【KIX】関西国際空港(関空)-70@airline【RJBB】
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関西国際空港（関空）について語るスレです。
（１） 関西国際空港の就航情報や利用・見学者が主役のスレです。
（２） 利用者同士、マターリ利用情報交換や議論をしましょう。
（３） 次スレもﾜｯﾁｮｲ・IP表示ありで建てましょう（1行目に次のSLIPコマンド『 !extend:default:vvvvvv:1000:512 』をコピペ）
関西国際空港 オフィシャルサイト
http://www.kansai-airport.or.jp/index.asp
関西エアポート株式会社 オフィシャルサイト
http://www.kansai-airports.co.jp/index.html
新関西国際空港株式会社 オフィシャルサイト
http://www.nkiac.co.jp/
フライトレーダー 関西空港周辺
http://www.flightradar24.com/34.43,135.23/12
前スレ
【KIX】関西国際空港(関空)-69@airline【RJBB】
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1510668005/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured ■運営事業者関西エアポートの経営方針（経営トップ発言、公式運営計画）
山谷佳之関西エアポート社長
「伊丹空港は、制約がないならもっと活性化できる。
今後については規制見直しに向けた話し合いをやらなければならない。それが伊丹の新たな歴史をつくる。
伊丹空港の規制見直しに向けて、国や自治体などへの働きかけを強める。」
――日本経済新聞取材に対して 2016/3/7
山谷佳之関西エアポート社長
「伊丹は安定した空港」
エマヌエル・ムノント同副社長
「現在、大阪国際空港では改修を計画している。2つの空港で1つのシステム。
大阪国際空港は関空同様に強化していく必要がある」
――両名とも運営開始記念式典にて
・新運営会社の関西エアポートによる事業計画（抜粋）
ttp://www.nkiac.co.jp/news/2015/2288/concessionsentei.pdf
【航空需要目標】
発着回数（万回） 関西空港 2059年度 25.5
旅客数（万人） 大阪空港 2014年度 1,462 → 2059年度 1,598
※2059年度…開業前倒しの有無にかかわらず、中央リニア新幹線はこの年度にはとっくに大阪まで開通済みである
■2016年度末には、関西エアポート社と関空・伊丹2空港の新しいロゴマークを発表
ttp://www.aviationwire.jp/wp-content/uploads/2017/03/170331_kansaiap_01-640.jpg
2つの空港の一体的な運営をはじめてから4月1日で1年となるのにあわせて会社のロゴマークを初めて作り発表。
ロゴマークは２つの横長の円が傾き一部が重なっているデザインで、それぞれの傾きは会社が運営する関西空港と大阪空港の滑走路と同じ向き。
青い円には安心感や快適性、赤い円には旅のワクワク感という意味が込められているとのこと。
「伊丹と関空を一緒に運営しているイメージがあまり一般に浸透していなかったが、
（このロゴマーク等で）関西エアポート社が一体運営していることをお客様に訴求する」（山谷社長、ロゴマークお披露目時発言）
■神戸空港も一体運用、1日30便・15時間規制も解除へ
・神戸空港運営企業、今夏にも決定 関空・伊丹と一体で経済活性化へ
ttp://www.sankei.com/west/news/170102/wst1701020037-n1.html
・双日が神戸空港の運営権獲得を断念 関西エアポート陣営の取得確実に
ttp://www.sankei.com/economy/news/170213/ecn1702130009-n1.html
・インバウンド増加で状況一変 神戸空港の制限緩和 運営の関西エア提案へ
ttp://www.sankei.com/west/news/170402/wst1704020028-n1.html ■■■もはや関西圏に伊丹空港を廃止できるほど空港容量に余裕なし■■■
橋下大阪府知事（当時）による伊丹廃止のスキーム（下記ソース内。なお、両空港民営化時点で御本人は廃港論自体を撤回済み）
http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif
当時、以下の見通しを根拠に『伊丹を廃港しても、関空と神戸空港で将来の航空需要に対応可能』であるとしていた。
●橋下氏が憂慮していた悲惨過ぎる2009年実績
（関空が半官半民経営でジリ貧だった時代）
伊丹・関空合計 23.2万回
├伊丹 12.6万回（すべて国内線）
└関空 10.6万回
├国内線 3.4万回
└国際線 7.2万回
神戸 2.0万回
●上記2009年当時に橋下氏が試算した2035年へ向けた減便＆集約計画
（伊丹を廃止して関空に集約した場合の2009年からの推移予測）
関空合計 22.6万回
│ (※0.6万回減。これで23万回/年の関空能力に集約可能と橋下氏結論)
├関空国内線(伊丹から移行分) 6.6万回
│ (※伊丹・関空重複路線分 0.7万回減)
│ (※九州新幹線開通により 0.7万回減)
│ (※中央リニア開通により 3.8万回減)
│ (※関空でなく神戸への移行分 0.7万回減)
├関空国内線(集約前からの分) 3.4万回
│ (※2009年の実績を維持)
└関空国際線 12.6万回
(※2009年より+75%相当の5.4万回増)
神戸 2.0万回
(※九州新幹線や中央リニア開通により 0.7万回減)
(※伊丹から移行してきた路線分 0.7万回増)
(※上記を合計して増減なし、
神戸の2万回/年の容量制約には対応可と橋下氏)
●民営化で復活を遂げた2016年時点の実績
（関西エアポート社の手腕で23万回/年の関空容量制約に収まらないほどまでに成長）
伊丹・関空合計 31.6万回
├伊丹 13.9万回 ←橋下氏予測では九州新幹線開通で打撃を受けるはずであったが、実績は＋1.3万回
└関空 17.7万回 ←LCCの成長で＋7.1万回。関空容量の余力はあと5万回/年程度に
├国内線 4.8万回 ←伊丹からの移転なし（＝関空の自己努力のみ）で既に＋1.4万回
└国際線 12.9万回 ←橋下氏が伊丹廃港論で目論んだ値すら（伊丹廃止の援護なしに）達成し＋5.7万回
神戸空港 2.0万回 関西３空港問題は、日本国政府（当時の運輸省）の失策なんだからあきらめろ。
