【KIX】関西国際空港(関空)-70@airline【RJBB】
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関西国際空港（関空）について語るスレです。
（１） 関西国際空港の就航情報や利用・見学者が主役のスレです。
（２） 利用者同士、マターリ利用情報交換や議論をしましょう。
（３） 次スレもﾜｯﾁｮｲ・IP表示ありで建てましょう（1行目に次のSLIPコマンド『 !extend:default:vvvvvv:1000:512 』をコピペ）
関西国際空港 オフィシャルサイト
http://www.kansai-airport.or.jp/index.asp
関西エアポート株式会社 オフィシャルサイト
http://www.kansai-airports.co.jp/index.html
新関西国際空港株式会社 オフィシャルサイト
http://www.nkiac.co.jp/
フライトレーダー 関西空港周辺
http://www.flightradar24.com/34.43,135.23/12
前スレ
【KIX】関西国際空港(関空)-69@airline【RJBB】
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1510668005/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured そう言えば、こんな記事がｗ
支那バブルはいつはじけるかわからんね
関空の内際ハブ化によって中韓依存を脱しないと、夢洲IRもコケかねない
補助金漬けでも利益が出ない中国地方都市路線は維持できるのか（2018/1/8）
・ 補助金合計は2016年エアライン利益の半分に相当
・ 補助金付きでも中小都市発着路線は利益が出ない
http://wind.ap.teacup.com/aviationbusiness/1033.html 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:87f20c3c9ee883ab649a4d7f8b996d63) >>167
もちろん、「伊丹と神戸とを 関空に 合わせて40万回/年の能力がある」という意味だよ
内訳は関空23万回、伊丹13.5万回、神戸2万回。現時点で、神戸と伊丹は不定期便実績が各々さらに数千回有り。
>>170
いわゆる「草エッセイ師匠」のコピペに目玉付くようになっててワロタｗ ますます関西空港に集約しておかないとだめだな。
国際線と国内線ともに集めないと枠なくなるよ。
欠陥伊丹ではなく、関空じゃないとだめだよ。 >>172
寝言は寝て言えよ。
国内線のためにわざわざ関空まで行ってらんねーよって人多いんだよ。 ◆「将来必要に応じた整備・規制を行う場合の」関空と、「再拡張前の」羽田との比較
※「再拡張前の」羽田の実績値：約３４万回/年（2008年）
※必要に応じた整備・規制：エプロン・ターミナルの増設や神戸の規制強化など
○滑走路の処理能力
関空の方が高い
（ただし、羽田で北西側も離着陸に使用する場合は40万回近くの能力となり、ほぼ同等）
○誘導路の処理能力
ほぼ同等
○空域の処理能力
関空の方が高い
（ただし、羽田で北西側も離着陸に使用する場合は同等）
○エプロンの処理能力
関空の方が高い
（ただし、再拡張後に増設された後の羽田は40万回超に対応でき、ほぼ同等）
○旅客・貨物ターミナルの処理能力
ほぼ同等
○管制無線施設の処理能力
ほぼ同等
○環境制約（利用可能時間等）
関空の方が制約は少ない ◆「将来必要に応じた整備・規制を行う場合の」関空と、「現在の」香港との比較
※「現在の」香港の実績値：約４２万回/年（2016年）
※必要に応じた整備・規制：エプロン・ターミナルの増設や神戸の規制強化など
○滑走路の処理能力
関空の方がやや高い
（ヘビー機の割合が大きい香港は不利、ただし現在でも42万回）
○誘導路の処理能力
ほぼ同等
○空域の処理能力
関空の方がやや高い
（ヘビー機の割合が大きい香港は不利、ただし現在でも42万回）
○エプロンの処理能力
ほぼ同等
○旅客・貨物ターミナルの処理能力
ほぼ同等
○管制無線施設の処理能力
