではあるな。 >>211 成田問題の解決はいくら金を積んでも永久に不可能と見られてたから
政府としても関空に大きな期待をかけてたしね
当時の成田は発着枠の絶対数の枯渇だけでなく、日系4割 米系3割弱 他3割強という、自国企業が半分も利用権が無い異常な状態だった
「二眼レフ」という言い方もされていて、同時期に進んでいたFRAの飽和状態をMUCで解消するのと同様の構想だった
首都圏需要の一部も関空に流すために、当時としては破格の羽田スロットを関空便に振ったりもした
どうもトンキン一極政策云々と騒ぐ関西人は当時の経緯を忘れ去っているようだが 圧倒的なアメリカのエネルギーを最大限国益に活かすため
東京が首都になった
さらに数倍
さらに近いアジアの圧倒的なエネルギーを最大限国益に活かすためには
どこに首都を置き
どの空港を国税で強化すべきか
これから議論になるだろうね。 >>192
事実上強制しないとハブは成立しないでしょ？
こういう屁理屈を言うから時代遅れの東京一極集中（）馬鹿なんじゃないかと
偏見持たれるんだよ 新規開設・増便・減便・運休情報
書いてくんねーかな？ >>219
アジアのパワーを受けとるには日本海側が適切でしょう。 >>220
え？
首都圏以外の人って外航利用禁止令みたいなのあるの？ >>215
典型的な東京一極集中（）の信者様だな
ニューヨークがハブ空港なのかな
むしろ東京が実力不足だから乗換客で埋める余地がある様に思えるんだが >>219
日本が二度とアメリカに逆らわない様に
アメリカが空を支配する東京に
敗戦国の現場責任者を集めただけでしょ >>225
アメリカは経済が一極集中の国ではないから航空網も分散している。
日本は経済が東京一極集中だから航空網も一極集中。
それだけの話だろアホか。 日本発のアウトバウンドが低下しているのはTEJの海外出展レベルの下がりっぷりを
見れば一目瞭然よ、旅博時代はほとんど海外で東１～６を埋めてたのに。
国内だって海外の旅行展優先で国内プロモーション予算が減ってるから
国内組を加えても東１～６を全部埋められないという有様だしなあ～。 アメリカ全盛なら東京ハブで良いんだよ
これからアジアの時代になるのに
なんでわざわざ
いったんその辺境まで行かないといけない? >>227
東京一極集中（）は子供の再生産や教育を放棄した政策だからもう破綻してるよね
外国人移民を入れるだろうから羽田成田は賑わうんじゃないのかな
もっとも外国人移民だらけの東京が日本の文化的な中心と言っても失笑されるだろうけど >>218
確かに路線はあった、あるにはあった
そう、ただ「あった」だけ
ハブ＆スポークを全く意識しない、単なる「近畿南部の空港」としての立ち位置でしかないダイヤ設定では乗り継ぎ需要など得られるはずもなく、
また、特にNHに言えることだが、国際線は奇天烈な経由便のオンパレード、しかも週数便
こんなことしておいて、空港がクソだから失敗したんだと言われても、
責任転嫁による乱暴な批判以外のなんだというのかね >>225
2017年の都市圏別利用者数
1位ロンドン
2位ニューヨーク
3位東京
・
・
・
49位大阪
ちなみに
乗換客が多い成田でも10人に1人程度 >>233
それでも乗換客を乗せる余裕があるなら
もう羽田成田への投資は要らないかもね
スカスカみたいだし アジアーアメリカの直行便が確立すれば
「東京」そのものの役目も終わる。
１８５３年のペリー来航からデルタハブにいたるまで
世界史的には一発屋の
アメリカ帝国への中継点として栄えただけだからな。
歴史も文化も浅いのがその証拠。 だから羽田強化は内際ハブへの転換も含んでいるんでしょうね。
富山が未だに羽田線を手放したがらないのもそこだし、
しかしNH/JLは国内線枠を絶対に減らしたがらない、伊丹線に737を入れてまで。 ＵＳＪのニンテンドーランドの出来にもよるが、
これだけでも関空ーＮＹ線の理由になる。
ニューヨーカー、アメリカ人の
Nintendo愛は凄まじいからな。 >>237
お前、最初は威勢良かったのに、
劣勢になるとどんどんネトウヨっぽくなって、
最後は任天堂とか情けなくないのかwww アメリカはＮＹ～ＬＡの路線が相当飛んでそうで実は大したことないんだよね。
そのあたりが連邦国家である証明なんだろう。 >>70
じゃあ何故ロンドンとパリ一極集中のイギリスとフランスは滅んでないの？ >>239
いや、Nintendoは強力なコンテンツだろ、知らんのか?
アメリカ人にとって初めて
自ら海外に出ていくしかないテーマパークになる。 >>234
その理屈だとドバイやシンガポールの空港への投資も不要
乗換客がいることによって日本発の客に取っても行き先や便数が増えてメリットがあるのだよ
あと羽田がスカスカなんて聞いたことないな
成田もピーク時間帯は一杯
>>230>>235
そもそも日本のどの空港も地理的にイントラアジアのハブにはなりえない
際内ハブにしたって仮に関空に無理して拠点を作ったところで
結局羽田のほうが便数行き先ともに圧倒的 >>241
ロンドンはインド人だらけだし
パリは黒人だらけじゃん
白人は滅びつつあるよ しかし茨城には中々流れてこないというのはどうしたことか・・・
発着料は成田よりも有利だし圏央道もあるのにね。 >>241
イギリスって、ここ最近ロンドン集中を失敗と断じて、公的機関等の地方分散を進めて行ってるのも知らないの？
しかも、ロンドンもパリも、東京ほどの集中はしていないし
東京一極集中を緩和する方法：イギリスの事例
https://1ovely.com/tokyo-centralization/ >>241
出たよ、パリ・ロンドン
どちらも東京とは一緒にされたくないだろうよ >>232 別に空港が糞とは言っていない
一極集中が国策だったというのは嘘で、少なくとも村山謝罪で成田民が軟化した90年代後半までは二眼レフが国策だったのよ
青の路線網は成田でもNWより少ないスロットをやりくりしていたため関空同様だった
国策に乗って関空進出したものの、国際線のノウハウもリソースも乏しい中で、東西二拠点を維持し収益を出すのは結果的に無理があり
アジア不況もあって連続赤字・無配転落
当時の赤字でグダグダな状況の詳細
不退転の決意で改革を断行、選択と集中で関空削減など、なかなか悲愴感満載
https://www.ana.co.jp/wws/cn/j/about_ana/corp_info/investor/stock_info/reports/images/1999/full.pdf
SA加盟でトップ外航から、ようやく近代的な国際戦略・ネットワーク・提携戦略とは何かを学んだ様子も窺える >>246
北京新空港完成と上海浦東の拡張がもうすぐだし、成田は大きく引き離されること確実
関西の影響は小さいな >>233
東京より上のロンドンニューヨークには羽田クラスの空港ないよね
つまり東京の２空港が世界最高のシステムで世界最強狙えるハブってことね あの時は横田活用論も本気で出ていたからな。
もし共用化が実現していたら、羽田・成田・横田の三田体制になっていたわけか。
結果的に横田共用化が実現しなかったことは長い目で見ればプラスだったということよなあ。 関空ができた経緯を考えてみろよ
元々、内際分離黄金時代に、泉州地方の地域振興として二階と、塩川のジジイがガナリ倒して不便な泉州に無理矢理造らせた空港。
どうしても泉州に作りたいから、伊丹を国内専用として活用する代わりに、純粋な国際空港として関空は泉州に、それが当時の思想だったろ
今更何がハブを持ってくるなら、だよ。
丁度浸水を機に色々見直した方がいい
これ以上の関空への執着は無駄！極まりない >>237
ニューヨーカーはニンテンドーが好き→
オオサカにニンテンドーランドがある→
ニューヨーカーはオオサカが好きで直行便が必要
ロジック的には間違ってないな！プークスクス 結局最大の戦犯は成田に関わった運輸省の役人
国の政策で親の代から人生めちゃくちゃにされて、軍も守ってくれなくてほうぼうの体で日本に帰ってきて、ようやく軌道に乗ったところでお前らでてけって札束(束とは言ってない)でビンタするような真似するからこんなこじれたんだよ ふと思ったんだが、BAの週4便って、AYの週3便増便とセットなんじゃ。
JVの一環として、トータルでデイリー増便ということでは。ヒースローのスロットの問題とかで。 >>256
そこで日系が３便飛ばしてデイリー
そんな時の日系でしょうが 横田共用化されていた場合、NW→DLは横田に全面移転していた可能性高いね。
UA・AAもも横田にかなり力点置いていたはず。
そうなれば成田第二滑走路は建設せず、羽田沖合展開も今ほど進んでいなかっただろう。
となると羽田～千歳・福岡・那覇は７７３が基本でエンブラなんて論外だっただろう。岡山はNHのみ3便のまま、富山は新幹線開業で廃止、小松も便数半減と。 シンガポール航空、A350-900ULR受領 18時間超の世界最長LA便飛ばす超長距離型
https://www.aviationwire.jp/archives/156378 >>254
京都、奈良、Nintendo…、もうすぐ仁徳陵も加わるな。
で、東京には何かオンリーワンなものあるの?
スクランブル交差点、フランス人の美術館…プークスクス ＩＲも大きいな
大きな展示は大阪にかなり移るだろ、
それこそアジアからの集客も見込めるし。
東京には無いけど…プークスクス 来年の日本初Ｇ２０で大阪と関空の知名度はかなりあがるな。
世界のトップが全員集まるといっても過言ではないからな。
金正恩のサプライズ参加も割とあると思うよ。
世界すべての国から
最低一人の記者は来るだろうな。 >>260
いや、大阪や京都奈良を否定しているわけじゃなく、あなたの目の付け所がシャープなので褒め称えたくなってしまって。失敬
伊藤忠とかパナとか、それこそシャープとかもっと航空輸送にとって重要なプレイヤーは近畿にはたくさんいるのに、ニンテンドーかーいと
まあ、学生さんなら視点もそうなるんかもね。大阪東京どうこうの前に >>262
>金正恩のサプライズ参加も割とあると思うよ。
やっぱあんたやばいね。一生わたしには理解できないわ 北のデブは来ないだろうし、むしろ来なくていいけど、
G20が「OSAKA」の大アピールになるってのは間違いないかと
参加国
アジア：日本、韓国、中国、インド、インドネシア
欧州・中東：サウジアラビア、トルコ、ロシア、フランス、ドイツ、イタリア、イギリス、EU代表（連合組織として参加）
米大陸：アメリカ、カナダ、メキシコ、ブラジル、アルゼンチン
オセアニア・アフリカ：オーストラリア、南アフリカ
これだけの国が一堂に会するデカい会議なんてそうそうないから、
これは間違いなく都市を売り込む大チャンスなのは確かだろう ちなみに、合わせて開催される各大臣の会議の開催都市もまたチャンス
財相、中央銀行総裁会議：福岡
労働相会議：松山
外相会議：名古屋
それぞれ開催が決まってる都市は上記の通りで、これらの都市にとってもビックイベントと言えるだろう >>265
とりあえず伊丹に降りていただくしかないね。
というか元々そうだっけw >>264
金正恩に深い意味はないよ。
ただ、
大阪条約、大阪宣言みたいなのが締結されたら都市としてはおいしいかと。 >>265
北海道や沖縄でも開催できるのだから
むしろ今まで大阪でやれなかったのが異常 「Ｇ２０ ＯＳＡＫＡ」のスぺシャルアンバサダーは…
そう、もちろん 今回の復旧もヴァンシが主導権握ってたっぽいね
エアラインがすぐ戻ってきたあたり、そうとう信頼されてそう。
Ｇ２０では
"ＫＩＸ"をさらに売り込んでほしい。 >>269
洞爺湖や沖縄はやG8だろ。
G20は今回が日本初開催。 KIXはもう十分世界的に致命度がいや知名度が上がったらあまり表に出さない方がいいよ
すぐに振り返られるようにしておかないと前後１週間の天気は誰も予測不能だ もう東京も大阪も国自慢やめようや
流れが無駄に早くなってる 福岡は枠がキツくて７Gが就航を断念したんだったっけ。
今後７GがHKG・BKKあたりを開設する上ではネックになると思う。
NHもHKGは確実にCSするでしょ（BKKはTGとの関係があるから分からんが）。 国際線で国内線みたいなコードシェアって簡単にできるもんなん？
同一国のキャリアが2社乗っかるって日本では前例ないよね(NQ/NHくらい?ってかアレはコードシェアなのか?)。
いやまぁ、知らんけども。 羽田成田は北米欧州に行けない三流移民の里帰りで賑わうと思うよ
このまま東京の衰退が続けば羽田成田に里帰りするようになるかもだけど
でもその頃には日本人は絶滅危惧種だろうな >>252
横田を敗戦国の原住民に使わせる訳がないだろ
横田空域と東京一極集中（）はセットだ
横田空域じゃなく都心上空を飛べって事 >>282
間違いなく成田が世界のハブになっていく流れだな
ここ最近の成田ローカル線ラッシュは異常なレベル FUKは来年地場連合で民営化するので
それを見据えた７G国際線進出なのかもしれん。
NH/JLに比べると管理コストはやや安めなので
近中距離ならば行けるかどうか見所でしょうな。 大昔KIXに来てたけど、あんときは７７７だったからな
さすがにデカすぎってことで持たなかったが、３２０neoなら何とかなりそうだな 北京は来年10月に新空港オープンして、ワンワとスカイチームが引越すみたいだけど果たしてこれで競争力が上がるかどうか。ワンワ・スカイチーム↔スタアラの移動がめんどくさくなりそう >>287
北京でもカスイチームは負け組になるのか
デルタは踏んだり蹴ったりだな >>285
国は豊かだろうけど見るものあるのかなw
シンガポール、タイ、マレーシア、バリ島という観光大国が回りにいっぱい。そこらの国への乗り継ぎ？ 乗り継ぎだったら割と近くにSINとかKULあるし
コタキナバル行くのには近いけど格安チケットでもない限り微妙そう >>63
東京は集約するといっても羽田成田がどちらも中途半端なんだよね 羽田は枠足りない、成田は国内線不足 そこで国内線の枠強制召し上げですよ。
富山？朝夕の2便でいいだろ。山形？いらんわ。
八丈島三宅島大島以外は100席以下乗り入れ禁止もな。 >>200
セントレアも名古屋人が利用せずに低迷していた 羽田福岡（伊丹）は余計な国内線を減らしてもっと国際化すればいいのに ランキング好き向けに
OAGのmegahubs international index最新版が出てた
際際 内際で、MCT以上6時間以内で乗り継げる 迂回は150%以内 のフライトで接続性を指標化
https://www.oag.com/hubfs/Free_Reports/Megahubs/2018/Megahubs_International_Index_2018.pdf
内際がカウントされるから羽田とドバイが近いランクに居るとか
ジャカルタがえらく上のランクに居るとか、色々変なところはある 内際分ける意味がわからん
その考えはアメリカ中国みたいな超航空立国を軽視することになるからな >>223
イギリスの首都がハイランドとかめっちゃ素敵やん…
>>254
これ置き換えると日本人はギャンブル好き→ラスベガス大好き→ラスベガス直行便を開設しろという観光客専門路線は儲からないと散々結論出たやつなんだよねえ…
ラスベガスにしたって、日本人の主要乗換空港はサンフランシスコとロサンゼルスだけど、ロサンゼルスは普通に遠回りだけど文句言う人見たことない下手したらシカゴ乗換って人がいた。
>>276
首脳だけはちゃんとセントレア使ったぞ（震え声
ブルネイは天然ガスのビジネス向けでやってけるんじゃない？
あとBRに配慮するなら福岡就航してる北九州のCSであって、名古屋はCXワンワとCIスカチしか就航してないからスタアラとしてはニッチだったのにね。 >>298
水上集落と王宮ぐらいかな。
ビールは飲めた。 大韓 関空仁川 １日３便→１日４便
中国南方 関空瀋陽 週５便→１日１便
中国南方 関空大連 週５便→週６便
チャイナエア 関空高雄 週９便→週１１便
すべてソースはフライチームの時刻表検索 台風によるインバウンドへのネガティブインパクトなんて１ミリもないってことだな 関西エアの非常時対応が良かったんだろうな
と言ってもヴァンシだけど。 >>304
散々、飛ばしだのフェイクニュースだの言ってた連中、出てこいよ
正式発表来たじゃねーか 機材は何を使うかは未定だけど、JLは BAとコードシェアで
確定だな。 JLの担当役員のコメントがBAの担当役員と同じような長さで記載されてたり、何度もJVがって強調されてたり
JVの共同プロジェクトであることが、非常に色濃く出てるプレスの出し方やね
日本のマスゴミは、どうせこういう所をちゃんと解説できないだろいから
またぞろなんでJLがやらないんだとか騒ぐ者が出てきそうだが むしろJALが噛んでますよと必死にアピールしてるようにも見えるw
とにかくフィンの深夜といいブリティッシュといいめでたい >>306 本文中に788と出てる
C35 PY25 Y154
成田の789 F8 C42 PY39 Y127
羽田の773 F14 C56 PY44 Y185
に比べると上級クラスが少なくY比率が高いレジャー路線向き機材を起用 >>313
>>312だろ
フェイクニュースということにして煽ってたが、
本当に発表されたので、もはや機材のデカさ位でしか煽れなくなったということでは？
まあ、それすらも、787で新規就航しまくりの日系の成田線へのブーメランなんだがな >>312
ハブヲタの東京系はA380をもっと導入しないと
3機で終わりという事はなかろう >>307
口だけ立派で中身のない東京らしい会社だなとしか >>317
さりげなくJAL機の写真を入れててワロタ >>310
ＢＡが行くならウチも
ってエアラインは結構あるだろうからね >>320
マジで？BAって一つの基準になってんだな
となると、今後さらなる就航ラッシュもあり得る？LOとTKだけじゃなく トルコは再開しやすくなったな。
関空会社の外人専務が19年度内にもう1～2路線誘致したいと言ってたな。
ツイッターでアリタリアが戻って来ると言ってた人がいたな。 と言ってる傍からこんな記事が
https://www.aviationwire.jp/archives/156460
＞ジャメ専務はロンドン線以外にも、「2019年に、長距離路線を2路線誘致する」と明らかにした。
＞就航先は明言しなかったものの、東欧や南欧、米東海岸、オセアニアなどで、意欲的に誘致を進める姿勢を示した。
東欧はやっぱりLOかな
南欧は普通に考えればイタリアしか無いもんね。AZ？イタリー？
東海岸も普通に考えればニューヨーク。飛ばしそうな会社はたくさんあるが、枠が取れるか？
オセアニアが一番読めないな。QFシドニーもNZオークランドも復活したし・・・ >>323
飛べそうな都市はメルボルンぐらいしかない。
個人的にはモスクワをお願いしたい >>322
アリタリア復便のうわさは聞いたことがある。
欧州域内路線はLCCでボロボロにされているので、
長距離に生き残りをかける戦略の一環だとか。
どうせ復便するなら、AYのような深夜便が良いね。観光特化で割り切って。 そらあんた、もう「世界のＫＩＸ」ですわ。
アジア路線の充実は証明済み。
そこにＢＡが来るとなると・・・首都移転までいくな、これ。
世界でもっとも便数の多い国際路線は？ トップ20はアジアが席巻、日本は4路線がランクイン OAG調べ
2018年5月29日
https://www.travelvoice.jp/20180529-110400
＞
対象は2018年2月までの12か月間
https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2018/05/110400_01.jpg
１ クアラルンプール － シンガポール
２ 香港 － 台北
３ ジャカルタ － シンガポール
４ 香港 － 上海
５ ジャカルタ － クアラルンプール
６ 仁川 － 関空 ←※関空
７ 香港 － 仁川
８ ニューヨーク・ラガーディア － トロント
９ ドバイ － クウェート
１０ 香港 － シンガポール
１１ バンコク － シンガポール
１２ バンコク － 香港
１３ 香港 ー 北京
１４ ドバイ － ロンドン・ヒースロー
１５ 関空 － 台北 ←※関空
１６ ニューヨーク・ＪＦＫ － ロンドン・ヒースロー
１７ 関空 － 上海 ←※関空
１８ 仁川 － 成田 ←※成田
１９ アムステルダム － ロンドン・ヒースロー
２０ シカゴ・オヘア － トロント 今後数百年、世界の中心は
渤海～黄海～東シナ海～南シナ海のライン。
西には「本命」の インドも控える。
西日本の地理的優位性
https://as1.ftcdn.net/jpg/00/72/00/74/500_F_72007497_yIlb4QtgeyPxFfxi73J4vJDnFPdU1kmq.jpg
日米中印のＧＤＰ予測
http://img.logmi.jp/wp-content/uploads/2014/11/sb33_R.jpg
世界の航空需要予測
https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2017/10/99686_01.jpg
２０１７ ７月 空港間の乗客数 世界ランキング
http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/274818/worlds-busiest-international-passenger-routes-revealed/
乗客数 キャパシティ 搭乗率
1 451，801 （701,892） 64.4 香港 - 台北台湾桃園
2 322，488 (482,226) 66.9 ジャカルタ・スカルノ・ハッタ - シンガポール・チャンギ
3 269，395 (468,756) 57.4 クアラルンプール - シンガポール・チャンギ
4 233，920 (328,374) 71.2 ソウル仁川 - 大阪関西 ←※大阪
5 225，888 （405,424) 55.7 香港 - 上海浦東
6 200，131 (269,647) 74.2 台北桃園 - 大阪関西 ←※大阪
7 197，935 (372,471) 53.1 ソウル仁川 - 香港
8 197，313 (405,956) 48.6 バンコクスワンナプーム - 香港
9 197，175 (251,584) 78.4 台北桃園 - 東京成田 ←※東京
10 195，988 (312,296) 62.8 クアラルンプール - ジャカルタ・スカルノ・ハッタ
11 187，128 (356,207) 52.5 香港 - シンガポール・チャンギ
12 186，239 (284,362) 65.4 モスクワ・ドモデドヴォ - シムフェローポリ
13 173，660 (310,201) 56.0 シンガポール・チャンギ - バンコク・スワンナプーム
14 169，666 (306,205) 55.4 香港 - 北京首都
15 166，402 (191,994) 86.7 ソウル・ガンポ - 東京国際空港（羽田） ←※東京
16 165，758 (191,919) 86.4 パルマデマヨルカ - デュッセルドルフ
17 163，274 (240,393) 67.9 ソウル仁川 - バンコクスワンナプーム
18 163，154 (255,378) 63.9 大阪関西 - 香港 ←※大阪
19 162，647 (307,335) 52.9 香港 - マニラ・ニノイ・アキーノ
20 156，522 (234,402) 66.8 マニラ・ニノイ・アキノ - シンガポール・チャンギ ＞同社のグレゴリー・ジャメ専務執行役員は「今後はイタリアなどの南欧や米東海岸などからも就航を目指したい」と話した、
アリタリアとニューヨークかな？
ニューヨークやるならどこだろ。やっぱチャイナエアかな。 アジア全盛で、「東の京都」の役目は終わったな
何が悲しくて
イギリス国民がパリに行くのに
一回スコットランドに行かなあかんのや? ロンドン経由ならわかるけどな
日本で言うたら…あの都市、あの空港やな >>318 流動分析や需要予測をBA1社でなく4社共同でやる
メタルニュートラルに基づいてJLの担当が自社便と同じものとして関西や西日本で営業活動をやる
BA単独で市場調査して、BA単独で営業するわけじゃないし
JL側も単に販売手数料が入るだけのコードシェア便を売るのとは違うんだが
DLやAFのように長く関西で営業してきた外航ならともかく
堂島だったかに何人いるかわからない事務所があるだけの実質新規のBAは
そういう前提がなければ路線を作る決断がついたか怪しいもんだ
トンキンガー、3空港ガー、日本の首都は関西ダー、とコップの中で暴れ回ってるだけの一部関西人は
今時のエアライン戦略の基礎すら全く理解していないようだ ちなみに同専務
＞長距離路線については、2019年にはさらに2つの長距離路線の就航予定があるとし、「将来発表することになる」と予告。
アリタリアは決まりっぽいな ニューヨーク飛ばすにしてもほぼ観光客しか乗らないんだからC少しと残りYのコンフィグ788で運航するしかないんじゃない？
BA便往復8万円か…行こうかな 江戸、東京は
ペリー来航以来以来「アメリカへの中継点」として栄えただけ。
そう言えば、デルタ撤退するんだっけ?
