通勤者数、通勤率を語るスレ
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たとえば首都圏の場合
平成12年(2000年)と平成17年(2005年)の通勤者、通学者の比較
東京都区部への通勤・通学者数を挙げます。
平成12年(2000年) 平成17年(2005年)
神奈川県 928,002 929,374
埼玉県 963,879 907,104
千葉県 804,289 765,197
23区外 606,240 579,394
このように、さいたま新都心が出来て（平成12年５月）から
わずか五年間で埼玉都民が大幅に減っています
幕張新都心があるせいか、千葉都民も結構減ってますね 今月16日のJRや私鉄各社のダイヤ改正は
通勤者や通勤率にどう影響するか 横浜在住で東京通勤は普通にいるけど
神戸在住で大阪通勤はそう多くはない というか、情けない云々以前に東京の存在感がデカすぎるんだろうな
昼夜人口比率がいい例
横浜と神戸、さいたまと京都では結構な開きがある 神戸市民は大阪方面よりも近郊の市への通勤者が多いようだ
それに、神戸の昼夜人口比率は横浜やさいたまより
幕張新都心を擁する千葉のそれに近い 東京が大きすぎるんだよね。
大阪が影響力を持ってるのは都心から２０キロちょいくらいで
神戸には青葉区みたいなベッドタウン専門区はない。
東灘区くらいしか大阪圏とは言えない。そこでも地元で働く人が多いのだと。
大阪方面より近郊への流出が多いという特殊な事情で
神戸から大阪市への通勤者より港北区の県外通勤者の方が多いらしい。 もっとも、横浜自体が神戸の倍以上の人口あるが
それでも、市外への通勤率は横浜が神戸の三倍ぐらいは行くだろう
ところで、人口差がわりと小さいさいたまと京都はどうだろうか
どちらも、東京や大阪といった大都市への通勤が便利な区ほど
人口の伸びが著しいようだが さいたまと京都を比較する意味はよくわからない。千葉の方がまだいいのでは。
さいたまはベッドタウン３市を合併しただけで関西なら堺みたいな都市だと思うが。
大都市の近くの区だけ人口増なことはないはず。京都人は滋賀方面在住が多くさいたまは大宮周辺もそれなりに発展してるよ。 あっそうだな
そういえば、堺もさいたまと同じように昼夜人口比率は90ちょっとだっけ？
通勤先は大阪市内が多いんだろうけどさ
朝のラッシュは
京都→大阪
奈良→大阪
堺→大阪
埼京線並みに混むのはどれだろう JR阪和線の堺→天王寺が混雑率 161％か
大阪も結構大変だな… どっちかといえば鉄道板でやるべき内容だろうけど、もうちっと新しいデータ。
474 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2013/01/07(月) 23:38:03.97 ID:JUwXoUcr0 [2/3]
ということで、数字で見る鉄道２０１２より、ラッシュ時の輸送人員でも書いてみると、
「平成23年度の地下鉄の輸送人員(ﾗｯｼｭ１時間)」
順位：路線：区間：編成×本数：輸送力：輸送人員：混雑率
１：メトロ東西線（木場→門前仲町）10両×27本：38448人：76553人（199%)
２：ﾒﾄﾛ千代田線（町屋→西日暮里）10両×24本：41296人：73075人（177%)
３：メトロ半蔵門線（渋谷→表参道）10両×28本：39872人：64057人(161%)
４：ﾒﾄﾛ有楽町線（東池袋→護国寺）10両×24本：34176人：57211人(167%)
５：大阪市御堂筋線（梅田→淀屋橋）10両×28本：38080人：55166人(145%)
６：大阪市御堂筋前（難波→心斎橋）10両×29本：39440人：46210人(117%)
７：ﾒﾄﾛ東西線（高田馬場→早稲田）10両×24本：34176人：43489人(127%)
８：メトロ日比谷線（三ノ輪→入谷）8両×28本：28224人：43100人(153%)
