航空管制官スレッド Part.2 [転載禁止]©2ch.net
航空管制官のための板です。
なんなりとどうぞ。
荒らしはスルーで。
※前スレ
航空管制官スレッド Part.1
http://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1304813017/ 新航空管制 5年後から導入へ
10月15日 5時59分
国土交通省は、高い高度と低い高度で担当する管制官を分けることで1人1人の管制官が受け持つ業務を整理し、より多くの航空便に対応することができる新しい管制方式を、5年後から段階的に導入することにしています。
管制官が対象とする航空便には、空港周辺のほかに、高い高度を巡航中の旅客機と、低い高度を上昇したり降下したりする旅客機の主に2つのタイプがあり、今はどちらも同じ管制官が担当しています。
国土交通省はこの方式を改め、高度によって担当する管制官を分けることで1人1人の管制官が受け持つ業務を整理し、より多くの航空便に対応することができる新しい管制方式を、5年後から段階的に導入することにしています。
具体的には、高度で区別せず空域ごとに札幌、東京、福岡、那覇の4つの航空交通管制部が受け持っていた方式を改め、高度1万1000メートルより高い高度の管制は福岡に1本化します。
一方で、札幌と那覇を廃止するとともに神戸に航空交通管制部を新設し、低い高度の管制は、東京と神戸の2か所で担当するということで、10年後の平成37年春までにすべて新しい管制方式に移行させることにしています。
また、空港周辺はこれまでどおり、各空港の管制官が担当します。欧米の一部の空域では、高度によって管制官を分ける新しい方式をすでに導入しているということです。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151015/k10010270211000.html 福岡空港では、滑走路増設が始まろうとしていますが、
ゲートが現在19バースしかないので、
滑走路だけを増やしたところで、空港能力は上がりません。
滑走路以前に、ゲートの方が先に限界に達してしまうからです。
しかも、リモートスポットさえ満杯という有様です。
ゲートが20バース程度では、滑走路を何本増やしても、
旅客機の発着は、年間16万回程度が限界です。
(自衛隊機やセスナなどを加えた上限は17万回程度)
滑走路は1本だけでも、ゲートをもっと増やせば、
旅客機の発着には、年間17万回程度ならば、十分対応できます。
(自衛隊機やセスナなどを加えた上限は18万回程度)
福岡空港の能力を上げるために、
滑走路だけを増やすのでなく、ゲートをもっと増やしましょう!
第一のボトルネックは滑走路ではなくゲートだから、
滑走路よりも、ゲートを増やす方が先決です。 あけおめー。管制官ではありませんが。
ところで管制官のみなさん、元日はハッピーニューイヤー、クリスマスはメリークリスマス、
普段はグッデイなどのあいさつを言われて鬱陶しかったり、面倒だったり、正直やめて欲しいとか思うものですか?
忙しそうなときはこちらは言わないようにしてますが、ショートカットもらったときは基本的にサンキューを、
感じの良い方とかだとハンドオフ時にグッデイなどと言わせてもらってます。
あと、管制官の方から挨拶いただいたときは必ず返すようにもしています。
管制官のみなさんの率直な考えを教えてください。
長文ですみません。 福岡空港では、滑走路増設が始まろうとしていますが、
ゲートは現在19バースしかないので、
滑走路だけを増やしたところで、空港能力は上がりません。
滑走路以前に、ゲートの方が先に限界に達してしまうからです。
しかも、リモートスポットさえ満杯という有様です。
ゲートが20バース程度では、滑走路を何本増やしても、
旅客機の発着は、年間16万回程度が限界です。
(自衛隊機やセスナなどを加えた上限は17万回程度)
滑走路は1本だけでも、ゲートをもっと増やせば、
旅客機の発着には、年間17万回程度ならば、十分対応できます。
(自衛隊機やセスナなどを加えた上限は18万回程度)
福岡空港の能力を上げるために、
滑走路だけを増やすのでなく、ゲートをもっと増やしましょう!