関空にはシアトル開設するみたいだけど。 >>48
ブルネイは近いうちに発表って話だったからな
カザフスタンとバングラデシュも話は出てるがどうなるか >>329
可能性があるとすればAAかなぁ
米系３大キャリアで唯一の未就航だし、JLというパートナーもあるし 関空―ロンドン、10年ぶり直行便 英ＢＡ来春就航
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO35721120V20C18A9LKA000/
＞同社のグレゴリー・ジャメ専務執行役員は「今後はイタリアなどの南欧や米東海岸などからも就航を目指したい」と話した。
日経にはより詳しく出てるね
ローマとニューヨークで確定っぽいなこの書き方は
ただ、AZなぁ・・・
今の状況では、復活してもまたすぐにサヨウナラしそうな気がしてならんのだが、大丈夫か？ >>332
そんなに詳しいならJALが運行すればいいのでは？ CXもBA就航を機にKIXラウンジに手を入れてくれんかなあ。
香港以外だと羽田と桃園はしっかりしているのに。 >>326>>327
不都合な真実
都市圏別空港利用者数
東京世界3位
大阪世界49位 >>344
東京は日本の骨格たる太平洋ベルトの東端だから
西半分には新幹線でアクセス出来ない
空港利用者数が多いのは僻地の証拠 大阪は東京には基本勝てないんだよ。
もう料理と医学の分野くらいでしか。
立候補しても万博でも医療目玉にするくらいだけどそれしか無いっていう裏返しだから >>345
札幌路線の利用者数
羽田成田発は伊丹関空発の5倍 あとは中東二社がな、カタールは厳しいかもしれないが。 >>349
まさにゾンビのようなしぶとさ・・・
再建するにしても、あのワガママ放題やってる組合を何とかしないとどうにもならんのだが、
どうやらイタリア政府はそこにメス入れする気は無さそうで・・・ 国交省が
新大阪駅を東京駅と同等、それ以上のハブターミナルにすると決めたからな。
当然、航空行政もリンクさせるやろ。
九州新幹線（西九州ルート）の 整備のあり方について （比較検討結果）
平成３０年３月３０日 国土交通省鉄道局
http://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
１３ページ目
山陽新幹線（新大阪駅）への乗り入れのための新たな取組みについて
http://d1z3vv7o7vo5tt.cloudfront.net/medium/article/img1_file5ac0a148d66e6.jpg
「リニア整備後の４時間到達圏（※）
大阪 ４０箇所 ／４７箇所
東京 ３５箇所 ／４７箇所
→大阪が東京に匹敵する一大ハブ都市に
※鉄道利用で４時間以内に到達可能な県庁所在都市数」 >>337
2019年を目指して路線拡大という話だが
ブルネイも同じような感じで言ってたから可能性はある >>348
東京一極集中（）とか言い出して50年で原発爆発させた都市の勝利宣言かー
日本の歴史ですら2000年近くあるんだが >>350
その結果北海道は過疎化し東京への人材供給が断たれたんだから皮肉なもんだな 21年ぶりのBA復活か。感慨深いな。
もうあっちの3本目の滑走路ができるまでは無理と思ってただけに。
残りの2つってどこだろう？
ローマ、ワルシャワ、シカゴあたりか？ >>354
イタリアの選挙はどうしても一定数左派政党が占める方式だからしょうがない面もあるがね。
それを変えようとしたら国民投票で否決されてしまったりするので、イタリアのお国柄なんでしょうなあ。 MS
エジプト航空の関空～カイロ
復活も期待してるんやけどなあ！ >>304
LHRを土曜に出る便がないと、仕事で使えないではないか 台風が関空にトドメを刺しますよーに。
ますます関西人が嫌いになった。ゴミ >>310
これはすごい。
中国線とか韓国線の就航とは全然扱いが違うwww
空港会社としても、長距離線が就航すると国際空港として箔がついたみたいな意識があるんだろうね。 >>369
泉州地方だけで一つよろしく
というか台風で冠水するのは関空だけだけど 欧州メジャーキャリアはどこも運航費が日系以上に高そうなイメージあるけど
実際どうなんだろうね？日本みたいに国内線で稼げるわけではないし。
欧州は人口の割に域内移動がそれほどでもない感じ、分権制のドイツはともかく
一極集中型の英仏でさえ。 ﾌﾞｰｲﾓ MM0b-IrVc
ついにロンドン線まで就航して、完全に精神崩壊した関空アンチ、関西アンチの末路である
昨日までソースは日経のみだったから「どうせ飛ばし、ガセネタ」と思い込んで辛うじて精神保ってたんだろうけど、
各所からの公式発表が出たもんだからその最後の精神的支柱もぽっきり折れて完全に壊れちゃったんだろうな ボロ小型機
デイリーじゃない
もちろんFもない奴隷線
これだけでホルホルする大阪民国の連中てバカだと思うわw >>372
ロンドン線ごときでハラハラしてるのは、
関空だけ！ プーイモみたいな発言が平気で出来る奴の神経を疑うわ。
災害を喜ぶなんて最低のゲスや。。
それからいつまで地理お国自慢やってるの？
関西嫌いならお国自慢でやれ。 787がボロイって笑う場面か。
ブーイモのIDは愛知みたいだな。 >>375
危険性を黙して語らず、冠水空港に大量の旅客を集めといて
８０００人を閉じ込めて色んな人たちの旅行や結婚式や仕事や人生を滅茶苦茶にしておいてこのセリフ
二階幹事長のお膝元の関空様だけに許された特権です。 >>377
羽田も条件変わらないだろ。
駅が地下なだけに余計始末が悪い しかし、考えてみれば、関西エアはあと２路線（コメントから推測するとローマとニューヨーク）誘致してて、
そのうえ、トルコとポーランドが就航を積極的に検討している
これ、上手くいけば４路線一気に入荷って可能性もあるか？ >>377
だから何？
普通の日本人なら災害からの早期復旧を願うはずなのに。
さすが味噌だわ、あの地域の人間は人の不幸を平気で喜んだりするからな。 次はコンテナ満載の貨物船が激突してくんねーかなw
立て続けにうまい酒が飲みたい。 無理。
タンカー無くても鉄道が冠水してただろ。トリ頭w
高速道路も通行止めだよ
あの時まともに動けたのは一般道が通じてる施設くらいだ
タンカー隠れ蓑作戦は福島原発が津波関係なくやられてたのと一緒だな
やり口が民主党と同じ。
>>381
まともな日本人なら、毎年10cm近く沈下して今や標高1.５mしかない危険極まりない空港で大手を振って営業しません。 >>373
変わる
羽田は土地自体が高いので、今回の関空と同じ高さの高潮が来ても浸水しない ﾜｯﾁｮｲW d59e-Wj/Q
ｽﾌｯ Sd03-Wj/Q
ﾌﾞｰｲﾓ MM0b-IrVc
この３匹、NG推奨だな 関空全面復旧後の入国者は前年比97％まで回復しtたみたいだな。 >>383
相互通行（単線）の1車線で２４時間後には全員搬出できたんだぞ。
対面通行の片側三車線なら３時間もかからんわｗ >>388
アホ？
それ翌日から搬出開始してそれでも１日で終わらなかったんだけど
つまり３日閉じ込められた人も普通にいたの
どういう記憶力してんだ？ >>391
そりゃ、橋そのものが落ちる可能性があったからだろ
タンカーの衝突もなく
鉄道の冠水くらいならその日のうちに余裕でバス出すわｗ 関空は海上空港のツラ汚し
＞それでは、もし羽田空港を今回と同じ「3.29メートル」の高潮が襲ったらどうなるのか。
＞国土交通省によると、「大丈夫」だそうだ。
＞国土交通省によると、「大丈夫」だそうだ。
＞国土交通省によると、「大丈夫」だそうだ。
＞
＞やはり第2室戸台風規模の台風が関東を襲ったとして、2.9メートルの高潮が来た場合を想定。
＞それでも、海際の土地の高さが4メートルあり、関空のような護岸壁は作らなくても浸水は起きない計算になる。
＞低い滑走路でも6.6メートルある。
＞つまり、関空のケースと同じ規模の高潮が来ても
＞「関空のような浸水に至ることはありません」。
＞「関空のような浸水に至ることはありません」。
＞「関空のような浸水に至ることはありません」。
関空厨によるマッチポンプ、国内海上空港への謂れなき風評被害を徹底阻止して、信頼回復、
国内空港へのインバウンドの早期回復に務めましょう。 >>389
TK自体、早期の復便を目指すとしているし、
一時期壊滅していたトルコへのツアーも徐々に復活しつつあるから、
復便の可能性は十分にあるよ ちょっと前までまともな議論が交わされてたのにこの有様
何度もまともな議論に軌道修正しようとしてもこうなる
東京人も大阪人もクソってはっきりわかんだね 出ました。
最後に第三者のフリして「どっちもどっち」このセリフは泉ズリだけの特許です。
なぜならいつもいつまでも論破されるのはノーガードでお花畑理論を振りかざす関空厨だけだからです。
「どっちもどっち」泉ズリが論破された後出てきます。
みなさんも覚えておいてくださいね。 >>398
お前、さっきからお国自慢でやれと言ってるの読めないか？ >>397
東京人の方がタチ悪いけどな
よく見ればわかるけど、遷都だの何だのと騒いでるのは一人だけで、他の大阪民はそれをガンスルーしてる
なのに、東京人側が、それをさも大阪人全体の意見であるかのように受け取り、
「やっぱり大阪人はクソ！」だのという批判を展開
あまつさえ、「台風が停滞して壊滅すればいい」などという、
大よそ日本人の思想とは思えぬ非人道的な意見まで飛び出す始末
こう考えると、最初の遷都だのなんだのと騒いでる奴も、
大阪人ではなく東京人の自作自演であるという疑いすらかかるんだよなぁ >>400
なるほどな
確かにそう考えるのが一番筋が通るわ
汚いな、東京のやり方は
実に汚い >>341 BAにとっては自社拠点からのスポークの一本で、単純に折り返し運用を組めばいい
JLにとってKIXは拠点ではなく、機材も人員も整備もさして置いていないから
KIXLAX機材をBKK経由で送り込むような面倒なことになる
逆に日系が自分の拠点の東京からDUSやSFOやBOSやSANやSJCといった相手方の拠点ではない都市に乗り入れてるが
こいつらをLHやAAやUAがやれと言われても困るさ
他にもLHRスロット問題や、Yが150席級の機材が無いとか、要因は色々考えられる >>402
ハブスポ知らないんだからしょうがないさ。
>>357
最近中央アジアへの観光客増えてるし期待したいね JALと言えば、来春以降のダイヤがどうにも気になる
今のところ公式の予約サイトで調べる分には、
HNL線とTPE線が１日１便になる以外変化はないようだが、
前から言われてた「BKK線の機材が宙に浮く問題」が解消されてないんだわ
BKK線の予約を受け付けている以上、BKK線廃止ではなく、
時期に何かしらの新路線来るんだろうけど、さてどこに飛ばすか・・・
ちなみに、BKK線は朝の6：20にKIX着で、BKKに経つのは0:45だから丸一日空いてる
あと、TPE線の残留便やPVG線は73Hでの運行だからこれらの機材変更は無かったわ BKKは廃止でしょ。
今年の盆時期に片道だけ乗ったけどCもYもガラガラ。
シートもモニターも昔ながらのボロ。
wifiもあるが使えない。
CAにクレーム入れたら「関西発着の機材は古いんですよ～」だって。
あんだけ搭乗率が低かったら優先順位は低いわなw って、よく見たらSS8まで宙に浮くじゃねーか
それぞれのダイヤは、
KIX22:10-HNL10:55/14:10-KIX18:30
KIX17:25-LAX11:45/13:45-KIX18:15
ということは、だ
KIX-LAX-KIX-HNL-KIX、までは繋がるとしても、
KIXに着いた頃にはLAX行きはとっくに出発済で、この機材がKIXで足止めになってしまう
これ一体どういうことだ？まさかまだ新路線来るの？ でもLHのミュンヘンは羽田以上のネットワークだぞ、というけれど
ドイツは多極分散型で首都ベルリンの地位がドイツ国内でそれほどでも無いという
悲しさ？もあるのよな。
日本が今後多極分散型になるかと言えば、もしそういう方向であれば
今頃日本維新の会が政権取ってるだろうがそうでないからな。 ﾜｯﾁｮｲW d59e-Wj/Q [202.229.165.19]
UAMonazilla/1.00 (BB2C 1.3.83; iOS 12.0 iPhone8,2)
ｽﾌｯ Sd03-Wj/Q [49.104.18.39]
UAMonazilla/1.00 (BB2C 1.3.83; iOS 12.0 iPhone8,2)
ﾌﾞｰｲﾓ MM0b-IrVc [163.49.205.192]
UAMonazilla/1.00 2chMate/0.8.10.10 Dalvik/2.1.0 (Linux; U; Android 7.0; HUAWEI VNS-L22 Build/HUAWEIVNS-L22)
【悲報】ワッチョイ解析される。IP、ホストと使用ブラウザ全部筒抜け！！
https://2ch.live/cache/view/poverty/1498390866
たとえばネトゲの掲示板なんかはip出るところがある
2chでip出して書き込みするとそのネトゲのキャラと紐付けられるから下手な事書けんぞ 成田から西海岸やるって言ってたよね？
SS8だと思うけど。 関空にとってロンドン路線復活がいかに念願
だったかがよくわかる。記者会見をわざわざする
ぐらいだし。テレビでニュースにもなっていたわ。 >>406
伊丹から飛ぶ香港だったりして。ないか。 それにしてもANAは関空国際便にはほとんど関心ないんだな、
相変わらず。 ロンドンは関西財界の待望だったからなあ。
BAて言うのがまたうれしい。
みなさま、利用して大事にしていきましょう。
TKの復活とNZ,ACの通年化も実現しますように。 NHはNGO国内線を７Gに移管させる気なのかもしれんな、で無ければNGOから７Gが
台北線を出さないはず。
それやったら株主の名鉄が怒らないか？とは思うが。 ごめん、国際線ですね。さすがに国内線は全部７Gには移管はしないわ。 もういーや
なんでKIXにLHR来てよかったね、NRTもマイナー都市増えつつあっていいね、で済まないんだろ
お前らみんな病気だよ 香港松「お前らが国内でゴタゴタ起こしてるうちに路線拡大しといたぞ」 >>413
そうかなぁ、関空中国線は結構飛ばしてる印象 >>415 BAはLHRスロットの半分以上を持っているから、自社の他路線を調整すれば捻出する余地はある
JLはそういうわけにいかず、配分を受けるか他社から買い取るしかないはず
金で他社から買うと2スロットでこれくらいの価格になるし、売ってくれる相手も簡単には見つからないだろ
SAS sells more Heathrow slots for $75 million
https://www.businesstraveller.com/business-travel/2017/03/30/sas-sells-heathrow-slots-75-million/ >>421
今年も含めてここ最近、中国の航空会社が、いくつもLHR路線を開設していたと思うが
どこかから買い取って中国の2級都市に路線開設だったのか？ >>418
どうしてもKIXの発展を認めたくない一部の関空アンチが荒らし倒してるからな
でもそいつらをNGすれば、実にスッキリしたスレになるぞ？ LHRは英国内・欧州内・欧州外で枠の制限とかあるのかねえ。
羽田がそれフリーだったら下手に都内上空ルートを設定しなくてもいいんだけどねえ。 >>422 売った買ったの話は聞かないから、当局から貰ったのかねえ
>>426 国内枠や欧州内枠とかはあるみたい
エアリンガスを買収した際、エアリンガスが持ってたスロットは当面アイルランド路線以外には転用しないと約束させられたというのもあったりする エアリンガスって田舎のプロパン屋みたいな社名だよね。
ニチガスとかレモンガスみたいな('・ω・') >>427
やっぱりLHRにもあるのか。
地方からすれば便数が多いに越したことは無い、とはいえ朝夕に集中するのだから
10～16時限定で枠制限してインターに開放したほうが良いとは思うのだけれどね。 >>342
青森と滋賀同じとかいくらなんでも今の時代におかしいってわかるのに>>328は何が言いたいんだろうね >>351
味噌の国として9位に入ったことを誇るから以後特に大阪民は見る所無いとか言って弄るの禁止ね >>380
ぶっちゃけ関空ならその4路線に更にカイロ、インドのデリーかムンバイ、北米（シカゴかヒューストン）ぐらいまではいけるっしょ。
ただしオセアニアは謎
シドニーとオークランド以外の新規路線なんて思いつかない。
メルボルンは金融路線だし >>407 満杯のFRAをMUCで救済
満杯の成田を関西で救済
92年オープンのMUCとKIXはほぼ同世代の空港で、手狭な旧空港の改善と同時に、満杯の基幹空港の救済を狙った点でも似ている
近年まで小幅な増強に留まったFRAと、その後かなりの増強があった成田羽田
経験豊富な一流キャリアのLHと、KIXオープン時点で国際に本格進出して10年にもなってなかった、ど素人のNH
ミュンヘン市内だけでなく比較的広域からの利便性も考慮して位置を決めたMUCと
3空港のグダグダに巻き込まれたKIX
フランクフルトミュンヘンと東京大阪のバランスの違い
といったところで、差になってしまったように思える ドイツも結局ルフトハンザはFRAとMUCの二極集中体制
ドイツ第1と第2の都市であるベルリン、ハンブルクをはじめ
外航がじゃんじゃん就航しているような都市でも
ルフトハンザ本体はFRAとMUC路線しかなかったりする ベルリンは空港があれなだけで、
新空港がオープンさえすりゃそれなりには飛ぶだろ
まあ、オープン出来るのかは分からんが 前はもっといろんろ飛んでたがFRAとMUC発以外はユーロウィングスに移管の流れ ロンドンってそんなにいいの？
EU離脱で苦境になること確実の国なのに。一時の感情に任せて行動して大損するって典型にしか見えん国だが >>402
関空から飛べない理由だけは饒舌に語るなあ
単なる東京一極集中（）馬鹿でしょ