９：メトロ丸ノ内線（新大塚→茗荷谷）6両×32本：23731人：36099人(152%)
10：ﾒﾄﾛ丸の内線（四ツ谷→赤坂見附）6両×30本：22248人：30643人(138%)
11：都営新宿線（西大島→住吉）＿8.9両×16本：19880人：29916人(150%)
12：ﾒﾄﾛ銀座線（赤坂見附→溜池山王）6両×30本：18240人：28472人(156%)
13：メトロ副都心線（要町→池袋）＿8.9両×17本：21616人：26693人(123%)
14：都営浅草線(本所吾妻橋→浅草）＿8両×24本：23040人：26040人(113%)
15：名古屋市東山線（名古屋→伏見）6両×30本：19242人：24558人(128%)
16：都営大江戸線（中井→東中野）＿8両×20本：15600人：24142人(155%)
17：大阪市堺筋線（日本橋→長堀橋）8両×19本：21584人：23538人(109%)
18：都営三田線（西巣鴨→巣鴨）＿＿6両×18本：15120人：21953人(145%)
19：谷町線(谷町九丁目→谷町六丁目)6両×24本：19728人：21441人(109%)
20：メトロ南北線（駒込→本駒込）＿6両×16本：14176人：21141人(149%)
475 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2013/01/08(火) 00:04:51.72 ID:JUwXoUcr0 [3/3]
ちなみに、逆に、ワースト１０は、
平成23年度の地下鉄の輸送人員(ﾗｯｼｭ１時間)」
順位：路線：区間：編成×本数：輸送力：輸送人員：混雑率
１：大阪市今里筋線（鴫野→蒲生四丁目）：4両×14本：5264人：2937人(56%)
２：名古屋市上飯田線（上飯田→平安通）：4両×_8本：4208人：3293人(78%)
３：神戸市海岸線（駒ヶ林→苅藻）＿＿＿：4両×10本：3620人：3604人(100%)
４：大阪市今里筋線（鴫野→緑橋）＿＿＿：4両×15本：5640人：3783人(67%)
５：長堀鶴見緑地線（谷町六丁目→玉造）：4両×15本：5700人：4265人(75%)
６：大阪市千日前線（鶴嘴→今里）＿＿＿：4両×15本：8100人：4868人(60%)
７：福岡市七隈線（桜坂→薬院大通）＿＿：4両×15本：5730人：5145人(90%)
８：広島新交通１号（牛田→白島）＿＿＿：6両×20本：5720人：6724人(118%)
９：大阪市千日前線（鶴橋→谷町九丁目）：4両×14本：7560人：7462人(99%)
10：長堀鶴見緑地線（蒲生四丁目→京橋）：4両×19本：7220人：7504人(104%)
11：札幌市東豊線（北13条東→さっぽろ）：4両×15本：7740人：8816人(114%)
12：横浜市ｸﾞﾘｰﾝﾗｲﾝ（日吉本町→日吉）＿：4両×16本：6080人：9526人(157%)
意外と横浜ｸﾞﾘｰﾝﾗｲﾝて混んでいるんだな。 京都や奈良の時点で混むことはないと思う。そんなに通勤圏は大きくないよ。大阪。 朝の通勤ラッシュ時は大阪→京都方面も結構混みそう
京都市内は大学が多いから
まあ都内在住で神奈川や埼玉千葉へ通学する学生もいるけど 桂→西院や西宮北口→三宮も混んでるな。
帰宅時は京都、三ノ宮から大阪まで座れない。 東京都民が都外へ通勤といったら
横浜みなとみらいor千葉幕張新都心ぐらいか 京都市民は京都市内への通勤が圧倒的に多いのか
毎日のように過酷なラッシュに揉まれる首都圏住民が羨みそうなデータだな 昼夜間人口比率は大きな指標だね。
関東地方の大都市でこれが100を超えているのは東京区部だけで、横浜市、川崎市、
相模原市、千葉市、さいたま市は慢性的に100を下回っている。川崎市や相模原市
に至っては、90もないというのが実態だ。
