航空会社の機材計画運用考察スレ04

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/03(月) 06:04:32.20

この手のスレがなかったから建てました。
・大型機の不調で747-8どころかA380までも製造中止の可能性が？
・797がいよいよ具体化するか？
・A320neoシリーズに差をつけられつつある737maxの後継は出るのか？
・いよいよANAのA380、JALのA350導入が目前に！
・MRJは本当に大丈夫なのか？E-Jet E2との競合はいかに？
めまぐるしく変わる航空業界の機材計画や運用について考察しましょう。

過去スレ
航空会社の機材計画運用考察スレ01 [転載禁止](c)2ch.net
http://mint.2ch.net/test/read.cgi/airline/1416565076/
航空会社の機材計画運用考察スレ02 [無断転載禁止]©2ch.net
http://lavender.2ch.net/test/read.cgi/airline/1468814826/
航空会社の機材計画運用考察スレ03 [無断転載禁止]©2ch.net
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1502182453/

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/03(月) 18:04:10.45

>>1
スレ立て乙です

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/05(水) 00:00:43.29

前スレ>>992
ATR42/72って遅いのか…その分燃費が良いとか
プロペラ機の中でそんなポジションというか違いがあるとは思わなんだ。

JACの確かに鹿児島や沖縄発着の短距離路線なら良い選択かもしれないな
鹿児島～屋久島、種子島なんかには最適だけれども、
長距離にな鹿児島～徳之島、与論島、沖永良部なんかは過酷だな

RACなんか何だかんだで長距離路線も多いからQ400の方が最適か

ERJ等も含めて、うまく最適な機材を融通しあえるようにするのかもな

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/09(日) 00:41:51.51

ATRって何でまたケツから乗るんだろう。
変態紳士の国でもあるまいに。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/09(日) 01:20:52.78

>>4
貨物型もあるから前から載せるほうが都合がいいんやないの？重量を前寄りにしやすい上に旅客貨物共通設計的な。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/09(日) 19:48:19.98

ATRに旅客仕様と貨物仕様を1時間で切り替えられるものがあったと思うけど導入されないのはなぜだろう
離島路線の機材に良いと思うんだけど

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/09(日) 21:48:58.63

>>5
ああ、貨物機としてか
調べてみたらLD3が載るとか

貨物機ならスピードも不要だからATRが適任かもな

ttp://book.geocities.jp/bnwby020/atr201203.html

>>6
それにしても、45分で貨物型に変更できるってどんな仕様なんだか
座席は倒すくらいで撤去は無理なレベルだよな

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/09(日) 21:55:49.75

>>7
座席ももちろん撤去できるよ。そうしないと座席の分無駄な重量加わっちゃうからな。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/09(日) 22:01:19.29

>>8
マジかよ
45分で椅子撤去？本当だとしたらすごいな

ATRはこんなのを見つけた
ttp://argentinaspotting.blogspot.com/2011/08/atr-4272-turbohelices-regionales-parte.html

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/10(月) 13:10:59.87

地域航空会社、共同運航や整備、訓練共同化の可能性だと
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6306195

これはやはりオリエンタルのQ200の後継はATRか

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/10(月) 13:50:14.88

>>10
これ、JAC,HACだけじゃなくANAウイングスも入ってるのにRACは入らないんだな。
RACは機材更新が終わった上にボンQで共通性がないからか。
ANAウイングスはボンQの一部はMRJで更新するので、道内や伊丹福岡ベースの短距離便をATRで更新するのかな？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/10(月) 17:35:03.68

確かにANAもボンQをいつまで使い続ける計画なのかは気になる
今後も新造機で経年機の置き換えはできるだろうけど
伊丹青森とか福岡新潟みたいな長距離をQ400でやるとジェット機よりは燃料は浮くだろうが、逆に短距離路線なら他のプロップ機よりコストがかかるくせに時間は大して変わらない
丘珠発着でQ300でやってた頃に比べたら、道内路線は間違いなくお荷物だろうな

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/10(月) 17:53:18.36

735とMRJの繋ぎが必要だからなぁ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/10(月) 22:08:33.43

>>10,>>11
常識的にはANAウイングスもATRを入れてくるんだろうな

>>12
ATR70とQ400だと、燃費が2割ほどATR70の方が良いとか
http://book.geocities.jp/bnwby020/atr201203.html

ERJクラスを入れたJALと、MRJを待って未だ入れていないANAの戦略の違いがどう出るかな
まさかQ400が、ペラではATR42/72より効率が悪く、
ERJ/MRJよりは遅く乗り心地が悪いという中途半端な立ち位置になって、
淘汰の方向へと向かうとは思わなんだわ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/16(日) 06:45:38.67

MRJがまともな飛行機に仕上がってくればボンQはもういらないんじゃないかな。サイズ的に90だけじゃなく70もできてからの話になるけど。ANAグループの就航先はもうジェット化してる空港しかないんだし。
道内路線はみんなの言うようにATRでいいと思う。搭乗率クッソ低いし。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/16(日) 14:06:35.71

道内路線は今後JRがどうなるか
帯広から先の釧路、旭川から先の網走北見、名寄から先の稚内すら維持できないと言い出したから、鉄道高速化への支出をドブに捨てたようなもんになった

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/16(日) 17:15:13.83

2018年12月14日
ボーイング、787機目の787納入　エアキャップ、中国南方航空にリース

ボーイングは現地時間12月13日、787機目の787型機をリース会社のエアキャップに引き渡したと発表した。
エアキャップは中国南方航空（CSN/CZ）にリースし、機体には、787機目を示す特別塗装を施した。
11月末現在、3機種合計で1403機を受注。764機を引き渡している。
受注の内訳は、787-8が444機、787-9が790機、787-10が169機。
納入は787-8が360機、787-9が394機、787-10が10機となっている。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/16(日) 19:44:54.10

787-10の需要がもっと伸びるかと思ったけれども、あんまり伸びないな

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/16(日) 23:26:56.81

普通にバランスのいい787-9を買うわな

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/16(日) 23:27:53.63

787-10ってやっぱり中途半端だからね。最大離陸重量がサイズの割に少ないから旅客と貨物満載するとあまり長距離飛べない。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/17(月) 00:08:43.74

787-10ER作って解決。初期の777-300と同じ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/17(月) 01:00:19.12

>>21
そんなに簡単にはいかないと思います
翼は再デザインしなきゃならんし、エンジンも
何よりB社のセールスマンなら航続距離が要る客には
ディスカウントしてでも777-8を押すよ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/17(月) 02:40:39.53

それでも787-10の航続距離は11,910㎞と
747-300よりは航続距離が長く、747-200Bが少し欠ける程度はあるんだけどな

謎なのが、787-8→787-9/10で、
最大離陸重量が227,930㎏→254,011ｋｇと大幅に増えているのに、
787-9と787-10で同じこと

おそらくは787-9の段階で一部貨物スペースも燃料スペースにしたんだろうけど

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/17(月) 06:21:10.91

>>23
問題は主脚よ。強化されているとはいえ772を超える全長で片足4個ずつは少ない。A350が-1000だけトリプルと同じ6個にした様に足回りを強化しないと離着陸に耐えられない。
航続距離を伸ばそうとすると旅客か貨物制限しないといけないし、そもそも旅客貨物満載の時点で最大着陸重量を超えるレベル。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/17(月) 11:57:58.82

