【KIX】関西国際空港(関空)-70@airline【RJBB】
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関西国際空港（関空）について語るスレです。
（１） 関西国際空港の就航情報や利用・見学者が主役のスレです。
（２） 利用者同士、マターリ利用情報交換や議論をしましょう。
（３） 次スレもﾜｯﾁｮｲ・IP表示ありで建てましょう（1行目に次のSLIPコマンド『 !extend:default:vvvvvv:1000:512 』をコピペ）
関西国際空港 オフィシャルサイト
http://www.kansai-airport.or.jp/index.asp
関西エアポート株式会社 オフィシャルサイト
http://www.kansai-airports.co.jp/index.html
新関西国際空港株式会社 オフィシャルサイト
http://www.nkiac.co.jp/
フライトレーダー 関西空港周辺
http://www.flightradar24.com/34.43,135.23/12
前スレ
【KIX】関西国際空港(関空)-69@airline【RJBB】
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1510668005/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>370
あれ？ >>364で「国内線を関空に移す」と確かに言ったよね。ﾌﾟ
いきあたりばったりの発言ばかりなのも誰かさんと一緒だな まず、伊丹の需要の偏在は、阪急が伊丹を不便なまま放置することによって、空港利用者を阪急沿線に囲い込んだことによって
生じたものだが、これをいつまでも是認するわけにはいかんでしょ
需要の囲い込みは、阪急の利益にはなっても大阪全体の経済の縮小を招いたわけだからね
これは新幹線についても同じ。辺鄙な新大阪がどれだけ大阪の経済にダメージを与えたか
まぁ、北梅田駅ができ、なにわ筋線が開通するのは、こういった事態を改めるいい機会だと思いますね
で、関空に国内線網を形成するにはどうすればいいか？というお題ですか？ｗ
一つは、伊丹から関空への付替え、もしくは関空への新規路線を希望する地方自治体の知事さん、観光協会、国会議員が、
議員連盟を組んで政府に陳情することでしょ
地方からの陳情を受ける形で、政府の地方創生政策の一環として、段階的に伊丹から関空に路線を移転するのであれば、
ANALの格納庫移転費用や伊丹のターミナルビルに入居してるテナントに支払う補償費を国税から出せるから誰も痛まない
もう一つは、関空に拠点を置くエアラインを新規に立ち上げることでしょうね
2025年頃なら、日米FTAが締結されているだろうから、アメリカ資本を入れる形で会社を立ち上げれば、東京の官僚やANALは
SDI条項によって競争妨害紛いの嫌がらせができない
と言うか、海外のカジノ関連のニュースを見てて面白いなぁと思ったんだけど、シーザーズ（大阪と北海道に立候補中）がアーミテージの
シンクタンクからアドバイザーを雇ったことを受け、シーザーズはMGMに続いて安保カードを切ったと評価してるんですよね
だから、いくら財務体質がよくても香港資本のメルコは厳しい。おそらく米系のIR事業者で決まりでしょ
で、夢洲IRにアメリカ資本を受け入れるということは、夢洲IR、引いては大阪がアメリカの利権になると言うことなんですよねｗ
なので、おそらく夢洲IRが稼働し始めた後は、東京の官僚は大阪の懐に手を突っ込んだり、大阪の足を引っ張ったりできなくなる
そう考えると、現時点では夢物語であっても、その頃にはエアラインの新設はそんなに悪手ではなくなってるかも知れない
まぁ、ピーチから井上社長とその主要な部下をピーチから引き抜いて、新規エアラインのCEOと重役に迎え入れるとともに、着陸料を
5年間無料みたいな優遇措置を採れば完璧なんじゃないっすかｗ
半分は冗談ですがｗ >>370
