新規開設・増便・減便・運休情報 98路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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※前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 97路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1565959176/l50
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured インドネシアですら首都を移転した
日本人にはやっぱり出来ないのかなそれくらいの大胆な改革が 言うのはタダ
突然の「首都移転閣議決定」でもインドネシア国民が動じないワケ
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/64532
1998年に民主化の波で崩壊したスハルト長期独裁政権の時も、スハルト大統領がジャカルタ南東約60キロにあるジョンゴル地区への首都移転を検討したという。
さらに2008年には今後のインドネシアの開発の基本となる「ビジョン・インドネシア2030」に関連して、学識経験者らがカリマンタン島への首都移転を
提唱したこともある。2009年には当時のスシロ・バンバン・ヨドヨノ大統領が首都移転に前向きの姿勢を表明し、複数の地方都市が名乗りを上げて誘致を行った。
2013年にはジャカルタ特別州知事が北海岸沖のジャカルタ湾に人口島を建設して行政センターの移転を提唱したこともある。
しかしいずれも実現に向けた具体的な動きにはつながらず「言うだけで誰も真剣に考えない、行動しない」という国家課題の典型が、この首都移転問題であった。
こうした背景から、ジョコ・ウィドド大統領が首都移転を閣議決定したことも賛否両論で迎えられている。 >>537
全くその通りだ、東京一極集中は限界にきてる、末期症状だ
あらゆる面で、膨大な不効率の塊になってきているわけさ。
豊洲の問題やオリンピックに伴う開発、羽田空港の問題
鉄道の過密性、330ｍのビルとか390ｍのビルとか
過剰な投資（気付いてないが）がいずれはじける気がする。 日本の場合、移転じゃなく分散が望ましいだろうな
東京集中を打破したいからと、大阪なり名古屋なり、福岡、札幌、それこそもっと山奥とかの方でもいいけど、
何処に持って行っても、その場所が今の東京みたいに肥え太るだけの結果に終わる
それでは意味がないので、やるんなら機能の分散
多くの国に倣って政治拠点と経済拠点を分散するのが一番簡単だが、
各省庁をそれぞれ違う場所に持って行って、関連業種を各地に散らばらせる、という大胆な改革もありかもしれないな 首都機能分散とかいう話になっても大阪には何も来ないから
関西人は期待しても無駄だぞ
首都機能が移転する先は現時点では未開発なとこで災害の少ないとこなんだから
なんで既にぐちゃぐちゃの混雑都市の大阪に来るのよ 効率効率言ってる日本企業や官僚が分散考えるわけ無いじゃん。
どんどん首都圏に集めてヒトもカネも、って事。
住居費が高かろうと住宅手当も増やさず自己責任で払ってね。
通勤地獄回避したきゃ自費でライナー券買ってね。なんだから 東京が巨大な既得権の塊になっているから、そこに膨大な不効率（ムダ）が生まれる
道州制にして役所の権限を分散させないと、税金を上げ続けて、支出も拡大しつづける
このスパイラルから抜け出せない。 あと防災とか万が一のこと考えたら最悪のチョイスだな大阪は
東京のバックアップなら災害少ないとこに作るのが常識 >>545
恐らく日本がIMF管理下に置かれるくらい破綻状況にならないと意識は変わらん
と思うぞ。公務員なんて火の粉がかかるのは最後なんだから。 関西人は単に東京一極集中を潰して、関西一極集中にしたいだけやん
多極分散のために他の地方と共同戦線を張ろうとかいう意識はまるでなし
それどころか隣の有力な極の一つになりうる・連携して多極分散を図るべき
名古屋を猛烈に罵倒するような連中が関西人 東京人は関西大阪を全く意識してないけど大阪人はトンキンだとか異様に敵視する