関西ローカル問題として考えるからおかしくなる。
失策ではあるが、当時の財政状況や、世論を考えたら選択としては妥当。
関西の空港ごときに大金はつぎこめない＝伊丹残存。首都圏も残しているから。
大阪がおかしいのではなく、日本がおかしいのだからあきらめろ→ひたすら分散がどうたら書いている奴。
それがわかりやすいのが名古屋。小牧はいったん０便になり廃止できたのに、あえて残した。
それが日本政府の考えってものだ。
1994年どころか2005年でも変わっていない。分散が困るなら神戸の認可もされなかっただろうし。
何度も言うが、空港は国政問題であり、地域問題ではない。（ローカル鉄道の改廃と違って地方に権限はない）
とはいえ、1980年代に選挙権があって自民党に投票した奴くらいしか、一般国民は責任はないが、もう爺さんだな。 三宮からだと
伊丹までバスで40分
関空までは65分なんだな。
たった25分しか変わらないんだ。
これなら、わざわざ伊丹行ってレガシーで高い金払うの馬鹿らしくなるね。
こう見ると神戸在住の俺には神戸空港か関空の二択になるんだな。
一方で
梅田から
伊丹までバスで40分
関空までは50分
難波から
伊丹までバスで25分
関空までは50分 梅田より難波の方が伊丹に早く行けるんだな。
伊丹ないと困るのは
以下の北摂エリアか。
豊中、池田、箕面、吹田、高槻、茨木
伊丹、西宮、尼崎、川西、宝塚、三田 しっかり定量化して比較すると
関空って言うほど遠くないんだろう。
けど、心理的なものがあるんだろうな。 そんなことより、LCC充実して、もっといろんなとこに行きたくなる関空であってほしいね。 >>8
京都からしたら関空は地獄だぞ
新幹線からのアクセスは重要だわ >>6
それ、新阪急ホテルからの時間やろ？マルビル寄るから時間かかるよ。
都島区民やけどマルビルからバスで30分(しかも経験上9割以上早着)やから
さすがに梅田からバスで40分は適切な例ではないと思うよ。
関空もよく使うし、関空も言われてるほど遠くないのは同意。 >>11
そうです。
阪急からです。
あそこで乗る人が最も多いと想ったので。 >>11
実態とかけ離れてるかもしれないけと、一応、時刻表から割り出したから、文句言わないでよ。 >>10
京都駅からだとバスで
伊丹までが50分
関空までが90分
確かにこれは遠いわ。 >>12-13
いや別に文句言った訳じゃないけど、利用者として違和感を感じたから。
マルビルからいつも乗ってて数えたことはないから知らんけど、
新阪急ホテルから乗ってる人の倍はマルビルから乗ってる印象があるで。
阪急梅田から蛍池乗り換えで約30分420円やし、新阪急ホテルからは毎時2本(マルビルは5本)やし。
あと、伊丹行きは新阪急ホテル→ハービス大阪→伊丹空港、
関空行きはハービス大阪→新阪急ホテル→関西空港やし
両方書かんのはフェアじゃないのではないかと思って。 >>8
しっかり定量化して比較した結果でも、関空は不便だと判ってるんだな
http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif (人口分布)
http://i.imgur.com/kpm7IYH.jpg (路線調査)
＞関空って言うほど遠くないんだろう。けど、心理的なものがあるんだろうな。
「心理的」なデータについてもこれが事実
http://i.imgur.com/ozPFQtS.gif 間違えた。
伊丹行きは新阪急ホテル→マルビル→伊丹空港、 
関空行きはハービス大阪→新阪急ホテル→関西空港 採算がとれるんやったら、関空のアクセスはもっと改善せんとアカンよね。 >>15
修正するとこんな感じですかね。
梅田からだと
マルビル前から伊丹までバスで30分
新阪急ホテル前から関空までは50分
難波から
伊丹までバスで25分
関空までは50分 あほみたいにスーツケース持ち歩く中国人とかは、なにわ線が開通しても他の乗客の邪魔になりそうだから、バス利用してもらった方がいいわ。 泉州にすんでる人ならいいんだろうけど 京阪神には遠すぎる >>19-20
そうですね。梅田においてはそれが最も利用者動向に近いと思います。
バスについては私もそう思います。
今でも関空に向かう際の南海での邪魔さといったら…笑
(あと、貴方のことを結論ありきの人だと思い込みタメ口を使ってました。申し訳ございません。) >>21
遠すぎるといえるのは、
北摂、京都、滋賀、播磨あたりじゃないのか？
心理的に遠いけど、意外に時間距離はそうでもない。
先も数字出したけど神戸だと三宮からだと1時間だからね。 神戸市民。
スーツケースがでかいので、基本ベイシャトル。
駐車場が無料なのは魅力。
さすがに年末年始は遠い場所しか空いてなくて
歩くの大変だったけど。（荷物は家族がみてた。） >>25
各資料、それぞれそこに示されてる計時・集計法の通りだよ >>10
京都だけど、はるか1本で行けるから、関空はそれほど不便に感じない。
バスだと渋滞を考えて早めに出なきゃいけないので、鉄道のアクセスが便利な方がありがたい。 そういう諸々の意見の集大成が、関空だけ発着枠に空きがある現実 国内線の空港としては、関空はちょっと遠いよな。
まあ西日本最大の空港やし、可能ならアクセスは改善しやなアカンよね。
(採算が取れる前提で、伊丹や神戸の存廃は別にして) >>31
なにわ筋通したり、なんとかしようとはしてるしね。
様子を見てみよう。 前スレ>>989
衛星航法システムについてまとめとくと、羽田のダブルRNAVを支えるのは、準天頂システムみちびきを使ったSBASと
羽田空港に設置されるGBASだと思われるが、これらはともに2020年からの運用開始が予定されている
このうち関空の枠拡大と直結してるのは、前にも言ったと思うけどGBASであり、このプロトタイプが2010年から数年間、
関空において全日空の協力の下、試験運用された
その結果、GBASを使った曲線進入において、ILSによる直線進入と遜色のない結果が得られている
https://www.enri.go.jp/report/hapichi/pdf2013/H25_01p.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/kjsass/64/9/64_275/_article/-char/ja/
したがって、GBASシステムが国際規格に組み込まれ、その情報を受信するシステムが航空機に搭載されれば、
https://www.enri.go.jp/research/image/M-13-01.jpg
に示されるような、曲線精密進入と狭域間隔滑走路並行同時進入を組合せた着陸が可能になると思われる
参考資料：