それを屁理屈で飾る必要は無い 航空業界に詳しいんだったらJALかANAのKIX-LHRを成立させる方法を教えて欲しいなあ
BAはチャレンジするみたいだから不可能とは言えないでしょうし 無理なことは説明できる。成立させる方法がないものはない。 >>439-440
日本発国際線は韓国・中国・台湾・香港発と比べたら飛ばせば搭乗率がガンガン出るわけじゃないんだし、
採算性が悪いんだからJAL/ANAが国際線のネットワーク拡大を躊躇するのは当然のことです。
ましてやHND/ＮＲＴ以外の空港からの遠距離路線なんて躊躇するワケがいくらでもある。
最大の原因はそもそもの需要に大きな問題がある。
大抵の日本企業は有給休暇を取りづらいし、日本企業は働くのも休むのもいつも同じ日程で休めないところが多いから、
特定の日に休暇が集中するから速攻で満席になる大混雑と空気輸送になってスッカラカンの日が両極端で
搭乗率が出ない路線が多くて、採算性が悪すぎる。
GW・お盆・シルバーウィーク・年末年始は大混雑、金土始発はそこそこ利用者はいる。
だがしかし、それ以外の平日は空気輸送。これじゃ航空会社は赤字です。
・・・これじゃJALもANAも新規路線開拓に慎重になってもおかしくありません。
閑散期と最盛期の格差が激しい中部国際空港発国際線の路線が貧弱なわりに航空券が高額なのはそのためだし、
長距離路線に至っては下手すると日本発でノーマルY往復買う金で、欧州・米国始発じゃCクラス往復が買えちゃうという価格差がついている。 >>440
航空業界に詳しいなら
BAが自国側でロンドン発以外の国際線を切っている理由はわかるでしょ >>443
関空便全て737とA320で統一するらしいが マンチェスター空港ってBAの長距離飛んでないしねー
ただVSはそれがチャンスと見ているのかジャンボ飛ばしてるけど
VSのジャンボはガトウィックとマンチェスター発で今はヒースロー無いはず >>410
ロサンゼルスの次はニューヨークでもトロントでもなくロンドンやってほしいって言ってたしね マンチェスターは旅客数がちょうど関空と同じぐらいで
その大半が国際線なのに、BA国際線はリゾート地への季節便がちょこっとあるだけで、ほぼロンドンオンリー >>442
なおかつ関空を泉州沖に置くために伊丹の活用を前提として建設したんだから
スポーク以外の選択肢を考える方がおかしいわな。 >>436
つか、ベルリン新空港がなかなかオープンしないからLHもドイツの空港全体も
はっきりしないことになってるんじゃ
本来はとっくの昔にオープンしてるはずだったから、それまでの場つなぎ・暫定期間が
長期化してしまってる
しかも需要がこの流れだとテーゲル残さざるをえないだろうしな 関空、2019年は長距離2路線の就航予定 今後「イタリア、スペインも可能性」
https://www.traicy.com/20180926-KIXnewroute
まさにヴァンシ様様と言った感じだろうな、これ
今後民営化を考えてる空港達にも、「誰と組めば一番いいか」は大いに参考になるところだろう >>440 拠点外からの運航には、拠点からの運航には無いハードルがあることは散々述べた
むしろ関西人が、一極集中バカなどと一方的に罵倒するだけでなく
こうすれば金をかけずにハードルを超えられる、ということを真面目に考察すべきだと思うが
>>448 VSのマンチェスターはDLにやらされたといっていい
「路線スワップ」などと称しているが、体よくLHRスロットをDLに巻き上げられた上に
DLがやってたMAN路線を押し付けられた
それで赤字決算とかなってるんだから、奴隷も大変さ >>442
出来ない理由を羅列するのは誰でも出来ます
宿題忘れた小学生でもね
どうすれば出来るのかというアイデアを是非
絶対無理と言うのならBAの前でどうぞ >>455
ハードルくらい飛んでみせてよ
なぜ出来ない理由だけを声高に叫ぶんだろう >>455
＞こうすれば金をかけずにハードルを超えられる
答えは簡単、外資との提携を強化すればいい
そうすれば、「向こうはスポークの1つとして飛ばせばいいけどこっちは大変」というハンデの大半は解消される
実例がJALのKIX-LAX
この路線、JALはLAXから先、AAのネットワークを活かして、
まるでAAが飛ばしているかのような乗り継ぎ網を形成してしまった
https://www.jal.co.jp/inter/route/kixlax/
これで需要面は何ら問題なくなる
そして機材についても、拠点であるNRTやHNDから送り込む形をとることで工面すればいい
KIX線が成り立つのに、NRT線は成り立たない、なんて路線は恐らく存在しないだろうからな
何なら、国内線扱いで送り込んだっていいわけだし >>453 このフランス人専務の言ってることすごく具体的で説得力があるね。
LHRのほかに１９年度に２路線就航予定と言い切ってる・・
長距離だけじゃあなくてアジア内も非常に大事と短距離にも重きを置いてるし。
信頼できる様子だわ。
JLの長距離またできたらビックリするけどそれは難しいからどこのエアラインの事なんだろう。近く発表あるだろうし楽しみだね。 >>453
羽田・成田でもこれまで厳しかったイベリア半島路線を関空からとかとか無理ゲーに決まってるだろ
ビジネス需要少ない・乗り継ぎ見込めない・距離的に遠すぎると三拍子揃ってる >>461
南欧～アテネ～中東～南アジア～関空
南回り欧州線なんて面白そうだけど、客が集まらないだろうな。 >>461
おーおー
空港運営のプロの発言をド素人が全否定かい
こういう輩がいる限り、このスレが落ち着くことは無いな 新規就航は喜ばしいことだが尚更日系は遠のいてしまうけどね >>463
いや、だから当事者のJAL・ANA・IBが最近まで長年飛ばしてきてなかったんだけど？
空港のほうが希望するのは勝手だわな
希望するだけで埋まるならどこの空港も困らんわ いやいや具体的にたくさんの各航空会社と関西エアポートが話し合いをしてるてこの専務さん言ってるじゃあないかよ。単なる希望て言うかマニア的にいうのはスカイマークとエアアジアジャパンをめちゃくちゃにして去った井手のハゲみたいなやつ。
話が具体化してるから発言してるに決まってるやん。 >>465
お前マジで言ってんの？ネタじゃなくて？
責任ある立場の人が、記者会見という公の場で発したコメントが、
ただの何の根拠もない希望だと？
お前今すぐパソコン捨てて外出た方がいいわ
5ちゃんのやり過ぎで、現実と5ちゃんの区別がつかなくなってる >>456
だからBAはANAL以上に一極集中エアラインだって何度言ったら なんかJAL関西LA線が成功例みたいに語られてるけど、
この路線は収益性が悪いとか、エコノミーは埋まるけどビジネスが埋まらないから儲からないとか、
ネガティブな報道が度々出てる。
これに続くJAL関西長距離線の開設は難しいことを示唆している。
だいたい、JV対象路線ならわざわざ機材を送り込んでまで無理してJALが飛ばす必要はなく、
ハブを持つ相手国が就航した方が手っ取り早い。
一時JAL関西ロンドン線就航検討なんて報道があったが、それが形を変えて実現したのがBA関西ロンドン線だろう。
なんか日系航空会社が関西長距離線を飛ばす方法を考えろとか、ハードルを越えろとか言ってるアホがいるけど、
別に日系航空会社に関西から路線網を充実させる責務はなく、他航空会社との連携を最大限活用して、
無駄のない路線網を築こうとするのは当然の流れ。
JAL成田サンディエゴ線とかボストン線とか、ANA成田サンノゼ線とかメキシコシティ線とか、
こういう路線を充実させる方向性の方が自然だろう。 >>447
B787エンジントラブルが解決したら、ボロB767-300ERが投入されるだろうよ。 >>469
AAの場合、JVを組んだからこそ、
日本路線はJLに任せて、自分は他のアジア路線に飛ばすっていう方向に動いてるように見えるがな
「米大陸内の広大な路線網提供してあげるから、日米線はJLさんよろしく」みたいな感じで >>457 酷いブラック企業ブラック部活ノリだな
>>458 KIXLAXがAAのLAXハブファミリーの一員ということまで理解できてるのなら
別に日系側の運航にこだわる必要はないことはわかると思うが
収益は共同管理、運賃もゾーン化共通化の方向、営業も共同、FFPも同条件で加算と
運航社にこだわらずシームレスに運営し、客もシームレスに活用してくれという体制になっている
日系は外航がやりにくい路線、外航は日系がやりにくい路線に取り組むのが合理的だと思うが
SFO SAN BOSはAAにはやりにくい路線
CDG FRAはIAGやAYが直行できない路線だからJLがやる
KIXは日系がやりにくいから外航がやる
あるいはAAの中国や仁川、UAのSFOSINなどもJV対象だが、当然日系は直行運航できないから外航がやる
勿論ハードルを超えて日系がKIXに挑戦するならば応援したいが
手が出せないことを一極集中バカとか罵倒するのは非常に違和感がある
>>469 珍しく認識が一致する内容だ >>472
＞別に日系側の運航にこだわる必要はない
だから、それならなぜKIX-LAXがAA運航ではなくJL運行なのかって話なんだよ
その答えは>>471の通り、AAの方針として、日本路線、いや、アジア路線は基本JLにお任せの方針だから
今回のダイヤ改正でも、NRT-ORDをAAが切って、JLが増便するという露骨すぎる動きが起こってるがこれもその一環だろう >>473
そうだな
簡単に外資がやればいいとはいうが、ジョイントベンチャーはどっちかが下請けになるというものではない
協議の結果、日系がやる方向になる場合だって出て当然だ
>>469や>>472は、ハブ以外は相手側がやって当然だ、という思い込みがあるようだが、
そんなもんそれぞれの事情によって違うのが当たり前だろう >>468
つまりはANALは一極集中を「選択」してると認識してる訳だ >>469
東京一極集中（）馬鹿にとっては自然なんだろう >>475
ちょっと意味不明だから分かりやすく説明して ものすごくシンプルな話だと思うんだが
ANALは東京一極集中（）思想に基づいて路線網を展開
東京一極集中（）思想と現実の解離は大きく
実際の需要に合わせて福岡関空中部新千歳は外資系の路線が多数
外資系が飛べるのならANALも飛べるんじゃない？
ANALが福岡関空中部新千歳に飛べない理由のみを連呼する
東京のために日本中に不便をかけるとか東京一極集中（）馬鹿だよね >>474 そこまでわかってるなら、ほとんど認識に差は無いと思うが
当然各社で協議した結果、非ハブ側の企業が運航するという決断はありうるし
実際KIXLAX以外にもLHのDUS-EWR AZのMXP-JFK LXのGVA-JFKのような例もある
なぜそういう判断になったのか? の背景をまともに考察するのは、スレの趣旨としても悪くないだろう
批判しているのは「日系が関空に路線を作らないのは、一極集中バカだから」などという話でね
あるいは機材も人員も整備も配置していない空港から飛ばすためには
拠点から飛ばすのに対して追加的なコストが避けられないことを軽視することとか
一方で高コストを批判しながら、他方で金のかかる事を強いようとするのは変な話だ
一部基地外はどうにもならないとしても、何となくそういう認識を持ってるまともな関西人は冷静に考えてほしいんだが >>479
もう９５０hpaまで衰えてるで
・非常に強い勢力で上陸
・南からダイレクトに紀淡海峡に入ってくるコース
この２つがそろわないと
ああはならない
それぞれ１０年に一回でも
合わせて１００年に一回だからね。
今回のコースこそ
九州南東部、四国山地・同、紀伊半島・同に雨降らせて弱るパターン。 東京一極集中（）を維持したいから飛ばしたくないだけなのにな
それをあれこれもっともらしい屁理屈を並べ立てて通じなければ基地外呼ばわり
そりゃ馬鹿にされますわ JAL明日あたりにNRT-SEA開設をアナウンスする予定。
2019年4月から 787-8でデイリー。西海岸への選択肢が増えるね >>484
羽田を国際化したおかげで、割を食ったのが大阪便だもんね。
大阪便が草刈り場にさらされたもんな。
本来なら羽田は成田便の補完に徹するか、成田便から何便かを譲ってもらえば
いいものをね。
羽田・成田というこんな近距離に同レベルの国際空港の機能を
設けるなんてやっている国あるんかなあ？ >>481
でも、その一部を除く関西民でも、JALの不自然すぎるダイヤに何かしらの新路線を期待してる人は多いと思うよ
>>404と>>406に上がってるけど、今のままじゃ788もSS9もKIXで異常なほどの長時間ステイになるダイヤになる
じゃあ何か飛ぶのは間違いない、それは何処なんだろうという話にはなっておかしくないかと
これが無ければ、ここまで「JALの新路線！新路線！」っていう話にはならないよ
実際、名前が挙がってるのはほぼJALで、ANAの名前は一部以外からは出てないわけだし 儲かるなら大阪からでも名古屋からでも札幌からでも飛ばしてるってば。。。 シアトルやっと就航か。ついでにアラスカとの提携強化とかもあるんかな？AS乞食を一掃して欲しいが そこまで関空発の日系国際線ガーって言うなら賛同者で金出し合って会社作れば >>487 路線ができることを別に否定しとらんよ
SEAとあわせて何か発表があればいいが
ただしダイヤや機材繰りで苦心して、やっとこさ臆測されてる1～2路線分のフリー時間を捻出するような難しさが非拠点からの便にあるのは理解してやろうよ
台北も新展開のために犠牲にするしかなかったのかもしれない
外航はどんどんKIXに来るのに日系は何故?というのは、一般の関西人も思ってることだろうけど
こういうスレに関心がある者なら、ちゃんと一般人に事情を解説してあげてほしい >>488
誰も飛べないハードルならそうだろうけど
BAが飛ぼうとしてる程度のハードルだからな >>489
外資系は飛ばせるのにANALが飛ばせないのは
東京の本社が無能だからなのかな
JALなんて経営破綻までしてるのに
何故か東京本社の路線戦略は綿密かつ完璧
という前提で話す基地外がいるのも不思議だ >>492
そもそも何故KIXが非拠点なのは当然なのかな？ >>495
何故外資と日系が同じ条件だと思うのかね。
国策的に路線開設してたり、規模や新規路線の方針、財政状況や戦略はまちまちだから、向こうにできることがこっちにも出来る、あるいはした方がベターとは限らない。
逆にじゃあ何でユナイテッドはサンノゼから東京に飛ばさないの？アメリカンはボストンから東京に飛ばさないの？ルフトハンザはデュッセルドルフから東京に飛ばさないの？
何で日系にできて外資にできないの？って事例もあるし。
残念ながらANAもJALも今の方針としては東京に集中させる方がベターだと判断しているだけだと思うけど。それでもANAは関空拠点にピーチ立ち上げて、ある程度は関空で成功させてるじゃない。 だいたい昔はJALもANAも関空から中長距離路線をガンガン飛ばしてた訳で、
儲からないから撤退したって考えるのが普通だと思うけど。
JALは関空路線を切るのが遅かったから経営破綻し、関空路線を大削減することで復活した。
それを「関空路線を飛ばさない無能だから経営破綻した」とはこれいかに。 >>497
だからANALの東京一極集中（）路線網は政治的な意味合いが強いんじゃないのと思われてるだけなんだが
それを経済的合理性の一点張りで頑張るから外資系が飛ばせる程度の需要はあるよと言われるんだよ >>498
関空にJALの経営を左右するほどの影響力があったとは驚きだ >>498
さすがにその言い分は見過ごせんな
確かに、KIX線にもHAN線のように赤字の路線もあるにはあったが、
他の空港にも大赤字の路線は山ほどあったし、何よりの元凶は経営より自分たちの身分優先だった組合やOBの連中だ
それを、いかにもKIXから赤字路線を出したせいで潰れた、という風にしか読み取れないその言い方はさすがに看過できんぞ >>501
まぁ、さすがに関空路線が倒産の全ての原因とまで言うつもりはない。
組合問題もその原因の1つだろう。
だが、経営改善の為に路線をリストラすることになったとき、
関空路線の多くが切られたことは事実。 >>498はどうみてもゴミすぎるな
そして、スレが荒れる発端になりやすいわけで
普段お国厨まみれだと憤慨してる人は、
こういう火種の投稿に厳しく接するべきだな >>502
当時のプレスリリース持ってきたけど、もはやどの空港の生徒かそんな次元じゃないレベルでバッサリ行ってるんだけども
http://press.jal.co.jp/ja/release/201004/001016.html
これを見て、「こんな空港に飛ばしたから潰れたんだ！」なんて話をすること自体が不毛だと思わないか？ セントレア民低みの見物
だけど>>486はセントレアも割食った
今ではNHの早朝羽田行きは国際線乗り継ぎ客だらけ
まあ元から対抗できる相手じゃ無かったから無理ゲーだったし羽田ほどの路線網期待して無かったから羽田があそこまで便利になってくれて逆に利便性あがった
どうしてそんなに地元の空港から国際線飛ばしたいの？
毎日乗る鉄道とか高速道路ならそりゃ必死にもなるし、国内線の誘致なら分かるけど国際線なんて国の何処か1箇所に集中 してくれてた方が良いんだけどね まあ大阪は大阪で割り切ればいいじゃん。東京には勝てないからそれを追う路線止めて独自にやるって。
ビジネス客諦めて富裕層狙えばいい。
メディカルツーリズムを。大阪の数少ない東京に勝てる分野なんだからこれ活かして富裕層呼びこと考えるべき。
IRでも敷地内で先端医療のサービスやる
話もあるんだし >>499
政治的に東京を優遇して日系航空会社に大阪を冷遇させるメリットは一体何なんだ？国内線ならしがらみもあるだろうが、関空日系国際線についてそんなこと政治的に圧力を加える根拠が思いつかない。まして今はこれだけインバウンドを重視しているのに。
キャパがある外資系航空会社が飛ばせる程度の需要はある、でも日系にそのキャパがないor飛ばせるほどの需要はない、としか言いようがないのでは。