この差ってなんなんだろうな 道州制なんてやったら、国自体がJR化するだけ
猛烈に儲けてる東海や東日本に対し、死にかけの北海道四国というのと同じ構図が出来上がる
日本のギリシャwになりかかってる関西なんて、完全にギリシャ化するだけやろ
まして関西州を仕切るのはヘドロ維新なんだろうから、緊縮万歳！空港や新幹線や高速なんていらんのや！になるに決まってるやん >>542
今の国交省の政策の思想はそれに近いことを標榜している。
首都機能の分散というよりは、人口減少下でも成長を続けようという目的だけどね。
ある程度の規模以上の都市に都市機能を集約し、さらにその都市の長所や個性を伸ばして、
それらを交通網で結んで対流を起こすという方針。 東京人は大阪に無関心と言いながら、
日本のギリシャだの災害まみれの最悪な都市だの、言いたい放題言ってるんだからなあ
結局、東京集中の利権のおこぼれに預かりたいから、
それを改革しようとする動きを見せる大阪がウザいだけなんだろ？
>>548なんて完全に東京の自己紹介だし
もし大阪以外の都市から同様の動きが出たら、
今度はその都市に難癖つけるのは目に見えてるわ 東京と大阪は同時被災しないから
首都のバックアップは、インフラで遜色の無い大阪が良い
田舎に臨時首都なんかに置いたら
日本経済の復旧も送れるぞ。 >>551
道州制云々は置いといても、各地域に１つは核都市を作るのは必要だろうね
札幌、仙台、東京、金沢、名古屋、大阪、岡山or広島、福岡、那覇ってところかな
今では、これらの都市ですら東京に吸い取られて衰退傾向にあるけど、
それは余りにも不健全な形
防衛的な観点で考えても、北朝鮮のデブが本気で日本を潰しにかかろうとしたなら、
現状なら東京に核ミサイル1発ぶち込めばそれだけで日本は心肺停止に陥るわけで
どう考えてもその状況はマズいわな
板の本分である空港機能の話で考えても、
羽田・成田が機能不全に陥っても、関空、セントレア、千歳、那覇などで対応できる状況を作っておくのが大事 >>554
その頃にはあの国は存在してないだろうなw 主要官庁（総務、外務、財務、防衛）以外を地方移転させるのがいいかもね。
農水→札幌、経産→名古屋、文科→京都、厚労→大阪、国交→那覇 とかね。
役人（家族も）、関連企業が一気に移転するので、地方間国内線の増強や地方発国際線の
開設が激増するよ。 大阪は金融庁と日銀本店かな
すでに造幣局があるし。
ドイツの中央銀行があるフランクフルトと同じ。
航空にもかなりのインパクトがある。 >>560
逆に首都で最大都市のベルリンが切られてる 国の本音は地方創生なんかじゃないからね。
首都圏在住の上級国民が行きて行ける世であれば良い程度。
人口減少も税収減も自己責任でどうにかしてね。ってところ 大阪人はこういうスレでも一極集中ガーって言うから嫌われるんだぞ >>564
JRは特急化されてるが私鉄ライナー激増でしょ？
要するに会社が持ってくれない自己負担しなきゃ通勤地獄を強要されるのが
関東圏ってことを言いたいだけ。
政治家さんや経団連企業の上の方々は関係ない話だけどね。 こんだけ羽田に国際線移すとなるとラウンジ広げなくていいのかね？
ANAの2ビルは新しくできそうだが ラウンジ不要なくらい羽田は乗り継ぎアクセス最強からな
ほんと無敵だわ >>568
今ですらJALラウンジの混雑は閉口するわ。 >>568
増便されるのば現在ガラガラの昼間時間帯 >>571
そういうことじゃない
FSCの重心が事実上羽田＞成田になる歴史的な転換点なんだから、ラウンジ施設も今ある申し訳程度の物じゃなく成田を驚愕する立派なものを拵える必要があるのでは？ >>566
そう言いながら、羽田成田のアクセスの話やどちらがいい悪いの論争は黙認するんだな
まあ何時ものことと呆れてるが それもあってJALはラウンジ工事してるんじゃないのか
その影響でカードラウンジ塞がってるけど
どちらかといえば非制限エリアが狭いのが気になる
チェックインカウンターとか荷物受け取りとか江戸小路とか >>574
ドメ同様に「さっさと来て乗って！で、とっとと帰って」だよな。
