☆TGVより新幹線 Part257☆
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
●KTX営業運転中。乗客数は当初予定の半分。ケンチャナヨ!!
●台灣高速鐵路THSRは現代建設の手抜きに負けるなよ!
●新幹線の技術供与なんかするなよ、JR東日本!
●低質燃料お断り!ex.「KTXは全世界の憧れ」
●日韓海底トンネルも中国への新幹線朝貢も絶対絶対お断り!
●三宅久之「日本が頭下げて新幹線を売り込む必要はない!中国なんかフランスのTGVにしときゃいいんだよ!」
●大陸横断高速鉄道に日本を巻き込むなよ
●シナさんTGV買ってあげて下さいおながいしますYO!
●新幹線「のぞみ」岡山〜博多392.7kmを岡山--広島-小倉-博多停車で1時間37分!
KTXは漢城〜釜山408.5kmを無停車で2時間13分!
フランスから輸入した車両はずっと野ざらしにしていたせいで、既に旧型になってしまいましたね!
自称自主開発(HSR350X-G7)は制御部燃えたけど大丈夫!? 本当に400km/h挑戦するの?
亀裂が走ったPC枕木はどうするの?
全線開業は、いつになるのですか? とうの昔から台北-左営間で本格営業運転を始めてる
台灣高速鐵路(THSR)が、先に全線開業しますよ!
もしかしたら中国どころか、リニア中央新幹線の後塵を拝することになるのかも?
Q.そんな軌道設備で大丈夫か?A.大丈夫ニダ、問題ない
Q.そんな信号設備で大丈夫か?A.一番いいのを頼むアル小日本
※前スレ
http://lavender.2ch.net/test/read.cgi/korea/1501320496/ でもな欧州直通と言っても無理なんだけどな
標準軌道で欧州直通を目指すと使えるルートは欧州〜中華貨物路線の中央アジア経由のど田舎コースで殆どが非電化単線なんだけど
シベ鉄経由は使えない満州里止まり、それと安全機器や信号機の対応はどうするのか?
欧州の安全規格が統一されつつ有るとはいえ、複数国を跨ぐ在来線の場合は機関車付け替えで対応している、動力台車付き連接客車で電化方式の違いはどう対応するの >>819
500系が小口径トンネルのトンネルドン対策できてるのは、先頭と最後尾の流線型部分が異様に長いロングノーズ形状だかららしい。
ただ、ロングノーズにすると乗車定員が減るため運賃収入も減り、さらに他型式車両の編成との乗車定員の互換性が無くなるため、事故や故障での代替車両として使いにくいからなんだそうだ。
N700系統は、そのへんを考慮して先頭や最後尾の形状を決めてるようだ。最新の研究では先頭形状は細く鋭く尖(とが)らさずに、ある程度の断面積を確保したほうが空力特性に勝るとのこと。
空気抵抗を、先端部およびもう少し後方(運転席あたり)という2点に集中させて受け止めたほうが、トンネルドン対策したまま形状を短くできるらしい。さらに最後尾になったときの空力特性をも考慮して、あのカモノハシ形状にしてるという話。 >>821
知らなかったよ。てっきりKTXはTGV導入時に韓国鉄道仕様に車両サイズを大型化したんだとばかり思ってたわ。
>>822
中国の一帯一路ルート上にある中央アジアの旧ソ連構成諸国は、標準軌じゃなくロシア広軌では?