航空局におけるGBAS・SBASの整備について
http://www.aopa.jp/japanese2007/giryouiji/aopaj_giryouiji_tokutei/web-content/sbas_gbas.pdf
航空管制の課題と今後の取組 航空局 交通管制部長 飯嶋 康弘 (2017年10月26日)
http://atcaj.or.jp/wordpress/wp-content/uploads/2017/11/H29_ATCAJ_Seminar_2.pdf
準天頂衛星による高精度測位システムの紹介
http://www.mss.co.jp/technology/report/pdf/26_02.pdf >>33
長々とエッセイたれてるけど、結局こういうことだろ
http://i.imgur.com/hVUj50B.jpg
で、それに対する反論が「なら、↓の２番目を実現すればいい」だから笑わせてくれる
・伊丹廃止後に空いた空域(尼崎、大阪市内など)を飛行させるしかないという主張
Version 1 http://i.imgur.com/Qc2Q5oT.gif
Version 2 http://i.imgur.com/nV7VJ75.gif
・番外編1 伊丹廃止という目的ありきで「大阪湾内の空域は広い＝神戸の容量を増やせる」と無理に主張するも、その場合、関空空域が大幅縮小すると判明
http://i.imgur.com/Fs961Br.gif
・番外編2 関空に第三滑走を新設すれば空域問題は解決すると主張するも、このお粗末さ
http://i.imgur.com/tFWPpfG.gif
・番外編3 とにかく伊丹の空路を削りたい一心で意味不明な提案をする自称・八尾空港廃止論者氏
http://i.imgur.com/fIBitnN.gif さて、欠陥伊丹空港にパラサイトしている痛いズリアの言い分を見てみよう そもそも京都は新幹線
外国人は関空から京都に行くけどね
わざわざ、国内線乗り継ぎに欠陥伊丹空港に行かないよな 空港の遠い近いは、旅行の形態によって意味合いが変わってくるものであり、一概には論じられない
12時間級の長大路線を利用する場合、出発2時間前空港着を励行すれば、ドアツードアの旅行時間は概ね16時間以上となる
16時間以上の旅行に占めるアクセスの30分の違いは誤差程度であり、偏西風やイミグレの混雑といったファクターで、簡単にブレるレベルでしかない
またこの種の路線を毎週利用するような者は稀であり、月イチで往復利用しても毎月1時間程度の影響に留まる
このような中長距離国際利用にあたって、関空を過度に遠いと非難するのは誤りだろう
対して伊丹発着便は60〜70分前後の短距離路線の比率が高く、ドアツードアの旅行を3時間程度で完結させている者が多数を占める
3時間の旅行時間にアクセス30分が増えることは、かなり大きなインパクトになる
九州四国関東や南東北までは鉄道との競合も無視できず、30分アクセス時間が増えると、航空の優位性が大きく毀損する路線も少なくない
また伊丹発着便は毎週利用するようなヘビーユーザーが多数おり、彼等はアクセス増で週1時間以上を奪われることになり、生活やビジネスに与える影響も大きい
更に西日本各都市からは羽田経由東京都心までの所要時間と、関空経由大阪都心までの時間差は小さいため「関西飛ばし・一極集中」を助長しかねない
地方から関西向け路線の衰退につながる危険性がある
関空は中長距離利用のための空港としてはほほ問題ない空港だとは思うが、リージョナル空港としては問題ありと見るべきだろう ○滑走路
桃園では、数年前、滑走路１本で年間換算約２２万回を捌いた。
香港では、２本で約４２万回を捌いている。
加えて、就航機材構成ではミディアム機が多くなる関空の方が、桃園や香港より条件は楽。
したがって、現在 の関空の滑走路でも４０万回程度は捌ける。
○エプロン
桃園には関空Ｔ１と同じ４１Bのフロンタルスタンドがあり、ほぼ全て国際線という厳しい条件の中、２４万回を捌いている。
香港にはフロンタルスタンドが７９Bあり、長距離国際線が多い厳しい条件の中、４２万回を捌いている。
関空には既に６１Bあり、伊丹を廃止したら関空でも国内線が過半となり上記両空港よりも負担は小さいから、現在 でも関空は３０万回超に対応可能。
将来需要が増えても、あと１０〜１５Bほど増設するだけで、将来 の関空は４０万回程度に対応可能。
○空域
香港も関空と同じ、各方向ごとに出発・到着ルートは各々１本だが、４２万回を捌いている。
加えて、就航機材構成ではミディアム機が多くなる関空の方が、香港より条件は楽。
したがって、必要に応じて神戸の規制を行えば、現在 も 将来 も関空の空域は４０万回程度など楽に対応可能。
○その他（ターミナル、管制無線施設、利用可能時間、等）
関空には、桃園や香港と比較して処理能力を妨げる他の要素は存在しない。
以上、関空では、
必要に応じて神戸の規制を行えば、現在 でも３０万回超に対応可能。
加えて少しだけエプロン・ターミナルの増設を行えば、将来 は４０万回程度に対応可能。
伊丹を廃止すれば新幹線競合路線など減っても構わない需要が減るから、関西３空港の 現在 の需要は３０万回程度になる。
将来 も、既往の航空需要予測結果やリニア開通など関西を取り巻く状況の変化等を勘案すれば、関西圏の航空需要が４０万回を超えるとは考えにくい。
すなわち、
現在 の関空は 現在 の関西圏の需要に対応でき、
将来 の関空も 将来 の需要に対応できる。 まぁ、アクセスに関しては、上の方の人も言ってるけど、鉄道とバスとでは利便性に天と地ほどの差がある
北梅田駅が開業し、なにわ筋線が開通すれば、阪急神戸線や京都線から関空に客が流れることもあるだろう
だからこそ、慌てふためいた阪急が伊丹新線なるものを打ち出してきたわけで、このへん阪急が長年アクセスの改善を
望まれながら、伊丹空港を不便なままに保つことによって伊丹周辺の土地の価格を釣り上げ、特に特徴のない宝塚沿線を
プレミアム化していたことと考え合わせると、いささか皮肉な展開だなぁと感じないでもないですね >>41
お前さぁ、>>33で無責任な事言い放って逃げてんじゃねーよ。
アホだか無知だか知らんが、人を馬鹿にした以上真っ当な釈明があって然るべきなんだが。
それともお前さん、ズリ師匠の別アカかい？ ちなみにSBAS/GBASともに航法精度を上げるシステムではなく、
既存の空港地上施設でターミナルレーダーに依存せずに『現状と同等の航法精度を保てるシステム』の事であって、
劇的に航空管制の精度が上がったり間隔が狭められたりするものではないんだが、羽田空港の混雑緩和の文字に関空でも使える、なんて思ってるのかな？ >>42