ほぼ同等
○環境制約（利用可能時間等）
ほぼ同等 >>170
中国ー大阪線は補助金出ていないだろうな。
その記事にも長距離線と書いてある。
逆に関空は中韓で儲けた分を原資に欧米線に補助金を出してもいいと思うが。
ネットワーク強化になるんだし。
条件としては１社単独で、周辺200キロの空港に他社が就航しない、アジア太平洋以外の空港。着陸料はすでに減免があるが、関空の各種使用料もすべて半額、開設から１年は全額キャッシュバック（いったん支払わせるが、２年継続後に返金）が良いかと。 ほぼ、で片付けるズリ（笑）
それでいいなら検証いらねぇよ 空港の発着回数など「政府のやる気」次第。
後手後手の政府なんだから満杯になったら１年間会議して、３年後に回数増を決めるだろ。
唯一満杯前に新空港作ったセントレアは、関空２期よりもむだな使い方。
関空は24時間空港なんだし、23万回になったとしても深夜は増やせるから、もう２・３万は余裕だろう。 >>165
すでに大阪市長が神戸をハブと言っているよ
関空を廃港といったら泉南地域で大騒ぎになるから
今は3空港懇談会までは黙っているんじゃねえの？
水面下でいろいろな動きあるのだろう >>170
中国がバブルかどうかを問う以前に
北京も上海も空港の発着枠は飽和状態なうえに
関空もピーク時間帯はすでに飽和状態なのは明らかなんだよｗ ３空港に分散させても、利便性向上にはならない。
さらには、首都圏以上の需要もないものは、唯一、関空集約ありで土俵に上がれる。
つまり、関空集約と関空補完でバランスがとれなければ、３空港を運営運用する意義はない。 >>175
すでに羽田は08年の横田空域の一部返還によって
横田空域の影響はほとんどなくなったことや
2期島のもともとの計画は95年当時の地図を見ても明らかだが
ターミナル用地などは作る予定はなかったため羽田より2本の滑走路の幅は狭かった
という事実は一切考慮していないか知らないんだね >>181
維新の神戸をハブ発言からみても
関空を見限っているのは否定のしようがないよ
維新の意向は実質神戸と伊丹の2港に集約して
発着枠の拡大できない関空はおさらばという方針でしょ
関空の機能縮小では関空は維持さえできないというのは想像できるからね
しかもそれに抵抗するのはしょせん泉南地域に限定されるからね 神戸なんて本気で活用しようと思ったら兆単位の金がかかるし、
伊丹ほどではないにせよ、明石海峡大橋という障害物の問題も出てくる。
維新の方が先に見限られる可能性が高い。
不祥事率高すぎるし、維新の政策はひどすぎる。
（大阪市では違法行為が横行しているよな、報道されている内容だけでも） 感情の原因はそれを感じる者自身の固定観念・価値観・自己ルール
解釈の原因は情報発信者ではなく受信者。誤解の原因も解釈者
「言葉 風紀 世相の乱れ」はそう感じる人の心の乱れの自己投影
問題解決力の低い者ほど自己防衛の為に礼儀作法やマナーを要求する
憤怒は無知 無能の自己証明。中途半端な知識主ほど辛辣に批判する
論理的思考力の低い者ほどデマ宗教フェイク迷信に感化傾倒陶酔洗脳
史上最も売れているトンデモ本は聖書。神は人間の創造物
全ては必然。偶然 奇跡 理不尽 不条理は思考停止 視野狭窄の産物
人生に意味 価値 理由 目的はない
「真実は一つ」は錯誤。執着する者ほど矛盾を体験（争い煩悩）する
宗教民族領土貧困は争いの原因ではなく「理由口実動機言訳切欠」
社会問題の根本原因は低水準教育。必要なのは適切十分な高度教育
体罰は指導力・問題解決力の乏しい教育素人の独善甘え怠慢責任転嫁
死刑は民度の低い排他的集団リンチ殺人。「死ねば償える」は偽善
核武装論は人間不信と劣等感に苛まれた臆病な外交素人の精神安定剤
投票率低下は社会成熟の結果。奇人変人の当選は議員数過多の徴候
感情自己責任論 〜学校では教えない合理主義哲学〜 m9｀･ω･) >>184
明石海峡大橋の鉄塔の高さは280m程度なのにあほかｗ
伊丹と高さ制限がない阿倍野地区の
あべのハルカスの距離を考えても問題になるわけねえだろｗ
それに維新の発言の背後にはそれを支持する
財界関係者がいるのは当たり前なのであって
それが大阪やそれ以外の府県の自民などの他の政党関係者にも
手が回っていないとでも思ってんのか君はｗ