国営でも無い、石油王国でもない、金が有り余っているわけでもない航空会社に無茶されて潰れたら元も子もないわけでね。
提携外資がやってくれるならそれで良いのでは。それでも今はJVが増えて、外資の運航もただの提携以上に密接に日系が関わることになってるし。 >>504
路線の設定に政治的な要素があるという
>>497
も認めてる事実を述べただけで被害妄想とはw >>507
衰退一途の東京を追うという発想が分からない >>469
真面目に聞くけど、実際関空ロス線でネガティブな報道出てるか？ >>509
自分が>>497で言っている政治的な要素というのは、主に外資の話だ。韓国やUAE、シンガポールのような話。
日本の政治的な要素と言って真っ先に思いつくのは前原国交大臣時代からの羽田ハブ構想。確かに政治的な意図があるとは思うが、それは航空会社に強いられたものではなくむしろ航空会社にとっても好都合だった。
逆に伊丹から関空に移行するときにチャンスを逃したのは我ら関西自身に原因があるだろう。
遠い泉州に建設する、伊丹を残す、神戸を作ることを約束する。お陰でそもそも首都圏のような需要がないにも関わらずまず日系は便が分散し、航空会社も受け入れ体制を各空港に開設することになり、コストが嵩んだ。ご存知の通り関空路線は閑古鳥が鳴き撤退が続いた(特にANA)
ミュンヘンになれる可能性はその時点で望み薄になった。
そんな状況だったのに外資でも今盛り返してきているのだから贅沢は言えないだろう。まして日系にこだわる理由が本当に見えないし、日系に出来なくて外資に出来ることはある、逆も然りだ。 就航地の数に対する定期運航国際乗継便数の比率っていまいち良くわからん >>517
この数字からメガハブを割り出す意味が分からんし、
そのせいかジャカルタだのトロントだのが
香港よりも上に来るとか意味不明なことになってる >>515
まぁ敢えて訂正するなら、遠い泉州に建設するが為にワザと伊丹を残し、神戸を建設させた、となるんだけどね >>512
前社長時代に「YはいいんだけどCが…」と発言していた OAGの統計って実際の乗客数のデータとかが無くて、
便数や提供座席といった誰もが必死に時刻表見ながら集計すれば
割り出せる類のものだよね
関空厨が好んで引用する>>137のデータに至っては完全に便数ベースだから
A380が4便飛んでるよりエンブラエル5便の方がランキング上位になる代物だし >>522
せやな
２０１７ ７月 空港間の乗客数 世界ランキング
http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/274818/worlds-busiest-international-passenger-routes-revealed/
乗客数 キャパシティ 搭乗率
1 451，801 （701,892） 64.4 香港 - 台北台湾桃園
2 322，488 (482,226) 66.9 ジャカルタ・スカルノ・ハッタ - シンガポール・チャンギ
3 269，395 (468,756) 57.4 クアラルンプール - シンガポール・チャンギ
4 233，920 (328,374) 71.2 ソウル仁川 - 大阪関西 ←※大阪
5 225，888 （405,424) 55.7 香港 - 上海浦東
6 200，131 (269,647) 74.2 台北桃園 - 大阪関西 ←※大阪
7 197，935 (372,471) 53.1 ソウル仁川 - 香港
8 197，313 (405,956) 48.6 バンコクスワンナプーム - 香港
9 197，175 (251,584) 78.4 台北桃園 - 東京成田 ←※東京
10 195，988 (312,296) 62.8 クアラルンプール - ジャカルタ・スカルノ・ハッタ
11 187，128 (356,207) 52.5 香港 - シンガポール・チャンギ
12 186，239 (284,362) 65.4 モスクワ・ドモデドヴォ - シムフェローポリ
13 173，660 (310,201) 56.0 シンガポール・チャンギ - バンコク・スワンナプーム
14 169，666 (306,205) 55.4 香港 - 北京首都
15 166，402 (191,994) 86.7 ソウル・ガンポ - 東京国際空港（羽田） ←※東京
16 165，758 (191,919) 86.4 パルマデマヨルカ - デュッセルドルフ
17 163，274 (240,393) 67.9 ソウル仁川 - バンコクスワンナプーム
18 163，154 (255,378) 63.9 大阪関西 - 香港 ←※大阪
19 162，647 (307,335) 52.9 香港 - マニラ・ニノイ・アキーノ
20 156，522 (234,402) 66.8 マニラ・ニノイ・アキノ - シンガポール・チャンギ FUK（＆KKJ)は７Gがある程度展開するだろうから今後国際線網は増えるだろうか？
（最も７GのA320では飛べてBKKまでだが）
問題はFUKは枠が限界で時間帯によっては中々確保しにくいというのがネックだが。
九州新幹線開業でKOJ線の枠が空いたのと新幹線との競合でITM線が減便したことが
かなり助かっているけどなあ。 >>523
別になんでもいいんだけど
それ通年のデータではないし羽田と成田が別カウントだよね
都市間でカウントすれば例えばロンドンダブリン間とかがかなり上位に来るはずだし >>525
7月は国慶節でもなんでもないから
通年でも似たような感じでしょ
２０１７ ７月 空港間の乗客数 世界ランキング
http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/274818/worlds-busiest-international-passenger-routes-revealed/
乗客数 キャパシティ 搭乗率
1 451，801 （701,892） 64.4 香港 - 台北台湾桃園
2 322，488 (482,226) 66.9 ジャカルタ・スカルノ・ハッタ - シンガポール・チャンギ
3 269，395 (468,756) 57.4 クアラルンプール - シンガポール・チャンギ
4 233，920 (328,374) 71.2 ソウル仁川 - 大阪関西 ←※関空
5 225，888 （405,424) 55.7 香港 - 上海浦東
6 200，131 (269,647) 74.2 台北桃園 - 大阪関西 ←※関空
7 197，935 (372,471) 53.1 ソウル仁川 - 香港
8 197，313 (405,956) 48.6 バンコクスワンナプーム - 香港
9 197，175 (251,584) 78.4 台北桃園 - 東京成田 ←※成田
10 195，988 (312,296) 62.8 クアラルンプール - ジャカルタ・スカルノ・ハッタ
11 187，128 (356,207) 52.5 香港 - シンガポール・チャンギ
12 186，239 (284,362) 65.4 モスクワ・ドモデドヴォ - シムフェローポリ
13 173，660 (310,201) 56.0 シンガポール・チャンギ - バンコク・スワンナプーム
14 169，666 (306,205) 55.4 香港 - 北京首都
15 166，402 (191,994) 86.7 ソウル・ガンポ - 東京国際空港（羽田） ←※羽田
16 165，758 (191,919) 86.4 パルマデマヨルカ - デュッセルドルフ
17 163，274 (240,393) 67.9 ソウル仁川 - バンコクスワンナプーム
18 163，154 (255,378) 63.9 大阪関西 - 香港 ←※関空
19 162，647 (307,335) 52.9 香港 - マニラ・ニノイ・アキーノ
20 156，522 (234,402) 66.8 マニラ・ニノイ・アキノ - シンガポール・チャンギ 遠慮せずに、成田と羽田は一緒にカウントして良いんだよ？ >>521
ＫＩＸのみならずＪＬ全体として上級クラスが需要と比べて多すぎると判断したようで、
中期計画ローリングプランでも上級クラスを減らしＹを増やす改修を2020年度にかけて実施すると明記されている。
まず787-8の非SSがC減少Ｙ増加の改修実施済み。
SS8もＰＹを除いた新コンフィグを作るようで、シアトルにもそれを投入する模様。
SS9Ⅱもハワイ向けはYの大幅増席を実施。 何年か前に、「PYこそ稼ぎ頭、コストかかり過ぎのF/Cはオワコン」的な記事を見た気がするが、
今はそのPYさえダメなのか
需要構造の変化が、否応なく航空会社にYで稼ぐことを強要していく・・・
「Yなど荷物も同然」という考え方は完全に消えるな、こりゃ JALはエコノミーが一番儲かるんだろうな。
あんまりツアーに卸してないし、逆に日系指定でクソ高いY取る出張客は多いし。 LCCが出てきたことで、大手のYが「Yとはいえ大手品質」ってイメージが付いたから、
相対的に悪くないねって話になったのもあるかもな
でも、そのLCCでも一部の会社がプレミアムクラスを持ってるのがまた面白い
大手のY＜LCCのプレミアクラスでは大手として恥だろうし そういや、トルコ航空もコンフォートクラスいつの間になくなったんだよね。
PY自体が過去の遺物になったりして。 きょうび業界最大手企業でも部長にまでならないとヨーロッパアメリカ以外はエコノミーしか使えないとこだらけだからな
日程近づけばCの枠解放されて特典取れること多いの考えると、どう考えても過剰
マイルで乗せたところで金にならないから、C削って、Ｙの高級指向ってのはなかなかできないけど、良い考えだよね
もちろんサービス、ホスピタリティの高いエアラインしかできないけど >>528 このへんの事じゃないの
産経wと笑うかもしれんが、あそこはもとは大阪新聞で関西が地盤
これもwestてアドレスだから大阪本社の記事と思われる
https://www.sankei.com/smp/west/news/160426/wst1604260001-s1.html
2年以上前の話だから情勢の変化はあるだろうし、実際座席数の多い789への置き換えもするわけで
このスレで一部が騒ぐような異様な不採算というのは多分誤っていると思う
しかしアジア路線とのハブ&スポーク効果が得られる東京路線に比べると、機材運用などで手間を掛けてる割に見劣りするから
じゃんじゃん増やせ・何故やらない!と迫られても困る、まず1路線長い目で見てね、っていうのが現実的なとこじゃないのかね
バンシお手並み拝見とか書いてるけど、ここは一応結果は出してるよね 大阪が嫌いなのに大阪に飛ばされた人っぽい
怨念が凄いｗ 某流通大手は国内アジアはLCC、乗り継ぎあればFSCエコ、少なくともビジ乗る人は2年目社員が話す人には一人もいないらしい
某生活用品大手は部長までヨーロッパもエコとか
プレエコが儲からないのは、中途半端なんだろうな
サービス対して変わらないのに、価格倍、熟睡とは言えない占有面積を自分の金で買おうと思う人は多くない >>530 NHの通年決算では、C利用が前年比115% Yが108%で、Cの伸びがYの伸びを大きく上回って、単価も伸びたという評価になってる
NHだけでなく日本路線全般で、リーマンやらﾐﾝｽやらでPYに降格されてた層がCに戻りつつあるのかもしれず
そうなるとPYは中途半端になるのかもしれない
米系なんかはこれから新たに、コンフォートうんたらではない本格的PYの装備も進めるわけで、世界的なトレンドは日本とはやや異なるのかもしれん ビジネスマン頼りで最も大打撃を食えた空港がセントレア
セントレア最大の誤算は０８年秋のリーマン・ショック。
リーマンショック以降、FやCに乗る出張族の需要が壊滅的に減った >>532
LCCのビジネスクラスはLCのYとPYの中間ぐらいの価値 JALがシアトル参入することでデルタ撤退とかしないよな？
機材も小さい767だし。 このスレ見て感じるのは日本列島が東西で二分化が加速していってるってこと
福岡、関空や中部に就航してなくて羽田や成田からしか飛んでない会社に乗り継ぐなら
態々北海道や東北、東海圏、近畿圏、広島、福岡等から
アクセスも悪くてPP使えるラウンジやサービス充実してなくて航空券も高価な空港に寄るより
仁川、台北、香港、上海を経由した方がメリット大きいからね
ある程度の地方空港なら、よほどのクソ田舎の過疎地にある空港ではない限り
香港、仁川、北京、上海、台北のどれか１つは飛んでいるはずだし、
場合によってはLCCだってある地方空港だってある
地方から海外へ行くのに成田や羽田なんて利用するのは
自分のカネでは飛行機に乗らない社畜か、なにも知らないで高いカネを払わされる情弱だけだろう
今のアジアからの客の流れ見てたら
第二、第三のPP利用可能利用飲食店できたり、
ラウンジの設備増強にGOサインが出るのって
成田・羽田や中部よりも、
関空・那覇・新千歳とかだと思う その関空頼みの支那客は中共のさじ加減で大きく変わる。 過度な中韓依存は確実に緩和されてきてるけどな
東南アジア系が大手LCCともどんどん就航してきているうえに、欧米路線もじわじわ増え始めた
BAも「ラクビーW杯、夏季五輪・パラ五輪、ワールドマスターズゲームスがあるので訪日客は増えると踏んだ、IRや万博の誘致成功にも期待している」
って言ってるし、欧米からの訪日客も、アジアほど休息とはいかずとも向こう数年着実に増えるだろうな ７Gの国際線再進出はそれ見越してなのと、NHだけに頼らない体制を作りたいというのも
あるんでないのかと思う。
NHとコードシェアしていないけど、NGOにせよKKJにせよ（FUKにせよ）
NH/JLの上級会員の割合が少ないから７G国際線もそれなりに戦えるんだと思う、
本社が東京ではないのもコスト面では有利だし。 関西―モスクワ(SU)
関西―ヘルシンキ(JL)
関西―ミュンヘン(LH)
関西―ローマ(AZ)
関西―コペンハーゲン(OS)
関西―パリ(JL)
関西―シアトル(D7)
関西―ニューアーク(UA)
関西―ダラス(AA)
関西―デトロイト(DL)
関西―アトランタ(DL)
このくらい、期待してても大丈夫だろうか？ >>548
コペンハーゲンはOSじゃなくてSKでは？ >>548
あくまで個人的な見解だが
関西―モスクワ(SU)
日露関係がより発展し、人の往来が活性化すればあり得る。
ただ現状では、S7のウラジオ線を大事に維持するのが精一杯か
関西―ヘルシンキ(JL)
あり得ない。完全にAY任せの路線で、今度飛ぶ深夜便のデイリー化の方がまだあり得る
関西―ミュンヘン(LH)
意外となくはないかと思ってる。FRAの通年デイリーも果たした今、増やすならFRA増便よりはここかなと
関西―ローマ(AZ)
関西エアがイタリアという具体的な地名も上げたことから最有力か。ただAZだからなぁ・・・
関西―コペンハーゲン(OS)
なぜに？SKならまだ可能性あるけどなぜにOS？
OSはウィーンだとしても厳しい。エアライン側が関心示してるというLOの方が可能性は高いか
関西―パリ(JL)
完全に可能性ゼロ。AFが飛んでる上に、そのAFとの関係も切れて現地での提携も見込めず
関西―シアトル(D7)
D7が狙ってたのはLAXかSFO。ただ、それすら今のD7の経営状態ではもはや絶望的
関西―ニューアーク(UA)
東海岸強化の方針考えるとないことも無いが・・・
関西―ダラス(AA)
確かにAAのハブではあるが、関係が薄すぎる。米中部ならねらい目はUAシカゴか。
関西―デトロイト(DL)
名古屋からのスライド以外可能性ゼロだが、自動車需要を考えれば期待薄か
関西―アトランタ(DL)
これも限りなく可能性ゼロだろう。デトロイトのスライドよりあり得ん。 >>53-54
他社に比べて広いYと少し劣るCのスカイマークA380を思い出した 「JALはANAのワンランク上」戦略が、このLCCで完結するわけだな
どっちが痛い目に遭うか楽しみではある モスクワ関西線はたしかにありえそうだな
ロシアがビザなしになればなぁ
モスクワからヨーロッパ各地への乗り継ぎだけでは埋まらない LCCのビジネスをごちゃごちゃに考えてるけどscootのビジネスはFSCで言うところのPYだけど、
エアアジアのビジネスはクレードル座席だからC
NHのPY乗るよりはエアアジアのCの方が座席だけなら良いよ 台風直撃予想なのにいつも
日本海や太平洋側へそれてしまい
暴風警報でず学校なかなか休みにならんかったと岡山出身者いってた このスレ見てて思うのが、やっぱり東京って巨大市場過ぎてそこだけで日本中を把握出来た気になってしまっところだよな。
別に羽田、成田噛まさずに出国出来るし、インバウンドベースで考えるんなら圧倒的に関空アプローチの方が儲かる。 江戸歌舞伎、江戸落語、江戸風鈴…
江戸○○って付くのは基本的に近畿のパクリな。
の現在の「東の京都」の名称からも分かるとおり
根本的に近畿の背乗り、
要は空っぽなんだよｗ その話と新規開設・増便・減便・運休情報関係あんの？ みんな内心わかってるんだろ
辺境の東京にしがみつくより
関空に国の全資源投入してアジア、世界に対面するのが国益にかなうとな。 国際利用実態についての参考
http://www.mlit.go.jp/koku/koku_tk6_000001.html
大阪府民の出国空港 関空90.5% 成田4.9% 羽田3.9%
関空出国のうち目的地まで直行80.6%
残りは海外乗り継ぎ 欧州内3.4% 香港3.4% 韓国2.3% 台湾1.6% 中東1.5% 中国1.5% タイ1.2% 西海岸1.1%など
ざっとまとめると
関空出国直行73 関空出国海外乗り継ぎ18 (欧州3 香港3 韓国2など) 東京出国9
という配分になっていると思われる
・欧州勢はAF以外はハブ&スポークによる乗り継ぎ思想が強いから、ここの数値が大きくなるのは理解しやすい
・香港経由が東京経由の3分の1程度であることを多いと見るか、少ないと見るか?
・韓国経由は更に少ないことをどう見るか?