新潟が望んだのは、伊丹から関空への路線移管ではなくLCCの新規路線ということでしょう。 伊丹線が既にある地方自治体で、伊丹から関空に移管してでも、LCCを誘致したがっている首長さんがいるもんなら、教えてほしいですわ。 そら、ANALが飲むわけないですからね
重要なことは、インバウンドを地方に流す上で伊丹は役立たずであるという事実です もとより就航先の自治体が付け替えを希望しないのなら、伊丹は安泰なんじゃないっすかｗ >>372
＞伊丹の需要の偏在は、阪急が伊丹を不便なまま放置することによって、空港利用者を阪急沿線に囲い込んだことによって
あいかわらず、彼の脳内には異世界の大阪、異世界の関西が広がっているようだ
ちなみに現実の各空港の利用圏分布 → >>16 >>377
あれ、結論出ましたね。
そのとおり、誰も伊丹が安泰じゃないなんて思ってないんですよ。
にも関わらず、伊丹が近い将来廃港になると信じて疑わない人がいるもんですから。 現時点では付替えを要求する正当な理由がないけれど、夢洲のIR事業者が決定し、その全容が判明すれば、
あるいは、大阪万博の開催が決定すれば、付替えを要求する自治体も出てくるかも、ということですね
伊丹からではインバウンドは入って来ないですから かなり控えめな見積もりとして、万博の2025年までに毎年3%ずつ旅客数が増えるとすると、関空単体で3500万人程度になります。
わざわざ路線移管なんかしなくても、ここまで規模が大きくなれば関空から各LCCが地方路線を拡充させると思いますが。
さらに言えば、万博やIRが関西の起爆材となると言うなら、関空→万博・IR→伊丹→地方でも問題無いんじゃないですか？ >>379
こっちの図で鉄道網時間圏も確認しなよ
＞http://i.imgur.com/kpm7IYH.jpg
段々反論の内容が雑になってきたな。まともに議論する気ある？（無いのだろうけど） >>384
余程の手練れでないと、そのルートは無理でしょ
数が欲しいわけだから役に立たない >>387
関空→万博・IR→関空と、関空→万博・IR→伊丹とで、そんなに大きな差がありますか？
自力で関空から移動出来るような人が、伊丹への移動はできませんか？ 現実に1100万人も大阪市内観光をしてる人がいるのに、伊丹経由で他の地方に移動してる人はごく僅かでしょ なんで滑走路2本しかない空港への集約が議論されなきゃならんの？
集約って、空域は置いといて（ズリ的には航法でどうにでもなるみたいだけど）単純に5本から2本への集約なんだけど、40万回で満足しちゃうのかな。
増大していく需要は要らないんだよね。
関空さえ良ければ。 >>390
GBASが普及することによって、枠そのものは関空のみならず伊丹や神戸も増やそうと思えば増やせるんだよ
その上で、どこをどう使うのが関西エアポートにとって最も好都合かという話でしかない
場合によっては、伊丹を使用し続けるかも知れないし、伊丹を廃港にした上で、第三滑走路の建設に動くかも知れない
この辺は国の思惑も絡んでくるからわからない
ただ、将来的に関空に集約するのが大阪にとって利益になることは間違いないところでしょ
欧米方面の就航都市数を増やすにはそれしかないから
あとは関空リニア？ｗ これをやるなら集約は必須でしょうね
IR事業者がどう出るか
>>391
現実に1100万人も大阪市内観光をした人がいるのに、伊丹経由で他の地方に移動した人はごく僅かなのだから、
少なくとも、関空→万博・IR→伊丹というルートが使い物にならないことは実証されたでしょ そらまぁ、リピーターがかなり増えてるようなので、熟練者は伊丹まで辿り着くでしょうが、就航先の都市が
それで満足するかどうかですね
あとまぁ、長年放置してた癖に、今頃になって伊丹新線とか何とムシのいい
国交省が判断することではありますが、もしもリニア開通後、羽田利用客がごっそり抜けても採算が合うとか
阪急が抜かすようなら、これまでサボタージュを決め込んでた阪急は万死に値すると思いますね 少なくとも、関空→万博・IR→伊丹というルートが使い物になっていることは実証されたでしょ。