メインタイヤが片側4個ずつで足りるのはどの辺までなんやろな？
ってことでざっくり調べたが

片側4個（計8個）
DC-10-10　 195トン
L-1011-500 231トン
A330-300 242トン
B787-9/10 254トン
A350-900 280トン

片側4個+センター2個（計10個）
DC-10-30 251トン
MD-11 285トン
A340-200/300 275トン

計12個
B777-200 247トン
B777-300ER 351トン
A340-500/600 380トン
A350-1000 316トン
IL-86 215トン
IL-96 270トン
Tu-154 104トン

計16個
B747 320-450トン

計20個
A380 575トン

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/17(月) 12:04:34.62

そもそも787は-9までしか想定されてなかったから-10についてはオマケ感が強いんだよね。少し大きめのサイズを787-8/9と共通して使う需要か、中距離772運航便を引き継ぐ需要しかないわな。

>>25
これ見て知ったんやがA350-1000って77Wと大きさ変わらんのに離陸重量少ないんやね。JALはほんとにこれで置き換えられるのだろうか？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/17(月) 12:20:21.95

>>26
燃費が良い分搭載燃料がすくないので離陸重量も低いとかないかな？
調べてないから適当だけどペイロードに大差はないのかも

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/17(月) 12:33:11.38

>>27
あぁ、そういう見方があるのな。言われてみれば確かにそうだ。複合材で軽くなって燃費もいいなら重量も減って当然だわ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/17(月) 12:52:57.76

平子裕志
昭和56年3月　東京大学経済学部卒業
昭和56年4月入社営業本部東京支店
昭和59年4月人事部付休職日本経済研究センター出向
昭和61年4月経理部
平成3年3月営業本部企画管理部
平成3年6月マーケティング業務部
平成5年6月営業本部国内旅客業務部
平成6年3月営業本部業務部企画チーム主席部員
平成7年3月事業推進本部事業計画部主席部員
平成11年6月秘書室主席部員
平成13年4月マーケティング室ネットワーク戦略部主席部員
平成16年4月営業推進本部ネットワーク戦略部席部員兼営業推進本部中国室主席部員
平成16年7月東京空港支店旅客部部長
平成18年4月営業推進本部レベニューマネジメント部部長
平成20年4月財務部主席部員
平成22年4月企画室企画部部長
平成23年4月　執行役員営業推進本部副本部長
平成24年4月執行役員米州室長兼ニューヨーク支店長
平成27年4月取締役　執行役員経理部担当 /HD上席執行役員財務企画・IR部担当
平成29年4月代表取締役　社長 / HD取締役

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/17(月) 12:53:27.59

志岐隆史
昭和55年3月慶応義塾大学経済学部卒業
昭和55年4月入社
昭和55年4月営業本部大阪支店
昭和61年3月東京空港支店客室部
平成元年6月営業本部東京空港支店客室部
平成4年3月東京支店旅客部
平成6年3月東京支店旅客部セールスマネジャー
平成7年3月東京支店販売計画部セールスマネジャー
平成8年3月営業本部国際旅客営業部主席部員
平成10年3月販売本部国際販売推進部主席部員
平成10年7月整備本部管理室企画管理部主席部員
平成12年3月整備本部管理室企画管理部リーダー
平成14年4月整備本部企画管理部リーダー
平成15年4月営業推進本部販売業務室販売企画部部長
平成16年4月営業推進本部営業戦略部部長
平成17年4月人事部主席部員
平成20年4月執行役員札幌支店長、北海道地区担当
平成22年4月上席執行役員人事部長兼ＡＮＡ人財大学長
平成27年4月常務取締役執行役員営業部門統括、マーケティング室・営業センター担当
平成29年4月代表取締役副社長執行役員

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/17(月) 12:54:01.90

清水信三
昭和55年3月慶應義塾大学経済学部卒業
昭和55年4月入社
昭和55年4月東京空港支店旅客部
昭和59年7月整備本部装備工場管理室
平成元年10月営業本部空港本部空港業務部
平成3年6月オペレーション本部業務部
平成4年9月人事部付休職全日本空輸労働組合専従
平成19年10月オペレーション統括本部業務部
平成20年4月企画室企画部部長兼企画室Ｂ７８７導入プロジェクト
平成22年4月　執行役員企画室長　
平成24年4月　上席執行役員企画室長兼持株会社制移行準備室長
平成28年4月取締役　　　　執行役員業務プロセス改革会議議長、企画室・業務プロセス改革室・施設部担当、東京オリンピック・パラリンピック推本部副本部長
平成29年4月　　取締役　　　　常務執行役員
平成30年4月　代表取締役　　専務執行役員

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/17(月) 12:55:13.81

篠辺修
昭和51年3月早稲田大学理工学部卒業
昭和51年4月入社
平成5年3月整備本部管理室企画管理部企画課主席部員
平成5年6月整備本部管理室企画管理部企画チーム主席部員
平成6年3月整備本部品質保証部品質企画チームリーダー
平成7年6月企画室主席部員
平成10年3月企画室企画部主席部員
平成11年4月社長室グループ経営推進部主席部員
平成13年4月整備本部品質保証部部長
平成15年4月整備本部技術部部長
平成16年4月執行役員営業推進本部副本部長
平成19年4月上席執行役員企画室担当、
平成19年6月取締役執行役員企画室担当
平成20年4月取締役執行役員整備本部長
平成21年4月常務取締役執行役員整備本部長
平成23年6月専務取締役執行役員企画室担当
平成24年4月代表取締役副社長執行役員
平成25年4月代表取締役社長 /HD取締役
平成29年4月 HD取締役副会長

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/17(月) 12:56:47.53

外山俊明　
昭和58年 3月明治大学商学部卒業
平成 2年 5月入社
平成 8年 3月営業本部貨物郵便部主席部員
平成10年 3月販売本部貨物郵便部国際貨物課主席部員
平成10年 12月販売本部貨物郵便事業部貨物郵便業務部主席部員
平成13年 4月関連事業室業務部主席部員
平成17年3月企画室主席部員（兼務）関連事業室業務部主席部員
平成17年 6月（兼務）企画室付羽田ＰＦＩプロジェクト
平成17年 11月（兼務）貨物郵便本部貨物事業新会社設立準備室主席部員
平成18年 2月（兼務）現職のまま（株）ＡＮＡ＆ＪＰエクスプレス出向
平成19年 4月貨物本部貨物事業戦略部主席部員
平成19年 12月（兼務）貨物本部貨物事業新会社設立準備室主席部員
平成20年 4月貨物本部事業戦略部主席部員
平成22年4月貨物本部マーケティング部部長
平成23年 4月貨物本部レベニューマネジメント部部長
平成25年 4 貨物事業室副事業室長（兼務）貨物事業室レベニューマネジメント部部長
平成26年 4月現職出向現職のままANA Cargo出向（兼務）貨物事業室主席部員
平成27年 4月休職出向貨物事業室付休職（株）ＯＣＳ出向
平成28年 1月出向ＯＣＳ出向
平成28年 4月　執行役員貨物事業室長兼ANA Cargo 社長
平成30年 4月　上席執行役員