第一のボトルネックは滑走路ではなくゲートだから、
滑走路よりも、ゲートを増やす方が先決です。
ゲートが20バース程度では、話になりません。 福岡空港
〜滑走路増設で能力が上がるよう見せかける「手口」〜
福岡空港では,現在は平行誘導路二重化に伴う国内線ターミナル改築のために国内線の便数を減らしているが,過去には1時間当たりの発着回数が40回を超えたこともあった。
(2014年3月の時刻表上の11時台の発着回数は,42回)
つまり,現状(滑走路1本,誘導路二重化なし)でも,福岡空港では,(もちろん無理な運用ではあるが)1時間当たり約40回の発着は可能。
1時間当たり約40回となると,スポットの処理能力も完全に限界で,増便余地なし。
平行誘導路二重化でもスポットは増えず(むしろ減る),滑走路増設でもスポットは増えない(貨物ターミナルを苛めれば若干は増やせる)。
つまり,平行誘導路二重化や滑走路増設を行っても,スポットの処理能力がほとんど向上しないから,空港としての能力もほとんど向上しない。
この都合の悪い事実を隠すための「手口」がこれ。
福岡空港を混雑空港に指定することで,発着回数の上限値を,一旦,現状よりも少ない値に設定する。
そして,平行誘導路二重化や滑走路増設の進捗に合わせ,徐々に上限値を上げていく。
こうすることで,平行誘導路二重化や滑走路増設によって,能力が上がるように見せかける。
しかし実際は,滑走路増設で,やっと現状の発着回数に戻るだけ。
つまり,滑走路増設後も,上限値は現状とほぼ同じ。
滑走路を増設しても,能力は上がらない。
能力が上がらないのは,ボトルネックであるスポットの処理能力を上げられないから。
<1時間当たりの発着回数の上限値>
・現状:概ね40回(42回の実績もあり)
↓
・混雑空港指定後:35回(現状と比較して概ね−5回)
↓
・平行誘導路二重化後:37回(現状と比較して概ね−3回)
↓
・滑走路増設後:40回(現状とほぼ同じ)
http://www.city.fukuoka.lg.jp/data/open/cnt/3/45791/1/20150916-houkoku5-keizai.pdf ときどきパイロットが文句言ったりしたとき管制官は「文句は局を通して言ってくれ」って言ってるけど、管制官に非があって通報された場合でも特にお咎めはないんでしょ? >>22
不具合事例は通報されるまでもなく、内部調査をするのが今では当たり前
当事者は何度もヒアリング受けるし、「事例共有」という名の下で針のムシロ
誰がやったかなんて、一緒に仕事してる人ならみんな知ってるわけだしね
ただし、到着の順位を後にされたふざくんな系の苦情はほぼスルーですので悪しからず >>23
ありがとう。
大体文句言ってるのはデパーチャーまたはアライバルシーケンスがおかしいとかが多い気がするのでそういうのは通報しても無駄ってことだね。人間だからその程度のはお互いミスするんだからお互いすみませんって言えたらとても気持ちいい気がするんだけどね。 >>24
>人間だからその程度のはお互いミスするんだから
「シーケンスがおかしい」というのは、何を根拠にそうおっしゃるのでしょうか。
順番を決定する要素は、状況によって多岐にわたりますが、
単純に「呼び込みが早かった順」とか「滑走路やエントリーFIXまでの距離が一番近い」
とかだけで判断するべきだとでも言うのですか。
もし、あなたがTCAS等を見るだけで「正しいシーケンス」とやらをを判断できるPなのでしたら、
今後飛行中に管制官が「間違って」あなたをNo.1にしようとする場面に遭遇した際には、
それに甘んじたりせず、どうぞ「私たちがNo.2であるべきです」と通報してください。
二機のうちのどちらでもNo.1になり得るような微妙な位置関係の場合、
そう言っていただけるとこちらも助かるかもしれませんので。
Pの方と直接お話する機会もありますが、多くの方はシーケンスの決め方が
そんなに単純なものではないことをご理解くださっています。
もしあなたが現役PLTであるなら、勉強不足であると言わざるを得ません。 私は別に順番一つ変わったからって文句言ったこともありませんし言おうと思ったこともありません。シーケンスを常に正確に分かるPだなんてこれっぽっちも思っていません。
昨日離陸の順番待ち中におかしい事象が発生していたのでふと思っただけです。ちなみに私は直接の当事者ではありません。後ろで聞いてただけです。
P側も管制官に聞かれたときの答え方や雰囲気があまりよくなかったので管制官もちょっと感情的になったところもあったのかなと感じましたが。
ちなみに上記の私の文章でそんなに文句言うほどのことを私書いてるのかと思いましたが普段嫌な思いをされていると言いたくもなるのかなと思いました。
私は管制官を尊敬していますよ。東西南北からやって来る飛行機を綺麗に並べて進入・着陸させていくのを見聞きしているとすごいと思わざるを得ません。3次元ですしね。
混雑しているときに次から次ぎへと間髪いれずに指示を出していくアプローチの人とかどんな頭してるんだろうと感じずにはいられません。
私は飛行機は飛ばせても管制官は無理だなと心底思っています。
私は、お互い気持ちよく仕事ができたら良いのになとただそう思っているだけです。
長文失礼しました。 >特にお咎めはないんでしょ?