今後IRや万博の誘致や観光客をさらに増やす必要もあるのにｗ ズリ師匠は論外やけど、関空廃港とか言ってるやつも同レベルでキチガイやと思う。 >>187
関空の発着枠拡大がさほど望めず
関空が存在したままでは関西の空港の発着枠拡大自体が望めないのであれば
今までかかった関空とその関連のコストは
埋没費用として損切せざる負えないのは仕方のないこと
関空の機能縮小では関空の維持自体が困難であろうことは想像できることではあるからね 関空を捨てて神戸という論調はあり得ないな。
関空が本当に一杯なら、もう１本滑走路作るだろうし、
一杯になれば官製方式を改善することで、発着枠を増やす。
まだ成田の８割。余裕があるってこと。
あと２割は埋まるには10年以上かかるだろうし、混雑すれば今737が主流の中国線が大型機に置き換わるだけ。2割埋まっても枠がないなら深夜飛ばすだろうし。
大阪ー上海など深夜でも採算が取れる。香港線はすでに深夜便もある。 仮に関空を捨てて神戸という方針になったら
それに抵抗するのは
せいぜい泉南地域に限定されると思うよ >>190
＞関空を捨てて神戸という論調はあり得ない
＞関空が本当に一杯なら、もう１本滑走路作るだろうし、（以下略
関空が容量一杯になったら、非現実的な関空放棄や第三滑走路建設でもなく、今議論されているように神戸や伊丹の規制緩和だよ
極論だけを提示して自分好みの結論に捻じ込む典型的な詭弁乙 関空の去年の発着回数は18万回を超えているのは確実で
関空の1時間あたりの発着枠は45回で往復は22.5回
去年の関空の1時間あたりの平均発着回数は往復17〜19回だろうから
ピーク時間帯は飽和しているのは否定のしようがないけどね >>194
なにわ筋線の利用者予想での関空利用者の割合は数パーセントらしいけどね >>195
南海沿線や阪和線の住民が梅田に行くのに便利にはなるしな。 >>195
それはあり得ない。
新大阪ー天王寺は御堂筋線に乗ればいいだけだからね。
むしろ、関空目的以外になにわ筋線に乗る理由がほとんどない。 中国の北京・成都・大連・青島・成都の新空港の開港と
仁川香港シンガポール・チャンギの拡張はすでに決まっているのだから
関空を維持したままそれに対応できるのかが今後の議題・焦点になってくるのでしょう >>196
正直、梅田には
難波、天王子を圧倒するほどの魅力はない。 >>197
＞それはあり得ない。
＞新大阪ー天王寺は御堂筋線に乗ればいいだけだからね。
なにわ筋線の主要目的は、南海、JR各沿線地域から大阪地下鉄網への乗り入れだぞ
「関空利用目的でなければ新大阪―天王寺間の移動目的しかない」というまたしても極論だけ提示型の詭弁。
狂信者ってどうしてこうなんだろ？ 目線とは、痛いズリアの自宅からではなく、関空からの目線で捉えることである。 なぜ、痛いズリアはいつも、外してしまうのか。
自己満足による自己のエゴでしかないからである。 >>203
なにわ筋線の主目的は、
どう考えても大阪北部(梅田)ー関空のアクセス改善でしょ。 国内線は伊丹一択
これ、全く、痛いズリアの自己満足w
関空ユーザーは欠陥伊丹空港は不要 泉ズリ信者は>>182>>193>>198という現実は見れないみたいだがねｗ そもそも、国際線もなく、門限のある欠陥伊丹空港は使えない >>209
大阪市長「だから神戸はハブを目指すべきだといっているんですよ」
ｗ 国の長期計画である「スーパーメガリージョン構想」にしても、大阪府市の成長戦略にしても、
関空を軸に策定されている一方で、伊丹や神戸については一言もないんだがｗ
余りに妄想がすぎるだろｗ
空港の問題は、大阪圏の交通体系を最終的にどういう形にしたいのかによって決まる
戦略的に大阪を交通の要衝として価値を高めるには、関空に集約するのが最も妥当だろう
そのためには、神戸に枠が余ってようが、伊丹がまだ使えようが、切るべきときには切る必要があるだけの話
まぁ、関空の枠の問題に関しては、GBASが普及すれば、ほぼすべての問題は解決する
とりあえず、早期にGBAS機器を関空に設置してもらうよう、国交省に働きかけることですね >>206
根拠は自分自身の『どう考えても』だけとは、
ついに反論できなくなり言い張るだけになったか…。
