【KIX】関西国際空港(関空)-71@airline【RJBB】
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
関西国際空港（関空）について語るスレです。
（１） 関西国際空港の就航情報や利用・見学者が主役のスレです。
（２） 利用者同士、マターリ利用情報交換や議論をしましょう。
（３） 次スレもﾜｯﾁｮｲ・IP表示ありで建てましょう（1行目に次のSLIPコマンド『 !extend:default:vvvvvv:1000:512 』をコピペ）
関西国際空港 オフィシャルサイト
http://www.kansai-airport.or.jp/index.asp
関西エアポート株式会社 オフィシャルサイト
http://www.kansai-airports.co.jp/index.html
新関西国際空港株式会社 オフィシャルサイト
http://www.nkiac.co.jp/
フライトレーダー 関西空港周辺
http://www.flightradar24.com/34.43,135.23/12
前スレ
【KIX】関西国際空港(関空)-70@airline【RJBB】
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1515384272/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>172
エールフランスでパリトランジットじゃ？ >>175
そんな僻地に降りる訳ないだろ。神戸の選手だ！ イニエスタはプライベートジェットで羽田空港に到着し
ANAインターコンチネンタルで記者会見をした。
週末には神戸に来る予定だがいま関西にいるかどうかも怪しい。
そして早く帰らないとスペイン代表に召集されている。 >>179
日本のどこ行くにも羽田は最強すぎる
弱小の神戸空港を残したことは関西にとっては失敗だったな 弱小とかでは無く三空港合計での旅客数をどう伸ばしていくか
という目線でこれからは物を語らないと 伊丹→アクセス抜群
関空→24時間運用
神戸→中途半端だけどスカイマークが定着
３つを１つあるいは２つにまとめるのは厳しいよな。 >>172
ないで。
そもそも
パリ、アムステルダム、フランクフルト、ヘルシンキしかない。 ヌーメア線がなくなってるのいま気が付いた。
これまで何度か乗ったけど、結構埋まってたけどなぁ。。
まぁ、ほとんどがAF、KLからの乗り継ぎ客の感じやったけども。 >>188
ホンマですね＾＾；
フジエアウェイズガイドを見てたら、関空ヌーメアの時刻が空欄になってたので＾＾；；；；
早とちりでした<(_ _)> >>189
フィジーエアウェイズじゃなくて、エアカレドニアインターナショナルだね >>190
いやいやいや。。。
フィジー〜じゃなくて、Fuji Airways Guide っていう、月刊の航空時刻表の雑誌のこと。 関西エアポートが２５日発表した４月の関西空港の運営概況（速報値）によると、国際線を利用した外国人旅客数は前年同月比１７％増の１５０万人となり、
単月として過去最高を更新した。格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に、韓国や中国のほか米ハワイと結ぶ便が増えたことが貢献した。
日本人を含めた国際線の旅客数は１５％増の１９８万人。国際線と国内線を合わせた総旅客数は１３％増の２５３万人となった。いずれも４月として過去最高だった。
関空の平成29年度の利用者数（速報値）は2880万人。伊丹空港は1567万人、神戸空港は307万人だった。
今年4月の関空の総旅客数が前年同月比＋13%で、伊丹が＋9%、神戸が8%だから4月の勢いを、そのまま年率に当てはめれば...