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/17(月) 12:57:58.62

阿部信一
昭和57年 3月関西学院大学商学部卒業
平成 1年11月入社
平成 1年11月人事部付
平成 2年 1月営業本部　東京支店旅客部
平成 3年 6月マーケティング業務部
平成 5年 6月営業本部国内旅客業務部
平成 7年 3月事業推進本部事業計画部主席部員
平成11年 4月社長室事業計画部主席部員
平成12年 3月販売本部ディーリング部主席部員
平成13年 4月マーケティング室レベニューマネジメント部主席部員
平成16年 7月東京空港支店総務部リ－ダ－
平成20年 2月北京支店（総務担当）ディレクター
平成20年10月　中国統括室（総務担当）ディレクター
平成21年 2月中国統括室（総務兼空港業ディレクター兼北京支店空港所所長
平成21年 4月企画室ネットワーク戦略部部長
平成24年 4月マーケティング室レベニューマネジメント部部長
平成26年 4月執行役員中国統括室長兼北京・天津支店長
平成28年4月　上席執行役員中国統括室長兼北京・天津支店長
平成30年4月　取締役執行役員オペレーション部門副統括

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/17(月) 13:00:46.03

確かにB777-300ERのほうが20トンほど多く積めるが、最大離陸重量はあくまで離陸できる最大重量だから、燃料の容量は関係ない
燃料を満タンにしなくたって客と貨物をいっぱいに積めばMTOWに達するからな

つうか胴体はA350のほうがB777より若干細い
若干ではあるがあれだけの長さになると重量的に差も出るだろ
あとエンジンもB777-300ERは世界最大級でA350より重い

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/17(月) 14:25:38.72

空虚重量を軽く出来ればエンジン推力も少なくて済み燃費も良くなるしな。
燃費には重量のみならず前面投射面積も効いてくる。

B777とB787の間隙を突いたのがA350、現在受注残絶賛↑の勢い。
787は長距離線には小さく777Xは基本設計自体古い。次世代のB797が本勝負か。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/17(月) 15:10:46.27

もっと大きな機体がほしい会社にとっては小さいA321と、基本設計の古いA330neoの間を突くと言いたいわけだねw

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/17(月) 17:59:30.89

>>25
機種によってタイヤサイズが違うし、大切なのは接地面積で重量を割った値と、脚との兼ね合い。
各機種のタイヤサイズはミシュランで調べると良いよ
https://aircraft.michelin.com/tire-selector

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/17(月) 19:33:36.10

タイヤの接地圧なんて、不整地滑走路での運航を想定してるロシア機以外はたいした違いはねえから

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/17(月) 23:52:59.39

>>39
TU154がまさに不整地向け仕様だな。
あのサイズで6個足はかっこいい。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/20(木) 23:10:22.63

>>24-28
A350-900って787-10よりも短くて、太さは若干太いもののほぼ同じなのに重いのな
A350の方は主翼の燃料搭載量増やしたってところか？

長距離がせいぜい大西洋横断とか、太平洋横断程度で済むのなら
787-10の方がA350-900よりも適切ってこともあるか？

>>36
787とA350の太さってほどんと変わらないし、777とでもそこまで変わらない
隙間をついたといえるようなことではないようにも思うのだけれども

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/20(木) 23:34:07.41

>>36
NMA（=797）が具体的にどのような機体かわからないので
現時点でゲームチェンジャーになるかは？？？

デカめの、航続距離の長いナローボディ機の方がいいと思うが、
US3の欲してる、762MAXみたいなセミワイドボディーで機あれば
そんなに売れないと思う

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/21(金) 13:54:54.23

737の後継はどうするんだろう
さすがに設計が古すぎて時代にそぐわなくなってきてるよなあ

ボーイングは中型機以上に注力してエンブラエルがこのサイズで新しく作る可能性もあるけど

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/21(金) 14:07:35.93

>>42
具体的にどんな機体になるかわかったところで、ゲームチェンジャーになるかどうかなんてお前にはわからねえからｗ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/29(土) 10:48:16.61

NHの787-10は国内で経年773,772置き換え要員かと思ったら、国債投入の模様。
だとしたら、773,772の置き換えはどうするんだろう。
787-9の国内追加か、7773ER初期機の国内移籍か。
あるいは、773→772→788/9→767→A321の玉突きダウンサイズで直接の後継機無しか。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/29(土) 11:54:46.74

>>45
国内投入中止のアナウンスないけどなあ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/29(土) 17:52:30.03

>>46
社長が言ってるよ。

https://www.sankei.com/economy/news/181226/ecn1812260003-n1.html

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/29(土) 18:58:07.32

>>47
ごめんどこに書いてるかな・・・

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/30(日) 08:48:39.56

>>47
これって国内線用に予定されていた787-10の転用？
それとも、国際線用の787-9分の787-10への変更？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/30(日) 16:50:49.05

>>49
「3月に受領する」っていうことだから国内線用に発注した分じゃないか？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/12/30(日) 17:14:01.09

そもそも787-10は3機しか発注していない。
ソース探していないが、そもそもはNHが国内線用と言っていた気がする。

3機を分散するとは思えないので、3機とも国際に入れるんだろう。

となると787-9の国内追加がありそうですね。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/01(火) 16:22:56.56

>>51
https://www.ana.co.jp/group/pr/201501/20150130-3.html
まあ、この書きぶりだと787-10は国内線と思っても仕方がない。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/07(月) 19:05:06.72

ANA、ボーイング787-10型機を中距離国際線に投入へ
https://www.traicy.com/20190107-NH78x

これで787-10は国際線が確定。
投入路線はバンコクやシンガポールが有力か。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/07(月) 21:47:55.61

787-10はもともと国内線に3機だけ入れる予定だったが、
ここにきて計画変更だな
787-9から787-10への変更が今後あるのかもしれないな

ANA、787-10国際線投入　アジア路線増強
https://www.aviationwire.jp/archives/164320
>当初は国内線へ投入予定だったが、訪日需要が旺盛なアジア路線の増強に充てる。

ANAの787-10、19年3月納入へ　国内線に
https://www.aviationwire.jp/archives/146781

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/07(月) 23:06:01.88

ANAはB777‐200ER を国際線から国内線に転用する機材数を増やしそうだな。
国内線の見通しが厳しいんだな。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/07(月) 23:07:27.98

あ、777‐300だった

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/08(火) 06:31:43.25

777-300ERは中距離路線だと北京やシンガポールに充ててるから、
それを787-10に置き換えてシドニーを777-300ERにしそう

国内線の後釜はJA801Aとか初期の国際線用787-8を転用すればちょうどいいかと

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/08(火) 07:38:27.24

>>55
国内線も乗客増えてるのにね・・・

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/08(火) 08:55:32.83

>>57
787-8もドメ転されていく767の穴を埋めなきゃいけないから余ってはいなそう。

でも、少しずつ減っていく777の後継は必要なので787を新造にしろ転用にしろ国内線に追加することは確実だよな。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/08(火) 12:34:39.77