一方、近畿の大都市で100を下回っているのは堺市だけで、京都市・大阪市・神戸市
は常に100を超えている。 昼夜人口比率はあくまでも一指標だ。
札幌みたいに市域内に都市圏人口が集中してたり
郊外に生産拠点がある工業都市広島神戸は近郊への流出が多く比率は低い。
神戸は大阪との通勤流動がなくてもそんなに比率は変わらない。 通勤先が京都大阪神戸と分散してるっていうのがいいよね
中京も名古屋豊田四日市と分散してるし 川崎市も川崎区だけは昼のほうが多いんだよ。(127%) 川崎も工場と多少はビルもあるね。流出は２３区の隣だから仕方ないが
まあこの辺は東京の外郭として発展したんだし。 関東大手私鉄駅周辺部格付け表【高級住宅街編】
【東急】
・東横線 S+田園調布 S代官山 A+都立大学・自由が丘 S-渋谷・中目黒 B+祐天寺・
学芸大学・多摩川・C+日吉・菊名・妙蓮寺・横浜
・田園都市線 A-二子玉川 S-渋谷 B+桜新町・用賀 B-駒沢大学・たまプラーザ・あざみ野・
江田・青葉台 B+池尻大橋・三軒茶屋・鷺沼・市が尾・藤が丘・つくし野・すずかけ台
・大井町線 A+自由が丘・九品仏・等々力・上野毛 A-尾山台・二子玉川 B緑が丘
B-北千束・大岡山 C+旗の台
・目黒線 S+田園調布 S目黒 A奥沢 B+洗足 B大岡山・多摩川
・池上線 A+五反田 B+久が原 B-洗足池・千鳥町 C+長原・石川台・雪谷大塚・御嶽山
【小田急】
・小田原線 F新宿 S-成城学園前 A代々木八幡・代々木上原 A-参宮橋・東北沢
C下北沢・世田谷代田 D-梅ヶ丘・豪徳寺・経堂・玉川学園 D南新宿・千歳船橋・
祖師ヶ谷大蔵・新百合ヶ丘
・江ノ島線 C+鵠沼海岸・片瀬江ノ島 C本鵠沼
【京王】
・京王線 F新宿 D+初台・明大前・下高井戸・上北沢 D代田橋・桜上水・八幡山・芦花公園・つつじヶ丘・聖蹟桜ヶ丘
・井の頭線 S-渋谷 S神泉(松濤) A池ノ上・西永福 A-駒場東大前・永福町 B+下北沢・新代田・
東松原・浜田山・井の頭公園 C富士見ヶ丘・高井戸・久我山・三鷹台・吉祥寺
【西武】
・新宿線 F新宿 D下落合・中井・下井草・上石神井 F+鷺ノ宮・井荻・武蔵関 G田無・小平
・池袋線 F池袋 D+豊島園 D石神井公園・大泉学園 D-椎名町・中村橋・富士見台・練馬高野台 G所沢・小手指
・多摩湖線 D-一橋学園
【東武】
・東上線 D+ときわ台
【京急】
・本線 S-北品川 A+品川 C新逗子 D横浜
【相鉄】
・本線 D横浜
【京成】
・本線 D+市川真間・菅野 D京成八幡・鬼越・京成中山
・千葉線 D西登戸・新千葉 京都府木津川市
大阪や京都への通勤通学に便利で、ゆいちゃんのお膝元
埼玉県春日部市
東京やさいたまへの通勤に便利で、しんちゃんのお膝元
この東西両ベッドタウンは、よく似てるね >>26
さいたま市大宮区はもっと昼のほうが多いんだよ。(150%近く) 市域外からの流入人口に頼るのは他力本願の弱小都市の特徴。
真に力強い都市とは札幌のような都市である。
夜になっても人口が減らないパワーシティ。 地方でも、仙台金沢広島福岡は県外からの通勤客も少なくない 仙台は福島県から
金沢は富山県から
広島は山口県から
福岡は佐賀県から
地方だと車通勤が主流だろうけど 首都圏と京阪神では通勤事情がちょっと違う
それはやはり地形の違いによるのかもしれない
なまじ広い平野部を擁する首都圏は、どんどん街並みが広がっていき
それに伴って通勤圏も拡大の一途をたどるようになる
これに対し、京阪神は街や都市圏の区切りが自然の地形である程度なされてるから
大阪だけでなく、京都や兵庫への通勤者も普通にいるのだろう 867:元歌 高橋秀幸「炎神戦隊ゴーオンジャー」2013/04/03(水) 01:21:52.75 ID:SkujlQ+4O
美人全開京女
昨日も明日も京女
Let's go east 京女 Go east!