いい加減「かも知れない」とか「〜しかない」とか、憶測だけで物を書くことの無意味さを理解してくれませんかね。事実を元に論理展開しないから、ただのエッセイって罵られるんですよ。
関空の旅客数はこれからも伸び続けるだろうし、国内線網の整備も徐々に進むであろうことは、ピーチが釧路、新潟を開設することからも、十分に「予測」できる。それで良いじゃないですか。 あ、伊丹路線の外国人数が増えている件に対して、「リピーターが増えているから」「熟練者じゃないと伊丹に行けない」ってのも、根拠の無い憶測ですよね。笑 国際線と国内線が、関空と伊丹に分断されてるのは、外国人観光客から見れば通せんぼされてるのと同じことでしょ
幾分かは流れるでしょうけど、絶対量が少なくなるのは当然の帰結でしかない
だからこそ、伊丹との間に往復10便もあるにもかかわらず、新潟はピーチの就航を切望した
この意味を軽視すべきではないと思いますがね
じゃあ、寝ますわ >>397
軽視なんかしてませんよ。新潟に限らず、各地方が関空との路線「も」欲しいのは当然だと思います。 しょうがないなぁ、どう強弁したところで不便なことに変わりないだろ 不便さの話なんかしてないですよ。
関空→万博・IR→関空、関空→万博・IR→伊丹とを比べて、どう違うかって話ですよ、元々は。
あなたの言い方だと、前者は旅行初心者でもOK、後者は熟練者じゃないと無理だそうですが。笑 人のことバカズリとか言ってる泉ズリ爺さんは文章をまとめる事の出来ない一番のバカ アンカーもつけられない、引用も出来ない約一名。
文体変えても正体バレバレ。 >>398
アホか？新潟は羽田空港便が無いんだよ。あるのは1日1往復の成田だけ。しかもボンQだ。
国際線乗継需要などその程度。
LCCが欲しいってだけで関空便が欲しいわけじゃない。
現に他の地方都市は羽田便があるからLCCの積極的誘致はしてない。 全体の発着枠を最大化できるのは、AとBのどちら？
A：関空と神戸の両方を、ほぼ均等に、最大限活用
B：神戸は隙間のみの使用とし、関空を最大限活用 答えは、B
両空港は空域が完全に競合し、神戸の出発便と到着便の両方が、関空の出発便または到着便に影響する。
関空の出発便または到着便の一方に影響するということは、他方も減らさざるを得なくなる。
ちなみに、神戸を最大限活用（関空は隙間のみ）という選択肢もあるが、
言うまでもなく、神戸には、東側空域が狭い、空港面積が狭く30万回超レベルに対応するには拡張が不可欠だが巨額の費用が必要、などの問題があり、能力が低い。 >>390
既往の航空需要予測結果やリニア開通など関西を取り巻く状況の変化等を勘案すれば、
関西圏の航空需要が４０万回を超えるとは考えにくい。
もし仮に４０万回を大きく超えても、
関空陸上ルート（能力は神戸を規制する場合の海上ルートと同等）＋神戸
で対応できるから、伊丹無しでも対応できる。 >>390
滑走路の本数で、空港能力が決まるわけではないんだよ。
本数が多くても、空域が競合して全体の能力を低下されては意味がない。 >>390
滑走路の本数で、空港能力が決まるわけではないんだよ。
本数が多くても、空域が競合して全体の能力を低下されては意味がない。 土田舎でもLCC専用空港としてやっていけるんだから良いじゃん ズリアの妄想で、空港政策が決まるわけではないんだよ。
カネを出さずに、口を出しても意味がない。 >>410
泉ズリ爺さんの妄想でも、空港政策が決まるわけではないんだよ。
カネを出さずに、口を出しても意味がない。 >>403
羽田便ないの？！
新幹線で行くのが普通なのか。
国際線乗り継ぎ不便だろうな >>413
だからその程度なんだって。
新幹線で3時間以内の地方都市で羽田便がある都市はゼロ。
国際線乗継など1日数十人いれば御の字。
というかそんな需要が掘り起こせる程存在するならとっくにレガシーキャリアがこぞって飛ばしてる。
国際線乗継はカネにもならんしな。 成田行き、
こんな時間に関空なんぞに降ろされても
そっから先どうすんだ 新潟の人たちは外国に行くときにわざわざ新幹線で東京まで出て乗り換えるのか。。。
それだったらグローバルに活動する企業は育たないな。 >>400