>お互いミスするんだからお互いすみませんって言えたら
このあたりを読んで、あなたが「Pが苦情を言うのは管制官がミスをしている場合」という前提でお話をされていて、
さらには「そういう場合は管制官は謝るべき」と仄めかしていると感じたために、
少々強めの言い方をさせていただきました。
あなたは悪意なく、無意識にそう書いたのかもしれませんが。
もちろん、管制官だって当然ミスはします。
終わってから、「あれは後続機がNo.1のほうが効率的だった」と反省することも多々あります。
ですが、先ほども申しましたように、シーケンスの決定というのはそんなに単純ではありません。
特に繁忙時の到着スペーシングなどでは、通常ならNo.1になる位置関係でも、
発出すべき指示の回数やタイミングがシビアになりそうな場合は、
管制官の負荷がより少なくなるようなシーケンスにするために、
順番を逆転させていただく場合だってあるのです。
そして繁忙時は、交信の効率というのも本当に重要です。
交信していない時も、必死に全体のトラフィックフローを考えていたりします。
そんな時に、「自分の方が位置的に前にいるのにどうして後ろに回されるんだ」などといった、
幼稚なクレームをレディオで入れられたら、声に感情を乗せるかどうかは別にしても、
どんな管制官だってイラッとします。
私だってパイロットの仕事の厳しさ、大変さが自分につとまるとは思えませんし、
より効率的な、満足していただける管制をと日々苦心しています。
お互いに敬意を払い、お互い気持ちよく仕事を、というお話には全く同意ですが、
だからこそ、極一部のクレーム常習犯のPさんには、考えを改めていただきたいと思います。 そうそう、クレーム常習犯いますね。
名前も覚えてるので「あぁ、またこの人か」という感じ。
忙しいときにレディオで文句言ってくるのはやめて欲しい。
言いたいことあるならカンパニー通してください。こちらも事務室に報告しますから。 >>27
>>28
管制官の知り合いはいないのでこういうところでこんな内容でも話ができるのは非常に有意義だと感じています。
ありがとうございます。
文句言ってるのは同じPとしてというか一社会人として聞いてて恥ずかしいです。本当に大人げないな〜、と思わざるを得ません。
ちなみに「お咎めはないんでしょ」と書いた真意は、いちいちシーケンスがどうのこうのでレポート出したり上司に怒られたりしてたらやってられないし、
逆に仕事がやりにくくなって効率の低下、場合によっては危険性が増す、と思っているからです。
あと、「お互いミスはするんだからお互いすみませんって言えたら…」ですがPが苦情を言っているのはPが勘違いしている場合もあると思っています。
実際目の当たりにしたこともありますし。「何言ってんだこのおっさん」とか「言わされてる副操縦士かわいそう」とか思ったりもしますw
こちらだってミスもすれば(不可抗力と言えど)トラブって迷惑かけることもあります。
そんなときイライラしたりせず紳士に対応していただいたりするととてもありがたく感じます。
今のはひょっとすると若干バイオレーション…か?みたいなことがあっても特に何も言わないでいただいたこともありますwww
いやもちろんただ単に気付かれてなかっただけなのかも知れませんが。
管制官の皆さんとは本当に気持ちよく、かつ真摯に仕事をしていきたいと思っています。どうぞよろしくお願いします。
とりあえずこのスレはあまり活気が無いので盛り上げていきましょう! IFRで飛行中、QNH2992未満のときにdescend and maintain FL140と言われたときは
Confirm descend 14 thousand ? と聞くのが正しいのでしょうか?
それともFL140が適用できないときはそもそも14 thousandもQNHをセットして飛ぶことはできないのでしょうか? >>31
できません。
14,000feet以上はQNEをセットしなければなりません。
でもQNHが2992未満のときはFL140が利用できません。
管制の指示が間違ってるから、アホな指示出すな!って言ってください。 >>32
有難うございます。
この前福岡ACCから言われたのですが、副操縦士昇格訓練フライトで、
私はセーフティコーパイでジャンプシートに座っていた状況だったことや
その他いろいろあったので何も言わずそのままFL140(目的地空港のQNH29.72ぐらい)で飛ぶ結果となりました。
レベルオフ後少ししてからfurther descentとRDRへのコンタクト指示が来ましたが。
もちろん確認していない以上AREA QNHが29.92以上だった可能性も否定は
できません(気圧配置的にはその可能性は低いですけどね。また、その時AREA QNHの通報は最後まで受けませんでした)。
どうもありがとうございました。
また何かありましたらどうぞよろしくお願いします。 釈迦に説法かもしれませんが補足です。
もしもQNH2972のときにFL140(QNE)で飛行すると、13,000feet(QNH2972)で飛行する航空機があった場合、1000feetの間隔はありません。
また14,000feet(QNH2972)で飛行した場合、FL150(QNE)で飛行する航空機があった場合、1000feetの間隔はありません。
疑問を持ったなら管制に確認したほうがよかったかもしれませんね。 管制官の方はHNDのHIGHWAY VIS 34RはCACAO ARRIVAL経由の場合CACAOまではIFR、
それ以降がVIS APPROACHという認識ですか?それとも上記STAR経由でもCLR出した瞬間からVIS APPROACHの認識ですか?