インバウンドは関空入国のうち直行で来た者90.5%
経由は香港2.1% 中国1.7% 欧州1.4% 韓国1.2%など
・インバウンド側は近距離に片寄る分、直行比率が大阪民側より高い
・成田のインバウンドの直行率は73.1%に留まっており、より複雑な旅程で来日する者が多い >>569 え、そうすると、関空から北米東海岸 nyやシカゴに行く人は
かなり少ないということになりませんか？
直行はないので、西海岸経由で1%台？
100人中1、2人しかいかないということはないでしょう どこかの航空会社が東京便の宣伝なのに梅田のスカイビルを広告にパクってなかったか？ >>479
そんな事言ってるとセントレアが水没するよｗ https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/280678/royal-brunei-adds-tokyo-service-from-march-2019/
やはりBIの成田就航が来たな。でも周りの競合エアラインが多数ある中でブルネイへ週3でA320てのは全く競争力がないけど・・・価格だけで対応の路線なのか？
台北、ソウル、東京・・・まあ東アジア主力は抑えてるがどうなることやら。 そりゃ大阪人の関空利用客の海外渡航先は直行ばかりだよ
ほとんど観光だしそもそも国内空港である伊丹を存続させるから、という理由で塩じいがガナリ倒して泉州沖に建設したんだから
国内他ヶ所からの関空乗り継ぎはそもそも出来ないようになってる。 >>570
ほぼ全員羽田か成田を経由してるからだろ 米国行きは乗継だと米国内のセキュリティチェックが煩わしいので東京から直行便がある路線は東京乗継を選ぶ人も多いんじゃないかな。 >>570 関空出国日本人の最終目的地は中韓台港で半分
あとは欧州9.2% ハワイ8.8% 東南アジア各国21%
西海岸2.2% 東海岸0.9% 中南米0.4%
LAXSFOYVR便利用者だけでなく仁川経由なども含んでこの数値
インバウンド側の出発地は西海岸1.4% 東海岸1.3% で、米が多目の分、欧は5.1%
大阪民の東京経由9%のうち米が占める割合は多いと思われるが、そこを加味しても
東海岸はまず1本行けるかどうかっていう情勢じゃないかね
あとは仁川のサテライトとかいう認識はかなり誤っていて、仁川経由は東京経由の2～3割といったレベル
ハブ&スポークでの吸い上げは仁川より香港の方が強い そうなると、関空北米線は、
今の４路線プラスシカゴ、ニューヨークで丁度OKって感じかな
それにもしかしたら、飛んだら飛んだで新たな需要が開拓される可能性もあるしね >>175
国内線は伊丹も神戸にも分散してるから辛いわな 関空を泉州沖に作るために伊丹を残したからな
神戸だったら絶対伊丹廃港論が出てくると塩ジイが言ってた >>569
資料提供ありがとう。
国交省はこういう統計をちゃんと毎年とっているんだな。初めて知りました。
この統計結果見れば結構いろんな傾向がうかがえて面白い。
空港別の利用者の動向が様々なんだなと。 >>579
香港はキャセイがあれだけ飛ばしてるからね。
関西から東南アジア方面は、かなりキャセイが取ってるだろう。
せめてJALが一往復でも飛ばせば、香港から先はキャセイとコードシェアして、それなりに客を取り返せるんだろうけど。 そういえば友人は関空から香港経由でチューリッヒ
行ってたな。 KIXのCXって、1日5便
台北経由入れたら6便あるからな
そりゃ不便な訳無いわ
選び放題だもの CXは質が高いし便数、就航地が豊富で便利。
中途半端に一日１便JALが飛ばしてもどうしようもないと思うよ。
ワンワ仲間なんだからお任せしてるでしょうｗ 内情は知らんけど・・ 大阪、神戸、京都の金持ちはニューヨークに興味ないのか？ 関空は泉州の地域振興空港だからね
伊丹を活用していいからと泉州に誘致した
そらこうなるわ 現在香港経由してヨーロッパ行ってる人が
関空から直行便ができたからって利用するとも思えないが 関空からLAとかシカゴとか飛ばしてたJAL全盛期でさえ、関空ニューヨーク線は実現してないよね（あったっけ？）。
あまりに長距離でコストが高過ぎるんだろうね。
薄利多売が通用しない。
だから、ビジネス客比率が成田より低い関西では成立しないのは明らかなんだろう。
CIニューヨーク線はツアー客に割りと利用されてたのに瞬殺だったのもその辺だろう。 >>588
CXの質が高いっていつの話でしょう？
機材、機内食、乗務員どれをとっても質が高いとは思えませんが。 >>594 連続赤字の一方で、異様に路線開設や増便は仕掛けてるから
色んな部分が追い付いてないような
FFP施策も何だが流動的だし
350はまずまず快適だとは思うけど、シーラスから一歩踏み出して欲しかった >>593
関西エアポートの担当者が、東海岸と具体的に出してるんだよなあ
で、ニューヨーク以外に飛べそうな東海岸の都市なんて無いわけで… >>596 まず米系はJFK EWRに787を配置してない
AAはDFW ORD LAX UAはIAD SFO LAXで運用
配置してる777では大きすぎ&燃油高騰で無理があるし、767は論外
とりあえず767でしのげるDLのSEAとは違う難しさがある
あとBAが決断できたのは、英国への羽田追加配分が無さそうなことも要因としてあると推測する
日系と米系などは当面羽田戦略に重点を置かざるを得ず、他にどこまで手を回せるか?
ここも楽観できない ＵＳＪのＮｉｎｔｅｄｏエリアが目当てだな
アメリカ人はマリオ大好きだから 関西から米国東海岸に行く時、西海岸で乗り継ぐより羽田や成田で乗り継ぐ方がいいかもね。
アメリカの空港ってセキュリティ係員は底辺だし、ゲートスタッフはプロ意識ないし、国内線ターミナルはさして時間潰せる所ないし、機内では人種差別も横行しているから
ニューヨークでもシカゴでもボストンでも
日本国内で乗り継いでノンストップ便で行きたい人は多いと思う。 >>593
おそらく東京(羽田・成田）発着便の国際線直行便で一番所要時間を
要する便は米東海岸便（JFK、ワシントンDC、ボストン）で、
東京→米で１３ｈ、米→東京で１４ｈ要している。
関空発着だとおそらくそれに＋１ｈ加算される。であれば、おっしゃるとおり
東京便よりももっと利益が見込めない限り、かなり実現は難しいと思う。 アメリカの警備員のピンキリ度合いは半端ないよな
元米兵で名誉除隊したやつから麻薬やってる底辺まで
そして高級ホテルとかの安全なとこの警備はまともな奴がして、空港、駅、ライブハウスなんかの危険なとこはやばい奴がしてる 日米中印のＧＤＰ予測
https://img.logmi.jp/wp-content/uploads/2014/11/sb33_R.jpg
想定通り
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2018-09-26/PFMYR76S972E01?srnd=cojp-v2
・中国、2030年までに米国抜き世界一の経済大国に
インドは日本とドイツを抜き3位に ＨＳＢＣ予測
Simon Kennedy
2018年9月26日 10:11 JST
→中国ＧＤＰ、30年時点で26兆ドル－米国は25兆2000億ドルへ
→インドが日本とドイツを抜き世界３位の経済大国に 東京や関西よりも中国とインドに近い福岡か沖縄こそが、未来の日本の首都にふさわしいね！ トランプ
「このままだとヤバイ、やるなら今や」
ってところか… なんかもうトランプ相当やばいことをTwitterじゃなくてオフィシャルな場で言ってるのに平常運転みたくなってて草生える
保護主義って地味に航空会社にとってはやばいよなぁ >>598
とはいえ、運営会社の幹部が、記者会見の場で語ったことだからな
何の裏付けも無い夢物語であるとは思えず、検討している会社があるということなのではないか？
検討の結果NOになりました、ということはあり得ても、航空会社側からのアプローチも無いのにそんなことを勝手に表明するとは思えないけどなぁ >>602
メキシコシティ(約11250km)「なぜだ」
カイロ(約9595km)「存在感薄すぎるのか」
KIXからだと
メキシコシティ約11720km
カイロ約9285km
ちなみにIADからNRTと、KIXは
10845kmと11190km
JFKからだと
10830kmと11155km 「プロペラ機である可能性・・・そう・・・
何も旅客機はすべてジェット機であると・・・
一体誰が決めたっ・・・」 >>600
アメリカの航空業界ってCAの態度が悪かったり、これが資本主義国家なのか？と思うわな。
まあ日本がコンビニでも高サービスの接客を要求するだけ、なのかもしれないが。 >>610
関空に対しアメリカの会社よりヨーロッパの会社のほうが乗り気なのはこういうことなのかもな >>611
Tu-95「ジェットエンジンだけど呼んだ？」 アメリカは案外長距離国内線の需要って無かったりするのな。
NY3空港～LAXまでバンバンピストンやっているかと言えばそうでも無いし、
NY～ボストン・ワシントンのシャトルも737が主体だし。
（羽田伊丹みたいに原則中型機というわけではない）
さすが連邦国家だけあるわ。 >>616
> NY3空港～LAXまでバンバンピストンやっているかと言えばそうでも無いし、
6時間掛かるし、時差もあるしな
> NY～ボストン・ワシントンのシャトルも737が主体だし。
こっちは鉄道が伸びてきてる つーか日本が異常
747にしてもsr100も400dも日本しか使ってない
空港インフラが貧弱だっのと、羽田ー伊丹千歳福岡路線に異様な需要があった 国内線専用の７４７をわざわざ作ってもらった国なんて日本だけじゃないの？ >>613 ・欧よりも米の需要が小さい可能性が高い >>569 >>579など
・欧は日本発着需要だけ見ればいいが、米は日本発着客だけでなくアジアへの接続需要も取りたい
アジア接続の機能が関西には皆無
成田米路線の搭乗口パスポートチェックを見てると、3分の1とか、場合によってはもっとアジア人だらけ
みたいなことが割とあるけど、それがほぼ見込めないのが関空米便のハンデ 関空メインの中韓が直行便でアメリカ行く国だからこれがきついよな
中韓贔屓でなくもう少しローカル路線を優遇してやってほしい >>618 じりじりと羽田が拡張されたおかげで、主要路線は90年代の頃と比べて便数は倍増前後になったわな
伊丹なんかは今は青15赤15だけど、関空ができた頃は、青4青4虹1だったから3倍以上に増えてる
関空も確か7くらいだったと思うから、倍近くにはなってるかな
千歳や福岡や那覇も、今の半分くらいの便数でさばいてたから、そりゃ青赤はオール747にするしかなかったし
二番手以下の地方路線のダイヤは更にショボいものだった 書いてある通りじゃん
FRA混みすぎ、ミュンヘンハブを強化するって >>623
フランクフルトがただの乗り継ぎハブなら問題ないが、フランクフルト自体が目的地の人には大問題だな
それこそ、別のアジア線運休して引き込むとかしないと… 関空の需要ならボンQでいいんじゃね？
それでも埋まらないかもなw >>626
フランクフルトそのものでなくても、フランクフルト周辺は都市だらけ。しかしミュンヘン周辺は、、、あまりないですよ。ミュンヘンに移管したら客減って閉鎖になりそう FRAPORTのデータ集 pdf注意
https://www.fraport.de/content/fraport/de/misc/binaer/unternehmen/investoren/termine-und-publikationen/visual-fact-book/visual-fact-book-2017/jcr:content.file/fraport-visual-fact-book_2017.pdf
p49のデータ見ると、完全に旅客処理能力が不足してるようだ
T3のpierを増設して凌ぐ計画のようだが、抜本的解決とは程遠そう
p40の時間帯別のスロット使用状況も、ほぼ全日にわたって高水準で推移
とにかく少しでもMUCに逃がさないと、厳しいというのはわかる
p43 ダブルハブといっても、intercontinentalは61%がFRA 20%がMUCとのことで、思ったより格差は大きいな
>>625 p32に出てるが、地元発着客は利用者の42%でしかなく、58%は乗り継ぎ利用者
乗り継ぎの7割はintercontinental絡みの客とのこと >>626
旅行会社のサイトで、
出発：大阪 到着：フランクフルトでツアー検索してみたところ
JTB：２９件
近畿日本ツーリスト：０件
日本旅行は日付も入れないといけなかったから今年１２月で検索して３２件
HIS：１５０件
阪急交通社：８０件
こんな感じで引っかかった
全部が全部LHの直行便利用ではないにせよ、フランクフルト自体へのニーズは割と多いと見ていいのかと思うよ
特にどの会社もライン川クルーズが大人気だった フランクフルトはDBっていうかICEでいろんな所に行くにも地理的にミュンヘンより便利。 ミュンヘンは工業都市のイメージあるわ、日本で言えば成田から中部に移管するようなもんか？ >>594
質が高いってのは、個人評価だし。
一方で乗り継ぎ便で選ばれる航空会社ってことは量的よりも質が高いって言えるんじゃないんかな。 >>612
金があったら頑張るよ。
でもそれまでの世界が、アメリカ。 >>551
こんなに早く、関西―ミュンヘンが実現するとはな >>577
>>590
セントレアも羽田・成田便が経由で出国
>>601
CIorBR限定で就航
>>629
関空もセントレアもA350に更新 >>636
Cクラスはいつの時代のシート？ってシートだし、
Yも詰め込みが進み、機内食の中国化の一途だし。
CAのサービスも中国化してきてるし。 >>623
フランクフルトといえば税関がいろいろやらかしてツアーがヘルシンキとかパリとかチューリヒ経由になったという話もあった ビジネスは知らんが都市観光ならフランクフルトよりミュンヘンの方が見所多いし、フュッセンやザルツブルクにも行きやすいしミュンヘンの方が有難いがなあ。
本当はブランデンブルクが開港すればベルリンに飛んで欲しいなあ。 ふと思ったが、関空って欧米路線だと
ノンストップ便でオープンジョーってできないんだな そうだね
まあ片道だけ経由にすれば格段に選択肢が増えるから
然程不便はないだろうが
ところでMUCの機材はなんだろうね
A346orA350？ >>623
フランクフルトからミュンヘンに移管すると、イギリス、オランダ、ベルギーへの利便性は低下する一方、イタリア、スペインといった南欧への利便性は向上するんじゃないか。
パリ、アムステルダム、ロンドンに関空から直行便があるなら、フランクフルトで勝負するより、ミュンヘンで南欧への乗り換え客を取りたいって戦略だろう。
フランクフルトや、デュッセルドルフへの日本人客はミュンヘン乗り換えか、成田乗り換えで対応可能な程度しかいないんだろうな。 >>647
なるほど解説乙。
JALやANAは空港容量の都合でハブが羽田と成田に分散してて使い勝手が最大化されてないように思うが、
LHもまたそういう苦労を背負わされた航空会社なんだろうね。 ICN辺りから奪えねえかなぁ
どうせ奴らは韓国系しか乗らねーんだし、問題なかろうに イタリア直行便もできるんだけどね。。LH撤退しないと良いけど。 >>649 ICN SIN BKKはFRAを据え置きのままMUC増便・開設
KIXを追い出した分?でオースチン開設
名古屋はFRAから動かすとは言っていない まさかのミュンヘン線復活か
ビジネス需要的にはこっちのほうがいいかも >>653
イタリアてなんであんなにいい加減なの？
イタリアから来た日本の芸能人、名前知らんけどナンパばかりしてるイメージだしドイツメルケル首相の実直さを見習え！ メルケルもかっこいいけどマクロンの国連演説ほんまイケメン
ドイツ人は平均的にみんな勤勉だけど、フランス人はああいうエリート層が半端じゃなく働くイメージ >>620
「アジア接続の機能が関西には皆無」
まさにこれ
ある程度便数が運航されていれば、運賃次第で乗り継ぎ客も取れるだろうに
日本の空港はどこも中途半端で、香港やソウルにはまだまだ差がある >>658
便がないわけじゃないのよ
大手LCC含めて、関空アジア便は空前の増便ラッシュなのは間違いないから
なんだけど、そのどれもがPtoPで自由気ままに飛ばしてるだけなので、
まさに「便数が多いだけでハブ＆スポークが全く機能していない」状況になってる
だから「顧客が勝手に乗り継ぐのは自由だけど一切の連携なんかないよ」状態になってるんだよなぁ >>659
まぁこれ
本格的にハブを目指すなら自国のエアラインの協力は不可欠
でも日系二社は東京のが収益性が桁違いに良くて、その東京でさえも国際ハブにはできていない(ANAがしようとしてはいるけど、ネットワークとしてはまだまだ)
香港と仁川は空港の出来も良いんだけど、自国エアラインのネットワークが日系とは比べものにならないわ
利用料むちゃやすくして、デルタとかに以遠権で路線拡大してもらうのも手だけどたかが知れてる あと日系が航空不況になった時のリスクをとってまで、関西に就航する意義があまりない
1番の問題は需要の多いアジア路線で外航と勝負するのは日系にはコスト体質的に無理 ほぼLCCのブリュッセル航空日本に来てほしいなーと思ったら来られる機材がないね
サービス的にブリュッセル航空がアライアンス加盟できてスカイマークが出来ないってことはないだろう KE,OZ,CI,BR,CX,TG,SQ,MH・・
このへんの航空会社とメイン空港が邪魔だからこうなるｗ ミュンヘンをアジア方面のハブにするみたいね
まずソウル、シンガポール、バンコク、関空あたりから強化？ >>660
>>661
経済性を装った東京系の自慰行為はもういいよ ねちねちしつこすぎw
自分で大阪航空でも設立すればいいのに >>660 アジア企業の太平洋線の規模では、青はCXKEと並んで3強の一角といってよく
UA東京路線とのJVを加味すると、一つ抜けた位置にはいる
東南アジア路線はKEに比べて就航都市数は少ないが、主要都市への便数は青が多い所が多い
機材はKEが大きめだが
SIN(週27vs18) BKK(35vs21) CGK(21vs7) KUL(14vs7) DEL(7vs5)など
SGN(14vs21) HAN(7vs21)は負けてる
言われているほど日系と東京ハブ機能がショボいわけではないのだが
CXの太平洋大拡張、KEDL連合の成立、北京新空港、LCC進出など、国際競争環境は厳しい
来年の機材大量受領、5年で国際150%拡大という経営計画は、まずまず意欲的に国際競争に勝っていく意思を感じるし
ハブ競争に勝つためには戦力分散を避け、関西は中距離含めてLCCで、となるのもそういうことかと >>667
そういう意味では、日航の新会社が成田拠点はいささか不可解だな
東京は本家で、地方は傘下LCCで、という方針とは矛盾する気が ここまで妄想スレになるなんて思えなかったな数年前まで
関空への悪口はひとつも許さんするやつは全員トンキンか名古屋人だかw
どっかの半島人と人間性がそっくりだな本当に >>668
それは俺もそう思うんだよな。
中長距離進出を示唆しているPeachと共倒れになると思ったか？ >>668 多分787のお守りが出来るのが成田羽田だけってことじゃないかね
まずは2機とかだから送り込みダイヤを組んで地方から飛ばすわけにもいかない
ここらへんが戦略として中途半端な感じ
関空に320の整備機能を持ってるMMなら、321LRを配備されても特に大きな追加的コストは出ていかないだろうが >>669
ここ数年の東京の著しい地位低下を反映してるんだよ
むしろ東京以外への悪口がデフォの時代から正常化してるとしか >>659
LCCの便でも、条件次第で乗り継ぎ考える客が出るだろうが、現状は大阪路線が人気で運賃が割高だけに、FSCの割安な運賃が無ければ厳しいところ
冷静にみれば、大阪周辺の人口規模は世界有数の都市圏だし、富裕層の数も充分すぎるほどいる
大阪人が上級クラス利用しないとか、関西空港を利用しないとかも、全く根拠が無い
チャンスは充分すぎるほどある土地なので、空港の利用条件とか良くなれば、伸びる見込みはまだまだある
台北の空港くらい利用者や航空会社目線で関西空港空港も運営すれば良いと思うが 関空が儲からない空港だって話は度々出てるけど、例えばこれとかな。
（ちょっと古いけど）
https://www.sankei.com/west/news/160426/wst1604260001-n1.html
「関西は後背人口も多いし、日系航空はもっと便を飛ばせばいいのではないか？」「外資航空がこれだけ便を飛ばしているのだから、日系航空も成立するのではないか？」
というお前らが散々言ってることの答えがこれ。
ANAはかつて関空からモスクワだのフランクフルトだのミラノだの飛ばしてたから当時の利用実績の分析はしてるだろうし、
今も各社とのコードシェア便や成田・羽田経由の利用実績は見ているだろう。
その結果が長距離線総撤退と、「関空はうまみのない空港」という結論。
何のデータも見ずに感情論で一極集中はどうだとか、これからは関西の時代だとかほざいてるだけの関空厨の意見と、
どっちが信用できるかって話。 >>672
日本のネット言論で面白いなあと感じるのは
海外だと普通は首都なり経済首都がネットでは叩かれる
たとえばＮＹやロンドン、パリはそれぞれの国ではネット上では攻撃対象になるのに
