>>327
RNP ARにおいては、STAR型のウェイポイントをつないで形成された経路を、飛行機のFMS（flight management system）に
インプットすれば、その通りに飛行機が自動で飛んで行ってくれるようですが、当該航空機は、SBASからの情報に基づき自機の
位置を割り出しているので、SBASの精度が飛行の正確性を決定すると言っていいでしょう
で、このSBASについては、2020年から準天頂システムみちびきからの補強情報を使用するようになり、それに伴って、SBASの
精度はサブメータ級（測位精度1m以下）に向上すると言われています
したがって、精度面から言えば、複線化に問題はないと思いますね
まぁ、この辺は二年もしないうちに、「RNP to GLS」のテストが関空で始まるでしょうから、そこで実用化の可否がわかるでしょう
どちらにしろ、長期的視点に立てば、年内にも曲線精密進入まで自動操縦で支援するカテゴリー3のGBASが策定されますので、
これが普及する頃には、関空の容量面での問題が解決されるのは間違いのないところですね

>>326
伊丹を廃港にするかどうかは、関西エアポートが決める話
少なくとも、羽田、福岡路線を除く国内線は関空に移管する方向で動くとは思うが

>>333
関西エアポートは最低でも年間500億円以上の利益を出さないと経営が成り立たないが、収益の柱は関空の非航空系収入であり、
中でも免税品店に依存するところが大きい
なので、関西エアポートが収益を増やすには関空を利用する外国人観光客の数を増やす必要がある
ところが、京都はもちろん大阪でさえ、すでにキャパ的に外国人観光客を受け入れる限界に近いところまで来ている
このまま行けば、混雑が嫌いな層は大阪を敬遠するようになり、関空を利用する外国人観光客の数は頭打ちになるだろう
これを打開する方法はただ一つ、関空に国内線網を形成するしかない
関空まで出れば、日本国内のどこでも行けるとなれば、外国人観光客は関空を選択するようになる
で、関空に国内線網を形成するには、やはり伊丹の国内線網は邪魔ということになる気がしますけどね

言うまでもない話ですが、インバウンドは現金ではないので、溜めることも囲い込むこともできませんからね
フローを最大化して、フローで儲けるしかないのです
その点は、関西エアポートも大阪も利害を共通しているわけで、外国人観光客に行きたい所に行ってもらって、その帰りにミナミや関空で
食事や買物を楽しむスタイルが定着すればいいってことです