その場合、STAR飛行中雲に入りそうになったらRDR VECTOR TO CACAOもしくはDirect CACAOをリクエストしたら承認してもらえますか? 宮崎空港のレーダー管制業務は鹿児島空港に移管されるの? 管制官の英語力ヤバくないですか?
発音は勿論、海外のパイロットとの会話もおぼつかないとか・・・ほんとに英語の試験パスしてるの? >>37
君の発言内容を英語で書いてみようか
話はそれからだ この間のANA37の管制聴いたけど、意外とのほほーんとしてるんですね
機長は「エマージェンシーエマージェンシー」て言ってるのに
管制官は語尾上げてたりして、緊張感が伝わってこない
これってありふれた光景なんですか?エマージェンシー言うのって >>37
そもそも採用試験の英語の問題見たことある?
結構レベル低いぞ 別にそれでも中高レベルの英語だし、IBT100とかとる方が遥かに難しい 中高レベルww
問題見たことありますww?
ないかww いや実際IBT60とかその辺、つまりせいぜい大学留学レベル相当程度だろ >>44
wwwwwwwwwwwwwwwwwwww 民営化の動きって全くないんですか?
凄く不思議です 今日は採用試験発表
素晴らしい管制官になってください 文系だったら割と正解出せるよな
30以上のおっさん世代は無理なんだろうけど 航空管制官は運情官や管技官と年収ほぼ同じってまじですか? 別に管制にとっちゃなんてことない
ランウェイチェックに鳥払いに、現場走り回る人たちは大変だろうけど >>54
両エンジン停止とかだとさすがに全機ホールドとかも有り得るけど、飛べる状態ならね
国内線ならすぐにも降りれるけど、国際線、それも日本から一番燃料を積んでいくJFK便だから
飛べないレベルの緊急事態じゃなければすぐには降着装置の加重制限で降りれなくて燃料放出しないといけないから、
(緊急度が高ければ燃料抜かずに無理やり降りれることは降りれるが、機材に致命的な損傷を与える可能性が高い)
その間海上をぐるぐる飛ばして、当然当該機は優先するが、普通に近い要領で調整して降ろすだけ
RTOやGAは、ニュースにならないレベルの事ならちょいちょい起きてることだよ
神経質な機長だと、着陸灯を消し忘れたまま離陸始めたから、チェックリスト漏れ=他に何かミスがあるかもしれないからと万事に備えてRTOとかね 行かない
夜勤もある現業だから、その辺の手当てで少し公務員の中では高い程度 65まで再任用はあるが、どのみち航空身体検査通り続けないと現場に立てないからな そもそも管制官の年収なんて、税関職員とかに+α程度なんだから、それで年収1000万超える訳なんてないわなどう考えても 知恵袋で運情官定年前年収1000万いくって書いてたけどあれ嘘なんか?