ロシア嫌いの国もあるようだから、ソ連崩壊後にロシア広軌から標準軌に改軌でもしたのかな? >>823
>ロングノーズにすると乗車定員が減るため運賃収入も減り、さらに他型式車両の編成との乗車定員の互換性が無くなるため
あれは500系は西日本が作ったから消されただけだろ。
東海道新幹線は貨物輸送を想定して20両編成まで可能な設計なんで客数は一両増やせば済むし、そもそもグランクラス作った時点で説得力なしだから >>823
全員が乗り換えるような接続どこにあるのか教えてください >>823
いやだから、カモノハシかロングノーズかでカモノハシつまり、かっこわるい方選択してるじゃん。
>>825
それもあるだろうけど、東海道新幹線がそもそも300キロだせんからね。 >>825
>>あれは500系は西日本が作ったから消されただけだろ。
それは違うぞ。500系はロングノーズで座席数が減り、当時の300系他の車両と座席数が合わず
運転の辻褄を合わせるのが難しかった。そのせいで東海道から早い引退となったのだ。
その後の空力解析で先端が丸い方がシャープより効率が良い事が判り、短い先端で座席数が確保できる700〜N700の形状になった。 カモノハシ形状は見た目は悪いが空力的に優れているから実用性重視で採用される。
E5,E6系のロングノーズも320キロ運転用にカモノハシを引き延ばしたものだ。 >>829
おれは見た目も少しは考えた方がいいと思うけどなあ。
写真にとられるわけだし。
一往復でどのくらいエネルギー効率が違うのかわからんけど
ある程度までならみためとった方がいいと思おうけどねえ。 座席数が合わないのは正しいけど500系の全座席数は1324席だよ
号車による座席数の違いから列車交換が起きると発券された指定席が存在しない問題が起きるためJR東海から嫌われたって点では同じ
不具合が出て運用計画通りの列車を出せずに予備車へ差し替えて定刻運用を維持していることが表に出ていなかっただけで
500系って異端車が存在しなければ新幹線の予備車の多さも含めた座席数統一などの必要性を実感させられることもなかったわけだ Gひかりの頃に苦労したからね、東西で仕様が違うし、編成数少ないし カモノハシだろうがデザインをもう少し良くできると思うんだけどな
東海が「これでいいのだ」と諦めているような気がする >>833
日本以外の国は、台湾を含めて高速鉄道トンネルは大口径なんだから、日本も新規建設区間や老朽化トンネルの作り替えでは、
小口径をやめて大口径トンネルにして、そうやって徐々に徐々に大口径トンネルの割合を増やして行けばいいのにね。 地質の問題があるからねぇ
出入り口だけ漏斗状にして口径広げれば良いのかな? >>834
トンネルを掘り直すのはとんでもなくコストがかかるだろ。
老朽したトンネルを補強するのとでは話が違う。
全行程で一箇所でも小口径があれば、小口径対応は
結局必要になるのだし。
現実的な話には思えないな。 道路トンネルで行われている拡幅工事が参考になりそうだが
通行止めになる期間が運休につながるとOUTな日本 >>837
道路の場合、途中の複数箇所を拡幅する事にも意義があるけど
鉄道の場合、基本的に全線拡幅しないとほとんど意味がないから。
道路は道路で、
渋滞の起きやすい所の車線を増やすための拡幅工事
→渋滞の起きやすい交通量の多い所で工事をするとエラいことになる
とか難しい問題が存在しますけど。 長大トンネルで活線施工だったら、隣に掘り直す方が、はやく
かつ安そうだな。
山の水抜きは終わってるから、トラブルは少ないだろう。
ただ、鍋立山のような地山強度が不足してるトンネルだと、
応力バランスが崩れて本線側も動き出すこともあるけど。 土圧の問題が擁壁の強度に出水圧力がモルゲッソヨ
工期とか考えると新規に掘るのと拡幅とかと費用は変わらないし、東海南海道沖地震の復旧ついでにやるくらいかな、近鉄みたいに 第二新丹なトンネル掘って熱海通過編成はそっち通したら良いとか言ってみる 信号所を新設するようなことはないだろうから熱海駅構内扱いにして現行線はかなり長い退避線になるね >>820
> >>813
> ブーメランが綺麗に突き刺さる芸風も被弾することを考えていないからなんだろうねぇ・・・
不思議なのは茂木健一郎も見事にブーメランをかましますが、一応脳の研究者がそんなことで良いのかとw
まあ、俺はあいつを脳の研究者なんて思ってはいませんけどw >>824
> >>821
> 知らなかったよ。てっきりKTXはTGV導入時に韓国鉄道仕様に車両サイズを大型化したんだとばかり思ってたわ。
韓国にそんな技術力があれば、KTXの不具合でフランスに助けを求めたり、日本に助けを求めたりしないってw >>833
諦めてるのではなく、カモノハシ以上の空力特性のあるデザインが生み出せてないだけのような気がするんだが。 >>846
カモノハシはカモノハシとして、デザインのしようがあると思うんだよ
別に500系みたいにシャープでなくても、力強さとか新奇さとか表現できるんじゃないかな トンネルドン対策に関しては韓国は独自に画期的な機構を開発し国際特許取ったんだよな
ただしもう特許切れなので日本は敬意も払わずに技術使ってるらいしけど KTXが2004年開業でもう特許切れなんだ〜
ふーん >>848
国際特許ってなに?w
韓国のトンネルドン対策って、トンネル入る前にスピード落とすって奴だから、技術でもなんでもないわけだがw そもそもヒトモドキの脳は「トンネルドン対策をしよう」という発想が出て来ない。
空力対策、騒音対策、地震対策、安全対策、一つとして
ヒトモドキは発想していない凄まじい現実がある。 キティちゃん新幹線
エヴァ新幹線のシール剥いでかわりにコレを貼ります >>848-850
韓国KTX独自のトンネルドン対策って、>>835 >>843みたいにトンネル出入口だけ口径をすり鉢状に広げたり狭めたりすること?