ドメ1F降りたらバス乗車券売り場直行して10分以内に離脱してる日常と変わらんな。 羽田は現状でも航空会社ラウンジが悲惨なことになってるからな。これで増便すると・・・
やっぱ面積の関係上、羽田はどうしても旅客設備は成田よりも貧弱にならざるを得ない
幸か不幸かハブ機能は最初から諦めてる造りや運営なんだし、
空港は到着してチェックインしたらあとは搭乗するだけの設備っていう
バス停的な機能・考え方で回していくしかないだろう。
客に滞在されても困るという方向に 内際ターミナル移動をなんとかしろよ
空港に遊びに来てるだけの一般客と分離してくれ >>565
東から順に書いてるだけだろ
実際金沢は北陸三県の中心都市だし >>577
ただでさえ狭いターミナル面積なのに制限区域外にあんなハリボテの
お江戸食堂街やら日本橋やら娯楽施設やら作ってるのがそもそも頭おかしい
設計当時に後にこうなること分かってればもう少しマシで実用的で
乗り継ぎ考慮したターミナル作れたんだろうけど >>573
なんなら関西三空港のアクセスの話もしていいんやで？ 当初予定の近距離アジア便と深夜早朝補完っていう思想だったよね
それが今の可能な限り詰め込め体制に変化したのって結局何がトリガーだったのよ？ >>581
仁川に旅客もろとも奪われて死にかけたからこうなった >>582
日本-仁川-第3国の流動データってあるのか
羽田国際化によって地方空港の仁川便が減ってるように思えないんだが >>582
あの頃大騒ぎしてたのって今にして思えば何だったんだろうな >>583
前原の発言は国交省が否定している
地方発で成田乗り継ぎが150万で、仁川は15万とかそういう記事もあったな
一番苦戦していた時期の関空が12万だという比較もあったが、10年くらい前の記事だから探すのは難しいかも
議事録は探せば出てくるから、成田経由の方が遥かに多いという話と、前原が仁川を日本のハブにという発言は残ってる デルタが羽田にラウンジ新設するとしたら、TIATラウンジを改修するのかな？ >>572
そんなのANAのクレーマー相談室にメールしろよいちいちうるせえな >>587
TIATは共同ラウンジ（空港会社直営ラウンジ）なので、ここはつぶせないだろう。
デルタ専用ラウンジをどこかに作るだろうけど、かなり先では。 >>585 サンプリング調査だけど、国際旅客流動統計でもそこまで仁川に流れてるわけでもなさそう
羽田便が大型機含め多数飛んでたり新幹線がアクセスに使えたりする地方都市に
KEOZが曜日運航で小型機を飛ばしたとして、仁川以遠に向かう客が何人取れているのか?
大多数は韓国人や韓国に向かう日本人が占めるのだろうから、微々たるものなのでは?
更にダイヤの噛み合わせが悪く、ソウルで前泊後泊が発生する場合も多々ある
仁川経由の絶対数としては東名阪福からのが多数で、しかもこいつらは空港アクセス云々より
韓国系のダンピング攻勢による安さに釣られたという意味合いのほうが強いのでは?
DLとのJVでDLの日本路線を毀損するダンピングはやりにくくなっていくだろうし、東南アジア方面はLCCの進出も活発だしで、なかなか先行き難しくなってきたとは思う >>583
韓国で集計した数字が韓国の新聞に出ていたの見たことある
別切りチケットで一度入国した場合とか正確に把握できないみたいだけど乗り継ぎした国別で日本と中国はかなり多かったよ >>591
乗り継ぎの比率は日本人と中国人が多いのは場所柄当然。
香港なら中国人の利用が多いだろうし、シンガポールならマレーシア人が多い。
ただ、その内訳は、日本なら東京・福岡を中心とした４大都市（他に大阪と名古屋）が７割以上を占めていたはず。地方都市からの利用はそれこそ関空と良い勝負だったような。 >>589
カードラウンジつぶす展開はありそう。というか、羽田国際線にカードラウンジいらなくね？ >>593
カードラウンジひつようだよ。
でも制限エリアにある必然はない。 羽田Ｔ３直結超巨大ホテルがラウンジがわりになるんじゃないか？ >>593
確かに必要無いけど、有るものを無くすと騒ぐ人がいるかも。 上の国交省のデータ、ちょっと読んでみたけど。
他国で乗り継ぎのデータは35ページ。
韓国で乗り継いだ客が一番多いのは、岡山空港で161人。