指摘されて最近はやってないところをみると恥ずかしい事だと自覚があるようだが、そいつは「ｗ」を多様した”草エッセイ”の使い手だよ
対話や議論をする気の無さはズリと同レベル
前スレ終盤はまだ比較的マシになってきたかと思ったが、見込み違いだったかね
それにしても、>>41の文体は「ｗ」が無いだけで、草エッセイ本来の特徴が一切消えてないな >>42
お前こそ、>>33の内容を読んでないだろｗ
https://www.enri.go.jp/report/hapichi/pdf2013/H25_01p.pdf
の資料を見ればわかるように、GBASは関空における曲線精密進入を想定したものでもある
で、その試験結果がILSと同等レベルだったのだから、これ以上の議論は必要ないだろ
曲面精密進入を前提として、大阪湾内に神戸方面から並行して入ってくる二つの飛行ルートを設定できるのだから
バカにもわかるように言うと、二つの飛行ルートをGBASで処理することも可能だろうが、そうでなくても、従来航法による
ILSを使ったA滑走路への直線進入をこれまで通り第一の飛行ルートとする一方で、GBASによるB滑走路への曲面
精密進入を第二の飛行ルートとして設定すれば、問題なく枠を拡大できる >>45
関空にも適用できるだろうという根拠は推測（思われる）で無理矢理切り貼りして、肝心のRNAVシステムも理解しようとせず。
百歩譲って羽田の試みが関空でもかなうとしても、そのルートは縮尺ガバガバすぎて関空空域にルートを詰め込めず、机上の理屈の時点で詰んでる。（>>34）
これで人様をバカ呼ばわりしているのだから、他人事ながら心配になるな。もちろん、リアルの彼の周囲の人々が、だが >>45
で、具体的にどの程度の飛行機がそれに対応出来て、関空に就航してる便はそれが適用されるの？
悪いけど、RNPですら数えるほどの機材しか対応してない現状で、地方空港が主になるであろう関空で、サーブやらボンQやらが入って来てそれが出来るの？ >>41
国内線なら、阪急沿線から流れることはないんじゃね？ >>47
GBAS対応機材搭載状況については、下記資料の第三頁に
http://www.aopa.jp/japanese2007/giryouiji/aopaj_giryouiji_tokutei/web-content/sbas_gbas.pdf
GBASはすでにアメリカで導入されているようなので、これとの整合性を持って国際標準化し、
装置を開発する必要があるとか
>>48
さぁ、としか。時間を読めないのを嫌がる層は一定数いるとは思いますが >>5
関空自体が典型的なバブル時代の計画で当時の大阪や政府や運輸省の大失策だった
建設コストが高コストなうえにアクセスも良くなく
ハブ空港としてまともに発着枠すら設定できないのでは
アジアの他のハブ空港とまともに競争などできるわけもなかった
りんくうタウンを高層ビル街にしようとしていた当時の大阪などの関係者には
将来的な展望がなかったといわざる負えない
まあ、維新が事実上関空を見放した今は
関空の今後の展望は暗いと言わざる負えんが
かかった莫大なコストは埋没費用として損切も致し方ないと思われる バブル最盛期の計画では関西の中心はりんくうタウンにできる新都心へ移行するって目論見だったからな
当時は「どの企業グループがりんくうタウンに超高層ビルを建てる権利を勝ち取るか」が話題だったし
そういう雰囲気だから関空があんな場所に建設されることも批判の対象にはならなかった
そんな当時の夢を諦めきれない奇特な地元民が
自分の夢が叶えられないのは伊丹のせいだと拗ね続けて早20年ということか 欠陥伊丹空港にパラサイトしている痛いズリアの鼻息が荒いなw エープリルフールねたにだまされたセンズリの鼻息が荒いなw >>49
で、だから何？
それで関空の処理能力が飛躍的に向上する理由にはなり得ないけど。 以下のとおり，
神戸空港との空域競合を無視し，エプロン・ターミナルが十分に備わっていると仮定した場合の
関空の「空域」容量は，70回/h 超 → 約40万回/年
・陸上ルートなし（離着陸の飛行経路は大阪湾上空のみ）
・使用滑走路は離着陸で基本的には分離（必要に応じてミックス）
を前提とすると，着陸においては，
・最終進入開始点のかなり手前（ex.滑走路端から数十nm等）：7nm間隔・速度280ktとして，40回/h
・最終進入開始点付近（ex.滑走路端から約10nm等）：5nm間隔・速度200ktとして，40回/h
・着陸直前：3.6nm間隔・速度130ktとして，36回/h
以上，着陸のみの場合の処理回数は，約36回/h
離陸は着陸より多く処理できる。
着陸が36回/hを超えるような場合は，ミックスさせればよい。
したがって，離着陸の標準処理値は，70回/h 超
40万回クラスで，国際線の割合は小さいが深夜早朝便は比較的多いため，
関西圏の航空需要をほぼ一元化した場合の関空とピーク率が近似すると考えられる羽田の現況値から
ピーク率0.065，72回/hとすると，1,108回/日 → 約40万回/年 相当
ちなみに，
離着陸経路が各々１本など空域条件は関空と同等，就航機材構成は関空より条件が悪い，長距離便やフレーターが多いために深夜早朝時間帯の発着が多い
HKGの処理能力の試算値は68回/hで，これは約1,150回/日 → 約42万回/年 相当とされている。
（これを超える実績値も，既に出ている）
＜HKG＞
64回/h×12h(9~21)＋48回/h×4h(7~9,21~23)＋32回/h×4h(5~7,23~1)＋16回/h×4h(1~5)＝1152回/日
1152回/日×365日/年≒42万回/年
関西圏の航空需要をほぼ一元化した場合の関空では，
HKGよりも深夜早朝便は少ないと想定されるから，
昼間時間帯の処理回数をHKGと同等（HKGより余裕がある運用）と仮定しても，
＜関空＞
64回/h×12h(9~21)＋51回/h×4h(7~9,21~23)＋27回/h×4h(5~7,23~1)＋7回/h×4h(1~5)＝1108回/日
1108回/日×365日/年≒40万回/年 空港の処理能力＝min（滑走路容量,スポット容量,ターミナル容量,空域容量,その他環境制約等）
◆滑走路処理容量について
離陸機は、ICAO基準に則り、レーダー間隔および後方乱気流回避のための間隔を空ければよく、管制塔からの指示に従い離陸するだけ。
先行機および後続機のヘビー・ミディアム・ライトによって間隔は異なるが、平均すれば約４マイル間隔であり、時間にすると１分半程度だから、時間当たり４０回程度は可能。
着陸機も同様であり、離陸と比べ安全間隔はやや大きく取る必要があるだけなので、同じく平均２分弱間隔となり、３５回程度は可能。
離陸と着陸がミックスされると、より間隔を詰めることが可能。
