【国際】3つのアジア高速鉄道、実績を一つでも作りたいチーム日本 “官民一体” で攻勢強める[8/13] [無断転載禁止]©2ch.net
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日本が関わるインド、シンガポール―マレーシア間、タイの高速鉄道プロジェクトの着工や入札が間近に迫ってきた。
経済成長が続くアジアを中心に高速鉄道プロジェクトが立ち上がる中、日本は安倍晋三首相のトップセールスなどで、新幹線の安全性や定時性をアピールしてきた。各国の政治に大きく左右され、紆余（うよ）曲折を経つつも、官民一体の取り組みが奏功しつつある。
インドはムンバイ―アーメダバード間の５００キロメートルについて、２０１５年１２月の日印首脳会談で日本の新幹線方式の採用を決定。
ＪＲ東日本の子会社である日本コンサルタンツ（東京都千代田区）が、国際協力機構（ＪＩＣＡ）から路線の検討、設計などを受注し、深く関わってきた。
同プロジェクトは現在、日本式のスラブ軌道の試験線約５０キロメートルを建設し、それを本線に適用することを前提に計画が進められている。
試験線工事の入札はすでに終わっており、９月に予定されている安倍首相のインド訪問の際に、起工式を実施する方向で日印間の調整が進む。
インド「１８年には着工しないと間に合わない」
日本側の課題は、インドへの技術移転だ。インドはあくまで自分たちで建設することを前提に、日本式の導入を決めた背景がある。
試験線についても、日本コンサルタンツが仕様などを決めたが、「日本の技術をベースにしているが、現地生産を前提に気候条件などが違うインドに向けてカスタマイズした」（ＪＲ東日本）と話す。
日本の役割はあくまで技術を教える先生であり、試験線の建設を担うのも、インドのゼネコンなどが組成するコンソーシアムとみられている。
このため、日本式の導入が決まった後、ＪＲ東日本が中心となり、土木、信号、軌道、電気といった分野別に企業同士の交流の場を設けるなど、日印企業のマッチングなどを進めている。
ムンバイとアーメダバードは、インドの中でも屈指の大都市であり、沿線も１００万―２００万人の都市が続く、人口密集地帯だ。
「高速鉄道の必要性が高く、魅力的な条件」（同）と、すでに新幹線の整備の余地がほとんどない日本では考えられない市場環境がインドにはある。
インドは２３年に運行を開始する計画。だが、「建設には５年は必要。逆算すると、１８年には着工しないと間に合わない」（日本貿易振興機構）と、時間的な余裕はない。技術移転を進めながら、５年で設備を完成して走らせる、という難しい課題を背負っている。
インドの着工や、シンガポール―マレーシアの受注を前に、ＪＲ東日本は６月の機構改革で、国際事業の部署を事業本部に格上げした。
また、国際事業に関連した副社長を、インド高速鉄道担当と国際事業本部担当分けて２人置くなど、万全の態勢を整えた格好だ。
ＪＲ東日本は１２年に策定した中期経営計画で国際事業の強化を打ち出した。その後、タイの都市近郊線・「パープルライン」への参画など、実績を積み重ねてきた。当初、１０人で始まった国際事業の部署は、現在２４０人まで増員し、世界各地に人員を配置している。
http://c01.newswitch.jp/index/ver2/?url=http%3A%2F%2Fnewswitch.jp%2Fimg%2Fupload%2FphpoLqbrX_598f229d2bec9.jpg
可能性が高いシンガポール―マレーシア
激しい国家間の受注競争の中で日本が獲得する可能性が高いとみられているのが、シンガポール―マレーシア間の高速鉄道プロジェクトだ。
住友商事が幹事となり、ＪＲ東日本、三菱重工業、日立製作所の４社による日本連合で受注を目指している。１７年中にも入札が行われる見通しで、受注を狙い中国、韓国、欧州などとつばぜり合いを演じている。
同プロジェクトは総延長約３５０キロメートル。中間駅に停車せず、時速３５０キロメートルで走行し区間内を１時間半で走行する短い路線だ。
http://newswitch.jp/p/10014
（>>2以降に続く） （>>1の続き）
だが、二つの国をまたぐ同路線をめぐっては、シンガポール、マレーシアの思惑が交錯。車両や地上設備の保有と運営を分ける上下分離方式を採用する見通しだが、建設主体はシンガポール側とマレーシア側で分かれることになりそうだ。