>>58 まだ2018年のデータが締まってないから2017年データだが

https://www.iata.org/publications/economics/Reports/pax-monthly-analysis/passenger-analysis-dec-2017.pdf

主要国の国内線搭乗率

日71.7%
豪78.6% 伯81.5% 中84.4% 印85.7% 露81.0% 米84.8%

他と比べて異次元の不良在庫を抱えてるのが日本国内線
165席の単通路機で71.7%なら118人
84%なら139人
21人分の売上が立たないのだから、馬鹿みたいにボッタクるしかないわな

今後じりじりと搭乗率を吊り上げていく方向でしょ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/09(水) 13:07:01.82

>>60
客単価が安いアメリカと同じにされてもという

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/09(水) 14:58:02.94

日航ローカルはシェイプアップしたけど全日空はＭＲＪ待ちか？？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/09(水) 17:24:40.50

飛行機ファンとしては複雑だが主要都市圏たる東名阪の相互移動に新幹線が便利すぎるからなあ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/09(水) 23:32:16.71

>>60、>>61
日本の場合、レガシーキャリアは65％を基準に座席供給量を調整しているよね
空港に余裕が出て、737クラスが中心になれば、
欠航や臨時便の設定等も柔軟にできて、
もう少しカツカツなことができるのかもしれないけど

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/17(木) 11:28:39.14

今から20年近く前、航空運賃の自由化が始まった頃。某大手のかなり上の人が、国内は大雑把に言えば、平均50%あれば問題無く、60なら言うこと無し、70あったらボロもうけに近いといっていた。
あれから、10ポイントくらい水準が上がった感じ。
国内LCCが倍や三倍になったら、もう10ポイントあがるかもな

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/17(木) 11:35:18.76

>>704
>>697
>>677
>>658
>>652
>>646
>>638

ｵｯﾍﾟｹ大障とは大阪在住の高次脳機能障害者。
昨年ウルトラ先得+FOP2倍月フル活用のドメ専修行でDIAになった独身還暦ジジイ。梅毒持ち。自動車免許なし。英語ができず海外に出る勇気がない。
JAL関連スレや那覇空港スレに棲息し、壊れた日本語で書き込む。文末の、よね？、かね？、すか？が特徴的。
繰り返し同じような低俗な書き込みを行う。質問に答えてもらっても礼ひとつ言わない。
その内容は、CAにチヤホヤされたい、一般客から羨ましがられたい、カッコいいと思われたい、DIAなので上流階級と認められたい、修行先で若い女と仲良くなりたい、女子高生への発情、買春援交の思い出話など。
上流気取りだが、安いチケットしか購入しないし、ラウンジで食いまくって持ち出しもする卑しいジジイ。
「さゆうなら」と引退宣言したくせに3日と経たずに戻ってきたことがあり、その後も何度も引退宣言やANA移籍宣言しては短時間で戻ってくる。

ｵｯﾍﾟｹにレスする人は、奴と同レベルかJALスレ素人と見なされます。

取引先の人の勧めに従って美形巨乳の嬢を召喚した。
カタコトの日本語を話し愛想もノリも良く僕のことをタイプだと言ってくれたのである。そして嬢からホテルへ行こうとの誘いが。。。
取引先の人に目をやるとニヤニヤしながら行ってらっしゃいと後押し。。。
そして3階のショートタイムホテルへと向かうことに。
部屋に入ると嬢から熱烈なディープキスの洗礼を受け僕の粗末なマラは一気に硬さを増した。
理性をなくした僕は嬢をベッドに押し倒しワンピースを脱がし下着を剥ぎ取った。
全裸になった嬢の股間には僕のモノよりはるかに大きなマラがそそり立っている。
思考停止する僕、、、、
すると嬢はレディボーイ知らないの？ニューハーフと言いい僕の足下に跪きマラをしゃぶりはじめた。
恥ずかしい話し、この時僕はどうしていいか分からず膝をガクガク震わせながら突っ立ったまま何もできずにいた。。。
すると嬢は何も恥ずかしいことはない、これは二人だけの秘密だと言い、僕も嬢のマラをしゃぶるように促した。
元男とはいえ、こんなに美しい女性に懇願されたら非モテブサメンの僕は言うことを聞く他ないよなぁ～、、、
意を決してマラを口に含むと更に大きくなる。。。
シックスナインの体勢でお互いのマラをしゃぶり合っていると嬢は僕の肛門に指を入れて中を掻き回してくる、、、
今までに経験したことのない感覚に僕は頭の中が真っ白になり一心不乱に嬢のマラをしゃぶりまくった。
程なく嬢は僕の口の中に水っぽい精液を射精し、僕はむせた勢いで全て飲み込んでしまった、、、
嬢は自分の股間をティッシュで拭いながら、これでお終い、30000バーツと言った。
僕は生殺しのままなのに。。。
当時システムが分らない僕は嬢の言う通りに従うしかなかった、、、情けない。
これが僕のゴゴ初体験であった。
そして後日談
件の嬢と取引先の人は通じていて僕の情けない様子は全て筒抜けだった。
オカマに肛門をいじられ、オカマのマラをしゃぶりゴックンした男と事あるごとに揶揄された、、、僕はこの男を許さない。
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**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/17(木) 23:26:36.02

>>65 スカイマークが出てきた頃なんかは、ガソリンが確かリッター90円とかで入れられた時代だからねえ

だから燃料バカ食いの747を、いい加減な営業施策とどんぶり勘定のコスト管理で飛ばしても何とかなったんだろうが

米国内線搭乗率推移
https://fred.stlouisfed.org/series/LOADFACTORD

911前は概ね今の日本国内線と似た水準
ここから85%レベルまで吊り上げていったのだが、日本も長期的にはこの後を追っていくのかもしれない

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/18(金) 19:54:13.55

>>65、>>67
実勢運賃を見ると、2000年代の運賃自由化？時代は、
特割等でかなり安めの運賃を出していたけれども、
その後2010年代に向けて強気の設定になりだしている

LCCが～というが、LCCよりも大手キャリアから満席になるような状況
ビジネス利用等ではLCCはまだまだ使いにくいから

65%という目安の数字は、2000年代よりも収益性が格段に上がっていると思われる

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/19(土) 13:32:51.13

>>68
大手もマックも昔は安かったな
懐かしい

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/19(土) 18:06:57.98

ボーイングかエアバスどちらかに統一するのと両方から調達するのはどちらが最終的にお得なんだろうか

もちろん運用会社とメーカーとの関係もあるけど各社のフリート構成は色んなパターンがあってなかなか面白い

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/20(日) 13:10:13.04

ランニングコストは単一メーカーだけど、イニシャルコストは複数社競わせたら安くなりそう。
機種ごとに機数がまとまる大きい会社なら後者のメリットが大きいだろうし、30機前後の小さめエアラインなら前者が安いだろうし、規模次第だろうね。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/26(土) 12:06:07.50