滑走路占有時間にも左右され、高速脱出誘導路が完備されていれば着陸機が速やかに着陸帯からクリアになり、小型機の割合が大きいほど占有時間は短くなる。
北西側が使えず不利のある再拡張前の羽田の発着枠は、出発機３２回、到着機３１回。
福岡34のように平行誘導路が不備だと他のタキシング機との誘導路上での交錯を避けるために滑走路占有時間が長くなり容量が下がる。
後述の空域容量とも関連するが、ヒースローなどでは離陸後の経路を複数取れるのでさらに間隔を詰めることができ、滑走路１本当たり５０回近く（２本合計で９０回以上）も捌ける。
香港などの複数経路を取れない他空港でも、２本合計で時間当たり８０回前後の発着が可能。
時間当たり８０回を年間換算すると、24時間空港なら、概ね４０万回となる。
ICAO基準は世界共通、誘導路も完璧な関空には、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
◆スポット容量について
航空局の算定式から得られる必要スポット数は、２期島で需要に応じて施設を増強すれば問題なく対応可能。
一方、伊丹ではゲートは大改修後でもたったの２１バースで現在の関空の１／３。しかも運用は14時間。これでは、オール国内線でも現状より大きくは増やせない。
神戸は、現在のゲートはたったの５バースで、新たな埋め立てなしにはエプロンの大幅な拡張は不可能。
発着が少ないとピーク性も高くなるから、例えばゲート数が１／３なら、実際のスポット容量は１／３に満たない。
◆ターミナル容量について
スポット容量同様、関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
２期島には広大は用地があり、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。
◆空域容量について
上述のとおり、年間換算だと４０万回以上に相当する。
関空には、神戸の邪魔を除いて、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
なお、「関空の離着陸ルートは陸地上空を使えないから、空域容量が小さい」という主張があったが、上述のとおり、離陸着陸各々１本のルートが確保されていれば、年間４０万回前後のレベルでは問題は生じない。
事実、関空と同様に離陸着陸各々１本のルートしかない香港の処理能力は、約４２万回。
ヒースローのように５０万回近いなどのレベルに達して、初めて複数の離着陸ルートの有無が問題となる。
以上、最も問題になるボトルネックは滑走路で、その能力は４０万回程度。
それ以外には、エプロン・ターミナルを整備し神戸を制限した場合の関空の能力を、滑走路処理容量以下にまで制約する要素はない。
そもそも、十分な拡張性を確保できる面積1000ha超で、オープンパラレルの滑走路２本を備え、利用時間等他に特に制約のない空港なら、この程度は世界では当然達成できるレベル。
すなわち、エプロン・ターミナルを整備し神戸を制限した場合の関空の処理能力は、４０万回程度。 >>54
>>45後段で言ったように、ボンQなどGBAS非対応機は、従来どおりILSを使った第一の飛行ルートを使ってA滑走路に誘導
ボーイングを中心とするGBAS対応機種は、曲線精密進入を使ってB滑走路に降りてもらう
それで枠は増える どうやら草エッセイ師匠はGBASでILS平行進入とまったく同等のことができると思っているらしい
>>49
普通に考えて、その理屈が正しければ、今まで関空を使っていた客がなにわ筋線経由で伊丹に行ってしまうな。お花畑乙 なにわ筋線や阪急の伊丹空港線ができたとしても、伊丹は羽田東北四国九州メインのリージョナル空港でいいし、関空はアジアからのインバウンド中心でいいと思う。
神戸は無理めな後出しジャンケンしたケツは自分たちで拭いてくれ。
個人的には伊丹成田便をもう少し増やしてほしいところだけど、現実的ではないんだろうね。 バカズリが大好きなwikipediaに、こんなものがある。
List of busiest city airport systems by passenger traffic
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_city_airport_systems_by_passenger_traffic 274 バカズリ (ﾜｯﾁｮｲ 2357-iX7J [61.89.146.129])2017/12/10(日) 11:57:16.81ID:bjyausrM0
Top 10 Wealthiest Cities of the World by GDP
1. Tokyo, Japan (GDP: $1,520 billion)
2. New York, USA (GDP: $1,210 billion)
3. Los Angeles, USA (GDP: $789.7 billion)
4. Seoul, South Korea (GDP: $779.3 billion)
5. London, England (GDP: $731.2 billion)
6. Paris, France (GDP: $669.2 billion)
7. Osaka, Japan (GDP: $654.8 billion)
8. Chicago, USA (GDP: $524.6 billion)
9. Moscow, Russia (GDP: $520.1 billion)
10. Shanghai, China (GDP: $516.5 billion)
世界の名だたる大都市の例に従い、複数空港を維持し第7位
なぜ香港よりずっと豊かな大阪が、香港のマネをしなければならないのだろうかｗ バカズリが Top 10 Wealthiest Cities of the World by GDP に挙げた10都市の航空旅客数
1. Tokyo ： １１６,803,669人
2. New York ： １３４,353,971人
3. Los Angeles ： １０２,630,641人
4. Seoul ： ８２,892,902人
5. London ： １６３,231,321人
6. Paris ： １０１,717,530人
7. 大 阪 ： ４２,748,632人
8. Chicago ： １０１,202,068人
9. Moscow ： ７６,623,181人
10. Shanghai ： １０６,462,549人
List of busiest city airport systems by passenger traffic（2016）
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_city_airport_systems_by_passenger_traffic