日本の異常な独自性は、なぜか首都ではない大阪がネット叩きの対象になるところ 日本とイギリスの大きな違いは
ナンバー２より首都圏のほうが大陸に遠いこと。
近畿の場合
たまたまナンバー２なだけだけど。
ずっと首都だったことも
地勢学的にはうなづける。 >>676
その原因は実にシンプル
メディアをすべて東京が牛耳っており、そこで
「東京は凄い！大阪ダメダメ」っていうイメージを発信しまくってるから
東京メディアが大阪ロケやるとき、
新世界とか道頓堀の食い倒れ人形とかは映しても、梅田や中之島のビル街は意地でも映さないとか
もうね、必死過ぎて逆に生暖かい目線すら送れるレベルよ
もっとも、そんなメディアも今や下火だからね
テレビ、ラジオ、新聞、雑誌、全て購読率や視聴率が右肩下がりを続けてるから、
あと数年もすれば、ネット経由の正しい情報が流通しだすと思うよ >>678
島原、雲仙が無ければ
熊本が、少なくとも大阪くらいには発展してたと思われる。
博多は平野が狭すぎる。 外国では首都の方が人口が少ないからってだけでしょ。
ネットはマジョリティの声しか聞かれないからね 首都であり続けるために
何が何でもアメリカさんにがんばって欲しいのが東京。
そうでもないのが大阪。 >>675
産経新聞の大阪叩き記事はこういった層に需要があるんだな
少なくとも311以前のデータは参考程度だな
理由はあえて言わないが 朝日新聞ですら東大卒が一人も居ない年があったんだから
産経新聞なんて良くて早慶程度だろうに 関東平野の広さ調べてみ
あの広さがあるから世界一の空港が作れる
空域のない空港は悲惨だぞ香港仁川沖縄とか
東京が世界最大都市なのは必然なのよ
なにがアジアに近いだよ ふと思ったけど、イタリアってまさかエアイタリーじゃないよね？
あれはあれでまだ拡大のフェーズには入ってないのかな？ 夏休みも終わってんのになんで平日の昼間にこんなに会話が成り立ってんだよw エアイタリーが東京関西-ミラノ就航、JLとコードシェア…絶対ないとは言えなそうではある（ANAがアリタリアと提携したのもこの動きを読んで…とかね >>686
世界一の空港？
北京かな？広い平野、広い空域。 >>686
横田空域問題さえなきゃな
あれのせいで、羽田はそのスペックを大きく抑え込まれてるのは否めん
FR24を見てたら分かるよ、あれがいかに羽田の航路を阻害してるかは >>673 東京からは、首都圏発着客を120人集め、あとは国内地方客とアジア客を60人集めれば、787で北米便を出せるが
関西からは関西発着客だけで180人集めきらなければ開設できない
CXのKIX便は香港関西のローカル客だけでなく、香港ハブを介して香港以遠に広く繋がっているが、日系関西便に同種の機能は持たせられない
各方面から客を集めて、仕分けして送り出すハブ機能が皆無に近いから
そういうハブ機能への関心が関西人の中では極端に低く、あっても内際で伊丹がケシカランという話まで
ローカル需要のことしか語らないのが
メディアや政治も含めて決定的な問題
鉄ヲタのお国自慢基地外はともかく、世界で色々見てるはずの空ヲタまでもなぜハブ空港論にここまで無関心なのだろうか? >>668
JALCCは観光メインでも利益出る様にするという話だから、レジャー部門切り離しみたいな感じだと思う
就航先も未就航地が候補らしいし >>692
確かに
羽田を最大限活かすには、あれの返還は必須も必須
新航路で都市部上空ルートに手を出したってことは、
本当の最終手段を使ったに等しいからな >>695
空域は問題ないんよ
それよりAとB滑走路の干渉ロスのほうがでかい
8回/時ロスだから香港の第3滑走路の性能をロスしてることになる 横田空域の下に敗戦国の主要機能を集めるのが
東京一極集中の目的じゃないか
逆らったら効率的に叩き潰せるからね 世界的に航空会社は国との関わりが強い
政治的な面を無視して経済的な面のみに矮小化する
その欺瞞性には呆れるほかない 日本の国益を思えば
「東の京都」が首都である必然性が無くなってきたな
イギリスの首都がスコットランドなら
世界経済のためにも
首都を大陸に近くするように国連から勧告されるだろw JALLCCは政治的な要素も絡むんでね・・・
横田は戦闘機が飛ばないのにもかかわらず共用化を拒否しているのは
やっぱり司令部の存在が大きいかと。
バンバン戦闘機が飛ぶ（しかも対ロシアの前線基地の）三沢・岩国が共用化しているわけだから。 これからはアジアの時代だ！
だから首都を大阪にしようなんて話キイタコトナイ
実際問題移動時間を30分短縮するために首都移転なんて完全に無意味 スコットランドは時期に独立だから
ロンドンは名実ともにイングランドの首都になるんじゃないの？
EU離脱止めない限りイギリスは中国の
経済植民地化する 日本の歴史の中で
「大阪都構想」がアジア時代確実のこのタイミングで出てきたことは
果たして偶然なのかな?
そういえば、
国交省が鉄道部門で
新大阪を東京と同等以上のハブターミナルにする方針らしいな
当然
なにわ筋線ー関空もその一環。
文化庁も京都に移転するらしいな、
まぁ当然だが ロンドン、バーミンガム、マンチェスターの住民がパリやベルリンに行くのに、
スコットランド=エジンバラ空港経由じゃないと行けないとしたらどうだろう?
それを笑えない日本がすぐそこに… 大阪がロンドンに匹敵するというのだから、関西人18キッパーお国自慢の基地外ぶりには恐れ入るw
しかも他の関西人も、こいつとさして変わらないのではないかと思えてきた >>707
頭おかしい一人を見ただけで全てを解った気になるのは、自分の頭もおかしくなってるからだと自覚した方が良いよ。 さすがに首都移転って話までいくのは病気じゃないかと思う 何のためのIPスレなんだか
そんなことを主張してるのは一人なんだから、そいつさえNGにすりゃいいだけの話だろうに
それを関西人全部の習性と結論付けるあたり、悪いけど相当性格ひん曲がってるとしか言いようがないよ >>710
メディアの陰謀論的なこと言ってる人はどうなの？ >>711
それは陰謀論ではなく事実
バスタ新宿が出来た時、NHKまでもが「バスタ新宿すごーい」的な報道でニュースの時間8割以上費やしたのも事実なら、
「警察24時」的な番組やるとき、警視庁は白バイとかの前向きなことばかりで、
「深夜の犯罪現場を捕えた！」的なものでは東京はほぼ出てこないのも事実だからな >>708 そうかもなw とも思ったが
・関西ローカルの需要しか頭にない
・ハブの概念を理解できない
・航空を日常的に利用しているとは思えない東京大阪の距離と時間の感覚
・東京憎し
にあてはまらない関西人を見かけないわけでして
>>712みたいなのを「基地外とは違う」と言われても、はあそうですかとは思えんよ >>713
君を東京側の基地外と認定してNG入りを検討するわ
事実を事実として認めず、単なる東京に区市の感情論としかとらえないようでは議論にならない
午前中の君の書き込みには感心してたんだよ？この人はまともだな、議論になりそうだなって
なのに・・・ もうスレタイ変えるか
何度言っても誰も対立煽りやめてくれないンゴ 東京メディアについて調べて見たが、ほんと酷いな、大阪への差別的とも取れる扱い
>>679がここまで言い切るのもわかる気がする
そして、>>713もその偏ったイメージ工作の被害者の一人なんだろうな
だからさ、>>714も許してやりなよ
彼も被害者何だから >>712
警察24時なんて歌舞伎町とかお決まりで出てくるやろ >>713
関空厨が大変ご迷惑をおかけしています。
こいつらを人と思って、僅かでも意見に耳を傾けたのが全ての原因なんです。 >>716
なるほど、東京民自体が東京メディアの被害者か
すまんな>>713 ちと言い過ぎたようだ アゼルバイジャン航空が日本就航も視野に入れてるらしい >>719 俺もid見て驚いたけど、>>659のような関空のハブ機能不在・雑多で無統制な路線の集積になっていることについてまともな認識を持ってる君が
なぜメディア云々とかいう意味不明な方向に走るのか理解に苦しむわ
ハブの概念を理解してるなら、拠点にリソースを集中し戦力分散を避けるような動きになることはやむを得ないことは分かろうものだが
それがなぜ東京メディアがどうのこうのと航空とは関係ない方向に狂い出すのか、さっぱりわからない >>693
主に他の書き込みに対する指摘だが、実際に各国のハブ空港をそれなりに利用していると思えるような内容は、非常に少ない
日付またいでの内際乗り継ぎなら、沖縄は現状でもそこそこ使い道あると思うし、年間5回以上やったが、ソウル、台北、香港と沖縄で実際に乗り継ぎやったことある人いるかな？
経験していない人の書き込みは、どうにも >>721
>>676の「なぜ日本では大阪ばかりが叩かれるのか」に対するレスだったんだが、
そもそもこのスレで扱うような内容では無かったな
ハブ空港云々に関する議論の筋はぶれてないよ >>721
そりゃ関空厨の脳みそは大阪都構想のハシシタ絶対主義に脳の髄まで犯されてるからなw
アタマのネジが５・６本ない奴が一見まともに振る舞ったところで芯は変わらない。
結局真面目に対応した奴が下手を見る >>724
せっかく円満に纏まりかけてるのに煽んなゴミ
お前みたいなのが一番スレに要らないわ >>725
真芯突かれて逆ギレw
「東京民は東京メディアに犯された被害者なので可哀想」
↑
これを円満解決wと理解できるのは
脳髄の奥までハシシタ脳に犯された大阪原理主義者だけw >>720
もうね、この手の日本は成田のこと
平成の先は、間違いなく「千葉時代。 バスタについては素直に評価できるだろ？梅田周辺もバス停点在して面倒だからあれに似たようなものあってもいい。役所のお偉いさんも提唱してた 首都移転はないけど
火山灰が堆積した関東ローム層で
北海道地震みたいな地滑りと液状化が懸念される >>730
あなたのおかげで、バスタがバスターミナルの略語ってのが理解できたw
@大阪市民 >>720
あの辺は行きづらかったから本当ならありがたい。
IST、DOH、MOS、どこ経由しても一長一短で面倒だった。 >>727
ミュンヘンがアジア向けのハブにしたいのに、名古屋、南京、青島、瀋陽といったアジア路線をフランクフルトから移管させないのはなぜだろう？ >>693
関西で客を集めるのではなくて、関西に来る客だけでも数が確保できれば、定期便成り立つと思うが
沖縄や札幌の国際線などが良い例 中央アジア方面ももっと充実させてほしいわ
ウズベクとカザフはビザ要らなくなったんだし >>693
国は乗り継ぎ需要上乗せして路線開設という方針
なぜハブが必要かという話でもそれを言っているし
ただ、ハブだと集約することになるから、他の空港はPtoPを推す場合もあると思う >>735
本当に赤字になるような路線はミュンヘンには持ってこれない
つまり関空は期待されている ただ、他の3都市はFRAも残したうえでだけど、大阪だけFRAからスライドの形
そこが少々残念ではあるが・・・
ICNとか、KE（B７４７－８）、OZ（A380）というメガ機材で各デイリー飛ばす中で、
LHが入り込む余地なんかないだろうと思うんだがなぁ・・・？ >>741
大阪以外わな。それにバンコク、ソウル、シンガポールはフランクフルトもそのままでミュンヘンがすでに飛んでるのをさらに増便する。格が違いすぎる。 で今バンコク空港から書き込んでる。
MHなクアラルンプール行き待ち。
2泊して10月２日に無事関空に到着してくれるかな。
どうなるかちょっと楽しんでる。
こういうの後でいい思い出になるし。
関空がんばれー 貨物便なら一足お先に就航したけど、旅客は初かな？
成田には新興国含めた未開拓都市が
関空にはこれまでとりこぼしていた欧米メジャー都市が
相次ぎ就航しているこの流れ、最高にいいじゃないのさ
どちらの空港もその路線を大事に育てていきたいね 日本は分散し過ぎてて成田羽田ですら小型機メイン
ICN
HKG
PEK
SINうらやま >>750
成田ってローカルtoローカル向け発着枠めちゃくちゃデカイんよね
ＪＦＫみたいなイメージ
羽田が成田から吸いとった分確実に成田の余裕に昇華されてる
アジアのスーパーハブだって発着枠すべてローカルに回せる訳じゃないから見かけよりは小さい
国内線&中国ハブ兼用の仁川
中国国内線の香港
東南アジア枠がデカイチャンギ
中国国内線が大半の上海北京
成田はそのスペースが注目されアジア最大のローカル拠点になろうとしてる >>734
東京ローカルなネタは、さすがに全国ニュースでもそんなにやってないよw 東京出身で今は東京住んでなくて、バスタ新宿ってのは何回も聞いてたけど、バスターミナルの略って気づいてませんでした(小声) こういう変な愛称付けると、駅の案内とかも
「高速バス」とか「新宿駅高速バスターミナル」とか「バスタ新宿」とか
混在して分かりにくくなるから止めて欲しいわ。
英語表記は更にむちゃくちゃ。 >>754
てか 書き込んだ本人が勝手に 新宿バスターミナル を バスタ新宿 って呼んでるのかと思ってたんだ。白痴ってレスされてググッたら 何と正式名称なので、二度ビックリしたわw 関西基地外とブーイモがいなくなるだけで空港関係のスレはずいぶんとさっぱりする気がする >>750
貨物はシルクウェイが成田就航目指してたけど認められなかったな
成田は旅客のみ乗り入れ可になった >>758
で、そのシルクウェイのカーゴ便はKIXに
ちなみにこの会社、旅客用738MAXを発注してて、旅客進出も狙ってるらしい
まぁ、738MAXでは日本路線は無いだろうけど アゼルバイジャン
欧州等にも便があって、まだ曜日運航が多くタイミングが合わないと使えないが、上手くハマるとなかなか速そうだ
火曜日曜限定だが
北京1:15 ～バクー5:15 7:00～テーゲル9:55 みたいな乗り継ぎができたりする
成田も安売り次第では、欧州への穴場激安便としてヒマな学生などに受けるかもしれないし
拡張政策でデイリー運航都市が増えてくると、意外に馬鹿にならないかもしれない >>748
自動車産業考えたらむしろこっちをミュンヘン移管したほうが以上くらいなんだがな。 BMWとトヨタってそんなに行き来ある？
部品関係？ ミュンヘンは「ドイツの名古屋」みたいなもんでしょ？
違ったら違うと行って欲しい。 ミュンヘンにはBMWの本社があるけど、アリアンツの本社もあったり半導体産業も盛んだから産業バランスはいい。
しかし機材はどうするんだろう？
今の大阪－フランクフルトはFなし747-400でCが60前後、Yが300前後。
ミュンヘン線の主力のA340-600はFとPYありでCが50前後、Yにいたっては200前後とエコノミーの席数が結構違う。
A380の一部をフランクフルトからミュンヘンに転属させるのはわかるけど、747-400を転属させるのはちょっと考えづらい。 MUCは近距離便の規模はFRAとそう変わらないが、長距離便はFRAの3分の1
これまでの長距離は大西洋に偏っていてアジアやアフリカは薄かったのだが
FRAが満杯でアジアの需要増に応じ切れないので、需要増の分をMUCで賄うということと思われる
FRAは6割が乗り継ぎ需要で地元利用は4割でしかないのだが
KIXはとりわけFRA金融街やルール工業地帯への需要が薄く、イタリアやスペインや東欧への観光客の乗り継ぎがメインとなっていたのであれば
別にMUCでも構わないという判断も成り立つのやもしれない 必ずしもFRAでなくてもいいというのは
そのとおりだろうね 観光観光とか関西人は海外旅行に行きまくりで
裕福なんだな >>751
ICN～PEK、PVG、SHEはシャトル便が充実していますからね。
特にICN-PEK、ICN-SHEはA380やB747がシャトル便として投入されているくらいですからね。 羽田に国際線を集中させるなら安易な国内線の枠拡大はやるべきではなかったな。
仙台や新潟までもが羽田線クレクレと言うのは分かるので、
JRに強権ふるってでも東北上越新幹線の羽田空港延伸もセットでやればそこまで枠を
拡大せずにすんだかもしれない。 まあ新ルートは都心上空通過ありきだもんねえ。
福岡にいれば見慣れた光景ではあるけど、東京ではそうはいくまい。 災害国の日本でこれ以上一極集中は危険だな
もう少しリスク分散した方がいい、今回の関空被害で
それがよく分かった、羽田も絶対安全とは限らない >>749
787だろうな。
バクーは第二のドバイと言われるほど発展してるから安ければ行ってみたい。 アゼルバイジャンと言えば２０２５万博ですな。
パリ撤退で大阪が有利だと言われているけど実際どうなん？ バクー行ったけど、Buta Airlines とかいうキャリアがバクー本拠であったので、
笑ってしまった。。
日本語で考えるからダメなんだろうけど、、、ブタ航空って。 日本線から消えかけてるからスクラップにしてるのかと思いきや、
LHってA340をまだ40機も持ってるんだw 外航に関しては最初から英語版wikiを見たほうがよい
ちなみに英語版だと9月時点で-300が15
-600が17
個人的には-300が意外と多いなという印象 >>630
ドイツ周遊の定番が
フランクフルトinミュンヘンoutが多い気がする。
ミュンヘンinウィーンoutの方が面白そう >>773
ルフトハンザ・エアポートエクスプレスみたいなのか？ これまでミュンヘン空港のミの字も言わなかったし気にもしてなかった人たちが関西 - フランクフルト便がなくなった途端に
ミュンヘンはアジアハブ空港説を大声で唱え始めるのは笑うところかな >>787
ルフトハンザ自体がそう言い始めたんだけど？ FRAが満杯でアジア需要増に応じきれないから、今後の増便はMUCでという話で
別にFRAのアジア機能を大幅に移転するというわけではない >>787
ミュンヘンからだと夜行列車でイタリアや東欧行くのも楽しそうだよな。 ハブが事実なら羽田路線もミュンヘンにならなきゃ整合性が取れないよね >>794
関空だけ増便ではなくFRAから移動したのはナイショ >>794
羽田からは元々ミュンヘンもあるからやろ。 >>794
現状ミュンヘンからは羽田にしか飛んでないのだがそれは。 うんそうだね。
ミュンヘンからの羽田路線はNHとLHで2便だね。 FRA～MUCの距離って東京と大阪ぐらいか。
大阪にトヨタがあるようなもんだと考えればMUCは分かりやすいと思う。
ベルリンは人口だけは多い政治首都ではあるけど長距離便が飛んでないクソ首都だよな。 >>800
フランクフルトとミュンヘン
羽田と成田
空港の性能は同じくらいなのね
でも羽田と成田は発着枠使わず５０００万人くらい集めることができる集客力の立地
発着枠換算で３０万回羽田成田には余裕ができる まずFRAの利用客の6割近くは乗り継ぎ客で地元客は4割ちょっとしか居ない
乗り継ぎ戦力にならないLCCや、LHとの乗り継ぎに力を入れていないJL等も含めてこの数値だから
LHとグループ企業とJV社については、更に乗り継ぎが多くても不思議でない
乗り継ぎ比率が7割8割といった路線なら、乗り継ぎ空港はFRAでもMUCでも大勢には影響は無いだろう ドイツの人口集中地帯はライン川流域のボン－ケルン－デュッセルドルフ－デュイスブルクあたりだからな。
フランクフルトからはICEで約1時間、成田みたいなもんだな。その区間を走るICEはいつも混んでる。 関西とフランクフルト周辺を比べて経済規模や人口等で関西が大きく劣るとは思えないが
なぜ路線に大差が付くのかといえば、「乗り継ぎ6割」の部分が皆無だから
関西メディアや政治はもちろん、こういう板に来るような連中ですら
昔から今に至るまで「乗り継ぎ6」の部分には関心が無く「地元4」の部分だけしか頭にないのが問題
関西ネタだけでなく、FRAMUCネタでも、FRAかMUCかというローカル需要の話しか出て来てないよね
本当はその2都市やその周辺への利用客は圧倒的少数派かもしれないのに
6割はともかく2～3割は目指そうといった問題意識が関西で醸成されれば
ハブ運用をするエアラインを誘致するためにはどういう施策がありうるかといった議論もできるとは思うのだが 関西―ミュンヘン移管で南欧乗り継ぎの利便性が上がると、関西―ミラノ、関西―ローマ開設が難しくなるな。 関西エア社は「イタリアやスペインなどの南欧、と、具体的地名を上げてはいるものの、
アリタリアはあの状況だし、エアイタリーはまだまだこれからってところだし、難しいかもな
イタリーがしっかり育ってくれば、JALのコードシェア付きでミラノ、ってのもあり得なくはないんだが >>804
関空国内路線期待の星だったピーチはハゲタカ全日空に接収され、LCCによる際内ハブの夢はあえなく潰されましたが？ >>804
関空が泉州の地元振興のためだけに、伊丹との併用を前提として建設された以上はハブになり得ないのは仕方ないだろうに そもそもだけど、インバウンドで伸びているわけでイタリアとかアウトバウンドの観光路線はまず成田じゃない？ すぐ撤退しちゃう欧米便とか無理に増やさなくていいよ
成田羽田ですらICN PEK HKG SINの足元にも及ばないんだから >>804
フランクフルトは国際金融の中心地の一つ >>807
>関空国内路線期待の星だったピーチはハゲタカ全日空に接収され
最初からANAHDの出資を受けて設立されたじゃん。
それに国内路線はピーチが最多の路線網だし。 >>810
空港の性能見てみ
仁川６３回/時、北京１０６回/時(新空港と干渉すれば減少)、香港７５回/時、チャンギ６３回/時
最終的には第３滑走路成田９８とＥ滑走路羽田１１２がアジア最多の発着枠を持つことになってる >>813
この話、何回も書き込まれる割にソースが1回も出てこないよな。 仁川とかの外国の空港の話ね。
