0001仮面ウニダー ★2023/08/23(水) 07:21:14.13ID:vuY41jAN
ー前略ー
中国国内の少なくとも６都市に、不要になったバッテリー駆動車の似たような集積地がある。
杭州のそうした場所には、トランクから植物が生えるほど長い間放置された車もあれば、
ダッシュボードの上にふわふわのおもちゃが置かれたままになっている車もある。
こうした光景は、2018年の「シェアサイクル」バブル崩壊後の状況を思い起こさせる。
当時は、巨大ハイテク企業の出資を受けてシェアサイクル事業を展開するオッフォやモバイクなどの新興企業の台頭と衰退を経て、
何千万台もの自転車が川や側溝、使われなくなった駐車場に放置されていた。
今回のＥＶの大量廃棄は、車両を所有していた配車サービス会社が経営破綻したか、
より優れた機能とより長い走行距離を備えた新しいＥＶが各社から次々と発売され、
時代遅れになりかけた車が増えたことが原因とみられる。
急成長中の産業に資本が集中した際に起こり得る過剰生産と大量廃棄の顕著な例で、
ここ数年の電気輸送の劇的な進歩を表す奇妙な記念碑でもあるかもしれない。
約10年前、政府の補助金に引き付けられ、中国全土で何百社もの自動車メーカーが、
既存企業も新興企業もこぞってＥＶ事業に参入し、初期段階のＥＶを大量に生産した。
比較的シンプルなタイプで、１回の充電で100キロ前後しか走れないバッテリーが搭載された車もあった。
こうした車両を主に購入したのは配車サービス会社で、ドライバーにリースしていた。
上海とシュツットガルトにオフィスを構えるコンサルタント会社、ＪＳＣオートモーティブのシニアアナリスト、ヤン・ホアン氏によれば、
「中国ＥＶ市場の初期段階では、購入者は配車サービス会社が中心で、個人の顧客はわずかだった」という。
そうした需要を追い風に、ＥＶ業界はその後、飛躍的な成長を遂げた。
中国は今やクリーンカーの世界的リーダーで、昨年のＥＶ・プラグインハイブリッド車の生産台数は約600万台と、
国内で販売された新車の３台に１台程度。世界のＥＶの60％を占め、地球上で最も広範なＥＶ充電インフラを有している。
そうしたインフラも政府支援で整備された。
しかし、その急激な発展は多くの犠牲を伴った。ＥＶをいち早く導入した配車サービス会社の多くは廃業した。
中国のＥＶメーカーは現時点で100社前後と、19年の約500社から減少している。
ＥＶの墓場はそうした再編の負の遺産だ。単に見苦しいだけでなく、ＥＶが生産時に温暖化ガスを大量に排出し、
内燃機関車に対する優位性が生じるには数年かかることを考えれば、すぐに廃棄されれば気候変動面のメリットが少なくなる。
また、各車両の使用済みバッテリーにはニッケルやリチウム、コバルトなどの希少金属が含まれており、
これらの金属をリサイクルすることで中国のＥＶ産業をより環境に優しいものにできるはずだ。
地元メディアの報道によると、杭州市政府は19年に増え始めた廃棄車両を処分すると表明している。
しかし、ブルームバーグ・ニュースの記者が先月末に同市を訪れた際に衛星画像を精査した結果、
市内の余杭地区と西湖地区に放置されたＥＶで埋め尽くされた場所が数カ所見つかった。
米テスラが中国に進出し、20年初めに上海の自社工場で生産を開始する以前、
中国で生産されるＥＶの大半は小型で低品質だった。
見栄えの良い内燃エンジン車がちまたにあふれる中、ＥＶは消費者にとって魅力的とは言い難かった。
ー後略ー
全文はソースから
8/22(火) 15:42配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/89d3b02396fef2c1a2c85391ba12ded73a56918d
中国国内の少なくとも６都市に、不要になったバッテリー駆動車の似たような集積地がある。
杭州のそうした場所には、トランクから植物が生えるほど長い間放置された車もあれば、
ダッシュボードの上にふわふわのおもちゃが置かれたままになっている車もある。
こうした光景は、2018年の「シェアサイクル」バブル崩壊後の状況を思い起こさせる。
当時は、巨大ハイテク企業の出資を受けてシェアサイクル事業を展開するオッフォやモバイクなどの新興企業の台頭と衰退を経て、
何千万台もの自転車が川や側溝、使われなくなった駐車場に放置されていた。
今回のＥＶの大量廃棄は、車両を所有していた配車サービス会社が経営破綻したか、
より優れた機能とより長い走行距離を備えた新しいＥＶが各社から次々と発売され、
時代遅れになりかけた車が増えたことが原因とみられる。
急成長中の産業に資本が集中した際に起こり得る過剰生産と大量廃棄の顕著な例で、
ここ数年の電気輸送の劇的な進歩を表す奇妙な記念碑でもあるかもしれない。
約10年前、政府の補助金に引き付けられ、中国全土で何百社もの自動車メーカーが、
既存企業も新興企業もこぞってＥＶ事業に参入し、初期段階のＥＶを大量に生産した。
比較的シンプルなタイプで、１回の充電で100キロ前後しか走れないバッテリーが搭載された車もあった。
こうした車両を主に購入したのは配車サービス会社で、ドライバーにリースしていた。
上海とシュツットガルトにオフィスを構えるコンサルタント会社、ＪＳＣオートモーティブのシニアアナリスト、ヤン・ホアン氏によれば、
「中国ＥＶ市場の初期段階では、購入者は配車サービス会社が中心で、個人の顧客はわずかだった」という。
そうした需要を追い風に、ＥＶ業界はその後、飛躍的な成長を遂げた。
中国は今やクリーンカーの世界的リーダーで、昨年のＥＶ・プラグインハイブリッド車の生産台数は約600万台と、
国内で販売された新車の３台に１台程度。世界のＥＶの60％を占め、地球上で最も広範なＥＶ充電インフラを有している。
そうしたインフラも政府支援で整備された。
しかし、その急激な発展は多くの犠牲を伴った。ＥＶをいち早く導入した配車サービス会社の多くは廃業した。
中国のＥＶメーカーは現時点で100社前後と、19年の約500社から減少している。
ＥＶの墓場はそうした再編の負の遺産だ。単に見苦しいだけでなく、ＥＶが生産時に温暖化ガスを大量に排出し、
内燃機関車に対する優位性が生じるには数年かかることを考えれば、すぐに廃棄されれば気候変動面のメリットが少なくなる。
また、各車両の使用済みバッテリーにはニッケルやリチウム、コバルトなどの希少金属が含まれており、
これらの金属をリサイクルすることで中国のＥＶ産業をより環境に優しいものにできるはずだ。
地元メディアの報道によると、杭州市政府は19年に増え始めた廃棄車両を処分すると表明している。
しかし、ブルームバーグ・ニュースの記者が先月末に同市を訪れた際に衛星画像を精査した結果、
市内の余杭地区と西湖地区に放置されたＥＶで埋め尽くされた場所が数カ所見つかった。
米テスラが中国に進出し、20年初めに上海の自社工場で生産を開始する以前、
中国で生産されるＥＶの大半は小型で低品質だった。
見栄えの良い内燃エンジン車がちまたにあふれる中、ＥＶは消費者にとって魅力的とは言い難かった。
ー後略ー
全文はソースから
8/22(火) 15:42配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/89d3b02396fef2c1a2c85391ba12ded73a56918d