（アメリカや中国のような大国でもない）国内第二の都市である
大阪の航空需要は、その上位10都市の中では
圧倒的最下位で、そう大きくない。
ちなみに、大阪の42,748,632人が、世界ではどういう位置かというと、・・・ List of busiest city airport systems by passenger traffic（2016）
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_city_airport_systems_by_passenger_traffic
※ほぼ１空港集約 ＝ （ここでは）主空港の旅客数シェアが９割超（とする）
第1位：London（１空港で９割超の対応は困難）
第2位：New York（１空港で９割超の対応は困難）
第3位：Tokyo（１空港で９割超の対応は困難）
第4位：Shanghai（１空港で９割超の対応は困難）
第5位：Atlanta ※ほぼ１空港集約 104,171,935人
第6位：Los Angeles（１空港で９割超の対応は困難）
第7位：Paris（１空港で９割超の対応は困難）
第8位：Chicago（１空港で９割超の対応は困難）
第9位：Beijing ※ほぼ１空港集約 99,979,802人
第10位：Dubai（１空港で９割超の対応は困難） 第11位：Bangkok（１空港で９割超の対応は困難）
第12位：Istanbul（１空港で９割超の対応は困難）
第13位：Seoul（１空港で９割超の対応は困難）
第14位：Dallas（主空港のシェアは８割超）
第15位：Miami（１空港で９割超の対応は困難）
第16位：Moscow（１空港で９割超の対応は困難）
第17位：San Francisco（１空港で９割超の対応は困難）
第18位：Hong Kong ※ほぼ１空港集約 70,314,462人
第19位：Sao Paulo（１空港で９割超の対応は困難）66,897,374人、689,419回
第20位：Jakarta ※ほぼ１空港集約 64,314,005人 第21位：Amsterdam ※ほぼ１空港集約
第22位：Frankfurt ※ほぼ１空港集約
第23位：Guangzhou ※ほぼ１空港集約
第24位：Singapore ※ほぼ１空港集約 58,698,039人
第25位：Denver ※ほぼ１空港集約
第26位：Delhi ※ほぼ１空港集約
第27位：Kuala Lumpur ※ほぼ１空港集約
第28位：Houston（１空港で９割超の対応は困難）671,367回
第29位：Madrid ※ほぼ１空港集約
第30位：Taipei（１空港で９割超の対応は困難） 第31位：Las Vegas ※ほぼ１空港集約 47,496,614人
第32位：Toronto ※ほぼ１空港集約
第33位：Rome（主空港のシェアは８割超）
第34位：Barcelona ※ほぼ１空港集約 46,613,405人
第35位：Chengdu ※ほぼ１空港集約
第36位：Washington（１空港で９割超の対応は困難）560,206回
第37位：Mumbai ※ほぼ１空港集約
第38位：Orlando ※ほぼ１空港集約
第39位：Phoenix ※ほぼ１空港集約
第40位：Charlotte ※ほぼ１空港集約 第41位：Munich ※ほぼ１空港集約 43,258,023人
第42位： 大 阪 ４２,748,632人 ※※ 無 駄 に 複 数 空 港 分 散 （分散の度合いが大きい）
第43位：Mexico City ※ほぼ１空港集約 42,481,406人
第44位：Seattle ※ほぼ１空港集約
第45位：Sydney ※ほぼ１空港集約
第46位：Kunming ※ほぼ１空港集約
第47位：Shenzhen ※ほぼ１空港集約
第48位：Manila ※ほぼ１空港集約
第49位：Milan（１空港で９割超の対応は困難）365,445回、主空港の能力低い
第50位：Dusseldorf/Cologne/Bonn（１空港で９割超の対応は困難）376,199回、主空港の能力低い 世界のトップ50に入る大きな航空需要を持つ都市圏でも、
6500万人・40万回程度までは（必要に応じて拡張すれば）処理できる国際標準の主空港を持ち、
旅客数が概ね６５００万人（発着回数４０万回前後）以下の場合は、
ほぼ１空港集約。 （台北やローマでも主空港のシェアは８割超）
世界の上位50都市に入る立派な航空需要を持つ都市の中では、
大阪だけが、
主空港のみでも対応できる航空需要規模でありながら、
無駄に複数空港に分散させ（分散の度合いも大きく）、
利便性の高い航空ネットワークの形成を阻害している。 ＜旅客数で世界のトップ50に入る空港を「持ちうる」都市が２以上あると考えられる国＞
日本、中国、ベトナム、インド、インドネシア、オーストラリア、ＵＡＥ、ドイツ、イタリア、スペイン、アメリカ、ブラジル
＜実際に2016年のトップ50以内の空港を持つ都市が２以上ある国＞
インド(2)、スペイン(2)、ドイツ(2)、中国(6)、アメリカ(15)
＜トップ50以内の空港を持つ国内２番目の都市の主空港（中国とアメリカを除く）＞
ムンバイ（約4500万人）、バルセロナ（約4300万人）、ミュンヘン（約4200万人）
＜2016年のトップ50以内で、都市圏の需要をほぼ集約している空港（需要の大きい順）＞
アトランタ（約10400万人）、北京、香港（約7000万人）、
アムステルダム、広州、シンガポール、デンバー、デリー、
ジャカルタ、クアラルンプール、マドリード、ラスヴェガス、成都、シアトル、
ムンバイ、シャーロット、トロント、
バルセロナ（約4300万人）、フェニックス、
ミュンヘン（約4200万人）、シドニー、昆明、深セン、オーランド、メキシコ、ミネアポリス、
ドーハ（約3700万人：第50位）
※香港など、大阪の都市圏航空需要4000万人超を大きく超える都市でも、ほぼ１空港集約としている都市は、数多い。
※ムンバイ、バルセロナ、ミュンヘンでも、トップ50以内に入る空港を持っている。
※大阪なら、無駄に複数空港に分散させず１空港にほぼ集約させれば、トップ50以内に入る空港を持つことは十分可能。 泉ズリアのお念仏、とうとう23万回を超えましたが、関空の年間容量が23万回を超えることはありません。 >>59
航空局のロードマップによると、ILSと同等の精度で曲線精密進入が可能なCAT-IIIGBAS(GAST-D)は、2021年頃から
運用開始の予定
http://www.mlit.go.jp/common/001088138.pdf （PDF第９頁参照）