じゃ岡山県の人が海外に行く時にどこの空港を利用しているのか、というのが20ページに書いてある。
一番多いのが岡山空港で1750人。以下、関西3230、羽田934、成田458の順。
で、29ページに羽田成田乗継の人数が書いてあって、281人。
あちこち調べてみれば、色々わかるよ。
仁川乗継の少なさと、羽田成田乗継の多さに、関東民はびっくりするだろうね。 あ、上のデータは、「平成３０年度国際航空旅客動態調査」からね。
最初の「◆ 航空旅客動態調査 ◆」じゃなくて、次の「◆ 国際航空旅客動態調査 ◆」の方。 書き間違いで、恥ずかしい。
岡山県民で国際線出国利用が一番多いのは関空だね。
次が岡山空港。 >>598
そんな信頼できない調査の数字出されても
国際的に相手にされるないようでもないし
韓国の乗り継ぎの数字を日本側で統計できるわけないし、日韓路線に搭乗している日本と韓国のパスポート以外の人の乗り継ぎ率はかなり高いよ
韓国の新聞検索すれば記事がたくさん出てくる
下のリンクは2015年の中央日報とCAPAの記事
他にアシアナやコリアンエアの日本発着便販売のうちソウル乗り継ぎの割合とかも記事で出たことある
ソウルの数字が下がっているのは事実でも大きな理由は韓国発でチケット高く売れるので乗り継ぎに対して価格面で力をいれなかったのがここ数年来の傾向
今香港に来たからインターネット検索できるけど、明日は中国戻るからnaver含めて韓国サイトはブロックされるところ多いのですぐに調べられない
https://mnews.joins.com/article/19309809
https://centreforaviation.com/analysis/reports/seoul-incheon-airport-confronts-new-paradigm-chinesejapanese-hubs-take-transfer-traffic-208892 https://mnews.joins.com/article/23281136
記事によると仁川の乗り継ぎ利用者比率は2013年がピークで以降かなり下がっている
理由は記事では書いていないが、日本の地方利用者は羽田発国際線に乗り継ぎできる便が大幅に増えたことや上海など他の空港に一部取られているなどがよく記事に出てる >>598
韓国発券してpeachでポジショニングしてた俺は数字に含まれとる？ 国内地方空港発の仁川線は仁川午後着/午前発というパターンが多く、
乗り継ぎには使いづらいんだよね。
単純に韓国に行く日本人/訪日韓国人が乗客のほとんどだろう。 >>601
信用できないってｗ
一応国の機関が調査している上、膨大な調査数があり、恣意的にデータを改ざんするメリットはあまりない。
アンケート調査だから「韓国での乗り継ぎ」はアンケートだから可能。別切りなどもアンケートゆえに可能。
ただしあくまで個人調査だから完全とは言えない。スカイトラックスよりは正確だと思うが。
岡山はアシアナやそのグループではなく、大韓が就航しているので
昔から関空に行くより安い航空券が多く、ソウル経由が多かった地域。（今は関空からLCCが多数出ているので、それより高いので減少してきているが。
さらにダイヤも岡山から使いやすい。
アシアナは路線が少なく高いので、乗り継ぎ比率は低い。エアソウルなどに置き換えられたところはそもそも乗り継ぎは誤差レベルだったのだろう。
成田関西福岡は大韓は勿論、アシアナの便数が多くソウルに泊まらなくても乗り継げるので多い。しかし、今やソウル経由より上海経由の方が格安ユーザーには魅力的では。 少し前の話になるが
アシアナ航空162便着陸失敗事故
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%B7%E3%82%A2%E3%83%8A%E8%88%AA%E7%A9%BA162%E4%BE%BF%E7%9D%80%E9%99%B8%E5%A4%B1%E6%95%97%E4%BA%8B%E6%95%85
これによると仁川〜広島を飛んでいたこの便の乗客は以下の通り
日本 46名、中国 9名、韓国 8名
アメリカ 2名、カナダ 2名、インドネシア 2名
ロシア 1名、フィリピン 1名、ベトナム 1名、シンガポール 1名