2018年度は関空が3254万人、伊丹が1708万人、神戸が331万人。
3空港合計で5293万人か。
2016年度〜2017年度の年間総利用者数伸び率が
関空が約12%、伊丹が約4%、神戸が約10%だから昨年度の伸び率をそのまま2018年度に当てはめると
関空が3225万人、伊丹が1630万人、神戸が338万人。
合計5193万人くらいかな。
いずれにしても確実に5000万人は楽に超えそう。
関西エアポート発足時の目標が2059年度までに関空伊丹両港で5800万人だったけど、IRと万博が決まったら2025年度にも余裕で達成できそう。 >>191
へー、そんな本があるんだ
それ知らなかったよ、ありがとう >>194
シンガポールの記事の W18 ってなんのこと? >>198
2018年の20の事だよ。W19は2019年。エアラインニュースではいつも書かれてるよ。 winterのwだと思うが。
2018年夏ダイヤならsummerのsでS18 >>200
俺も20のWだと思ってたわ。サマーのSもあったら正解だねw >>204
winterのW、summerのSで正しいよ。 Bラン離陸を一度でいいから経験したいけど、Aが事故とかでもないと普段は無理だよね へー、カーゴはBから離陸するときあるのか。
UPSとか見たいわ。 カーゴ便なら深夜便あるしA滑走路点検クローズ中の離発着の可能性もあるのでは？
で、レスした >>210
あーあ、可能性があるならと言うことだね。 少し前までは、日中でも混雑時以外は、A滑走路、B滑走路共に離着陸両方で使ってたのにね。
一気にトラフィックが増えたんだね。 Bの方が長いのに着陸メインなんだね。
4000じゃなくて3500でも十分だったんじゃ？ 着陸に長い方を使っているのは正解だと思うよ
例えばスラストリバーサーが壊れていた場合でも「海ポチャ」の確率減るしね そうなんだ。離陸が長いほうを使ったほうが良いのかと思ってたよ 積載量最大のカーゴとかで4000m滑走路での離陸をリクエストする事は無いのかな？ そもそも0ft地点の4000m滑走路なんて現代の飛行機じゃ無駄以外の何物でもないからな…。 羽田の最重量級が３０００mで離陸できちゃってるからな >>214
そんな理由じゃないよ。
単純にAのほうが全体的にターミナルに近く、離陸まで時間がかからないってだけ。
離陸までの燃料消費ほど無駄なものはない。
一方で着陸後は片肺でタクシーする飛行機があるくらいだし仮に燃料が少なくても問題ない。 >>219
離陸は滑走路の端までタクシングする必要があるある。一方で着陸は基本滑走路の真ん中で離脱できる。
連絡滑走路は中央付近にあるから、Aで離陸してBで着陸するとタクシングの距離が最小限になる。 >>214
仮に「海ポチャ」が危ないなら、それは離陸のときも同じだよ。>>219の事情が正解かと。
普通、離陸滑走距離＞着陸滑走距離なのははわりと常識。（関空の場合は長距離便が少ないから、離陸滑走距離が短くなる傾向があるのは事実だけど）
それでも、今関空に就航してる機材では最大重量での離陸でさえ3500m（06R/24L）より長い距離は不要で、A380でさえ3000mあったら離陸可能。 >>214
海ぽちゃなんぞ数十年に一度あるかないかの話なのにね。
リバーサー壊れてても十分止まれるようにひこーきは計算されてるよ（笑） >>220
もう変更はないよね。就航やっと おめでとう。 元々三本目の滑走路作る予定(横風用の？)だったらしいけどオープンパラレルで三本目の滑走路作らないのん？？
関西エアポートが要請したら作るかな？？😅 500メートルも違ったらやはり離陸は4000メートルのほうが安心な気はするけど
なんでAを4000にしなかったんだろ
Bは2500くらいでよかったってことじゃんね 関空の4000メートル滑走路見てみろよ
殆どの飛行機が離陸に1／3も使ってねーぞ
それが現実 >>226
要請して、かつ、兆円規模の建設資金を自前で調達できれば、な
まあ、>>227の指摘通りなうえ、現状でさえ同時平行進入、同時出発ができないから造っても無意味だけど
というか、3本目をパラレルでって具体的にはどこに？
橋にかかる陸側はアウトだし、まさかさらに沖合い？ >>229
離陸に必要な滑走路長は、例えば双発機の場合、片側のエンジンがどのタイミングで停止しても、止まるか離陸するかが出来ないといけなかったはず。
とはいえ、現役機材で最大重量でも4000mの滑走路を必要とする機材が思いつかない。 昔、もーっと空いてた時代、スタフラの傭兵パイロットがリクエストしたのか、
ターミナル前からいきなり滑走路に入って、滑走路中心付近から滑走して離陸
したのは懐かしい思い出。 それを言い出したら、3500mを必要とする現役機材すら思いつかない 横風滑走路については開港してみたら横風での欠航がほとんど無くいらない子になってしまったんだは？ >>233