>>67
当時はANAが庄内～新千歳や新潟～新千歳にB767を飛ばしていた
最小がB767で、B737は今でいうCRJみたいに特に利用者が少ないローカル路線で限定的に飛んでるような感覚
他に那覇～新千歳と小松～新千歳にB747が入ったり、今考えたら凄い贅沢に燃油を使えた時代だよね

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/26(土) 12:50:46.62

核融合発電とか普及したらまた燃料安くなるのかな

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/26(土) 13:00:47.19

宮崎ー高知に737とか飛んでたからな
それ考えるとRJならまた復活とか新規就航とかできそうな路線ありそうだけどな
アイベックスが松山千歳復活させたり、フジドリームが仙台出雲とか北九静岡やったりしてるし

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/26(土) 13:58:47.64

>>74
仙台や新潟や広島あたりなんかはリージョナルで飛ばせば復活できそうな路線多そう
仙台～岡山とか、新潟～広島とか、広島～小松とか

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/26(土) 18:39:04.93

新潟は広島西だったな

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/29(火) 09:38:18.59

ANAが737max30機買うらしいがMRJ待てなくなって繋ぎで導入するのかな。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/29(火) 09:53:44.97

>>77
さすがに737maxをMRJの繋ぎには贅沢すぎるわw 普通に737-700とかの置き換えじゃないか？
MAX10導入するならA321の立場なくなるな。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/29(火) 13:52:09.24

これか
https://www.reuters.com/article/us-ana-boeing/boeing-nears-3-5-billion-737-max-jet-deal-with-japans-ana-sources-idUSKCN1PM29R

間違いなく将来的な737NGの置き換えだわな
しかし30機だけということは、MAXにしろneoにしろそのうち追加のオーダーがあるんだろうな

JALもA350導入することだし、同じような感じになるか？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/29(火) 17:44:37.51

ここからJALがエアバスに傾倒してANAがボーイングばかりになったら面白い

ところでA380はどうするんだろう
レジャー路線のホノルルだけで採算取れるとは思えない。羽田が使えないとなると国内投入は無理だし...

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/29(火) 18:03:17.57

>>80
国内線で使用するには737をA320に変えるメリットは無い。JALも737-800後継は737MAX8が順当。
しかし国際は貨物扱いがこのまま伸びれば、コンテナを積めるA320neoやA321neoにするメリットが出てくる。
スカイマークは大型化を検討しているようなのでどうなるかな。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/29(火) 20:38:32.96

>>77
737MAXは2025年頃に経年化（約20年）する737-700、A321neoを発注した時とMRJ遅延つなぎリースの738の置き換え用だろ。タイミング的に見たら。

2021年から引き渡し開始なので、さしあたり一部の735とQ400とA320ceo置き換えにも回るかもしれない。
MRJも735全てとQ400初期分を完全に置き換える分は揃わないだろうし。
MAX導入で捻出した738を700の代わりに北の下僕送りという方法もあるかw

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/29(火) 20:50:24.30

>>82
国内は、供給量増やさない計画だから、基本MAX8は800の更新用だと思う。
320ceo、735はそれまでにあらかた終わっている。700はMRJで置き換え。
ただMRJの動向次第でどうにも変わりそうだが。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/29(火) 20:54:17.48

ピーチの320neoはceoの置き換え含むと思うんだけど、純増どのくらいなんだろう。
新路線のネタも尽きつつあるように思うんだが。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/29(火) 22:09:13.57

ようやく日本でも大勢力のポスト737NGの話が出てきたな
JAL、SKYが方針を出すのもそんなに遠い未来じゃないだろう
SNA、JTA、SJOはまだまだ先か
ADOは間違いなくANAのお古のNGが来るんだろうなｗ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/29(火) 22:23:42.33

>>81
手荷物なんかをバルク搭載しなくていい分だけでも
A320にメリットはありそうだけれども、国内線も国際線もしぶとく737が残るし、
ANAも国内線用に737MAX投入か…
航空貨物なんか国内線でもあるのにな

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/29(火) 23:11:20.84

そんなにコンテナが重要なら、737なんてとうの昔に絶滅しとるわ
メリットはある、程度のものでわざわざ全機エアバスに置き換えるほどのネタではない

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/29(火) 23:29:57.45

737を研究して後発で出した320ですから、単純な性能比較なら320の方が有利なのは当たり前。B社も頑張って改良していますが、胴体サイズとかは、完全新型にしない限り無理だからね。
20年かけてジワジワと追い付き、neoではMAXに受注数で優位に立っているのがその証拠。
あとは、価格、サービス、政治力、既存路線踏襲か新たな道か、などなど。

日本はいろんな意味でなかなかB社メインからは逃れられませんね。
それでも以前よりA社がかなり多くなりましたが。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/29(火) 23:30:04.22

だったら機材統一しそうなもんだが。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/29(火) 23:44:19.27

>>86
貨物需要があるような基幹路線はもともと大型機が飛んでるからあまりメリットにはならなそう

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/30(水) 00:00:14.27

>>90
ANAは貨物需要が多くても737シリーズたくさん飛んでるぞ。コンテバラシは時間的にタイトになるし、冷蔵冷凍は載せれないし。a320シリーズに変えるのはわりかしメリットあると思うけどなぁ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/30(水) 00:13:06.18

>>91
ANAは自社でフレイター持ってるしa320飛ばしてるし言いたいことがさっぱりわからん

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/30(水) 00:20:18.55

>>92
ベリー輸送のことや、貨物専用機やなくて旅客便に積む貨物のこと。現状738で飛んでる便がa320シリーズに変われば運用効率良くなるよなって話。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/30(水) 00:33:45.24

そんな積めないし、A320

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/30(水) 04:21:20.97

JALの広島線の機材大型化って今更何でだろう？
むしろ今まで737クラスにしていたことが不思議と言えば不思議なくらいだけど
ttp://areanews.jal.co.jp/ja/attaches/pdf/osa_190123.pdf

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/30(水) 07:38:50.70

>>95
羽田広島線は一時期マジで死んでたからなあ
3年くらい前から何か思い出したかのように急回復したのよ
ひどいときなんかANAの772が完全に入らなくなったこともある

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/30(水) 08:09:13.30

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190128-00010000-sakuranbo-l06

庄内羽田も中型機化

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/30(水) 08:26:16.29

こそーと高松も9月からJAL 2往復 767

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/30(水) 08:54:53.40

>>97
座席数が増え搭乗率の増加が期待されてるって意味わからんな

機材大きくしたら搭乗率は下がるだろうに

搭乗客数の増加ならわかるが

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/30(水) 09:52:51.69

>>95
破綻前なんかは763やA300-600Rなんかも入っていたからねえ。

A350で捻出した分が回る感じかな。

2010年に羽田→広島でA300に乗ったことがあるよ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/30(水) 10:20:51.19

>>100
羽田広島は747-400Dがたくさん飛んでた時期もあったからなぁ。新幹線のぞみの大増発&所要時間短縮でボッコボコにされてダウンサイジングせざるを得なかった。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/30(水) 10:30:38.91