まず、>>393の記事について言えば、この記事は伊丹経由のインバウンドが2割増えたと言っているにすぎません
100万人が120万人に増えたのか、1000人が1200人に増えたのか、それとも10人が12人に増えたにすぎないのか、
この記事からだけではわからない
このような前年実績の具体的な人数が提示されていない記事を引用し、それでもって絶対量の問題を増加率の問題に
すり替えるのは典型的な詭弁の手法であり、この記事から伊丹経由ルートが機能してるかのように主張するのは
無理があるように思いますね
また、ルートの問題について言えば、関空→万博・IR→関空と、関空→万博・IR→伊丹だけに絞って比較する設定は、
片道しか考慮されて点において不適切であり、実際の旅行に即して往復での利用を考えるべきでしょう
例えば、台北から二泊三日の旅行で万博の他にワンポイントで佐渡ヶ島をセットで組み合わせる場合、実際のルートは
このようになります。まず、関空経由の場合、
・台北→関空→万博・IR→関空→新潟→関空→台北
これに対して、伊丹経由の場合は、
・台北→関空→万博・IR→伊丹→新潟→伊丹→【大阪市内横断】→関空→台北
このように、現在の伊丹を経由するルートでは、二度も大阪市内を横断しなければならない
通常、外国人旅行者にとって、伊丹のような主として現地人が利用しているドメスティックな空港に行くこと自体に
心理的な負担がかかる
その上、アクセス手段がバスしかないとなると、どれぐらいの確実性でバスが運行されてるか実感できないし、
そもそも間違ったバスに乗ってないか不安に駆られる
これらを考慮に入れて、それでもなお伊丹経由でインバウンドがスムーズに他の地方に流れると思いますか？
その点、勝手知ったる関空なら、時間は読みやすいし、旅行計画を立てやすい
外国人旅行者にとって、国内線が関空に付け替えられる方が好ましいことは明らかでしょう
もちろん実際の旅行においては、新潟からの帰途について、大阪経由にする必要はありませんから、エスケープ・
ルートとして他の経由地を採用することも可能です。そこで、この点についても触れておきますと、
・新潟-台北の直行便が週3便
・新潟-福岡が一日3便
・新潟-成田が一日1便
・新潟-仁川が一日1便
となっています。見ての通り、福岡に出るのはアリだと思いますが、それ以外は、どれもあまり便利とは言い難い。
しかし、もしもすべての新潟便が関空に付け替えられたとすれば、新潟-関空間は毎日10便と動線が太くなるので、
外国人旅行者が新潟を旅程に組み込むことが容易になる
また、これを新潟目線で見れば、関空経由にすることでインバウンドが期待できるだけでなく、新潟から海外に
出るのも便利になりますから、新潟がどちらを望むかは自明だと思いますね
何にしても、今のままでは、国際線と国内線を乗り継ぐ際に、大阪市内横断罰ゲームがもれなく付いてくるわけで、
インバウンドの流量を最大化するのであれば、管路抵抗となっている伊丹の関所を撤廃することは必須でしょう
また、もしも大阪に欧米企業を誘致したり、東京から本社機能を奪い返したいのであれば、欧米路線の開設・維持は
必要不可欠でしょう。それには、大阪の地政学的な優位性を生かして、関空をハブ化するしかないと思いますが >>417
で？だから何？
関空便の必要性には全く結びつかないけど。 >>419
新潟空港からもっとたくさん国際線を飛ばすべきと言いたいのでは。 >>418に「台北から二泊三日の旅行で万博の他にワンポイントで佐渡ヶ島を
セットで組み合わせる」具体的な人数が提示されていると思う人は挙手してください
418が典型的な詭弁の手法でなければ、提示されているんじゃないですかねｗ >>420
だったらスレチも甚だしいな。
万景峰号にでも乗って海外行けばいいだろ。 失礼しました。
日本にしっかりしたハブがあれば地方の人も助かるだろうにと思っただけ。
需要がないから無理なんだな。 >>423
しっかりしたハブ？寝言は寝て言えよ。
離島を除く地方都市で羽田成田のいずれも無い空港って花巻と松本しか存在しないんだが。 あと福島と茨城ってのもあるが、どちらも空港自体が不便な上に茨城は成田に近いから論外。 >>425