飛行機を開発するときに、どんな路線に投入可能かをリサーチするのは当然なので、
今後も3000m以上の滑走路を必要とする旅客機は開発されることが無いよ。
就航可能地が少ないとコンコルドの二の舞になる。もちろんコンコルドの場合は、
その問題だけではないけど。むしろATR 42-600Sみたいな短い滑走路向けの市場の方が有望 神戸空港を切り取って関空の横に置いてやればいい
名前も神戸空港のままにしてやったら神戸市民も満足だろうよ >>227
そのチョイと東側の滑走路も年何回かつかってるな。 東京行きの便なんてそれこそ滑走路の真ん中から飛んでもまったく問題ない感じだね
関西羽田、成田なら1200メートルくらいでいいんだっけ そのうちジャンボクラスでも2000mで飛べるようになるよ >>236
昔矢田が２空港をリニア地下鉄で結ぶみたいなこと言ってましたなー >>240
ホーチミン、ダナンも関空ならいけるだろ。
新規就航続け！ >>238
各種の規程類完全無視して物理的に浮揚出来ればいいのならな。
何万回に1度あるかないかの滑走中エンジン停止で全員死亡したら散々叩くだろ？ 長距離路線を増やすアイデアを思いついたんだが
以遠権路線を誘致するのはどうだろう？
単独では満席にならなくても経由便需要で席埋まるんじゃない？
今はすでにJLがあるから微妙だけど、
SQのSIN-NRT-LAXとかNRTである必要ないよね。 ＴＷと７Ｃのグアム線、Ｄ７とＴＲのホノルル線が、
まさにその以遠路線による運航だな
その中で一番期待大なのがＤ７で、結構ガチ目に大阪経由の米本土線就航を検討してるっぽいよ LCCで半日フライトとかはちょっとなぁ。
FSCをどっかから奪い取ってこれないかな SQのSIN-NRT-LAXみたいな路線って
NRT-LAXだけ乗る物好きはSIN-NRTだけ乗る人より少ないだろうから、
むしろ中継地で乗り降りする需要は少ないほうがいいはずなんだよね。
KIX経由に変えれば、
今はJLあるからダメだけど、仮にLAX便が他にないってなると
KIX-LAXだけ乗る需要も確保出来て
NRT経由よりメリットありそう。
そういう路線他にないかな？ ＦＳＣの以遠路線は今後ドンドン厳しくなってくるよ
航空機が発達しまくった結果、オセアニアから北米や欧州へのノンストップ便が平気な顔して飛ぶ時代になった
そうなると、余計な時間と金がかかる経由便はどんどん減っていくだろうな
関空においても、ＣＩのＪＦＫ線が直行化によって廃止されているわけだし
そうなるとむしろ、Ａ−Ｂ−Ｃという経由便の場合、
Ａ−Ｂ、Ｂ−Ｃで客が全員入れ替わってもいいからＢ−Ｃの需要を取りに行く、くらいの感じの経由便じゃないとしんどくなる
先述したＨＮＬ線などまさにその典型で、「日本人のハワイへの渡航が旺盛だから」増便したと言っているくらいだし >>249
もうすぐD7もTRもホノルルがdaily運行になるけどやはり好調なのか？
せっかくのハワイ旅行、LCCでは行きたくないししんどくないのかな。やっぱりハワイはJALてナンか知らんけど
JALも増便したしデルタ、ハワイアンもあるし。 >>250
途中で送信してしまった。
やっぱりうちの家族でもハワイはJALて気持ちの中にあるし増便もしたのにまたLCC2社が増便て行く層が違うのかな。 正直、ハワイに行くのってそれなりのラグジュアリー求めてる人も少なくなさそうだし、
LCCで安くって人はプーケットやサムイ、セブに行く方がいいかもね。
ハワイって東南アジアリゾートにはない魅力があるんだろうな。 >>249
今度シンガポール-ニューヨークの直行便が始まるが、
PYとCの2クラス制だし
飛ばせると言っても遠いと需要や採算の問題があるから。
半分入れ替わるくらいなら可能性あるんじゃない また関空に行こうかな
また関西人にど突れてしまうな
どおしよう
条件反射で関西ル−ルなんて忘れてしまう
肋骨に今ひびが入ってるんでど突つかれたらたぶん黙っていないな
乱闘大会になりそうで自分でも怖い 大阪旅行最後の粉ものってどこで食べたらいいんだろう
ぼでぢゅうか551？(豚まんだが >>261
ぼてぢゅうは関東にもあるからあんま食わないな
俺は関空、伊丹、新大阪どれからでも帰るときは551買うな
しかも出来立てのやつとチルドのやつどっちも買ってできたてはすぐ食べてしまうw >>265
1番不味い店舗のぼてじゅうで食うって罰ゲームかwwww いつもバスだけど
久しぶりにラピート前日に予約して
今朝乗ったら1車両貸切状態でわろた
うるさい外国人いないし広いのになんで
グリーン車不人気なん？ 最近中国人韓国人を見ただけでイライラしてくるようになった
以前はそんな感情まったくなかったが 別に悪いことしてるわけじゃあないのにアジア人蔑視は時代遅れ。
いい人も多いし日本人より付き合いやすいよ。
関空も儲かってるんだし。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
