>>75
そう、大半が近距離仕様です。
中長距離は大韓とアシアナの利益を圧縮することと、規模の大きな
AirAsiaやJetStarには追い付けないのが理由で、日本、中国、台湾、フィリピンあたりを
商圏にしたビジネスモデルだからです。
特に日本の場合は、自治体と地方空港による、着陸料の減免や搭乗保証等の
優遇策を当て込んだ上で成立していました。
但し、無尽蔵に搭乗率保証をしている訳ではありませんので、下限値を下回れば
搭乗率保証は支払われないのが殆どだと思います。

頼みの綱だった、中国路線への転換ですが、北京に巨大空港が開港したことで
当面は新規就航の要請を受け付けないと一蹴されました。
これは中国の国内線網の大規模改変があるから、それ優先させただけで
決してTHAAD配備への嫌がらせではありませんｗ

更には機体の殆どがリースという問題があります。
韓国LCCの場合、リーマン直前の2007〜2008年にLCCが立ち上がったのが第一次ブーム
第二次ブームが2015年で、ここから韓国人観光客が急増しました。
リース機の契約期間は8〜10年が一般的で、第一次ブームの頃に調達した機体は
2015以降、新たに契約した機体に変わっている場合が多く
第二次ブームの頃の機体はまだ新しく、リース期間の浅い内に途中解約すると
割高な違約金が発生します。
また、多くの潰れたLCCがそうであった様に、リース料の支払いが滞れば
すぐに飛ばせなくなり、飛行機ではなく会社が飛んでしまいます。
一般的にLCCの採算搭乗率は80%以上と言われている為、飛ばしても
飛ばさなくても赤字が嵩むだけなのです。
公的資金を投入することで救済するとは言っていますが、無駄に多かっただけに
LCCはその対象にはならないと思いますが、アシアナは傘下のLCCも含めて
も問題が山積しているので、救済対象は大韓だけになりそうな気がしています。
その大韓もヤバいんですけどね。

私の勘だけで言えば、年を越せないLCCが2〜3社出ると思います。