草エッセイ師匠（>>213）の方も目玉付けられて懲りたのかリンク貼るの止めたけど、草生やして一方的に主張を書き綴り会話が成り立たないモードに戻ったし、
もうどっちももうチラ裏でやってろ >>214
teacup ブログが規制対象なだけだろ、池沼
「teacup」「87f20c3c9ee883ab649a4d7f8b996d63」で検索すればわかる話 >>214
どこもだいたいこんな論調だけど・・・
というか、なにわ筋線に「関空アクセスの向上、以外の主目的がある」という考えが新鮮。
梅田･関空直結｢なにわ筋線｣､何が決まったか
2017年05月25日
http://toyokeizai.net/articles/-/173226
「なにわ筋線」は大阪グローバル化を牽引するか。関空−新大阪間のスピードアップで、アクセス向上を狙う
https://www.homes.co.jp/cont/press/buy/buy_00691/
「なにわ筋線」整備で大筋合意 関空へのアクセス向上
2017年3月17日
https://www.asahi.com/articles/ASK3J5GFTK3JPTIL019.html
なにわ筋線支援を国交相に要望 関空促進協、入国審査官増員も
http://www.sankei.com/west/news/170905/wst1709050078-n1.html
どこまで進んだ?梅田-関空直結｢なにわ筋線｣
JR･南海に続き線路幅の違う阪急も参入検討
http://toyokeizai.net/articles/-/166217 >>216
無数のニュースから「関空」と銘打たれた記事だけを選んで抽出しておいて『どこもこんな論調』、『関空アクセスの向上以外の主目的があるという考えが新鮮』とは、いよいよ重症だな。
とりあえず、適当な検索エンジンで”なにわ筋線”のニュース、論評、プレスリリースなどリストアップして（関空原理主義脳で選り好みせずに）各記事を冷静に読むくらいはやっとくのを薦める ズリ師匠はマスコミの記事しか読めないからなにわ筋線でよろこんでるのかも
しれないが、なにわ筋線が位置付けられたまさにその「近畿地方交通審議会答申」
にはJR伊丹−伊丹空港を結ぶ大阪空港広域レースアクセスも盛り込まれているよｗ。 何十年も前に計画された「なにわ筋線」が
このタイミングで実現する理由は
関空&維新しかないでしょ。
大阪南部から都心部へのアクセスがこの路線の主目的なら
とっくに実現してるはず。
ペイしないと判断されてたんだよ。 これが現実
南海本線・阪和線乗降客数2015
難波 251,546
新今宮 89,848
天下茶屋 67,594
堺 36,358
羽衣 20,879
泉大津 27,272
岸和田 24,047
貝塚 20,290
泉佐野 23,101
和歌山市 17,942
関西空港 27,092
三国ヶ丘駅47912
和泉府中駅34862
堺市駅 24320
熊取駅 22252
東岸和田駅21900
関西空港（南海）13,139人/日
（JR西日本）12,617人/日（降車客含まず）
-2015年- なにわ筋線のB/Cは1.5でしたけどねｗ
要するに関空がなくなっても影響のないレベルだよｗ なにわ筋線でJRが24分短縮とか効果の数字を盛りすぎだろ >>177
じゃあ、大きく違うと言えるの？
言えないよねｗ
お前の負け >>182
実際の関空の滑走路中心間の間隔は、羽田A・Cランより大きい事実は？
お前の負け、残念でしたｗ 神戸を規制するとは具体的に何をするのか言えないズリアの負けか
そうかそうかw 勝ち負けに必要以上に固執するのは半島人の特徴。
毎度『空港分散は韓国を利する』と言って誤魔化してるが、実は韓国を利する方向に持っていきたいのがバレバレ。 神戸の発着回数を必要に応じて規制すればよい。
具体的には、
例えば、
・関空のダイヤが 出発30回/時以内 かつ 到着23回/時以内 の場合は、神戸の定期便発着ダイヤの設定は7回/時までに制限。
・関空のダイヤが 出発31-32回/時 または 到着24-25回/時 の場合は、神戸の定期便発着ダイヤの設定は6回/時までに制限。
・関空のダイヤが 出発33回/時 または 到着26-27回/時 の場合は、神戸の定期便発着ダイヤの設定は5回/時までに制限。