新潟にしても、福島にしても、単純に灯台下暗しで、東京と近すぎる空港は羽田・成田路線が成立しにくいだけの話だよ
このような日本の事情に照らせば、関空をハブ化してデュアル・ハブとして運用するのが合理的 >>426
それだけの需要が無い。
特に東北は関西に出るという選択肢はほぼ皆無。
デュアルどころかシングルでも便が維持できないのにデュアルとか笑かすな。 海外からの観光客の地方路線需要に過大な期待をしすぎなんだよね
まして関空に就航してない伊丹の地方路線なんてドマイナーなローカル路線なのに
それを取り込みさえすれば利便性が飛躍的に向上して相乗効果で国際線の便ももっと増えるみたいな発想にずっとこだわってる
推論の誤謬の典型例 昨晩は成田に降りれなかった飛行機が大挙して押し寄せたようですが、こんなケースでは着陸料その他の
一般的な空港の収入はどうなるの？ 普通に定価で結果としては大儲け？ ◆処理能力の比較
「将来必要に応じた整備・規制を行う場合の」関空と、「再拡張前の」羽田
※「再拡張前の」羽田の実績値：約３４万回/年（2008年）
※必要に応じた整備・規制：エプロン・ターミナルの増設や神戸の規制強化など
○滑走路の処理能力
関空の方が高い
（ただし、羽田で北西側も離着陸に使用する場合は40万回近くの能力となり、同等）
○誘導路の処理能力
同等
○空域の処理能力
関空の方が高い
（ただし、羽田で北西側も離着陸に使用する場合は同等）
○エプロンの処理能力
関空の方が高い
（ただし、再拡張後に増設された後の羽田は40万回超に対応でき、同等）
○旅客・貨物ターミナルの処理能力
同等
○管制無線施設の処理能力
同等
○環境制約（利用可能時間等）
関空の方が制約は少ない
◆処理能力の比較
「再拡張前の」羽田（約３４万回/年 超） ＜ 「将来必要に応じた整備・規制を行う場合の」関空 ◆処理能力の比較
「将来必要に応じた整備・規制を行う場合の」関空と、「現在の」香港
※「現在の」香港の実績値：約４２万回/年（2016年）
※必要に応じた整備・規制：エプロン・ターミナルの増設や神戸の規制強化など
○滑走路の処理能力
関空の方がやや高い
（ヘビー機の割合が大きい香港は不利、ただし現在でも42万回）
○誘導路の処理能力
同等
○空域の処理能力
関空の方がやや高い
（ヘビー機の割合が大きい香港は不利、ただし現在でも42万回）
○エプロンの処理能力
同等
○旅客・貨物ターミナルの処理能力
同等
（関空でも香港並みの巨大ターミナルの整備は可能だが、そこまでの需要はないから不要）
○管制無線施設の処理能力
同等
○環境制約（利用可能時間等）
同等
◆処理能力の比較
「現在の」香港（約４２万回/年） ≒ 「将来必要に応じた整備・規制を行う場合の」関空 >>428
ハブ空港であるかないかの線引きをする必要はなく、
国内線ネットワークの拡充は長距離国際線の維持拡充を図る上で不可欠なのだが、
それを妨げたいのだろうか？ >>432
はいはい、そういう事にしたいんですよねー。
関空無くなったら祖国に帰るの不便になるもんねー。
そもそも、首都圏に一極集中がなされている現状で、それを近畿へと『分散』させる事は無駄以外の何物でもない。
少子高齢化で地方はその存在すら危ぶまれている状況で、首都圏空港への乗継便が無いほんの数都市からの数便のために関空に『集約』を訴えるのは地方を利用した関空基地外のエゴでしかないんだよ。 そもそも ハブだけ 空港って今時あるの？
羽田成田は言うに及ばず、JFK、ヒースロー、香港、仁川とかでもその空港を終起点とする客が大部分でハブ機能はどちらかと言えばオマケなんじゃないかと思う 長距離路線を拡充するには、広域から集客集荷する必要があるから、それとネットワーキングする充実した短距離路線が不可欠。
これを実現する手段は、旅客貨物の取扱機能をできるだけ集約することであるのは、言うまでもない。
もちろん、集約させるべき理由は、それだけではないが。
■空港の分散による、一般的・普遍的なデメリット
○利用者が各空港に分散するから、アクセス交通の利便性が向上しにくい