気分は爽快 桜は満開
希望をチャージだ無限のビューティー
東京は愉快 高層ビル豪快
けれども新人OL見ても
一人もないんだ その中に
京都弁かわいくしゃべるコが
美人全開京女
清楚ではんなり おしとやか
君も話し掛けてくれ
東男に京女
笑顔で東を目指すんだ
美人全開京女 Go east!
869:名無しの歩き方＠お腹いっぱい。2013/04/03(水) 09:48:47.45 ID:u/XyMxlZ0
>>867 東京のOLは東北・北関東が多い。大阪のOLは九州・中国四国が多い。
京都・神戸は地元民が多い。 関連スレ
通勤ラッシュ解決策
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1285131657/
＞わずか五年間で埼玉都民が大幅に減っています
少子高齢化で新たな埼玉都民より退職者が多いほうが、理由としては大きくないか？
神奈川は県全体だとまだかなり人口増えてるねえ。 >>35,>>38
東京23区→横浜の従業者も5万人くらいいるし、関東の方が全体的に職住が離れてる気がする。
関東も東京だけでなく横浜や川崎への通勤者も絶対数ではかなり多いんだけど、
地形的に市の外縁部を住宅地にできてしまうので、市域全体で見ると
市外縁部からの膨大な流出で市中心部への流入が打ち消されてしまって目立たない。
近畿で例えるなら、神戸市の六甲山周辺が無理やり開発されて住宅地になり、
阪急が大阪に直接向かう路線を作って、周辺に100万人くらい住むようになったような感じかと。 横浜や川崎は複数のベッドタウン市を同一の市にしているような状態で
あれだけ人が住んでいれば郊外部の店舗、学校などで働く人もそれなりに多くなってくるからな。
通勤者数も結局郊外の人口に依存してる面が大きい。
横浜人は名古屋とほぼ変わらないかそれより上とか言い出すけど人口でカバーしてるだけだよ。
川崎も駅前はそんなに大したことないしね。 確かに、川崎駅前とかより大宮駅前のほうがデカい気がする
横浜にしても市街地と言えば、みなとみらいとか伊勢佐木町ぐらいだし 堺、札幌、相模原と言った流入人口が少なく、昼間人口がマイナスになる都市は人口の割にしょぼ感じるのは確か 堺や相模原はともかく、札幌から他都市への通勤者が結構多いのは意外だよな 郊外で勤めていても繁華街の近くがいいとか住所へのこだわり
利便性などで中心都市に住む人はいる。
浜松や広島、神戸、京都など郊外に通う人は多い。 >>46
札幌の場合は流入が８万人で流出が９万人だから流出人口も多いとは言えないよ
それでも札幌一極集中なのだから都市圏の薄っぺらさなんだろうけど 実は大阪や名古屋でも３０〜４０万人の流出人口があるからね。
それを余裕で上回る流入人口があるから四方八方に鉄道や高速道路が伸び巨大都市圏を築いてると言えるのだけど。
札幌の場合は他都市と結ぶ路線がJRしか無くしかも３路線しかない
しかも本数が少なくラッシュでも３両編成とか車社会とは言えあまりにも田舎すぎるな これに対し神戸や京都って、実態はそうでもないのに
ベッドタウン扱いされてる事が多いよな >>54
そうだな。神戸でベッドタウンといえるのは東灘区くらいなものだが
横浜と重ねてみられちゃうのだろうな。
東京や福岡みたいな一極集中型都市の住民に多い傾向。
その東灘区でも横浜南部レベルの依存度なんだが。
京都だと極論すれば宇都宮みたいなポジションじゃね？ 一部の宇都宮市民や高崎市民が新幹線通勤してるけど
それだけの話だもんな 宇都宮は京都と言うより大津、さらに高崎と前橋を足してやっと奈良ってポジションじゃないかな。 >>39
平成17年国勢調査によると約2万6千人
通勤率にして3.8%
京都市民の通勤通学先は圧倒的に京都市内で、大阪市は第二位 ちなみに平成17年国勢調査によると
東京都内へ通勤する宇都宮市民は2836人いるが
埼玉県内から宇都宮市への通勤者も2117人いる
もっと倍くらい差があると思ってたが >>17
神戸方面も学生が多いよ。
阪急の各停なんか学生で混雑してる。
特急は通勤客でぎゅうぎゅうな感じ。
沿線に女子校が多い。 立川→八王子の朝の学生の多さはとんでもないぞ。