・関空のダイヤが 出発34回/時 または 到着28回/時 の場合は、神戸の定期便発着ダイヤの設定は4回/時までに制限。
・関空のダイヤが 出発35-36回/ または 到着29-30回/時 の場合は、神戸の定期便発着ダイヤの設定は3回/時までに制限。
・関空のダイヤが 出発37回/時 または 到着31-32回/時 の場合は、神戸の定期便発着ダイヤの設定は2回/時までに制限。
・関空のダイヤが 出発38回/時 または 到着33-34回/時 の場合は、神戸の定期便発着ダイヤの設定は1回/時までに制限。
・関空のダイヤが 出発39回/時以上 または 到着35回/時以上 の場合は、神戸の定期便発着ダイヤの設定は0回/時に制限。
とするなど。
もっと緩くてもいいが。 >>184
明石海峡大橋は障害にならない。
障害にならないように、東に寄せた位置としたから。
その分、東側が狭くなり、フル活用するには大阪の市街地における騒音が問題となる。
神戸の障害はこちらの方。 >>186
ほんと、高さと距離、そして出発到着ルートを考えてものを言って欲しいよねｗ
六甲山地や紀伊山地が関空の障害になるなんて思っているバカもいるしｗ >>193
現在の関空では、
10時台だけは多いが、その前後には余裕たっぷり。
だから、いざとなれば調整も楽。
将来、伊丹を廃止する場合は、
必要に応じて神戸を規制し、
関空＋神戸の総発着枠を増やせばいいだけ。 228の数字の根拠は？ また言い張るだけか？（笑） >>205
そりゃ痛いズリアだからな。泉州のローカル空港だけがな生き甲斐なんだろ >>235
>>228の末尾に『もっと緩くてもいいが』という言わなくてもいい余計な一言が入っている点からも、師匠の気分だけで設定した数字と判るな >>225
ホント馬鹿だねｗ
1期島が沈んでしまうのがわかって
慌ててターミナル用地を作ったのが実情だろうがアホｗ
大幅に土砂をかさ上げして作った2期島の沈下量は
すでに1期島が海に沈むレベルの沈下量になっているのも知らんのかよｗ ◆処理能力の比較
「将来必要に応じた整備・規制を行う場合の」関空と、「再拡張前の」羽田
※「再拡張前の」羽田の実績値：約３４万回/年（2008年）
※必要に応じた整備・規制：エプロン・ターミナルの増設や神戸の規制強化など
○滑走路の処理能力
関空の方が高い
（ただし、羽田で北西側も離着陸に使用する場合は40万回近くの能力となり、同等）
○誘導路の処理能力
同等
○空域の処理能力
関空の方が高い
（ただし、羽田で北西側も離着陸に使用する場合は同等）
○エプロンの処理能力
関空の方が高い
（ただし、再拡張後に増設された後の羽田は40万回超に対応でき、同等）
○旅客・貨物ターミナルの処理能力
同等
○管制無線施設の処理能力
同等
○環境制約（利用可能時間等）
関空の方が制約は少ない >>230
じゃあ、なんで関空の発着枠は23万回と
通常のオープンパラレル2本の滑走路の半分程度くらいしかない
発着枠しかないのかな？ｗ
2万回程度の神戸が影響しているわけ？ｗｗｗ >>241
まだ言ってんのかｗ
08年の横田空域の一部返還によって
横田空域の影響はほとんどなくなったといわれているのも知らんのかよｗ 中国民用航空局はこのほど、2020年までに新たに約50カ所の空港を建設し、
空港の総数を260カ所前後とする計画を明らかにした。 16〜20年に進める新空港の建設計画は、
◇北京新空港など30カ所の建設工事継続
◇成都新空港など44カ所の新設
◇広州、上海浦東、上海虹橋、深セン、成都、昆明、重慶、西安、杭州など
既存空港139カ所の拡張
◇厦門、青島、大連などの空港の移転等
珠江デルタ地区のハブ拠点として構想がある広州新空港や、海南島の三亜新空港は、
建設に向けた初期調査を始める。
北京、上海、広州の各空港は国際的なハブ空港として競争力を強化する。
成都、昆明、深セン、重慶、西安、ウルムチ、ハルビンなどの空港は国際的ハブ機能を整備していく。
またプライベートジェットなどの一般航空用空港については、年利用者数1,000万人以上のハブ空港の周辺や、
辺境の交通インフラが整っていない地域での建設を進める。
http://betterhouse.jp/13778 ◆処理能力の比較