関空に就航する航空機の過半数がGBASに対応すると、計算上、関空の発着枠は40万回程度になる（2030年頃？）
>>60
伊丹新線は手遅れじゃないっすかね
跡地利用目当てならともかく、今から計画に着手しても完成する頃にはリニアが大阪まで来てしまうから採算に合わない
まぁ、国交省が判断することですが >>73
では、
福岡空港の年間容量も１４．５万回を超えることはないわけ？
（2016年度の実績値は１７．６万回だけど）
関空１期の年間容量は１３万回で間違いないわけ？
（滑走路は１本だが、誘導路は完璧、エプロン・ターミナルも十分、24利用可能だけど） >>75
実績って、定期便と不定期便の合算だろ？
あくまで容量は定期便枠の話じゃないのか？
3万回弱って一見多そうに見えるが1日にしたら90回程度。
自衛隊や海上保安庁なんかを加えたら当たり前の値。
関空の場合、定期便で13万回すら超えられないから遊覧飛行して捏造したんだろ。 >>74
なら、関空は対応した機材だけの就航を認めて、非対応機材は伊丹に乗り入れればいいな。
羽田もTCAS非対応を締め出してYS11の就航が出来なくなったからな。 >>77
非対応機は現在の飛行ルートを使ってILS進入により原則として関空のA滑走路に着陸する形ですね >>78
ああ、皮肉が通じない阿呆だったか。もういいや。 >>78
おそらく薄々気付いているも引っ込みが付かず言い張ってるだけなのだろうが、
精度差のある二機の安全間隔は精度の悪い機材、航法の側のものが両者のネックになってしまうぞ
当たり前だが、精密進入機の至近を従来航法機が飛ぶことはできない
まあ前提としてまず、（１）ダブルRNAVが関空設備で可能、かつ（２）それで成し得る安全間隔が羽田の半分（>>34参照）にさらに狭められる
…という妄想じみた構想を成し遂げることができたときに初めて、その心配（機材問題）はするべきだが >>80
下記の資料第３頁に「航空局としてGBAS初号機を2020年度中のCAT-I運用開始を目指し、羽田空港へ整備することを決定」と
あるように、羽田のダブルRNAVで採用が予定されてるGBASは「CAT-IGBAS」ですね
この「CAT-IGBAS」は、基本的に直線進入を前提としているのですが、過渡的に、これと従来航法を組み合わせることにより、
「RNP to GLS」という方式により曲線精密進入を試みるようです
大阪湾のような狭い空域で曲線精密進入を実現するには、次段階のCAT-IIIGBAS(GAST-D)を待つ必要があると思われます
http://www.aopa.jp/japanese2007/giryouiji/aopaj_giryouiji_tokutei/web-content/sbas_gbas.pdf ズリ氏が大大大好きな他空港との比較ロジックによると
関空のキャパ=23万*17.6/14.5=28万回弱 となり断じて40万回ではない
のだが、こういう穴があるだけで1流大学では論文リジェクトだよw >>81
ILSと同じだ！という反論を壊れたレコードのように繰り返すしかしてないところをみると、
ひょっとして、「精度○マイルの精密航行ができる」という触れ込みを「間隔○マイルの2つの航路を設定できる」と勘違いしているのだろうか…
飛行ルートというものは、その精度を前提にして万が一にも衝突を起こさない経路を設定しているのだが、
羽田のダブルRNAV構想の場合がまさにこれ
http://i.imgur.com/hVUj50B.jpg （再掲）
これでさえ、安全性が確保できるか現在なおルートや機器、方式の調整、検討を全力でやってるわけで。
http://www.sankei.com/life/news/170528/lif1705280016-n1.html
また、ILSでさえ装置自体の精度の他に直線経路や飛行禁止ゾーンの設定をすることで
同時平行進入がやっと認められている状態。
つまり、「ILSと精度が同じ ＝ 同時平行（あるいは曲線）進入が可能」ではない
仮に、精度の”額面通り”だけでそんな無茶ができるなら、既存システムでもクロースパラレルでの同時平行進入等ができてしまう
それはそうと、さすがに気付いたのか、
新航法の安全間隔を設定するのに旧型機が混じったらアウトという点には反論しなくなったな。 >>84
いやいや、下記資料第５頁の図にもあるように、GBASは同時に複数の航空機をコントロールできるので、双方がGBAS対応なら、
将来的には、二機ともショートカットした曲線軌道で平行滑走路同時進入することさえ可能にする方式ですよ
https://www.enri.go.jp/report/hapichi/pdf2013/H25_01p.pdf
どうも誤解してるようだが、羽田の新方式は、曲線部分に精度の落ちるRNP-AR（設定された航路から0.3マイル（約500メートル）
以上外れると、コンピューターが警告する）を使い、直線部分にのみ高精度の「CAT-IGBAS」を使うにすぎないので、指摘のように、
GBAS非対応機との組合せにおいて、平行滑走路同時進入をさせるのは困難かも知れないが、「CAT-IIIGBAS(GAST-D)」に
至れば、全行程をILSと同等の高い精度で飛行することが可能になるので、GBAS非対応機との組合せにおいても、異常接近等の
トラブルが起きる可能性はない
したがって、GBAS非対応機との平行滑走路同時進入が不可能と断じる理由は今のところないですね
まぁ、この辺、専門家でないとわからない不都合が別に存在するのかも知れませんが 物理的に可能かも知れないが、現実には行われない。
毎回毎回TCAS RAなんて鳴らしてたら定時運航どころじゃない。
現状のRNP ARですら風向風速によってはGPWSが鳴るってのに。 >>85
＞下記資料第５頁の図にもあるように
＞http://i.imgur.com/tvP1Hf2.jpg
とんだペテン師だな
その資料図表に書いてあるのは、電波帯の有効利用のために複数ルートが設定可能というだけで
・複数航空機を
・平行ILS並みの近接距離にある複数経路で
・しかも曲線軌道で
・同時に滑走路へ並行進入させることができる
というのは>>85の創作（普通そういうのを「捏造」という）じゃないか。
>>84でも言ったように、機器の性能・精度は前提条件だよ。それをもとに安全な経路(群)が構築される。
誘導装置の精度はイコール設定可能な航路間間隔ではない。（羽田の試案でさえ、曰く「精度の悪い方」の0.3マイルからさらに十分に離した間隔を全域で取っている >>84参照）
>>85の言ってることは「俺の理論上、機器的に問題ないから2機で曲芸飛行をやれ」だよ …いや、安全が確保されてないから曲芸飛行ですらないか。