○貨物輸送の拠点が分散するから、輸送・物流コストがアップ
○多様な需要を一元化できないから、乗継も不便で、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい
○同一空港でのエアライン間での競争環境が整備されにくくなるから、サービス低下、運賃高止まり
○全空港の維持管理費の総額が高くなる
○利用者が各空港に分散するから、非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難
等々
■上記に加えた、伊丹を廃止する場合のメリット
○伊丹空港の環境対策費が不要
○伊丹の用地および移転補償跡地の売却益を関空の債務償還に充てることで、利払いは大幅減少
○航空機騒音がなくなるため伊丹周辺の住環境が劇的に向上し、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能
○伊丹空港による周辺市街地分断が解消、劣悪な住環境の改善による過疎化解消とそれに伴う防犯面での良化
○航空機事故が起きた場合に関係のない第三者が巻き添えになる危険性の除去
等々 釧路
札幌
仙台
成田
羽田
新潟
松山
福岡
宮崎
鹿児島
奄美
那覇
宮古
石垣
こうやってみると、関空の国内線も悪くないと思うけどな。伊丹と十分に共存できてるやん。 >>440
主要都市は十分にカバーされてるよね
でも但馬とか花巻みたいな地方に海外への旺盛な渡航需要や
海外からの訪問客の人気観光スポットが目白押しってのがズリ理論らしい >>442
それが、伊丹から関空に移管する事でサーブやボンQレベルの需給が大幅に増えると断言してるあたりね。 小型機専用の欠陥伊丹空港なんて、不要。
デメリットが大きい。 ところで、どうしてｱｳｱｳｶｰ師匠もｻｻｸｯﾃﾛも、草エッセイ師匠が力作エッセイを披露する日や時間帯は自分たちの主張投稿を控えるんですかね？
むしろ、自説に同調・同意してくれる（かも知れない）相手がいる貴重な機会だと思うんだけど… >>435
トンキンIPってアホだよな
東京一極集中が急速にそのデメリットを顕在化させてて
東京自身も明らかに集積の効果が逆に回り始めてるのにな
https://news.yahoo.co.jp/byline/samutahikaru/20171202-00078828/
東京都の都民所得はデータ入手可能な直近の10年間（2005〜2014年）で、
名目−4.5％である（全国平均−2.2％）。
実質値で見ても＋0.01％とほぼ成長していない（全国平均＋3.8％）。
1人当たり都民所得では−13.1％も低下しており、
全国平均の−2.5％と比べても衰退が著しい。
東京で成長しているのは唯一人口だけであり、
同期間に人口は＋6.5％増えている。
ちなみにこれ、ここ2、3年の東京のGDP下落含んでない数字だからなww まあ、すでに大阪府や大阪市などの大和川以北が
関空を見限ったのは濃厚だけどなｗ
大和川以北が人口や府議会の勢力を4分の3を占める状況では
万博の誘致決定も濃厚になりつつある情勢なうえに
他府県などあらゆる所にすでに手が回っているのは間違いないだろうから
泉南地域程度しか味方がいない関空の命運が尽きるのは時間の問題だろう >>448
プ
関空を否定するのはなんでもトンキンとか（笑）
もう、首都圏が憎くて憎くて仕方がないんだねぇ。
理論の返し方も、煽りに対する耐性の無さも、半島人の火病そのもので草。 >>450
いや、セシウム土人に現実教えてやつたのよ
臭いんだよ、内部被曝のベクレは
落ち目なの、わかった(笑) >>449
今の観光インバウンドが関空に支えられているのは明白なんだから、IRや万博、G20を誘致している大阪府市が関空見限るなんてことは伊丹即廃港と同じくらい有り得んだろ。
関西人向け国内線は伊丹へ、国際線とその接続便は関空へ、その補完を神戸にと普通に役割分担していくだけ。 >>452
そうそう、そう考えるのが当たり前。
伊丹廃港は論外やけど、関空廃港とか言ってる奴も同レベルで頭オカシイ。