「将来必要に応じた整備・規制を行う場合の」関空と、「現在の」香港
※「現在の」香港の実績値：約４２万回/年（2016年）
※必要に応じた整備・規制：エプロン・ターミナルの増設や神戸の規制強化など
○滑走路の処理能力
関空の方がやや高い
（ヘビー機の割合が大きい香港は不利、ただし現在でも42万回）
○誘導路の処理能力
同等
○空域の処理能力
関空の方がやや高い
（ヘビー機の割合が大きい香港は不利、ただし現在でも42万回）
○エプロンの処理能力
同等
○旅客・貨物ターミナルの処理能力
同等
（関空でも香港並みの巨大ターミナルの整備は可能だが、そこまでの需要はないから不要）
○管制無線施設の処理能力
同等
○環境制約（利用可能時間等）
同等 >>232
それって貨物便は考慮しているのかな？
あるいは南風や北風で関空は航路を変えるが
時間帯によって使える空域は変わるんじゃないの？ｗ >>243
横田空域とは、羽田のA/C滑走路のすぐ北西側だと思ってるの？
この空域は、まさに今、羽田の新ルート案として住民に示されているわけだけど。
再拡張前も現在も、羽田の空域容量を制約する最大の問題点は、北西側（東京都心上空）を離着陸に使用できないこと。
まさに今、これを変えようとしているところ。
再拡張前じゃなくて、まさに今、ね。 ID:9Ws77aYBa
もうあきらめなよｗ
拡張が望めそうもない関空ではどうやっても無理だよ
維新などの方針を支持している財界・業界団体関係者が数多くいるのは間違いなく
あらゆる場所にもうその手は伸びているはずだよｗ
どのみちそれに抵抗するのは関空の地元の3市町程度に実質終わるよ
税収などの直接的なメリットのない他の泉州地区の自治体が
新たな騒音問題なんて受け入れるはずはない
神戸に近い大阪市や神戸でもさほど支障のない堺市などの
泉北地区の自治体にとっては政治的に絶対あり得んよｗ ちなみに18〜20年に
北京滑走路7プラス増設予定１、
成都滑走路6、厦門・青島・大連は滑走路4で
開港予定だそうです >>248
騒音なんて伊丹周辺のように大金ばらまけば桶 >>250
そんなものに出すならその金と
関空の地盤沈下対策費や将来かかる1期島の改修工事の費用の分で
神戸を拡張しろということになるから非現実的で無理 結局、>>254の一言に尽きるんだよな。
泉ズリは『伊丹空港が廃止される（もしくは廃止が決定される）』事以外は全て認めない。
要は単に伊丹空港の存在を否定したいだけ。
だから基地外のようにコピペを繰り返し、あーだこーだと関空集約のメリットだの世界標準だの言ったところで何のせっとくりも無いんだよな。
伊丹の存在が否定出来なくなると>>254の一言が呟かれる。
つまり泉ズリの『敗北宣言』（笑）
勝ち負けに異様に拘る半島人気質の泉ズリ師匠にもわかるように敢えて敗北宣言と言ってみようか。 >>246
もちろん、貨物便も含めて。
現在の関空では、
10時台だけは45回でやや多いが、
その前後の時間帯は余裕たっぷりで、
9:00-12:00の平均はたったの37回/時。
だから、いざとなれば調整も楽。
将来、伊丹を廃止する場合は、
必要に応じて神戸を規制し、
関空＋神戸の総発着枠を増やせばいいだけ。 >>246
ダイヤは数ヶ月前に決まるもの。
その時々の風向きによって、ダイヤの設定が変わるわけではないよｗ >>242
お前は、本当に
六甲山地や紀伊山地が関空の障害になる
なんて思っているのかｗ
バカだなｗ >>242
もちろん、神戸は大きく影響しているよ。
なにせ、神戸は関空の飛行ルートのほほ真下にあるから、
神戸の出発機と到着機の両方が、関空発着機に影響するからね。
もっとも、航空法に基づき必要な規制をすればよいことで、解決可能だが。
まあ、23万回はゆとり設定だから、実際はもっと捌けるけとね。
２３万回でアセスをやったから、
「需要が増えたら、実際は23万回を大きく超える発着も捌ける」
なんて本当のことは、言いたくても言えないだけ。
アセスの前提・建前を変えると面倒で都合が悪い。
伊丹がある間は23万回なんて考えなくていいから、現時点ではやり直す必要なんてないのに、「じゃあ、本当の容量値でアセスをやり直せ」と言うバカが出てくる。
面倒で都合が悪い。
察してやれよｗ