CATVのディスカバリーチャンネルの、世界の世紀の建造物か何かの番組によると、
トンネル出入口の上端(天井側)を短めに下端(路盤側)を長めに、斜めカットする構造にすることでKTX技術陣は、車体に亀裂が入るトンネルドンの問題を解決したって放送してたよ。 >>858
その韓国方式のほうは、車両側では対策しなくて済む代わりに、大口径トンネルとの組合わせでないとトンネルドン対策としては機能しないみたいだよ。
しかも、どうやら韓国の鉄道トンネルはヨーロッパのいくつかの国よりも、さらに大口径のようだしね。
だから結局、日本方式と韓国方式とでは、どっちもどっちなんじゃないかな。 車両設計自由度としては韓国だけど全く活かせる状況にないからなぁ いと哀れ >>859
いや、トンネルを大口径にするって事は強度が落ちるし、お金もかかるから
あんまりいいことじゃない。できれば避けた方がいい。
つうか、856はトンネルドンが音の問題じゃなくなってるね。
車体をなんとかすればいいんじゃないの? 大きなトンネルを掘ればトンネルドン対策は必要ないが、金もかかるし強度も落ちる。
小さなトンネルは安くできて強度も高いが、高度なトンネルドン対策技術が必要になる。
それをやってるのが日本という訳。
ビンボくさいが実は黒字運営にも一役買っているのだ。 ただトンネルのサイズも架線電圧の高さから必要な絶縁距離の問題があってくぐれば出てくる車両限界や建築限界に書かれていない電気に関わる規制から必要な空間を確保するため小さくするにも限界がある
トンネル径が大きいほど絶縁距離を稼げる空間を確保できるから大きい方が有利とする理由の1つだけどね
この辺の解釈の差は国によってかなり変わると思うのだが詳細は知らん >>862
トンネルに高速で進入して車体が裂けた(亀裂が入っただっけ?)って話はKTX開業以前の試験運転で出てきた問題の1つ
原型TGVでは高速でトンネルに突っ込むような運転区間が存在しなかったためKTXで初めて問題化し、
それに関わるトンチキな後日談も含めて過去スレでさらしもの、笑いものにされて、まとめサイトに載ったよ 韓国は山岳トンネルを掘る必要があんまりないから、大口径使いやすいんじゃね。
日本の場合、南アルプス掘り抜いたりするからな。 >>862
いちおう、
トンネルドン問題=衝撃波問題≒車体の亀裂問題+騒音問題
みたいだけど、
純粋に騒音(音波)のみの問題としては、確かに捉えてなかったな。
>>863 >>864
大口径トンネルのほうが複線トンネルの場合は、高速でのすれ違いが風圧の影響が減るため有利なんじゃなかった?