あと、故意だろうけど、「ILSアプローチ」と「ILSに沿った飛行」、「ILSによる同時平行進入」を混同し過ぎ 平行同時進入を断念した例として香港がある
山に遮られて２本のＩＬＳコースが設定できなかった
唯一空いてた空域深セン空港が譲らなかった
山が障害になる方向
香港は東と南
神戸は北
関空は東と南
伊丹は北
空域の干渉
香港は北と西
関空の北と東
神戸の東と西
伊丹は西と南
香港に近い制約があるんだわ
これが関空の性能を低くしている原因 なんか専門的過ぎてよく分からんけど、少なくとも「同時進入が解禁されない限り23万回以上に枠を増やせない」という点では一致してるとの理解でええの？ >>89
正確には、同時進入は容量を上げるためにやるべき要素の一つ（できるかどうかはまた別の話だが）
指摘のあるように、地形的制約や神戸空港との安全間隔確保から、関空空域は23万回/年の容量制約となっている
で、これを23万回から40万回近くまで上げたいという非現実的な願望から
>>34のようなトンデモ案が浮かんでは消えて行くというのがこのスレの正常運転（情けないことだが） スカイマーク スレからの引用です
>新年のNHK神戸による井戸兵庫県知事へのインタビューで第一声が神戸空港のいわれのない発着制限さっさと撤廃しろやったわ
>羽田から23時、24時台の到着便できれば三宮経由で姫路にも大阪にも帰れるから便利よ〜やってさ
「神戸空港のいわれのない発着制限さっさと撤廃しろ」
については邪魔したの誰？
って言いたくなった
※NHK神戸放送局のHPに行ったけど記事消されていたや 井戸さんは
伊丹もー
神戸もー
とどちらも主張すると我が儘に聞こえるんだよな >>87
「国際標準で規定されるCAT-I精密進入の（空間での）性能要求値は、水平方向で16.0m、垂直方向で4.0〜6.0mとされる。
・・・CAT-II/IIIについては、現在国際標準が精力的に検討されているところであるが、RTCA文書[1.11]では垂直方向2.9 m、
水平方向5.0mが要求されている。」
https://www.enri.go.jp/~fks442/K_MUSEN_GBAS/1st_GBAS20161016.pdf
CAT-IIIGBAS(GAST-D)がどの程度の精度を持つ規格となるのかは現時点では不明だが、ILSにおけるCAT-IIIがほぼ自動操縦を
可能にする規格であることを考えれば、それと同等程度の要求水準になると思われる
実際、2014年に仙台空港で実施されたGBASによる曲線精密進入の実証実験においては、オートパイロットによる曲線精密進入を
成功させている
＞ 自動操縦による曲線進入を実証
＞Q: 2つ目の方式とはどのようなものでしょうか？
＞A: 地上に設置したGBASから、GBASに対応した装置を搭載した航空機に、直線と曲線のすべての経路情報を送るという方式です。
＞しかし、既存のオートパイロット（自動操縦装置）では、曲線進入に対応していないため、曲線進入が可能なオートパイロットのアルゴリズム
＞（プログラム）を作る必要がありました。そこで、新しいアルゴリズムを開発し、JAXAの実験用航空機「MuPAL-α」（ドルニエ式Do2208-202型）に
＞搭載して実験を行いました。電子航法研究所や航空会社の協力のもと、地上のGBAS実験局から実験用航空機に信号を送り、
＞それに基づいて自動操縦できるかどうかを試験したのです。実験は、風が強く経路からずれが大きくなるような日にも実施しましたが、
＞直線も曲線の部分もほとんど同じくらいの精度で飛ぶことができました。私たちが開発した曲線進入の技術は、十分に使えることが実証できたのです。
http://www.jaxa.jp/projects/feature/dreams/funabiki_j.html
以上を踏まえれば、CAT-IIIGBAS(GAST-D)が実用化された場合には、>>85で述べたことが実現される可能性が高い
なお、羽田のダブルRNAVにおいては、準天頂システムみちびきからの補強信号のおかげで、GBASと車の両輪の関係にあるSBASの精度が
従来の1mないし2mから、サブメータ級（測位精度1m以下）に向上する点も見逃せない
http://qzss.go.jp/usage/interview/intv16_sakai.html
もしも、SBASの精度向上が予想以上であれば、羽田のダブルRNAVを関空に適用できる可能性もある
>>88
それを可能にするのがCAT-IIIGBAS(GAST-D) SBASはMTSATの後継が無いからお先真っ暗。
もういい加減コピペやめれ、うざい >>94
MTSAT（ひまわり7号）の後継機がみちびきなんだが？ 2020年からサービス開始ですよ >>93
つくづく誰の話も聞く気がないんだな
だから、オタクの言ってることは計器を過信し、仮説に仮説を重ねた曲芸飛行なんだよ。しかも、羽田で構想していることの２倍以上の精度の上乗せが要るというキワモノの
というか、自分でよく理解していないものを説明に用いて、それで他人に理解してもらえると本気で思っているのだろうか… 今後増え続ける航空需要に対処するには、こういった技術を実現していくしかないと思いますけどね
航空局のロードマップを見ればわかるように、CAT-IIIGBAS(GAST-D)の運用開始は何と2021年の予定でしょ
これが意味するところは、規格化に要する時間を考慮に入れれば、技術そのものに付随する障害はすでにクリアされてると
言うことですからね
CAT-IIIGBAS(GAST-D)対応した機材が増えるのは、まだまだ先でしょうけど、それだけ早期に実現可能な技術だと言うことです
何にせよ、高精度化したGBASは、空港の処理能力を飛躍的に高めますからね
香港などは、飛びつくんじゃないですかね
関空にしても、高規格GBASが実現すれば、第三滑走路を平行滑走路にすることも可能になりますでしょうしね
逆に、君の言うとおり、GBASが使い物にならない曲芸飛行なら、伊丹の廃港により空域を空けるしかないでしょうがｗ 本当に>>98を含め、重要な前提や理論のキモの部分はことごとく「○○なら〜」や「と思いますね」ばかりだな
例の技術の実現可能性についても、言ってる自分自身で不安なのか「もしこれがダメだったら〜」と、事実であるなら張らなくてもいい予防線張ってるし 金塊って金属検知器に反応しないの？
(しかし韓国の職員はまったく、はた迷惑な…)
金塊２８キロ密輸疑いで７人逮捕
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20180110/4260471.html ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