>>47
東京と違って地価がそんなに高くないから、中心街に住むんだろうね。 東京→さいたまの朝のラッシュ時はどうなんだろうか？ 京都下鴨あたりから北浜〜中之島まで通勤する上場企業役員も結構いる 職住近接で便利な京都
国勢調査では京都市は徒歩通勤、自転車通勤の割合もかなり高いらしい >>66
レンタサイクル店も多い。外国人の自転車観光はよく見る。
ガソリンスタンドが減って、自転車ショップは増えている。 京都市内は大企業の支店が多いが
京セラ、任天堂、オムロン、ロームなど本社も多い
ただ地価や家賃も高いので、滋賀からの通勤者も多いな 参考までに。
昼夜間人口比率
京都市 108.5 （仙台市107.3 福岡市111.9）
京都府 101.2 （愛知県101.5 大阪府104.7）
通勤・通学者数
大阪市 ← 京都市 26,338
大阪市 → 京都市 9,958
大阪市 ← 京都府 52,919
大阪府 → 京都市 55,572 >>70
どうも
> 大阪府 → 京都市 55,572
まあ確かに通勤だけでなく、通学も入れたらそうなるわな 33 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/03/31(土) 00:41:30.80 ID:HpsnV0PW
関西の鉄道のラッシュは双方向分散型
だから実際より利用客少ないように見えるのだろう
横浜やさいたまへ通勤する東京都民は少ないが
神戸や京都へ通勤する大阪府民なんかザラにいる
49:名無しさん＠お腹いっぱい。2013/09/16(月) 02:33:49.30 ID:x/8iI3yl
>>43
＞都内の社会人が周辺の県で働くなんて当たり前のようにあることだが
＞東京都以外の首都圏都市部にある１部上場企業がどれだけあると思ってんの？
それあくまで絶対数の話でしょ
この場合は、関西と関東という
相対的な比較の問題なんだから
どう見ても、関東の鉄道のラッシュは双方向分散型とは言えまい
それだけ東京が大規模過ぎるってことなんだけどな >>71
北摂、北河内は京都のベッドタウンとして住んでる人もいるから妥当 京都は、大阪の衛星都市ではないが
神戸は、大阪の衛星都市
阪神間では、阪急神戸線も阪神三宮から梅田方面に向かって一方的に利用者が増えていくが
京阪間では、府境付近が谷間で京都、大阪双方向に利用者が増えていく
ちなみに阪急京都線は、長岡天神〜大山崎間が谷間になる それは合ってるようでちょっと違うところがある
おそらく通過量のデータを見て言ってると思うが
神戸から阪神間への旅客もかなりいるうえ大阪方面から神戸東部に通勤通学する旅客が多い
乗車＝地元住民が梅田か三宮へなんて単純な構造ではなく
阪急六甲なんか大阪方面の客は帰宅する学生が相当多い。
春日野道は大阪方面から通勤してくる人は多いけど地元の利用者は三宮方面ばかり。
谷があっても京都→大阪も２万人以上いるから衛星都市でもある。ただ通勤率が低いって話。
それを言い出すと大阪→京都、神戸だって普通にたくさんいるし大阪も衛星都市かも。 一方的にってまさか阪急神戸線の利用者は全員梅田が目的地とでも言うつもりか
西宮、岡本、六甲で朝降りる人は多いぞ
京都や長岡から大阪に行く人もいるわけで >>74
最近、マンションの広告がめちゃくちゃ入るが、
中京区で3LDK 70m2で4,000〜4,500万円ぐらいだ。 神戸市の東側って住宅街なのに学校工場や企業があって昼夜比は１に近い
どの駅も朝降りる人はたくさんいる
そして西宮尼崎でも降りる 帰宅時間に西宮北口から神戸方面に乗る人はかなりいる そう言えば神戸の住吉なんかも朝は降りる人多いな
途中で降りる人って多いよ やっぱり通勤通学が
京都→大阪より大阪→京都のほうが多い
なんて、あり得ないか >>86
2010年の国勢調査の従業地・通学地による人口・産業等集計から計算すればわかるよ
>昼夜間人口比率
>京都市 108.5 （仙台市107.3 福岡市111.9）
>京都府 101.2 （愛知県101.5 大阪府104.7）
>
>通勤・通学者数
>大阪市 ← 京都市 26,338