とくに貨物列車とのすれ違いでの風圧による荷崩れ回避など。
ヨーロッパではそれらの点を考慮して、複線トンネルではなく、単線トンネル×2本、という構成でトンネル建設することも多いようだけど。 >>867
欧州の高速鉄道でトンネルは先に複線間隔の広さ(5m)から複線トンネルは大径にならざるを得ず、トンネルを掘るコストの面から単線トンネル2本へ進んだと理解していた
(東海道新幹線の複線間隔は4.3m、運用実績から狭かったので山陽以降は4.5mへ広げられた)
トンネルドンは列車の速度に比例して、トンネル断面に反比例して、発生しやすくなるらしい
その手の研究(日本)は東海道新幹線では複線トンネルに速度差の異なる列車が進入するケースで極端に音量が増した騒音の発生メカニズム解明からトンネルドンの研究が進んだとか
台湾高鐡の入札前に行われた日欧比較で出てきた古い話なんだけどね
その台湾ではトンネルドンの微気圧波問題を軽く扱って鼻を削った700Tが高速進入した地下駅のガラスを割った後日談があったり
実際に問題が顕在化するまで見向きもされていなかっただけにそういうのを考慮されていない頃に着工された欧州のは完成後の後付け宣伝文句に思えるんだよね >>864
トンネル丼は確かメーカーの人が韓国から要請されて行ってたよねえ。当事者がここ事の次第を書いてた。
ビュワーンの運転手だかビンワンの運転手のHN使ってた人も来てましたね。sageも知らなかったような。 日本はトンネルの歴史が浅く1632年の金沢市で着工された辰巳用水が日本最初のトンネルと見られる
近隣国では紀元前から隧道が利用されていた そもそも「トンネルドン」って言葉も日本から広まったものだし
それに気づいて本格的対策を始めたのも日本の新幹線が最初。
元々トンネルが狭い上に新幹線の車両幅が大きかったので発生し易かった。 >>858
KTXは韓国人をひき殺してる時点で、確かに韓国の圧勝だわw だって、トンネルドンが問題になった頃に開発していたのがTGVで平野の欧州では関係ない、山脈越えなんて海を越えるようなものだし想定外だからね
300系で問題になった最後尾車両の蛇行もPP編成だから問題にならないし
航空機対抗のTGVと鉄道発展型の新幹線という運用アプローチも違う、グランクラスの有る東北北海道新幹線は少し似ているけど >>870
紀元前から日本でもあるよ。そもそも洞窟で向こう側を開けたらトンネルじゃん。
それよりはっきり古いものでも鎌倉の切り通しのトンネルとかあるし。 >1632年の金沢市で着工された辰巳用水
ここダウトな
この文節では辰巳用水に係る施工主として当時の藩主か国名、地名を表すのであれば金沢城もしくは金沢城下町と書かなければならないため
現在の行政区分「金沢市」を使うのは明らかな間違い リニアのように全部トンネルにしたら名古屋でものすごいトンネルドンになるかな?300キロ分の圧縮された空気が一気に爆発 ならないよ、列車が最初からトンネルの中にいて加速するから、出口で強風が吹くくらい
実際は新幹線規格のトンネルに小さい車体なのでそれも起こらないかな
そうじゃ無いと「リニアが見える丘公園」なんて無理だろ、まぁ東海は蓋をする意向だけどね M100先生、だんだん壊れたテープレコーダーになってきたね 人殺し政権は二人も殺った
こりゃもう死刑だろ
行政罰として新幹線は廃線だな >>881
んで、廃線が決まったってニュースはあったの?相変わらず先生一人しか言ってないけどw >>872
KTXって車内で感電死ってのもなかったっけ >>881
人殺し管直人政権への報復でおまえらチョンと管直人らの処分がまだすんでいない。 >>881氏。二人?一人は役人としてもう一人は誰? 次期政権は反リニア勢力が握ると予想されるので穏健派は粛清され
掘削中のトンネルは爆破解体されてしまうね ↑願望で自慰を書き込むとかそんなに日常生活が辛いのかな? ほぼ一日中貼り付いているもんな
現実がよっぽど辛いんだろうな >>881
森友問題で有罪なのは、籠池だけだろ?
えっ、籠池を死刑にするの?
それは流石に可哀想w
あと、JRがなんで出てくる?