また、中間駅の６駅は全てマレーシア国内にあるため、マレーシア側が各駅停車の路線を運行。直通路線をシンガポール側が運行するなど、運行事業者も分かれる見通し。
年末にも入札が公示されると言われているが、２国間の足並みがそろわないため条件がなかなかまとまらず、時期がジリジリと後ろ倒しになっている。
現状、１７年末の入札公示後、１８年末から１９年初めに落札者が決まり、２６年に運行を開始する計画。ただ、事業化に向けては流動的な部分が多々残されている。
三つのプロジェクトで最も進捗（しんちょく）が遅れているのがタイだ。タイが進める四つの高速鉄道プロジェクトのうち、バンコク―チェンマイ間の６７０キロメートルに日本式の新幹線導入が決まっている。
４路線のうち、バンコクから北東に向かうバンコク―ノンカイ間は中国が受注。タイでは二つの路線が重なるルートで線路の共有などを検討していたが、欧州式を採用する中国と日本式の新幹線では技術的な折り合いがつかず、６月に単独の路線となることが決まった。
同プロジェクトは日本コンサルタンツがＪＩＣＡから受注している事業性調査を１７年中に取りまとめる予定。その後、本格的に事業化するかどうかは決まっておらず、タイ次第という状況だ。
日本が高速鉄道の輸出において、一貫して各国にアピールしているのは安全性と定時性だ。これには政府が旗振り役となりながら、車両メーカーや鉄道事業者、商社などが連携する必要があり、日本は官民一体の取り組みを続けてきた。
これまで実績がほとんどないため、コストを重視されるとどうしても不利になり、インドネシアでは受注に失敗した。今後の高速鉄道の輸出拡大のためにも、まず機が熟しているプロジェクトを着実に成功させ、実績を積み上げる必要がある。（文＝高屋優理）
http://c01.newswitch.jp/index/ver2/?url=http%3A%2F%2Fnewswitch.jp%2Fimg%2Fupload%2FphpqqC2Ou_598f1f16e08bf.jpg
ＪＲ東日本は国際事業を強化。新幹線の輸出は事業成功の象徴となる（Ｅ５系新幹線）
（おわり） 一番最後に売るべき相手に
最初に爆安価格、技術付きで売り渡すから利益を得られないんだろ
JR東日本と川崎重工は当時の役員締め上げとけよ 世界一安全なインフラなんて軽々しく売り渡すもんじゃないだろうに >>3
泥棒に家の絵図面と鍵の開け方を教えたようなもんだからなｗ え？まだインドネシアに売り込もうとしてんの？
中国製でいいやん
レールが傾いて水没しようがどうでも良いと思う >>1
もうインドは決定したが？
できばえ見て泣くなよw 技術移転とかやってるアフォは死ねよ！！！！！！！！！！！ もう二つ中国に確定してるなら
メンテや相互乗り入れの便宜のためにも
アジア全体の利益のため中国で統一すべき
日本はどんどん技術協力すればよい
日本の短期的な利益だけを追い求めて
再びアジア諸国に多大の迷惑をかけてはならない >>12
中国でもいいんだけど途中で投げ出すからな。
まずはインドネシアで実績を。 便りの無いのは無事な証拠。
事故ばっかりじゃ忘れようにも忘れられないわw 別に新幹線じゃなくても
通常の幹線鉄道をそのまま導入すればいいのに
車両なんて中古で十分なんだから
台車を標準軌間レールにしてちゃんとした高架造れば
160km/h以上出しても問題ないだろ >>12
インドにとって中国は仮想敵国（仮想じゃないかも？）なんだから
どのみち中国と言う選択肢はないだろ ＞日本が関わるインド、シンガポール―マレーシア間、タイの高速鉄道プロジェクトの着工や入札が間近に迫ってきた。
なんせ支那がインドネシアに作ってるのは完成しそうにないからなｗ バンコク―チェンマイ間は外れくじ、儲かる要素がまるでない。 シナに任せろ。
バンコク―ノンカイ間は当りくじ、将来ラオスの首都まで延ばせる。 中国の高速鉄道は大赤字じゃん
これから長年経営に苦しむはめになる。
目的を履き違えた中国に未来は無い インドとは対中国で立場が一致してるから導入は硬いだろう 日本はインドネシアで地下鉄作ってるじゃん
そっちも報道したれよ
失敗したことばっかり嬉しそうに報道してないでさー ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