ちなみに、「航空需要予測から、年間２３万回と設定」と書いてある。
「２３万回が容量限界・上限値」とは書いてないｗ
http://pe-eco.jp/articles/show/259/ 空域以外の、滑走路、誘導路、エプロン、ターミナル、管制無線施設、利用可能時間など、処理能力を規定する要素は、
たかが４０万回レベルなら、現状でも対応可能または必要な整備により対応可能で、全く問題ない。
現在の関空の処理能力を落している最大の要因は、神戸との空域競合。
なにせ、神戸は関空の飛行ルートのほほ真下にあるから、神戸の出発機と到着機の両方が、関空発着機に影響する。
（もっとも、必要な規制をすれば、たかが４０万回レベルなら全く問題ない。）
周辺の地理的条件については、
1000m弱の六甲山地や和泉山脈など、出発到着ルートから大きく外れており、出発到着ルートは、両方向に１本ずつ問題なく確保できるから、たかが４０万回レベルでは、全く問題にならない。
ましてや、数十キロも離れた2000m弱の紀伊山地など、空港の処理能力には無関係。
伊丹北西側滑走路延長方向のすぐ近くにある丘陵地とは訳が違う。
そんな遠く離れた場所のものが、たかが４０万回レベルで問題になるなら、他空港の実績値は 幻 なのだろう。 大阪湾上空の空域容量の増加・適正化を図るための、
神戸の規制の具体的な一例
＜前提条件（例）＞
・神戸発着機1回当たり影響時間： 関空出発に対し100秒、関空到着に対し150秒
・神戸発着機の影響がない場合の運航間隔： 関空出発便90秒、関空到着便100秒
＜神戸の規制（例）＞
・関空のダイヤが 出発32便/時以下 かつ 到着25便/時以下 の場合は、神戸の定期便発着ダイヤの設定を 7回/時以下 に規制。
・関空のダイヤが 出発33便/時 または 到着26-27便/時 の場合は、神戸の定期便発着ダイヤの設定を 6回/時以下 に規制。
・関空のダイヤが 出発34便/時 または 到着28便/時 の場合は、神戸の定期便発着ダイヤの設定を 5回/時以下 に規制。
・関空のダイヤが 出発35便/時 または 到着29-30便/時 の場合は、神戸の定期便発着ダイヤの設定を 4回/時以下 に規制。
・関空のダイヤが 出発36便/時 または 到着31便/時 の場合は、神戸の定期便発着ダイヤの設定を 3回/時以下 に規制。
・関空のダイヤが 出発37便/時 または 到着32-33便/時 の場合は、神戸の定期便発着ダイヤの設定を 2回/時以下 に規制。
・関空のダイヤが 出発38便/時 または 到着34便/時 の場合は、神戸の定期便発着ダイヤの設定を 1回/時以下 に規制。
・関空のダイヤが 出発39便/時以上 または 到着35/便時以上 の場合は、神戸の定期便発着ダイヤの設定を 0回/時 に規制。 関空と空域が競合する神戸を必要に応じて規制すれば、
空域容量は大阪湾上空の海上ルートだけで４０万回/年超はあるから、
関空の出発到着ルートを（陸側に）増やす必要はない。
神戸の規制をせずに大阪湾上空の空域容量を増やすには、
神戸との空域競合を避けるために、
伊丹を廃止し関空の出発・到着ルートを 陸側 にも設定する必要がある。
（伊丹を廃止しないなら、神戸の規制を解くことも空域容量の増も不要。）
陸上ルートを設定する際に最も問題となるのは、06出発と24到着での市街地における航空機騒音。
（反対の紀淡海峡側は、神戸との競合もなく、全く問題ない。）
関空北東側の滑走路延長方向での直近の市街地は、南海堺駅付近（それより近い場所は海域か工業地帯）で、
滑走路端から堺駅付近までの直線距離は約２５km。
これは、到着回数はさほど多くないが、伊丹の滑走路端から八尾を超えた信貴山付近までの直線距離と同等（信貴山付近から伊丹側は密集市街地）。
ちなみに、羽田の滑走路端から北西に直線距離約２５kmの地点は練馬区付近（練馬付近から羽田側は密集市街地）。
また、４７万回もの発着があるヒースローの滑走路延長方向の直線距離約２５km地点は、ロンドン都心部（ロンドン都心部からヒースロー側は市街地）。
つまり、
大阪市内など信貴山より手前の地域における伊丹発着機の騒音や、新ルート後の東京、ロンドンの騒音が許容できるならば、
関空の陸上ルートは、許容できると考えられる。