関空は今年2800万人、来年は3000万人越えがほぼ確実だろうから、もはや3空港でいがみ合う時代じゃないんだよ。 >>452-453
そう？神戸ハブ発言はそのような意図を持ったものだとはとても思えないが？
>>244の中国の新空港や既存の空港の拡張がある状況で
3空港の役割分担論自体があまりにも非現実的でしかないが？
しょせんは空域調整も容易ではない3空港分担論は一時しのぎの対応でしかないだろう
18〜20年に7本の北京、4本の厦門・大連・青島、6本の成都4〜7本の滑走路を持つ
新空港の開港が迫っているんだから
今年の大連、来年の北京の開港で
来年には3空港体制が完全に行き詰まるのはかなり濃厚だというほかない >>454
大阪市長の神戸ハブ発言、やたらめったら錦の御旗にしない方が良いと思いますよ。政治家の発言が当てにならない例は数多ありますから。
維新絡みの交通政策で例を上げると、橋下はかつては伊丹廃港論者でしたし、維新がぶち上げた天王寺〜難波のLRTも予定では既に開通してるはずですし。笑
神戸のハブ化なんて、かかるコストも莫大ですし、関空の第3滑走路と同レベルの与太話だと私は思います。 >>454
で、その中国の空港群が完成したとして関西の空港運営にどう影響があるんだ？
何に行き詰まるの？
今のまま行けば、それらの空港から関空便が飛ぶのは間違いない。
関空の利用者が増えれば接続国内線もそのうち増えるし歓迎すべきでは。
関空の発着枠が枯渇して関空拡張か神戸国際化しないと行き詰まるという意味なら判るけど。
中国の空港が拡大したとして、関空と競合する要素なんか殆ど無いよ。アジア乗り継ぎを奪われるかもしれない成田にとっては大問題かもしれんけど。 >>457
ズリ師匠がいつも『空港分散は韓国を利する』って言ってるからね。
まぁ、中韓に流れるイコール首都圏がダメージ受ける事を期待してるんだろう。
トンキントンキンうるさいし。 >>457
同感。
中国の空港が拡大しようと豆粒でしかない関空への影響なんて微々たるもんだろ。
いや可視化すらできない。 >>460
相変わらず的外れな事しか書かないのな。
豆粒だろうが米粒だろうがそれは比喩の話。
影響など微々たるもの、って言ってるだけなのに物事の本質を見る事が出来ないってこういう事なんだな。 非効率な欠陥伊丹空港は廃止して、安全安心静かな街を目指そう。
エゴからエコへ、 非効率なものは自然と衰退し消えゆくのが市場経済。
将軍様の国ではちがうんだろうけど。 >>437
AMSにミネアポリス
自分の行った空港の大半はハブのみ機能空港だわ ＜質問＞
関空において旅客ターミナルビルと南北ウイングをつなぐ交通システムはなに？
＿/＿ ￣ / ／ ￣/ ￣/￣ / / /
. / / / ./ ―― ￣/￣ / / ―― / /
/ / ＿／ ＿/ /＿＿ ＿／ /＿／ ＿/ /＿／
/＼＿＿_／ヽ
／'''''' '''''':::::::＼
. |（●）, ､（●）､.:| ＋
| ,,ﾉ(､_, )ヽ､,, .::::| 677 名無しさん＠お腹いっぱい。 2015/07/29(水) 21:08:44.07 ID:kYOY0rjF0
. | ｀-=ﾆ=- ' .:::::::| +
＼ ｀ﾆﾆ´ .:::::／ + 痛いっツ！
,,.....イ.ヽヽ、ﾆ__ ーーノﾞ-､. 関空のモノレール乗ったことがないだろ？
: | '; ＼_____ ノ.| ヽ i
| ＼/ﾞ（__)＼,| i | 関 空 の モ ノ レ ー ル
＞ ヽ. ハ | |｜ ttp://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1437286087/ そろそろ、第一ターミナルエアロプラザ第一空港島から第二第三ターミナル第二空港島へのモノレールが必要である。 >>461
物事の本質を見る事が出来ないのは、
簡単に騙される２３万回バカみたいなヤツだね 明日、関空行ってくるわ。
遠いけど、なんだかんだで愛着はあるんだよな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