羽田伊丹に787が入るしA350も来るから、ようやく広島や高松に767が回せるんだろう。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/30(水) 10:45:09.26

>>94
少なくともB737より多く積める。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/30(水) 11:10:01.30

>>101 新幹線に食われたというのとあわせて、便数自体が大きく増えていることもある
2012年岩国オープンでそちらに流れた分もある

97年に羽田新Cがオープンする前は、羽田広島は10便だった

これが新Cオーブンで12便、新Bまでオープンした2002年には15便まで増え
運賃自由化による安売りもあって、2003年には新幹線シェアは40%を切った

今は17便+岩国5便+成田春秋2便まで増えてるから、機材が小さめになるのも仕方ない

747国内運用を懐かしむ者も多いが、当時より各路線とも大きく便数が増えていることも勘案した方がいい

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/30(水) 18:28:38.33

>>91 >>93
お前みたいな素人が言っても説得力無いぞｗ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/30(水) 19:44:41.81

広島は早く買えば新幹線エクスプレス予約の最底値(IC早特21)並みかそれ以下で買える時結構あるからレジャー目的なら飛行機結構使う。
逆に仕事で行く場合みたいに変更可能が求められる時は迷わず新幹線だな。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/30(水) 20:28:02.55

>>104
昔は広島や小松、熊本ですら747-400Dが入っていたもんな
JALの倒産でA300/A300-600Rや767から737への縮小があったにせよ
便数が増えている事は意外と見落としがち

他方でANAはそこまで小型化していないから、JALの凋落というか、
LCC並みの合理化が目に付いてしまうわけだけれども

あと、広島空港がバスだと遠すぎて辛い
ほかの空港と比べて10～20分長いだけでもなぜか疲れる

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/01/30(水) 20:50:45.24

>>101
家に2001年頃の時刻表があったが、当時は羽田-広島のANA便が773 2機ナイトステイなんて
いう夢のような時代だったな。広島-千歳も772 で2往復となかなかの設定。ただ、現在は
小型化で羽田送り込み不要になり、千歳便が地方ステイとなり地方利用者にはありがたい

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/01(金) 13:07:48.81

いよいよ380は土俵際まで追い込まれたか?

EKが380の発注を350に切り替えることを検討

https://www.reuters.com/article/us-airbus-emirates-a380-exclusive/exclusive-airbus-a380-under-threat-as-emirates-weighs-rejigged-order-sources-idUSKCN1PP2C7

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/01(金) 14:20:05.27

使い道が限られ過ぎてるからな
誕生が後10年早ければと思うな・・・

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/01(金) 17:23:39.33

エミレーツにもダウンサイジングの流れが来たのかな？wさすがに380と77Wだけじゃ需要に合わんところがあるのだろう。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/01(金) 18:31:53.01

そうなるとNHは、稀代の不人気機を最後に新規発注した勇者orうつけ者になるんですね。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/01(金) 19:10:42.97

>>112
初代A321と同じ7年程度で没になる可能性もあるか？
シンガポール航空のも10年程度でリースバックとかｗ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/01(金) 19:12:15.22

アホのスカイが発注したぶんなw

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/01(金) 19:40:54.48

じゃあpulsはなしってこと？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/01(金) 19:41:48.05

JALのMD-11とどっちが短命かな

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/01(金) 20:20:09.58

>>116
DC10の後継なのにDC10より先に引退してたな。
ハワイ失敗したらバンコクシンガポールあたりにでも飛ばせばいいっしょ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/01(金) 20:31:49.81

15年は使わないと赤字だろうな。
MD11みたいに貨物機にも出来ないし、中古での引き取り先が無い。
あるとすれば新規お買い上げと引き換えにエアバスに下取りしてもらうのが唯一の可能性。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/01(金) 22:38:50.95

結局スカイは380の前の段階でコケたわけだが、もし仮に飛ばしていたら核爆発並みの派手な爆死をしていたことだろうw

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/01(金) 22:58:41.53

ANAのインタビュー記事をみると欧州からのハワイ需要を取り込みたいようだ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/02(土) 00:00:28.41

欧州からハワイなんて需要無いし、遠回りだが、、、

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/02(土) 00:24:04.81

たかだか3機だけに抑えられたのは良かったんじゃないか
赤字になろうが黒字になろうが、どっちにしても経営全体に与える影響は軽微だろうし、広告費と割りきれる面もあるだろう

客寄せパンダと割りきってるから、欧州接続なんていうテキトーなことを言ってみたりもするんたろ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/02(土) 07:04:01.82

欧州ってロシアのことか？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/02(土) 08:02:46.23

スカイの件で仕方なく導入するお荷物
さっさと捨てろ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/02(土) 13:05:50.33

>>120
欧州からハワイへは、米西海岸経由が鉄板。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/02(土) 14:59:05.13

欧州と奥州のまつがい？

ないな・・・

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/02(土) 15:08:20.57

豪州から…とも思ったが直行便飛んでいる上に遠回りすぎるな。
やっぱりアジア圏で安売りするくらいしか需要無さそうな気が…

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/02(土) 17:50:12.44

フランクフルト→サンフランシスコ→ホノルル
11.5時間+5.5時間
フライト合計=17時間

フランクフルト→東京→ホノルル
12時間+8時間
フライト合計=20時間

往復の平均フライト時間で算出

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/02(土) 19:54:50.19

アメリカは乗り継ぎであっても必ず入国しなければならないけど･･･ハワイもアメリカだから関係ないな

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/03(日) 04:11:43.74

欧州にそこまでハワイ需要あるのかなぁ。日本人がカナリヤ諸島行くようなもんだろ？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/03(日) 06:04:58.15

欧州に綺麗な海が複数あるしリーズナブルさ求めるなら
トルコ、モロッコ、チュニジアや東南アジア行くわな

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/03(日) 16:05:57.61

>>130
もちろん無いでしょ。
リゾートなら欧州内でも、スペイン、ギリシャ、マルタ。
そして足延ばしてカリブ、東南アジア。
本当に行き尽くした金持ちが最後に行くのがハワイじゃないか。
で、一回行って終わりだろ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/07(木) 08:37:01.34

JAL のA350-900って何席くらいになるのかな？350だけに、350席くらい？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/07(木) 08:59:49.73

>>133
杉浦一機曰く４００席を少し超えるくらいの席数になるとのこと。
あと今売ってる日経トレンディにちらっと乗ってた話として、今より座席の幅は少し広くなるらしいのでＹは９列だろうな。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/07(木) 09:42:32.95

>>134
ありがとうございます。
F付けても、そのくらい多くなるんですね。
777の横10席よりは、ましなのですね。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/07(木) 12:45:17.42

どうせすぐに10列に改修してきそう
777の悪夢再び
しかも777より狭いから…ね

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/07(木) 13:08:14.39

一応ノーマルで9列、詰め込み仕様で10列にもできるからね。胴体自体は772より長いから9列でも割と席数は確保できるんじゃない？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/07(木) 22:40:08.32