談合問題と混ざってるみたいだが、談合ならJRは被害者サイドだぞw
新幹線の台車の問題でも、JRは被害者の立場だぞw >>889
> 現実がよっぽど辛いんだろうな
そして負のスパイラルに陥るとw
リアルな犯罪だけ起こさないか心配だな。 「リニアが完成する事などあってはならんニダー」ってテロに走らんかマジ心配ではある。
M100先生、リニアと新幹線に対する黒い妬みと執念深さは完全に病気だから。 しかも「粛清」という言葉がでてくるなんて。
今の環境、もしくは精神状態が心配されるレベル。 >>890
JR西日本所有の車輌の川崎重工業製台車けじゃなく、JR東海所有の車輌の日本車輌製造製台車でも、同様の部分に傷がみつかっている。台車を設計したJR東海の設計ミスの可能性が高まってきたらしい。
しかも新型車のN700Sでは300系以来続いた台車の該当部分を設計変更していることから、JR東海は強度不足を把握していた可能性が高いらしい。 【JR】日本車両の台車にも傷 のぞみ亀裂、川重と同じ部分
http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1521008707/
1 孤高の旅人 ★ sage 2018/03/14(水) 15:25:07.80 ID:CAP_USER9
日本車両の台車にも傷 のぞみ亀裂、川重と同じ部分
2018/3/14 12:20
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28102340U8A310C1CN0000/
川崎重工業が製造したJR西日本の新幹線のぞみの台車に亀裂が見つかった問題で、JR東海子会社の鉄道車両メーカー、
日本車両製造が造った台車4台からも同じ溶接部に傷が見つかっていたことが14日、JR東海やJR西などへの取材で分かった。強度に問題はなかったという。
JR2社によると、亀裂発覚後、微細な傷を探す超音波検査を所有する台車に実施。日本車両製造が造ったJR東海の2台とJR西の2台から、川重製と同様に、台車枠と「軸バネ座」の溶接部内部に傷が見つかった。
JR西は先月の会見で、川重製の台車の鋼材が設計より薄く削られていたと発表。「溶接部内部の傷が元になり亀裂が生じ、薄く削られ強度が不足していた台車に広がったと考えられる」と結論付けていた。
JR2社は日本車両製造の台車について「鋼材の厚さは基準を満たしているため、傷だけでは問題はない」と説明しているが、詳細を確認するため4台を交換した。
日本車両製造が調べたところ、いずれも溶接部内部に数ミリの傷を確認した。「強度に問題はなかった」としている。〔共同〕 >>895
台車だけの問題ではなく車輪、車軸、軸受から車体に至るまで全滅してるだろう
こりゃ全車止めて分解検査するしかないね
即ち廃線だわ 廃線するなら、検査の必要はないだろw
やはり、韓国人の脳みそには欠陥があるんだろうなw >>896
現実には新幹線もリニアも廃線にはならんから、テロに走るなよM100先生。マジで。おっかねーわあんたの頭が。 つか、定期的にオーバーホールしてるんだがな。
まともな鉄道運営会社なら、やって当然なんだぞw すまん>>896氏。少し論理が飛躍しすぎなんで、凡人がついて行けないのが理解できているか?
1964年から続いているのなら、とっくに大事故起こしているよ。起きたと主張するのなら位@時A何処で
B何がCどうなってD何人の人命と何円の損害がE何故出たのだろう。
氏さ。完全にでは無くても良いから、論理的、合理的に書けないのかな。現に700系までは出ていないでしょ。
0系から始まって半世紀。それは無視か。まあ、日本は自由の国だから。意見発表の権利は認められている。
私がそう思うからだー!でも良いのだけれど、氏さ。個人的に医者には向いていないと思うね。
話がずれたんで元に戻すが、N700系で不具合が見つかって、その対策として2017年まで実績があるのだから、
一歩後退してこの教訓を元に再検討する。のが妥当だろうが、ある人は即刻治療を止めろと決めつける。それで
治癒すれば良いのだが、見込みは無い。患者が死んでしまっては、医師の意味が無いだろう。
根本的な認識の違いは、私達は従来上手くいっていたのだから、今回の失敗原因を解析して、間違いが絶対に
入り込まないシステムを作り上げるのを最善と考える。例としては宇宙飛行士に供されるHACCPシステムが
あげられるだろう。詳細説明は省くが、興味のある方は調べられたい。私見ではあるけれども、性善説には
頼っては駄目。今回の根本的要因は、マニュアルを如何に作っても、現場がその重要性を認識していなかった
ことにつきる。普通はたっぷりと冗長性を見込んで設計する物だから。
車輪車軸一体製造と同じで、失敗が入り込む余地が無い一体型で台車を作るのが望ましい。削りを廃止して
しまえば、加工ミスは起こりえない。偏執的なまでに処理前と処理後の機械的確認を全品怠ってはならない。
言うのは簡単なんだがね、冷却時の台車の歪みが問題なんだよ。これ金属材料屋と冶金屋に恥も外聞も捨てて
縋りつくしか無いな。ああ頭が痛い。いや、此方の考えることじゃないんだけれどさ。ぶつぶつ。 な〜んども言うんだが
この程度で新幹線が廃線になるんなら
KTXに至っては在来線から根こそぎ韓国から消滅レベルなんですが。
これ言うのもう飽きてきたよ。
M100先生記憶力ないんだもん。 廃線どころか水子になってしまった成田新幹線を供養したい
無事に生まれてれば今年で42歳になり兄の東海道のように子供もいたことだろう 京成スカイアクセス線こそ、成田新幹線の成れの果てなんだが、知らんのか?w >>905
> 京成スカイアクセス線こそ、成田新幹線の成れの果てなんだが、知らんのか?w
成田新幹線の計画はあったが、工事着工してない時点で「妊娠」とは呼べないだろうって話だと思うがw
想像妊娠で出産出来なかった場合も、水子供養は必要だと仰るのか?w >>906
え?