この便が特殊なのかもしれないが、
この数字をみるに３割ぐらいは乗り継ぎ客じゃないかな >>602
ちょうど、日本ではLCCブームが始まったころ。ピーチなどもあるが、エアアジアなど東南アジアへ直行するLCCが増えたり
関空や福岡に狂ったように中国系が乗り入れ始めたのもこの頃。
1990年代：成田時代。どこへ行くにも成田経由だった。
1990年代後半：関空開港により航空券の値段が下がる。自由化もこの頃。
成田から関空へシフトはわずかだったが、航空需要は激増し、その分を関空が吸収した。
2000年代：不況時代。航空需要も頭打ち。サーズやらで大騒ぎ。成田は２本目ができ、日本中の需要をかき集める。中部は煽りで開港すぐ失速。
2010年代：LCC時代。羽田の拡張・関空２期、そしてインバウンド需要やLCCで利用者も激増。また日本の衰退で物価が安い国へ。
2020年代：羽田時代？羽田の拡張が進み首都圏は羽田中心に。成田は今の関空のようにLCCや貨物中心となる。関空パンクも時間の問題。
2030年代：日本衰退期？羽田は順調に国際線が増える。リニア開通・管制システムなどの改善で国際線は増便が相次ぐ。関空はインバウンドで第三滑走路建設。
2040年代：大不況期。空港の整理縮小が始まる。地方空港が減り、国内線は減便が相次ぐ。
2050年代：ついに成田空港の存廃を検討、廃止に向けて縮小を始める。国内の空港数は50程度に減少。離島は基本的に維持。
2060年代：成田・伊丹など主要空港も廃止、国内の空港数は40を切る。リニアは仙台〜高松開通 道州制の話が出てるようだけど、道州制は維新のみならず自民党の公約でもある
自民党は、「道州制基本法」の早期制定後5年以内の道州制導入を目指すとしている
https://www.jimin.jp/election/results/sen_shu46/political_promise/bank/g_001.html
道州制基本法案（骨子案）はこれ
https://www.jimin.jp/news/policy/130282.html
大雑把に言えば、外務・防衛・通商政策を除いて中央省庁は解体するイメージだと思う
航空行政については、FAA的な機能を除いて空港建設などは州政府に移管される可能性が高い
東京湾に巨大空港を建設するケースを想定した場合、現在の都道府県制では東京都と
千葉県の利害が対立するので身動きが取れなくなる可能性が高いが、道州制を導入すれば
州議会レベルでの多数決で建設を決定できるのでそれなりにメリットがあると思う
まぁ、現在の政治課題は憲法改正が最優先だろうし、道州制を導入するとなれば
外国勢力の介入を阻止する必要があるので、道州制に先立ってスパイ防止法の制定と
情報機関の設立が必須でしょう
だから、かなり先の話にはなるだろうけど、十年以内にできればいいんじゃないっすか >>609
電車マニアってキモいなあと思った
急に妄想長文語り 丁度政権交代して前原がデマを流した&日本は仁川のスポーク化しているという認識が常識化していた頃のデータ
GDSのセーバー社のデータで、まだこの頃はGDSを使わないLCCの存在も小さかったから、まずまず信憑性はあるだろ
https://www.pref.chiba.lg.jp/kuushin/narita-kinpro/documents/091221-5-1-1.pdf
成田の通過客609万人
うち韓国〜成田〜他国への利用66万人
仁川の通過客379万人
うち日本〜仁川〜他国への利用54万人
要するにあの時点では際際では成田の方が強く、更に仁川の日本発着客吸い上げより成田の韓国発着客の吸い上げの方が強かったということ
この後、JL倒産〜復活、羽田の国際線強化、DLの仁川シフト+JV、中国市場の継続的な拡大など色々あって
仁川の通過客は倍増、成田は大きく減らしているが、日本は仁川のスポークというのはステマの要素が大きすぎただろうて >>590
国とかの見解もその通り
ほとんどは日韓の間の往来がメインで乗り継ぎは僅か
>>591
成田、関西、中部の各空港から仁川経由はそれなりにいる
仁川ハブ云々は成田の国内線が少ないから、仁川が日本のハブになっているというのが発端