成田とか羽田の容量の話は国交省のホームページ見たら書いてるから自分で確認したけど。 KIXのLHが、FRAからMUCに変更になるけど、旅行業界関係者としては、FRAから入ってローレライや、ヴュルツブルク見てロマンチック街道を南下するというゴールデンルートが設定しにくくなる。いまでも、このルートの客が1便に40人位乗ってるのに。 MUCから北上すればいいやろw
今でも南下してMUC から乗り継ぎなら、先にFRAまで乗り継ぎしても大して変わらんだろ >>817
ツアー客なんて乗れば乗るほど赤字じゃないん？ >>819
ちょい前はJAL直行ロンドンで全込み10万以下みたいなツアーばっかりだったけど、最近は外資系経由便でも20万するようなツアーばかりだから案外そうでもないのかも。
ただ、景気が悪くなったら一瞬にして運休になりそうな使い方ではあるが仕方あるまい >>794
ソウル、シンガポール、バンコク増便だし
東京はアジアの一都市に過ぎんよ
自意識過剰にも程がある >>804
ハブ空港か否かを空港や地域の問題に矮小化するのはもう止めれば？見苦しい
航空会社がハブ空港として運営するかが重要なのはみんな分かってるからANALへの批判もでる訳だし
もっとも新幹線で日本の重要地域の大半をカバーできる関西で内際ハブは難しいかと思うが
CNNの記事にもそういう下りがある
https://www.google.co.jp/amp/s/www.cnn.co.jp/amp/article/35126299.html >>819
ツアーにも格がある
それに7万円台の格安航空券でも売らないよりはマシ
売れば売るほど赤字ってのはその赤字のスペース、資源をを何かに転換できるときに成り立つ
コンビ機にするか、Cを増やすかだけど、貨物はよくいうように収益性高いが、片道が空荷になりがち
Cをこれ以上増やすのは非現実的 >>623の記事の内容では
ルフトハンザはフランクフルト、ミュンヘン、ウィーン、チューリッヒの4ハブと考えてるみたいだね KIXに内外ハブは無理ってのは分ってるよ
ITMやUKBに分散してる時点で無理
目指すべきは外外ハブで、この強烈なインバウンド需要で勝手に増えて行ってる航空便を結節できればワンチャンあるにはある
もっとも、そのためには今のようなみんな好き勝手に飛ばす状況じゃなく、ある程度規則を持たせないと無理だけど
1社は無理でも、アライアンス単位とかでどうにかならんもんかね ハブ空港ランキング
1 LHR
2 ORD
3 FRA (Lufthansa 63% share)
4 AMS
5 YYZ
6 LAX
7 ATL
8 SIN
9 CDG
10 CGK
11 MUC (Lufthansa 59% share)
12 KUL
13 HKG
14 BKK
15 ICN
本当に乗り継いでるのかは不明
ミュンヘンも意外と上位 >>828
際際も関空拠点のレガシーがないと厳しいな >>821
フェリー便限定でクッソ安くしたら
修行僧で満席になりそうな気がする >>831
economy special saver運賃で片道15000で出てるね
economy saverは22000
到着1時間遅くて7000円安いのをどうみるか >>803 >>811 ルール地方の需要や地元の金融屋需要を取り込んで、それで4割ということ
逆に地元需要オンリーなら、FRA47万回の発着便のうち、どれだけ残るのだろうか?
単なる数字の偶然だろうが、47万回の4割=19万回っていう数値は関西人にはイメージしやすいだろ >>833
関空と関西人を結び付ける発想はお国厨そのもの >>824 ハブの概念への理解があるのなら、日系が関空への展開を渋るのもまた理解できるだろうが
実際はハブではない関西にハブのような路線を要求して叩きに走ってるよね
>>828 例えばLGWが始めている、LCCなどの別切りチケットで自力乗り継ぎをする客の支援サービス
荷物の扱い支援、優先セキュリティ、遅延保証など
https://www.gatwickairport.com/at-the-airport/flying-in/gatwickconnects/
これを活用したeasyと長距離LCCとの接続サービス Worldwide by easyJet
https://www.easyjet.com/en/worldwide
ノルウェー等の長距離LCCと欧州内のeasyとの乗り継ぎ手配サービス
こういうのを関空が音頭を取って体制を組んで、LCC間の乗り継ぎを支援することは
長距離LCCの開設促進にもなるだろうし、金もそれほどかからず
FSCハブの羽田成田とは異なるハブのあり方を目指せる可能性もあるだろう エアアジアジャパンはどうなるんだろうか
資本追加しないでこのままだとジリ貧になってまた撤退することになると思うんだが
国内LCCを大手二社の傘下が成田も関空も抑えてるのが痛いな
小田切在任次第に大手二社のやり口は聞いてるだろうから、価格で勝負してもダンピングされてスカイマークの二の舞にしかならない
中部からだと路線展開がたかが知れてるんだよなぁ
ライアンエアみたいに徹底してコスト削減してP to Pでも収益上がるようにすればおもしろいけとなぁ
日本でいうとFDAの静岡ー出雲なんかみたいな感じで 東京は滑走路３本を国際線に振れる超航空都市になったのだからスペック的にはフランクフルト
ミュンヘンやヒースロー
ド・ゴールにも勝てる性能
もうその兆候が現れ始めている >>835
瑣末な議論に矮小化して全てを空港と地域のせいにするのは止めなさいよ 311以降
アメリカが東京を損切りしてるのは
誰の目にも明らかなのに
いちいちイライラしてたら健康に悪いよ >>817
むしろCGNには直接フライトで行けるし
ニュルンベルクへのアクセスもいいから
観光にも良いかもしれない
というかドイツ国内へのアクセスなら絶対MUCの方が良い
FRA避けて羽田から飛んでた自分には良いニュース >>812
だったら、路線開設について全日空の干渉は受けない、などという大見得を切らないことですね >>821
役人のわがままに巻き込まれてる感が酷い >>841
いやいやw
ドイツ国内ならフランクフルト通って出入りするのがベストですからw >>837
最低でも国際線用に4000m級滑走路が5本無ければ無理 日本には世界ランキング上位のハブ空港は
一つもなかったという事で終わりましょう >>840
特に近年は、DLとUAの以遠権を使ったアジア路線が急激に減ったからな
でもそれはJVのおかげで自社でやらなくてもいいって話になったからであって（まぁDLの相手は日系じゃなくKEだが）
必ずしもネガティブにとらえる必要はないわな
東京以外にも、KIX-TPEとかNGO－MNLとか無くなってるけど、
じゃあこれらの路線がDL撤退で不便になったか？と問えば、答えはNOなわけだし >>835
このLGWのサービスいいな。
例えばピーチやジェットスターの国内線で関空に来て、例えばエアアジアXやスクートの国際線に乗り継ぐことの保証を、関空の場合は関空エア社が担うことになるのか。
各社バラバラな路線網を運営会社がまとめあげている感じがとても素晴らしいね。 >>850
どうせいつもの流れで、水没空港の信者がネガキャンしてるだけでしょ >>835
>>851
面白い。
そんな制度があんのか。
もし関空がハブ空港を目指したいというなら、これだろうね。 今アジアで無尽蔵に就航可能な空港は成田くらいしかない
ライバルは揃ってもう頭打ち
新たな乗り継ぎ客は諦めムード
この調子で行くと世界最強のハブの座は揺るぎない
世界の乗り継ぎ客すべてを受け入れられる圧倒的な余裕が今の成田にはある ドイツだけのツアーならMUC発着でも全然大丈夫だけど、
ロマンチック街道からスイスに抜けたり（更にパリまで行く事も）、オーストリアに抜けるツアーの場合
MUC着は非常にルートが組み難い。
なのでLHではなく他のキャリアで乗り継いでFRAに入る事になると思われます。 >>858
オーストリアは、そうかもしれないけど、MUCからならフランクフルトやハイデルベルクに抜けてスイスにECとかで行けばいいし、ケルン付近まで行ってICEやタリスでパリ行くのもいいんじゃないの。 >>857
深夜使えない成田は、その時点で勝負にならない
翌日だとスルー出来ないとか常識外れ
羽田もANAは制限あるから同様
>>859
ツアーでICEやタリス使うのも大変そうだな >>860 の1
制限区域側 からチェックインのホテルがあればねえ >>860
ツアーでジュネーブやミラノからTGVでパリとかあるで スイス航空ってJV範囲内なのに影薄い気がするけど客層どんな感じなんだろう
ビジネスマンと金持ちツアーだけ？意外と格安ツアーに使われてるのかな？
少なくとも正規割引で安い運賃は全然見ない エアアジアジャパンはいっそのこと新千歳を拠点にすれば良かったのにな
現状夜間駐機のLCCはバニラしかいないけど、ピーチも近いうちに合併せずともするだろう
道民に便利な時間帯のLCCといえばエアアジアっていう刷り込みをする機を失ったように思える
新千歳発朝イチの便を成田関空中部福岡に飛ばして、夜ギリギリまで滞在して千歳に戻って来られる設定にすれば、先行三社とは違う市場で戦えた
ただ、いずれにしてもそっから先の路線拡大は難しいんだけど中部よりは将来性あったと思える あとは道内路線かぁ
しかし新千歳は離着陸設備の割に駐機場とターミナルがショボすぎ 北海道は何故か道内航空路線がさほど流行らないんですよねえ。
伊丹～松山・高知、福岡～宮崎はバンバン飛んでいるのに。 >>867
なんでなんだろうね
逆に言うとスカイマークが宮古にしたみたいにLCCが価格破壊したら一気に需要伸びそうな気はする
なお大手追従する模様 根本的に北海道と九州じゃ人口も違うし事業者の数も大分違うよ
福岡宮崎線なんて用務で成り立ってるわけで >>870
ソースはこれかな。
https://www.traicy.com/20181001-LOnrt
成田デイリー→大阪就航→満を持して羽田の枠獲得に名乗り、という狙いか。 >>873
＞・現在のアジア路線はNRT PEK ICN SIN
これしかないのに、次がKIXorHNDってのは考えにくいけど、
でもどっちかには東京五輪までに出すって言ってるんだよねぇ
LOが日本を特に重視してて、何処を置いても最優先で飛ばすべき国と考えてくれているのなら有り難い話ではあるが
普通に考えたらPVGとかHKGとかが先に来そうではあるけど HANを2010年に作ったが撤退している
開設時の論評では、AF撤退の穴を埋める、ポーランドや東欧一帯のベトナム人コミュニティ需要をあてこんだようだ
https://www.anna.aero/2010/11/17/lots-return-to-asia-follows-air-france-withdrawal/
当初は悪くなかったようだが、湾岸との競合や、北京成田への進出へのリソース配分もあって2012年に撤退
特殊需要もあるのでHAN復活もありか? 北海道民の意識として、札幌に飛行機使うのはバカらしいという意識があるのでは
ないかな、とは思うんですよね。
JR北海道の特急がスピードダウンしたり乗換が発生しても
航空便の客が一気に増えた、とかは聞かない。 釧路でも特急6便、高速バスが夜行入れて9便くらい? 航空は丘珠4便千歳3便
これくらいで賄える需要しか無いのが厳しいわな
先島のようにほぼ航空依存の場所とは違うし、観光も先島に比べると季節変動が大きそうだ
サウスウエスト的な、クルマ利用者をターゲットにしたLCCが成り立つかどうかだが やるとすれば経由便の一部としてか？
本州ー北海道内任意地点ー札幌、もしくは
本州ー札幌ー北海道内任意地点
これなら、道内区間だけで採算を取りに行く必要はなくなるが・・・ >>879
クルマ+航空機+クルマは面倒だから、全てクルマにするのが北海道。高速道路がだんだん延びているし、一般道も信号が少なくて走りやすい。制限速度を少々超過しても気にしない。
乗り換えるときに寒いのもイヤ。
北海道がもう少し広ければ道内便が普及するんだろうけどね。 羽田発は全部いけるけど
伊丹発とか成田関空発LCCでマイナー北海道就航してや >>882
北海道マイナー空港便が伊丹発着だった時は通年運航でも採算が取れたけど、関空救済のために長距離国内線を強制的に伊丹からの関空に移したので赤字になってしまって季節運航になり、さらには撤退。
関空はインバウンドで持ち直したのだから、国内長距離便の伊丹発着を許しても良いのでは？ >>883
国内線の乗客にとっては、
関空は遠くて不便。 道内路線でそこそこに需要があるのは、CTS-MMB、OKD-HKDくらいかな。
函館、北見・網走だけ高速未達だからね。道民の移動手段はほぼ車だよ。
冬期間はさすがに命が惜しいからJRに乗るけどね。 >>883
あれは飛ばしたとは言わん
繁忙期のみの季節便なのはまだいいとして、いつ飛ぶのかという告知を全くしてなかったからな
時刻表で検索して自分で運航日を探してください、状態だった
逆にそれでよく6割程度のLF取れたんだから、
路線自体のスペックはそれなりにあると言えそうではある >>881
冬は特急の利用者が増えるというのは事故を懸念してなんでしょうね。
１１連で満席でも赤字なのがねえ、構造的なもんだけど。
新千歳以外の北海道の空港にLCCが飛びにくいのは道央を絡めない観光需要の
少なさもあるんだとは思う。石垣はピンポイントで成り立つのはスゴイが。 バニラがpeachになるからピーチで函館飛ばしてや LOTはワルシャワの地勢的優位でもって第2のフィンになりたいんでしょ。 >>884
ANAとJALが季節運行で伊丹から飛ばしてるが、関空移転って強制だったの？ >>888
北海道は冬の観光需要がショボいんだよね。
JAL/ANAはビジネス需要を掴んでるけど、LCCは通年の観光需要が見込めないと厳しい。
札幌だけは雪まつりというキラーコンテンツをはじめイベントがあるからLCCでも成り立つ。 >>892
関空への移転を強制したのでは無く、伊丹の長距離国内線を制限しただけ。今は千歳と那覇を各社1往復に制限してる。
sankei.comより
伊丹空港の長距離便規制撤廃を 伊丹市長、国交相に要望
2013.5.30 10:23
大阪（伊丹）空港の活用について、兵庫県伊丹市の藤原保幸市長は２９日、国土交通省に太田昭宏国交相を訪ね、国内長距離便の規制撤廃と近距離国際チャーター便の規制緩和を求める要望書を提出した。 >>893
網走の流氷、
釧路のタンチョウ鶴、
帯広の温泉。
夏と違ってレンタカーで観光するのはハードルが高いけど、それなりに観光資源はある。
流氷観光なんて、台湾や香港からの観光客が大半だ。 >>893
スキーヤーだからこの感覚が分かんないんだけど、やっぱ北国のハイシーズンって言ったら夏なんだろうね
個人的には北海道にこれ以上日本人も外国人もスキーしに来ないで欲しい(小声) >>891
ワルシャワは東アジアってより東南アジアからヨーロッパへの大圏航路沿い(バンコクパリ間とかドンピシャ)だから次にアジアに開設するなら東南アジアな気がする >>891 WAWの英語版wikiに客数の推移が出てるけど、LOTが787で色々作ったせいか、近年利用が急増しているようだ
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Warsaw_Chopin_Airport
発着回数が13万回弱で伊丹くらい
客の増に対してこっちはあまり伸びてないから、大型機効果はあったとしても設備的に限界が来てるのかもしれず
巨大新空港が本決まりになってきてるのもわかる
ただ新空港ができるまで、どこまでHELと張り合える展開ができるか、ちょっと不安じゃないかね
クラクフどころか他国のブダペストからJFKやORDを作ったのも、そういう背景があるのやも あんまり関係ないけど東欧もうちょっと直行便欲しい気がする
まぁ観光路線になりがちだから無理かな >>899
となるとバンコクはどうしても欲しいところだな
デリーはちょっと違うし
話は変わるけど、MHがQRの北米東海岸路線のCSを増やすらしい。
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/280770/malaysia-airlines-expands-qatar-airways-codeshare-to-n-america-in-sep-2018/
カンガルールートの中継点が東南アジアから中東に移ったように、東南アジア－アメリカ東海岸も今後は中東やイスタンブール経由が主流になるか。 >>893
これ。
JALの (AirDoも?) 女満別なんて完全にビジネス路線だし。 >>903
MHは自社でドーハに就航してないから単にコード乗っけただけかと。
米系が提携先変更しない限り、流石に中東がメインにはならない気がする。 >>903
そうなったら面白いけど10年以内に東海岸に無給油でいける3クラス設定機種が登場するんじゃない？
バンコクワシントン間で、ドーハ経由と直行便の距離の差が2000キロくらいか
問題は日本経由と違い中東経由は経由地で客をあんまり拾えないってのがなぁ 東南アジア米東海岸間は昔からヨーロッパ経由も利用されてるし、今では中東御三家もあるわけで
別に東アジア経由の専売特許ではないな とはいえ米帝の湾岸叩きは当分続くだろうから、湾岸も強硬な米路線の拡大はできないだろう
イタリーを作ったのも、EKが以遠路線と称してアテネやミラノから米路線を作ったことが湾岸叩きの引き金になったから
QRはイタリア企業のイタリーで乗り入れるなら文句無いだろ?ってことなんだろうし
あいつらは会計が不明瞭で政府の金がいくら突っ込まれてるかわからん、という米企業の不満もわからないではないが
オープンスカイの悪用だとかいって以遠路線に文句を付けたのは不当な印象がある >>9014-902
日本発国際線は韓国・中国・台湾・香港発と比べたら飛ばせば搭乗率がガンガン出るわけじゃないんだし、
採算性が悪いんだからJAL/ANAが国際線のネットワーク拡大を躊躇するのは当然のことです。
とにかく日本線は閑散期と最盛期の格差が酷すぎる
現在、日本の航空業界では「ＬＣＣは一時的に存在したけど、
結局はＡＮＡ・ＪＡＬ傘下入りで結局寡占状態に回帰」して運賃値上げの可能性が出ているくらい
http://blogos.com/article/216268/
https://biz-journal.jp/2018/05/post_23500.html
https://wpb.shueisha.co.jp/news/economy/2018/04/26/103778/
↑で懸念しているのは、「競争がなくなることで寡占企業に高収益、消費者には値上げ・サービスの低下」の可能性が出てきていること >>900
先週LO乗ったばかりだけどシェンゲン外のラウンジとか搭乗ゲートは結構な混雑だった >>884
それよく言われてるけど違うよ。
羽田線・道内線維持のため、羽田経由・千歳経由を推奨した結果。
その証拠に、中部線は残ってたりする。
帯広は関空線復活を要望しているが、羽田帯広が厳しい現状では、航空会社的には近畿の客は羽田経由にしたいところ。 ちなみに、伊丹函館の最安値は、日によっては、直行便でも羽田経由でもなく、千歳経由だったりする。 >>902
一帯一路の東ヨーロッパとの繋がりは、中国西部が多くて、空路が不便なんだよね
基本的に南方航空が空路を開設するパターンだけど、南アジアのように利益が出るわけでは無いから、積極的ではないとか
航空新聞とかからの情報ですが >>884
それ伊丹だけ規制くらったからから実は神戸にも移されたんだよ
で、数年前に空港一体化したので伊丹の規制は撤廃された
でも季節便しか戻ってこなかった
それで最近になってピーチが関空から釧路に飛ばしてる皮肉 >伊丹の規制は撤廃された
撤廃されてねーよ。
撤廃されてたら青鶴の長距離はとっくに全便伊丹になってる。
関空救済のため伊丹に長距離便を飛ばしたかったら
一定の割合で関空にも便を残さないと伊丹から飛ばせない。
だから関空に千歳那覇が複数残ってるし石垣宮古なんかもしぶしぶ関空。 >>918
関空からも札幌や那覇に飛ばしてるのは規制が理由なん？
てっきり伊丹の370枠から溢れるから、関空からも飛ばしていると思ってた。
>>919
え、関空の国内線長距離便にコードシェアってあったっけ。 昔は羽田ー伊丹なんて各社5便くらいしかなかったのに今これだけあるのは枠降ったからだろ。 >>918
伊丹の長距離国内線規制は2012年7月の経営統合と同時に撤廃されている。
いま関空から長距離国内線が飛んでいるのは単純に伊丹の枠が足りないから。
伊丹から季節便が飛ぶのは夏期限定で増枠が認められているから。 ていうか そうなるとやっぱ伊丹いらねぇな
関空に集中がいろんな意味でいいじゃん
なんで残すんかわかんね
関西圏の内需だけしか考えてないよな
国益考えたら関空集中一択だべ 関空一期島・・・海抜1.4m ← 毎年6cmずつ沈下中
セントレア・・・海抜５m
神戸空港島・・・海抜６m
羽田ＢＣＤ・・・海抜６m
関空「全部俺が引き受けてやるよ！」
他空港「お、おう・・・」 >>916 プラハに海・東・四が進出して2年ほど経ったけど、週2～3ずつどまり
四の成都なんかは一路一帯ブームに乗った路線なんだろうけど
KEはOK株を売り払って子会社から外した
仁川線運航はKE便とKEケツ持ちのOK便あわせてデイリーを続けてるけど、これもいつまで続くか?