（伊丹発着機の騒音レベルを問題ないとする者は、関空陸上ルートの騒音に文句は言わないはず。）
このように、関空陸上ルートは決して不可能な選択肢ではないだろう。
もちろん、
伊丹よりマシではあろうが住民に迷惑をかけてまで陸上ルートを設定するよりも、
神戸を必要に応じて規制し海上ルートのみとする方が、
伊丹のように住民に迷惑をかけることもなく、集約化により航空ネットワークの充実も促し総合的な交通利便性が向上するため、
合理的。
万が一、４０万回/年を大きく超える発着を想定する必要が生じた場合には、
神戸を規制せずに関空陸上ルートも設定することで関空と神戸のフル活用を図れば良い。 極一名のキチガイが現実社会でまったく相手にされず、５ちゃんねるで
脳内妄想を開陳していると仮定すると、すべてが整合的に説明できるこの現実 GBASを曲芸飛行と揶揄して全否定する池沼も大概なものだがｗ 関空は山地に囲まれてるから発着枠が制限されてるんじゃないの？
どっちが正しいんだよ、感情抜きで説明してくれ。 >>266
山があったり、複数経路が重なるような場合、飛行ルートを引けなかったのは事実
ただ、こういった問題は、RNP ARと呼ばれる高精度の衛星航法システムに至って解決された
RNP ARは、飛行のブレ幅をほぼ0.1マイル（160メートル）以内に抑えることができ、しかも、曲線ルートにも対応しているので、
例えば、淡路島の妙見山（525ｍ）上空を経て関空に降りる飛行ルートを引くことも可能
ただし、このRNP ARは、着陸を支援するものではないので、着陸の部分については、GBASと呼ばれるシステムが別途必要になる
GBASには、カテゴリー１と呼ばれる直線進入部分のみを支援する規格と、その上位に当たるカテゴリー３と呼ばれる曲線精密進入
まで対応した二つの規格がある
現在、実用化されてるのは、カテゴリー１のGBASのみで、これが近く羽田空港に配設される予定
関空について言えば、このカテゴリー１のGBASに対応した機器が設置されれば、先のRNP ARと組合せて通称「RNP to GLS」と
呼ばれる方式により、関空に第二の飛行ルートを設定することが可能になる
また、カテゴリー３のGBASは年内にも規格が決定される予定であり、これが実用化されれば、RNP ARよりさらに高精度の曲線
精密進入が可能になる
まぁ、関空については、1・2年のうちにカテゴリー１のGBASを設置してもらうことですね
その上で第二の飛行ルートを設定してもらえば、かなり枠が増える
まぁ、関空の枠が40万回程度になるのは、GBAS対応機が過半数を占める2030年頃まで待つ必要があると思いますが
あと、井戸知事が唐突に大阪市内上空を飛ぶ陸上ルートを主張しだしたのは、大阪都構想の住民投票を人質に取って、神戸の
利権を拡大する思惑があるような気がしますが、あまりゴネるようなら、カウンターで淡路島上空ルートを主張するのもいいかも知れません 補足すると、カテゴリー１のGBASであっても、直線進入部分に要する距離は僅か6〜7キロメートル
ILSが十数キロ要するのに比べて随分と短い
なので、第一の飛行ルートとは別に、その内周を回ってくるルートをB滑走路に設定することが可能になる
また、GBASの場合、着陸地点も任意に選べるので、例えば、4000ｍあるB滑走路の奥にズラして着陸するようにすれば、
A滑走路に着陸する機体との間に高低差をつけることが可能になり、同時着陸を行っても後方乱気流の影響を軽微にできる >>259
ではなんで23万回しか設定できないのかなｗ
成田の高さ制限と比較して見れば
明らかに和泉山脈などは高さ制限に引っかかっているがなｗ
もうすでに積んでいる状況だろうから諦めなよｗ
あらゆるところに手が回っている状況だろうよｗ
>>267
大阪市長の神戸をハブ発言は都合よく忘れるのかｗ
航空の専門家の意見を事前に聞いての発言であったのは否定のしようがないけどね
>>257
＞9:00-12:00の平均はたったの37回/時。
要するにあと往復立った4便程度の枠しかねえじゃんｗ
それで>>244の状況の対応できるとでも思ってんのかよアホｗ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