>大阪市 → 京都市 9,958
>大阪市 ← 京都府 52,919
>大阪府 → 京都市 55,572
なぜこうなるかといえば
大阪は京都より人口が多いので、同じ比率で移動すれば、実数としては大阪から京都への流動が大きくなる。
つまり、比率としては大阪から京都より、京都から大阪が大きい。
京都府 元データ
http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/List.do?bid=000001039679&;cycode=0
大阪府 元データ
http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/List.do?bid=000001039680&;cycode=0
国勢調査
http://www.stat.go.jp/data/kokusei/2010/ 昼夜人口比率
名古屋市113.1％
福岡市 110.8％
京都市 106.4％
仙台市 106.3％
広島市 101.8％
北九州市101.3％
神戸市 101.5％
新潟市 100.8％
〜拠点都市の壁〜
札幌市 99.7％ ← 昼夜間人口比率 （2010年国勢調査）
大阪市 132.8%
東京区部 130.9%
名古屋市 113.5%
福岡市 111.9%
京都市 108.5%
仙台市 107.3%
岡山市 104.2%
静岡市 103.3%
北九州市 102.7%
神戸市 102.6%
広島市 102.1%
新潟市 101.8%
札幌市 100.6%
浜松市 99.7%
千葉市 97.5%
堺市 94.4%
さいたま市 92.8%
横浜市 91.5%
川崎市 89.5%
相模原市 87.9%
http://www.stat.go.jp/data/kokusei/2010/kihon4/pdf/gaiyou.pdf#page=14 >>55
横浜と神戸が似た者同士だからっていうのが
重ねて見られちゃう大きな理由だろうね 高槻と言えば、既に「関西中央市」として
道州制実現時の州都を目指している
そうなったら、中央省庁も大阪大手門から移転して来るだろうし
通勤による流入も少しは増えるのではないかな 朝の京阪の京都行きは大混雑だったんだが、減ったの？ 朝の京浜東北線や埼京線
埼玉に行く方面は、えっ!!って位空いてるけどな。
いつも、東京方面の激混み車両みて、ウェェェーーーてなるわ ●昼間人口比が100を越える中心性の高い県
東京都 118.4
大阪府 104.7
愛知県 101.5
京都府 101.2
広島県 100.3
宮城県 100.2
石川県 100.2
香川県 100.2
佐賀県 100.2
福井県 100.1
福岡県 100.1
愛媛県 100.1
以上、昼間人口比が100を超える県は、県境を跨いで
隣県にまで影響力を及ぼし合っている広域圏を形成し、かつその中心を成す県である。
●昼間人口比が100.0の県
北海道 100.0
青森県 100.0
新潟県 100.0
鳥取県 100.0
島根県 100.0
大分県 100.0
宮崎県 100.0
沖縄県 100.0
非常に特徴のある顔ぶれ。
他県との交流が少ない県ばかり。
つまり昼間人口比が100.0に張り付いている県＝僻地と言えよう。
なお、昼間人口比が100を下回るその他の県はすべて属国衛星県といえる。
大都市圏近郊に多いわけだが、地方圏で唯一石川県のみが富山県という属国を有する珍しい形になっている。 大阪市内への通勤は、京都府民より奈良県民のほうがはるかに多い
意外だよな
兵庫県民の大阪通勤はもっと多いけど 昼間流入人口(平成17年)
大阪市 1,239,051人
名古屋 516,793人
横浜市 399,345人
福岡市 262,548人
京都市 240,589人
川崎市 229,432人
さいたま市 214,707人
神戸市 207,498人
千葉市 175,293人
仙台市 132,564人
堺市 122,110人
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