管制官なら余裕でいくと思ってたわ >>61
管制保安部長とか空港長クラスになれなかったら無理じゃね
平均年収なんて600万とかだし、夢見すぎ ボーナスしっかり2回あってその年収って…
国家公務員って何で叩かれるんだろう それなりに美味しいことがあるんだよ****とか、***とか、共働きの職員にはやめられないね。 つか現実として、税金で食ってるのと安定性以外なにもメリットはないんだよな
稼いでるのは省庁連中くらいだろうけど、彼らは終電で帰れないような激務だから残業代で実質的に伸びてるだけ 早番遅番夜勤当直あり、盆正月も暦通りに休めない、まあ飛行機は年中無休で飛ぶから当然だが
毎年身体検査が通らないと勤務できなくなるし、そしてミス次第では刑事責任も問われる
これで年収ぼちぼちなんだから、本当にやりたい奴以外合わないと思うよ
実際辞める奴だって多いし ちなみに部署にもよるが、24時間あるところだと
早番、遅番、夜勤、休み、早番、遅番、夜勤、休み、みたいなループが基本
当然祝日も仕事あるし、連休、殊更大型連休というものはないと思っていい
暦通り休める官公庁の方が遥かにいい 例えば勤務地が羽田でも稚内でも基本給は同じなんだよね? >>69
地域手当がつく
あと稚内何かに管制官はいない、一定規模以上の空港のみ 田舎は管制官じゃなくて運航情報官が情報提供しているだけで、管制官はいないのをレディオ空港っていう、白浜とか
リモート空港は運航情報官すらいない僻地、例えば但馬とか福井みたいな
管制官居る僻地は、旭川、石垣とか 各空港に管制官がいるものと思っていました。
管制官のいない空港では離着陸の許可は誰が出しているの? >>74
レディオ、リモートなんかは、運情が障害は報告されてませんって回答するだけ >>73
俸給表を読めばわかるけど、その俸給は管制官の上限じゃね・・・
つまり役職でもトップレベル、人事評価最高の皮算用 ヒラだとどんなに伸びても俸給は月30行かない、大体20万半ば
昇格して30万〜40万
平均的な俸給として考えたらいいのは、35万くらい
それに色々込々で平均年収600〜650万くらいってのが妥当 60位だと800はあると思う。責任が重い航空管制官より運行情報館や管制技術館の方が責任ないし、給料は殆んど同じ、高卒でも入賞できる。ラッキー http://honne.biz/job/d1251/
ここに書いてある事は大体その通りだから、入るからには覚悟を決めてきてくれ 気色の悪い自称現職と頭も口も悪い受験生を目にしているこの状況、言葉がない
控えめに言っていい加減にしてくれ 管制官の仕事をしていると、感じのいいパイロット、逆に気に食わないパイロットっているんですか? standby due to emergency traffic フォーツーゼロ(日本語のカタカナ読み)
と言うのと
フォーゥr.トゥー.ジェロ(英語のfやr,z.を綺麗に発音するもの)
どちらがいい?人気?なのでしょうか >>86
ジェロって言うのは韓国系だけ
英語圏だとズィーロゥ 日系には普通にカタカナ英語で話す
ネイティヴ寄りの発音で言うと
ズィーロ
ワン
トゥー
トリー
フォァ
ファイヴ
スィック
セベン
ナイナー 自衛隊が管制している空港の管制官も、管制官試験に合格しているの? ディセンダントメンテインシックスサウザント
ターンレフトヘディングトゥー「フォー」ゼロ
ウィンドワンワンゼロアットファイブクリアードフォーテイクオフランウェイスリーフォーライト >クリアードフォーテイクオフランウェイスリーフォーライト
じいさん乙 Air China 422, recleared direct KAIHO, kilo, alpha, india, hotel, oscar.
kilo, ah?
kilo, alpha, india, hotel, oscar.
kilo, alpha?
kilo, alpha, india, hotel, oscar. 管制官は年収1000万越えますよ
50代になってから越えましたが 俸給なんて法律で決まってるもんだし、ググればすぐ見つかるもんなのに
それ見りゃすぐ超えないって判るだろw
白々しい嘘もいい加減にしなよ 最終判断は機長
会社としての運航判断はディスパッチャやそっち系の各航空会社内部署 空港閉鎖とかは?
地上の誰かが出すんだろうかと思っていましたが…
風が何メートル吹いているから着陸は認めません、のようなのは誰が出すのかなと思ったところです。 >>104
ランウェイクローズはランウェイ自体が物理的に障害があったりするならする
あと伊丹や成田の門限破りも緊急事態で相当の理由があるならば出来るし、緊急事態で運用のランウェイ以外をリクエストすることも出来るし
基本的には最終的な運航責任は全て機長にある
管制官はあくまで交通を調整する立場にすぎない >>105
なるほど〜ということは、管制官の方々は
例えば10時クローズの空港でも常に24時間待機してるんですか?? >>106
伊丹にはいないが成田にはいる。給料泥棒w というか離着陸は終わっても駐機場の入れ替えとか地上管制はあるからね 飛行機だけじゃなく夜間は工事車両とかもたくさんいるしな >>108
伊丹で駐機場の入れ替えはないの?
>>109
伊丹の夜間は工事車両いないの?
成田も伊丹と同じ体制で十分。JCAB内部でもそういう意見出たらしいが 成田は厳密には24時間運用だけど、離着陸だけ夜間は制限してる感じなんや
ちなみに佐賀とかは貨物専用便の深夜運用はあるけど24時間運用空港ではない
あと、別にそれこそ緊急事態でどうしようもないからって状態なら管制不在の空港の滑走路に障害がなくて着陸に支障がなく、
かつ他に安全に着陸出来る場所がないと機長が判断すれば降りちゃっても咎めようがない