ボンバルがCRJ700ベースで50席仕様の機体をローンチ
ローンチカスタマーはユナイテッド
https://www.aviationwire.jp/archives/166083

3クラスとは言え、まさか今から50席クラスが出てくるとは
今後は90席クラスばかりになると思っていたが、アメリカで大量にあるCRJ200やERJ145の更新機種として採用されたら、MRJはますます市場を食われるな

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/07(木) 22:48:27.48

ジェットの50席クラスも需要があるってこどだな
アメリカだと
ただ、ビジネスクラス込みだから、MRJ70に近い大きさだけど

しかしまあ、このCRJベース何処まで伸びるんだｗ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/07(木) 23:00:33.29

UAは上級席を増やしまくる方向に動いてて、763ERをC46 PY22 Y99に換装するとか、このCRJもF10 Y+20 Y20という仕様なんだとか

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/07(木) 23:57:54.76

>>138
日本ではIBXが欲しがりそう
過去にはFDAと共にMRJ導入に前向きな発言が非公式にあったが、果たして・・・

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/08(金) 00:24:04.89

CRJ900の76席仕様のCRJ705なんてのもあったが、なんでわざわざ違う機種名を付ける必要があるんだろうか
CRJ700の50席コンフィギュレーションってことでいいじゃん
CRJ900も結局機種名そのままで76席コンフィギュレーション選べるようになってるし

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/08(金) 09:25:49.30

>>136
French Blueだけが10列のコンフィグだが、あそこはA330も9列だもんね。
エアアジアX並みの狭さ。
流石にDomでも、JALが10列は無いだろう。。。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/08(金) 09:26:36.44

>>136
French Blueだけが10列のコンフィグだが、あそこはA330も9列だもんね。
エアアジアX並みの狭さ。
流石にDomでも、JALが10列は無いだろう。。。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/08(金) 09:46:45.58

CRJ550は50機受注か
ボンバルはCRJも事業見直しなんて報道もあったが、まだしばらくは続けるのかな
CRJ550発表と同じ日にCRJ900もまた受注してたし
あんな設計的に古いCRJでも細々と受注されてるのに、もう何年も受注の無いMRJって

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/08(金) 09:56:33.48

まあ一度完成させて製造続ければ、
MRJも737のような半永久的製造アップデートコースが狙えるかもしれないけどな

MRJが2020年から順調に引き渡しされたとしても、
メーカーに満足にいきわたるまでには時間がかかるから、
今のうちに手を打ったのかもしれん
MRJ70なんか遅れるし、安定的に供給されるように
なるまで5～10年程度はかかるよね

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/08(金) 10:57:36.09

CRJは、以前はERJと競っていたけど基本設計の古さとかで、だんだん引き離された。
おまけに新モデルはより大型のCになっちゃったから一時は完全に終了モードだった。
経営傾いて事業切り売りしちゃったから、昔の商品で商売するしかないけど大規模改良するほど金ないからせめて名前くらい変えたのかも。

古い分、不具合も無いだろうし、お値段も手頃、売れて無いから納期も柔軟だろうから、新規導入はともかく、リピートオーダーは多少は期待できる。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/08(金) 11:02:08.49

リージョナルジェットも効率の観点からどんどん大型化して、CRJ700,E170クラスの機体ももう絶滅したものだと思っていたが

米国各社はこれまで50席クラスのRJを大量に導入して、老朽化した機体を次第にCRJ900やE175などの2～3クラス76席の機体で置き換えつつあるが、
2名乗務にしなければならないCAも大量に採らなければならないし、小さな町を結ぶフィーダー路線なんかじゃそこまでするメリットもあまり無いのかもな
CRJ200と比べて燃料費はいくらか増えるだろうが上級クラスで増える分の収入でカバーできると考えれば、今と比べてそんなに悪い話じゃないんだろう

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/08(金) 11:11:33.91

>>142 >>147
この記事を読むに、大幅に重量とかが変わったから設計し直して機種名も別につけたのでは？
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190208-00000001-awire-bus_all

既存の機種でも、重量や航続距離別にSTDやERやLRがあるように

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/08(金) 11:47:37.15

>>149
型式証明とるみたいだが納入開始まで1年だから、変更といってもわずかだろうね。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/08(金) 12:05:28.96

逆に50席クラスとかだと、CRJのメリットが出てくるのかもと思ったが、
CRJって燃費悪すぎ
CRJ700ER　5,760ｋｇ（42.6バレル）≒2,982USドルで2,785km
MRJ70ER 4,995kg（36.9バレル）≒2,583USドルで3,090km

短距離利用中心で1日1回満タンにするとして、
年間300日稼働で120,000ドル≒1300万程度
10年間で燃費の差額が1億3000万程度なら、
それでも機体の値引きで十分対応できる範囲か

これだと、すぐに手ごろな50席ジェット機が欲しいエアラインと、
競争力が低下して格安で納入してラインを維持したいメーカーの思惑が一致して、
格安で50機程度間に合わせで導入することにしたのかもな

CRJ700ERの最大離陸重量34,019ｋｇ　最大無燃料重量28,259kg　航続距離2,785㎞
MRJ70ERの最大離陸重量38,995kg　最大無燃料重量34,000kg　航続距離3,090km

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/08(金) 23:32:28.02

ダメダメMRJに妄想抱く書きこみばっかだなお前w

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/08(金) 23:45:36.15

米の政府機関も動き出したし
MRJもまた飛び始めた!
焦るのは分かるよw

ホンダみたいに売れそうw

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/09(土) 02:31:53.83

旅客機のノウハウがない会社の飛行機なんて怖くて乗れへん

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/09(土) 02:34:42.65

MRJなんか、MRJ70でスコープクローズクリアの優位性を前面に出して売って、
10年程度で落ち着てからMRJ90で対応したモデルを出して二度おいしいを狙っている気もするな

MRJ90ERが39.6トンと600㎏の重量超過だから、比較的容易に改善される可能性もあるし、
航続距離を絞って1800㎞程度の距離のモデルで登録して運用する手もあるのに

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/09(土) 02:47:50.01

>>155
そのMRJ70とやらはいつ飛ぶんだろうか？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/09(土) 02:54:35.40

今小牧で作ってるだろw
90以上も作るらしいでw

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/09(土) 03:56:30.52

7年も遅れて胡座かけるメーカーは信用できないんだよなあ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/09(土) 04:20:30.40

ホンダは30年掛かったが
世界一売れたw

日本の航空機を日本の航空会社が採用して当然
(元もw)外国人wは口挟み過ぎw

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/09(土) 05:52:15.57

運用開始してから話題に出すべきでまだスレチだな

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/09(土) 05:55:13.22

YS-11を名機だと言い張る国だからな

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/09(土) 06:19:43.73

今も飛ぶYS11だしな
それどころか売ったYS11を買い集めた始末w
それだけ名機だった

一方支那w朝鮮聯邦wの飛行機って
日本では皆無w
まあ頑張りやあw(・∀・)ﾆﾔﾆﾔ

もうホンダジェットで支那w朝鮮聯邦wには
言って来た!(｡+･`ω･´)ｷﾘｯw

支那人や朝鮮連邦人は自国の航空機の調達に
努力したがええでw

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/09(土) 12:41:47.00

例の頭のおかしいなんちゃって愛国者がいるぞw
おまえみたいな奴がいると日本民族の質が下がるw

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/09(土) 13:42:42.68

182機しか売れず製造元が解散してる時点で迷機なんだよなぁ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/10(日) 02:19:10.53