成田新幹線って、着工はしてたよ。
ごく一部だけどね。
成田空港に電車で行くと、JRと京成が並んで走る区間あるじゃん。
アレ。 >>903氏。あいにく水子にはなっていない。JRと京成電鉄により有効利用されている。東京駅付近はJRのみ。
東京−成田間の距離からしても乗り換えの手間にしても、新幹線よりは在来線専用軌道方式の方が良さげ。
70q位しか無いし、計算では250qと120qの差は250は約17分と35分(理論値)。実際には、加減速性能
とか運行間隔とか乗り換えの手間等があるから、20分未満の差なんぞ、すぐに埋まってしまう。
実現はJR西の博多南線のように、品川で無く成田近辺に車両基地を設けて。とするならばの発想もあるが。
失礼だが903氏。色々と考えても成田新幹線の実現は難しい。空港アクセスなら、立体交差式直線専用軌道で
150q位までは在来技術の延長で簡単に出る。断っておくけれど、この150qの根拠は無い。151qでは駄目
なのかとか、149qになったらどうだとかの議論は置いておく。単に視認→非常制動の反応速度の問題だけ。
あまりキツく非常ブレーキをかけると、事故は防げても代わりに乗客の転倒、互いに衝突等により、かえって
被害が大きくなってしまう。全員が大人しく着席しているとは限らないし。タイミングによっては大事故。
理想的には進行方向に後向きに着席していて欲しいんだが。損害は鉄道会社に請求されるに決まっている。
実際運行は鉄道会社なのだから。実際には運転士のとっさの判断による。あまりのんびり構えている暇は無い。
だけど責任は取らされる。世の中ってそんな物。トホホ。 >>903
そんな事より、なんつーか
新幹線が廃線にできんつー事が分かったら
今度は成田新幹線が昔ちょっと工事したのしてないのでケチつけようとしちゃって、そのー
M100センセイ、セコすぎませんか?w >>908
空港アクセスって複数の意味があるけど、空港へ乗り入れている鉄道という括りであれば京成スカイライナーが160km/h運転を行っているよ
実施区間は完全立体交差
>>910
日航自体は撤退したがその技術は名古屋のリニモへつながっている >>910
HSSTだっけ?
何処に行っちゃったんだろね? HSST作っていれば上海より早く実現した日本独自の高速リニアだったかもな
まっ運輸省が航空会社が鉄道に手を出すなゴラしたから立ち消えだけど、羽田〜成田直通プランと東京経由プラン、日航はあくまで羽田〜成田の有機的結合、国内・国際線乗り換えしか考えていなかったみたいだけどね、当時の週プレでは リニアっていうだけしか取り柄のない上海リニアは
はたした高速リニアと言っていいのかどうか
距離短か過ぎてリニアの優位性があんまりないし >>914
ネットワークとして考えて明らかな欠陥を補おうとしていただけ運輸省よりマシ
つか、あの頃の運輸省の方針としてやった交通政策全般の瑕疵がデカすぎてそれとの整合性を採らなければならない国土交通省がコンサンセス再構築に苦労している状況 >>910 >>911 >>912
そのHSSTは当時、日本車輌製造の親会社だった名古屋鉄道が日本航空から開発を引き継いでたはず。
ただし、その後は資金難か何かで開発は放棄したような・・・ >>914
HSSTは、100%完全に日本独自開発だったのではなかったように思う。
JRマグレブみたいな反発浮上方式ではなく、同じ吸引浮上方式のドイツのトランスラピッドの技術を導入し、多少異なる動作原理へ変形させたみたい。 >>918
HSSTは科学万博の時に既に客を乗せられる実物があったぞ。
その時代にトランスラピッドなぞ跡形も生まれてないわ。 >>919
今から40、50年前にはドイツのトランスラピッドは、小学生向けの鉄道の本で、開発中か何かで紹介されてたよ。
当時の開発失敗例はフランスの、アエロトラン(空気浮上式・空気推進式の列車)や、TGVの前身のガスタービン気動車。 確かバンクの付いた直径数十メートルの円形軌道を無人台車がグルグル回っていた頃だね、速度も100km/h超えた程度
ただ円形軌道なので走行距離は日本より多かったはず レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。