まだ全般的に東欧への需要は薄く、更に現地企業がショボくて接続体系が作れないという問題はあると思う
LOTがMAXやエンブラエルで近距離路線を広げると、東欧ではかなり優位に立てそうだし
クロアチアやTAROMの取り込みができると、バルカンへのアクセスも強化できそうだ
https://blueswandaily.com/tarom-expresses-interest-in-lot-partnership-long-haul-routes-and-additional-aircraft/
https://blueswandaily.com/lot-polish-airlines-to-consider-possibility-of-acquiring-a-stake-in-croatia-airlines-report/ フィンエアーが定着したの、フィンランドは先進国で日本でのイメージがいいし信頼感あるし
長年築いて来た欧州内ネットワークあるし何よりJALと密接な共同運航体制とってるし
ポーランドはその要素のどれもないからああ上手くいくからどうかと言えばキツイでしょ
あと単純に会社の規模もネットワークもフィンエアーよりも小さい 難癖つけるなら伊丹廃止でいいじゃん
廃港か補助金全額カットの上、運航制限撤廃のどちらかを選択させろ http://www.jwing.net/news/5427
ターキッシュエア、2020年を目処に東京線ダブルデイリー化と関空線再開を目指す。 >>895
>>922
ITM-CTSは仰せの通り各社1～2往復の時代もあったものの、いつの間にかANAだけでも6往復、4往復のJAL含めると
実に10往復もあったりするのな。LCCへの対抗策としてKIXより便利なITM便増やすのが答えだったのかと。
対してANAのKIX-CTSなんか787のエンジントラブル（という名目）のどさくさで11月は2往復にまで減らされとる。
ことKIX・ITM・UKB～CTS便に関しては空港政策と航空会社の思惑とLCC参入とで常に迷走してる感。 >>930 LOの成田にはNHコードが載せられてないしね
FRAWOWとか日本国内はコードシェアしてるけど
LHとのJV契約の関係とか、シベリア通過権とか、色々事情があるんだろうが
日本側での営業を自前でやっていくしかないのはAYに対してハンデやな
>>934 利用実態はトルコ行き25% 以遠75%か
湾岸よりは地元までの客は多いとは思っていたが4分の1どまりか
これだと以前噂のあったNHが開設する意味は薄そう
ISTからのTK欧州便にじゃんじゃんNHコードを載せると、LHから怒られそうだし 国としての 関空の方向性って
正式な発表って何かあるの？
関空は国際線のみの空港とするのか？！
前の羽田ー成田みたいな関係&
国内LCC+国際線 のような むしろTKとかLOもJVに含めれば良いのにLHが嫌がってるのかな
ワンワールドのJVは、IBやAYは事後的に参加したのにね >>937
ない
地元の意見を尊重すると繰り返すのみ >>934
発着枠ないのによくできたな
それともアジア方面日本に特化かね？ >>936
トルコはテロとかあったから旅行者減ってる感じ >>935
JLやNHとしては、関西の国内便はITMに集約したいのが本音じゃないか？
KIXは、LCCとの競合を理由にじりじり減便して、国際線接続便としてわずかに残すだけだし、
UKBも、BCとの競合もあるために、JLは経営破綻の時に全面撤退してそれっきり、NHも徐々に下請けに回して本体便は減少傾向
結局、LCCもBCも入ってこれないITMだけが唯一の安息の地になり、ここに引きこもる傾向に 【イギリス】ブリティッシュエアが10月いっぱいで香港撤退 全CA解雇 [10/01]
http://egg.5ch.net/test/read.cgi/news5plus/1538388455/
つまり、アジア撤退で後はキャセイと日航に丸投げだよな？
関西に飛ばす気ゼロかな？ ◯◯の考え休むに似たり
的なスレになってきたな
ズブの素人が経営者の如く語る滑稽さ >>943
お前が何を言ってるのかさっぱりわからない
台風連発で記憶が薄れてるのかもしれんが、BAはJLや関西エアポートと共同で、
来春からのKIX-LHR就航の共同記者会見をやったばかりなんだが？
もしあれが嘘だとすれば、JLからJV破棄を宣告されてもおかしくないくらいの大問題だぞ 米中関係が悪化して減便の流れは知ってたが欧中関係も縮小なのかね？
ここ最近欧米路線の日本シフトと関係ある気がする >>943
香港ベースのCAが居なくなるだけで、香港ロンドン線が無くなる訳ではないぞ
早とちりバカはこうして恥をかくし、こういうのがSNSを使うとデマが拡散されるんだな IAG自体は中間決算でもかなり儲かってる
ただ燃油コスト上昇してるから、それ以外の経費節減を先手先手で進めないとまずいという危機感が強いんだと思う
乗員ベースの閉鎖は去年もEZEとGRUでやってるけど路線自体はいじってないし
SCLを開設して、今年の冬は増便もするから南米へのプレゼンスはむしろ上がっている >>947
でも拠点ではなくなる訳だから結局成田のデルタと同じなのよね カンガルールートにおけるカンタス航空との提携が終了して、
香港に拠点を置く意味が無くなったんだろうね。 以遠路線無くて、人件費が安いとか、本数多いけどその国の言葉わかる人欲しいとか無ければ本国以外にベース置く意味ってあまりないような気がするけどどうなんだろ
昔みたいに以遠が多かった時代の名残？
キャセイやエバーが日本にベース残すのはわかるけど、欧米系は無くなるのでは？ 日本人客は英語力が低すぎて
日本人クルーは切れないかもw >>949 全く違う
BAは香港に大規模な以遠路線なんか置いてないし
>>948の通り、乗員ベースを畳むことは路線廃止を意味しない
EKなんて乗員ベースはDXBにしか置かず、それで全世界にあれだけ飛ばしてる
日本人もドバイ暮らしだし、アフリカやら全世界の路線にアサインされてる
広東語やスペイン語やポルトガル語が話せる人間ならロンドンでもなんぼでも調達できるんだから
現地にコストをかけてベースを置く意味も薄れてるんじゃないの? 日本人は英語に対する抵抗が強いからね。
「日本語が分かるCAがいる」「日本人CAがいる」というのは、
そうでない航空会社に対して大きな大きなアドバンテージ。
ただ、日本人乗客の比率がどんどん下がってるから、意義が薄らいでるとは思う。 >>953
その場合でも、採用者は各社のメイン基地がある国に転居して、
当該国路線（日本人なら日本路線）を優先して乗務する、って感じになるだけでは？ 謎なのが英語話せない人からすると、機内に日本人クルーいてなんの役に立つんだ
地上係員ならまだオーバーブッキングだの、ディレイだのがあった時の対応で役に立つけど、機内なんて殆ど話さないじゃん >>958
日本人がいて安心っていう人たちの旅行の場合はディレイだなんだの対応はツアコンがやるから問題なし。 >>943
香港のクルーのベースが閉鎖であって、香港から撤退じゃないだろ！ちゃんと文章読め！ >>939
地元の意見は 関西内需アップだな
そりゃ伊丹は切れないし
関空はどうでよくなるよね
あとCAはどうでもいいけど
地上係員に日本語わかるのは欲しい
何かあって日本語で話すと待たされるし！ >>943
BAは関空～ロンドン間就航は間違いなく就航する。問題なのは
BAの香港～ロンドン間は廃止、代わりにＣＸが運航を続ける。
同じONEWORLDメンバーだし >>962
たから香港拠点のCAがクビになるだけだって何度言ったら
トホホ こんな調子だから、成田縛りとかいう意味不明なヨタ話に洗脳される奴が続出して
しかもその洗脳が一向に解けないわけだ まぁ、これは報道のミスリードでもあるわな
見出しにでかでかと「香港撤退！」なんて書いてたら、路線そのものが無くなると誤認しても不思議ではない
悪質にも程があるぞこの見出しは・・・ >>958
そもそも客室乗務員の存在理由が保安要員で、例えばこの前インドでトイレと間違えて扉開けようとしてた馬鹿とかいた時に、言葉が通じる人が一人いるかどうかは大きい。
一人いればその人にそのハンドルから今すぐ手を離せさもなくば拘束するとちゃんと警告できる。 >>967
もうかなり限界やろ
国内線2都市1便にするとかしたら、発着枠はかなりあくが >>933
伊丹利権民がかなり厄介だからな
廃港なれば、かなり金は浮いてきそう >>967
そんなにテヘラン便に需要あるのか？
と思ったのは自分だけではないはず。 イラン行きたいけどアメリカ入国問題がなぁ
パスポート切り替えれば分からないとは
思うんだけど 成田発イラン経由羽田かと思ったらテヘランからそれぞれに就航ってことか
そこまで需要無いわな 人口減少
北海道新幹線
リニア
これだけでも羽田国内線枠が空いてくる。
そこに国際線をあてがえばいい。
成田は貨物、格安、バックアップとして生かさず殺さずで残せばいい。 >>974
北海道新幹線で羽田枠は空かない、リニアでも空かない。 空かない理由は？
同じ輸送量を確保できるとおもってんの？ >>977
JANAの共通見解として、２社とも「国内線枠を国際線に供するのは絶対イヤ」のスタンス
国際線だと、こっちだけでなく相手国側にも同じだけの枠を渡さないといけないから当然なのだが、
自社の枠を別の会社に取られるという意識があるからな
となると、どんなに需要が減ろうとも、
ワイドボディからナローボディ、果てはリージョナル機を使ってでも、枠を死守しにかかるだろうな 儲かる方を取ると思われます。
それが企業の論理です。
リージョナルと大型機で主要国。
どちらが儲かりますか？ 羽田からなら、そもそも那覇 福岡 九州各地は、
基本的にまだまだ飛ばせるはず
リニアが出来た時の伊丹は分からんが
今なら伊丹でも良いだろ 北海道新幹線→開通しても航空機が圧倒的優位で小型化はしない
リニア→名古屋開業時は変化なし、大阪開業で小型化する程度
東阪の需要は新幹線やリニアではまかないきれないのだから、枠を減らすことはできないゾ
枠が減らせる要因としては残りは人口減少だけど、今以上に観光客増えればむしろ足りなくなるかもね >>983
東海道新幹線の列車1本の定員は1323名。
これはJALの772の3機半に相当する。
ということはJAL/ANA各毎時1便=計2便を削っても1時間に1本増発すればOK。昼間時間帯に至っては現状の空席が埋まるだけでその必要もないだろうな。 リニアが出来たら少なくとも初期段階から6000人/時の供給が新規に生まれるから
これは飛行機にとっては致命的だと思うけどね。名古屋開業の段階でもね。
それでも飛行機に残るのはマイル利用者とか修行僧とかで旨味は少ないだろうなあ。 新幹線からリニアに変わるわけじゃないからね。
そもそも東韓はビジネス需要。
その連中がリニアがシフトするとこは間違いない。
チンタラ飛行機とか会社が許さんよ。
週末の単身赴任帰宅者も門限のないリニアシフトだろうな～。
ゆっくり自宅に居れるわけだし。
飛行機に勝目ないよ。 飛行機で残る需要は
直行便がない、西日本⇔東日本の乗り継ぎ需要
国際線への乗り継ぎ需要
マイル命の修行僧
リアルにこれくらいでは？
後は値段勝負の中堅系やLCCがどこまで頑張れるか程度かと >>985
すでにスジのある臨時列車の定期化で十分賄えるだろ。
新幹線の時刻表を開いて載ってる列車が全て毎日運転されてるとでも思ってんのか？ 羽田の件になると、すぐに国内地方路線を削れという話になる
だが羽田から国内線を追い出して地方に負担をかけるのと引き換えになるのが
東京の連中が国際利用の時に成田より20分短縮とかいう話がメインで
あとは地方からの内際接続が多少改善されるという程度
羽田の使い方について地方の声がまともに届かない、それ以前に地方にそういう問題意識がないままなのが問題 空気を運ぶくらいなら国際線に回した方がいい。
地方の声？欲しいなら乗れ。 >>985
品川折り返し設備使えば純増だけでも1本／時増やすのくらい余裕
それと臨時のスジを使えばもっと余裕 以外に思うかもしれないけどANAのHND-NGOは枠が無くて一便しか飛ばしてないけど、本当はJALみたいに夜も飛ばしたいと思ってる。
こんな感じで国内にも飛ばしたいけど枠が無いって路線がまだまだある。 いかに大阪が
航空でも「東京一極集中政策」のわりを食ってるかわかるな
伸び率も申し分ないし。
「超富裕層」人口、東京、大阪がトップ10入り : 世界一は香港
https://www.nippon.com/ja/features/h00305/
[2018.10.03]
「超富裕層」人口の上位10都市（2017年）
順位 都市名 人数（人） 前年比（%）
1 香港 10,010 31.0
2 ニューヨーク 8,865 7.0
3 東京 6,785 11.9
4 ロサンゼルス 5,250 8.6
5 パリ 3,950 17.3
6 ロンドン 3,830 10.1
7 シカゴ 3,255 7.1
8 サンフランシスコ 2,820 10.6
9 ワシントンD.C. 2,735 7.7
10 大阪 2,730 11.7 関空なら
少なくとも羽田・成田の合計の４割のビジネス線は成立するってことだな。
国策で無理やり羽田・成田に誘導されてるけども。 >>983
国交省のスーパーメガリージョン構想においては、リニア開通後、東京から関西・中国地方等への移動が鉄道へシフトすることを見越し、
羽田空港発着枠のLCC等国際線への活用が予定されている。なので、羽田の伊丹枠は基本的に没収される
http://www.mlit.go.jp/common/001198624.pdf （第10頁参照） >>997
シンガポール路線は、上級クラス売れても、シンガポールに富裕層は対していないんだよ いよいよAZが見捨てたミラノを拠点に旗揚げしたエールイタリーに倣って
オールトンキン航空が見捨てた関西を拠点に、エールカンサイを旗揚げする時が来たで
イタリーがまずは787×30機 max×20機にする予定だから、カンサイも同じくらいを目指そうや
これでアジアでは、北米8都心欧州4都市に乗り入れるBRよりやや少ないレベルのエアラインになれる
トンキンの4割という規模にも適正や
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