じゃあ地方空港はどうなの？となると、ほとんどが成田経由で仁川経由は少なかった
仁川経由で行く日本人のほとんどは三大都市圏からの乗り継ぎ客で、成田云々よりも安いからとかそういうのが理由とのこと 値段はそう大して日系と大韓アシアナは変わらないよ。
変わり者かもわからんが俺はサービスやクルーの対応が好みだから進んで使ってる。路線も多いし。
あと仁川空港が好きなんだ。 仁川発は、ヨーロッパ系航空会社のビジネスが安い。日本発の半額から1/3くらい。 >>641
際際乗継が楽って意見もあるよ。
成田だと荷物のピックアップとかがめんどい。 地方からの仁川乗り継ぎの話だけど、そもそも
「どうせ目的地まで１回乗り換えが必要ならなにも成田経由しなくても韓国の空港でも変わらん」
ってある程度のヘビーな経験者・旅行者の発想じゃないのかな
地方にそんな日常的に海外に行く人がたくさんいるのかねって疑問は思った。
むしろよく海外に行く人間の多い都会の発想では >>618
絶対数はそりゃ都会のほうが多いけどビジネスで行く人は地方・都会関わらずに行くからね。
別に都会の発想って事でもないと思うぞ。 >>618
旅慣れてない人だと、そもそも航空会社のサイトからネット予約よりJTBやHISの店頭で予約だろう。
そうなると、店員の口車次第だよな。
「日本語が通じて、快適ですよ」→成田・関空発日系航空会社
「成田・関西空港までの電車移動が大変ですよ。」→地方発仁川経由
前述の岡山の場合、岡山成田便がないから、成田発の午前便は前泊必須で余計に売りにくいわな。
羽田発の国際線ができたおかげで、欧米、東南アジアへは、値段以外の面で羽田乗り継ぎがベストな選択肢になったんじゃないかな 今ふと思ってたけど岡山駅から福岡国際空港駅って
電車で乗り換え込みで2時間掛からないんだな
福岡から直行便出てればこれが一番楽なのでは 岡山を始発で出て福岡空港に着くのが9時ぐらいで、10時発のヘルシンキやシンガポールはまず無理
関空行高速バスの始発なら、関空着は8時のうえ、ヘルシンキとシンガポールなら福岡より遅めの10時台後半発だから余裕で間に合う
まぁ、ホノルルやグアムなら料金次第で福岡も選択肢に入るな。 地方民にとって羽田乗り継ぎはまさに救世主よ
成田までの便がそもそも無い地方が多いんだし >>624
岡山調べたけど
際際乗継の方が便利じゃね？
一通り行けるぞ。 岡山は成田便ないのか・・・
成田便がないそれなりの地方中心都市ってどこがある？関東甲信越以外で >>628
5chのゴミ溜めの東ア板の上にまともなソース貼ってないじゃん
ちゃんとしたソースないの KEの岡山便はデイリーだから地方都市としては条件が良い方だが、それでも乗り継ぎ利用にそこまで有効かは疑問
仁川7:30 -岡山9:00
岡山10:30-仁川12:00
行きは13:20LHR 13:20CDGなど概ね欧州主要都市に接続するが
帰りの欧州便は午後に仁川に戻ってくるので、岡山へは宿泊が発生する
それならば陸路で関空に向かい午前発着の欧州便を使うなり、羽田便から乗り継いだ方がマシ >>625
ただ羽田内の劇悪乗り換えをどうにかしてもらわないと使う気にならん
上海とか香港、台北乗り換えがまだ楽 >>627
NH、JL本体がなくても、IBEXやジェットスターがコードシェアして飛んでるからね。春秋航空も入れると成田発国内線の就航都市と主な未就航都市は以下の通り
就航都市
新千歳、庄内、仙台、新潟、名古屋、小松、伊丹、関西、高松、松山、高知、広島、福岡、佐賀、大分、長崎、熊本、宮崎、鹿児島、那覇、下地島、石垣
主な未就航都市
函館、秋田、富山、神戸、鳥取、岡山、山口宇部、徳島、北九州
こんな感じ 日韓路線のうち撤退してるのって地方空港絡みの路線ばかりで
韓国が退いたから振り分けるもクソもないような気がするんだけど >>634
羽田の枠とあと混雑時間帯の成田の枠以外は
最初から空いてるから振り分けるもクソもないよな >>634
確かに、あんたの所は何便までと決まってるのは羽田だけだが、
他でも成田、関空、福岡、千歳、那覇とかは混雑空港指定あるから、
それらを想定してるのでは？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