時代が早すぎたしなあw
また作ればいいYS11
あれは戦後だしw

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/10(日) 12:22:08.46

プロペラ需要なんて傑作機のATRとダッシュ8で十分なんだよなぁ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/13(水) 09:13:44.15

380生産中止とのこと
https://jp.reuters.com/article/airbus-a380-idJPKCN1Q12QD

デビューが燃油暴騰と重なってしまったのが痛かったな

羽田成田、北京、更にLHRと、混雑空港のスロット拡大が進んだり、拡張の目処が立ったりしたのもある

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/13(水) 12:12:44.88

各社がお荷物扱いの380を最後に買った大うつけ者として、歴史に名を残したNHだな。
今の景気なら続けられるだろうけれども、悪くなったら即、退役だろう。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/13(水) 12:15:53.33

中古で売れるわけもないし、ある程度償却してからじゃないと退役させられんだろ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/13(水) 12:20:27.27

NHはまだ座席を埋めれるかどうかも分かんないな
時期によって落差のあるホノルルだし

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/13(水) 18:17:17.74

A380の後継が無ければ次はどうするんだろ。
A380neoが決裂してA350提案で満足するのかな。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/13(水) 18:47:22.14

>>171 大きいのが欲しければ777Xなんだろうが、あれも今受注してる320機だかのうちEK150機QR60機みたいな感じで
古い777のリプレース需要をどれだけ獲得できるかとなると怪しいかも

多くのキャリアはもう350より大きいのは要らないということなんじゃない?

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/13(水) 20:25:39.14

>>169
MHが今その状態だからなぁ
成田に飛ばしたり何とか使ってるけど

>>172
自分も777Xはそんなに売れないと思う
エンジンはGEのみだし、787を見てると折りたたみ構造の主翼も最初はトラブルが発生しそう

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/13(水) 22:47:12.50

ポスト777は350だな。たぶん。
777Xより、787-11とか作った方が売れるかもしらん。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/13(水) 23:08:48.23

キャリアが要らないのは4発機であって、777クラスの双発大型機は必要としている

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/13(水) 23:51:15.81

最終的に売れるかは別にして777Xの受注が伸びていないのは事実。
開発が遅れてるせいもあるが、初期777の置き換え需要が350や787に流れている。
中東やアジアの一部以外には、あまり売れそうに無い。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/13(水) 23:57:28.08

翼端の折り畳みは自動か手動か知らないけどたたみ忘れて翼端引っかける事故が目に浮かぶ
今でさえちょくちょくあるのに

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/14(木) 00:17:14.12

今後は、788、789、A359、A35Kでワイドボディは構成されるんじゃないか。
777Xは残念ながらA380と同じくアラブ系数社のみの集中需要で短命かと。
787-10がもう少し航続距離あればA359に対抗できると思うんだが。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/14(木) 00:32:22.02

まだ数年は77Wの大規模な置き換えのタイミングではないな

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/14(木) 07:33:56.76

>>175
とは言っても、A380が双発だったら売れてるかって言われると売れなかったんじゃないかと思ったりしてる

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/14(木) 07:43:32.46

777XもA380と同じでEK次第になりそうな感じ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/14(木) 07:53:11.95

777初期には、双発の大型機って他には330しか無かった。
今は787と350があるから、Xがそれほど売れないのもある程度必然か。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/14(木) 08:29:43.02

三菱 MRJ モーゼスレイク飛行中(現物時間2/13)
https://i.imgur.com/oxK17S1.png
https://i.imgur.com/veaKN0I.png
https://i.imgur.com/vzRVafG.png
https://i.imgur.com/LuIrgjN.jpg
JA24MJ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/14(木) 12:09:57.38

QRも380は機齢10年に達したらポイするとのこと
代替は777X 350-1000か

https://aviationanalyst.co.uk/2019/02/12/exclusive-boeing-777x-will-replace-airbus-a380-routes-at-gulf-carrier/

社長のこの言い方からも380には手を焼いてる様子

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/14(木) 12:52:01.98

>>184
大半が追加オーダー無しで10数機かそれ以下の運用だから、渋々使っている感じ。
10年目安なら、あと数年で続々と退役になるかもな

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/14(木) 13:05:45.99

>>184
なんか、凄いボロクソ言われてるな・・・

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/14(木) 13:18:37.03

B773とA35Kが同じくらいの大きさ
A35KはいずれB77xと同じ大きさのを出してくると思う

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/14(木) 16:39:48.48

EKは350と330もでした

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/14(木) 16:45:17.70

380って
そんなに燃費悪いの？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/14(木) 17:08:52.59

エンジン２つ多く付けて整備費と燃費が嵩む割には...って感じなんだろうね
2発の773ですら380の６割ちょいの定員を載せられるし779ならもっと多い。
まぁ、技術的にはかなり先進的な部分もあったし無駄では無かった

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/14(木) 17:45:02.99

>>189
新しいから以前の4発機比よりは覧ﾇいだろうが、荘o発に比べては�ｫいわな
B744だって出た頃は低燃費だったんだから

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/14(木) 17:47:19.32

2発になると4発の半分の燃費になるのかな？
A380の2発バージョンを造れば良いのにな

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/14(木) 17:51:46.46

1席1キロあたりの運航コストでは特に悪いものではないようだから
常に満席に近い状況を作れれば、双発機にコストで負けることはないだろう

とにかくあの座席数を適正価格でコンスタントに埋められる市場が乏しかったと言うしかないな

EKにしてもあれだけ広大なネットワークをフル回転させてなお平均搭乗率は80%切ってて
世界的にも搭乗率が低いとされる青鶴国際より悪いくらい
競争環境も厳しさを増してるから、戦略修正はやむを得まい

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/14(木) 18:34:58.24

>>192
無理言うなよ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/14(木) 19:40:27.47

貨物機へのコンバート型を開発すれば中古市場もあるだろうけど今更か

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/14(木) 19:58:51.99

>>187
それをやるとA340-600と同じコケ方をするだろう。
むしろA350-800を復活させて、787-8と-9の間を狙った方がいいような。
A330neoからの切り替えも見込めるかも。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/14(木) 20:20:05.81

蓼丸さんの亀柄wちょと怖いw

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/14(木) 21:45:03.22

>>192
大型エンジンはメンテナンスが大変だしコスト半分にはならんよ。
大型機は双発だろうと整備に時間掛かるし維持費も高いんだよ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/14(木) 23:28:39.55

>>189
人件費など含めても、A380で1便飛ばすより787で2便飛ばした方がコストがかからないらしい

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2019/02/15(金) 13:37:32.46

カンタス航空の話だったか
導入した会社がそう言うなら終わってるよね