【KIX】関西国際空港(関空)-69@airline【RJBB】

2017/11/14(火) 23:00:05.28

関西国際空港（関空）について語るスレです。

（１）関西国際空港の就航情報や利用・見学者が主役のスレです。
（２）利用者同士、マターリ利用情報交換や議論をしましょう。
（３）次スレもﾜｯﾁｮｲ・IP表示ありで建てましょう（1行目に次のSLIPコマンド『 !extend:default:vvvvvv:1000:512 』をコピペ）

関西国際空港　オフィシャルサイト
http://www.kansai-airport.or.jp/index.asp
関西エアポート株式会社　オフィシャルサイト
http://www.kansai-airports.co.jp/index.html
新関西国際空港株式会社　オフィシャルサイト
http://www.nkiac.co.jp/

フライトレーダー　関西空港周辺
http://www.flightradar24.com/34.43,135.23/12

前スレ
【KIX】関西国際空港(関空)-68@airline【RJBB】
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1503749713/

VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured

2017/12/07(木) 18:55:39.49

>>207
関空なら、必要な整備をして神戸を規制すれば、それを超えられる。

2017/12/07(木) 18:56:08.16

>>208

伊丹のゲート数は？ｗ

2017/12/07(木) 18:57:24.09

中央リニアでの地方とＪＲ東海との関係は、大きな示唆を与え、ある意味政策実現方策のモデルとなった。

政治新幹線とも揶揄されるこれまでの国主導のやり方だったら、ルート選定で地元がエゴを丸出しにし、政治家が動き、正義が通ることは少なかった。

ところが、ＪＲ東海が国とは一線を画して、民間の論理で動いたものだから、地元も政治家も下手にエゴを丸出しにすれば却って不利になる状況に追いやられ、ＪＲ側の論理が簡単に通ってしまった。

これが財務省にとっては大きなヒント・勇気となった。

民間に決めさせれば、民間の視点なら、下手に文句は言えなくなる。そして経済合理性に基づく最適策を実行できる、と。

2017/12/07(木) 18:58:17.95

関空とSFOの能力比較に、伊丹のゲート数は必要？ｗｗ

2017/12/07(木) 19:00:51.12

結局何も証明できない、証明しなければならない内容すら理解できていない
哀れなスピーカー

2017/12/07(木) 19:06:30.05

プライマリーエアポートである関西空港は、計画されたターミナルの建設のめどが立たず、コンタクトスポット数に難があり、能力はSFO以下。

>>201はなんだったのだろうかｗ

2017/12/07(木) 19:43:28.96

NGIDにしちゃったから発狂内容が全く見えないけど、また珍説が出たみたいだね

2017/12/07(木) 22:32:36.54

エイプリルフールねたにだまされてる奴w

2017/12/08(金) 07:52:56.94

>>208
空港能力において、ゲート数は重要な指標だよね。

関空にはコンタクトスポットが現在６２あって、まだまだ増設可能だけど、
伊丹にはいくつあるの？
伊丹の大改修ではどのくらい増設されるの？

ｗ

2017/12/08(金) 07:53:58.64

>>214
計画されたターミナルの建設のめどが立たず？
バカだｗ

2017/12/08(金) 08:11:16.01

>>216
それはバカズリの自演だったね

バカズリの自演 >>195

2017/12/08(金) 08:17:56.46

>>208
SFOのゲート数は90はあるよね。
それで総発着回数は年間約45万回。

関空でも、現在の61バースにＴ１の半分にあたる20バースほど増設すれば、40万回対応のスポット容量は十分確保できそうだね。

伊丹はどうかな？ｗ

2017/12/08(金) 08:20:34.56

>>217-218
空港計画において、旅客数は重要な数字だよね。

関西には4000万人を超える旅客数がいて、まだまだ増加しつづけてるけど、
最終的にどこまで増えるの？ｗ
どこまで増えるかわからないしらないズリアに空港計画ができるの？ｗ

路線バスでアクセスするプレハブが計画されたターミナル？
バカだｗ

2017/12/08(金) 08:24:00.51

>>220
>>201は、当時としては面白いように間違っていた。反論できないようだｗ

2017/12/08(金) 12:30:27.52

>>221
>>188

まあ、バカズリ予測はバカすぎるが、
リニアも開通するだろうしね。

2017/12/08(金) 12:32:00.50

伊丹羽田で700万人居る
って、いつの値だ？（笑）

357 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな？

2017/12/08(金) 12:33:58.84

KIX】関西国際空港(関空)-30@airline【RJBB

612 ：バカズリ：2012/07/02(月) 03:57:16.56 ID:ffHWpZtPO
>611
こいつ何言ってるわけ
関空が生き残れると思っているのか
羽田成田の大幅に発着枠が増えるのは来年以降なのに何言ってんだよ
だからこそ関空はこういう状態に追い込まれたのにアホか

614 ：バカズリ：2012/07/02(月) 04:30:02.12 ID:ffHWpZtPO
>613
願いどころか確実な状況だろ
関空と伊丹の売上の差は燃料代なのに
低燃費航空機の登場は関空にとって致命的
B767よりも2割燃費向上するのだからな
更に羽田成田の発着枠拡大が追い撃ちをかけるのだからな

606 ：バカズリ：2012/07/02(月) 00:58:13.92 ID:XNyk5yNA0
伊丹や神戸を廃止してもその収益では関空はどうにもならないというのがいまだにわかってないんだな
羽田成田の国際線の発着枠増
A350・B787といった低燃費航空機の登場で
関空の廃港が必至の状況なのにあきれるわ

610 ：バカズリ：2012/07/02(月) 02:42:22.32 ID:XNyk5yNA0
>609
真逆になんか進んでねえだろ
これからが本当に苦しくなっていくだろが
羽田成田の発着枠増は来年以降本格化
A3５０の登場は来年以降 B787はまだ登場したばかり
関空はもうおしまいだということ

2017/12/08(金) 12:47:06.85

ゲート数が２０しかない（大改修後でも１増ｗ）
伊丹のスポット容量はどのくらい？ｗ

ちなみに、関空開港前の伊丹では、
国内線１１万回＋国際線２万回の計１３万回
だったが、ゲート不足であっぷあっぷだったｗ

2017/12/08(金) 12:49:38.95

バカズリ、いつもどおり大間違い

357 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな？

2017/12/08(金) 12:54:36.31

まあ、バカズリは、滑走路処理容量という用語すら知らなかったからなｗ

2017/12/08(金) 13:01:53.44

LAXでは、クロースパラレル２本が平行で２組あるが、
発着回数の過去最大値は７８万回。
つまり、クロースパラレル２本当たり３９万回。
オープンパラレル２本なら、もっと捌けるということ。

2017/12/08(金) 13:32:07.17

>>229
更地にプレハブでは客が捌けませんがｗ

2017/12/08(金) 13:48:44.75

>> 関空開港前の伊丹

当時関空は存在せず容量はゼロですねｗ
く　や　し　い　で　す　ねｗ

2017/12/08(金) 18:27:49.24

誰だよ関空公式を改悪したやつ。重いし見にくくなった。

2017/12/08(金) 19:09:50.76

>>231
伊丹は、国内線１１万回＋国際線２万回の計１３万回程度でであっぷあっぷｗ

く　や　し　い　で　す　ねｗ

2017/12/08(金) 19:11:03.41

アタテュルクもベニート・フアレスも、新空港が完成すれば閉鎖される見込み。

これが航空界の常識。

都市圏の航空需要規模と現空港の持ち得る能力を総合的に考えれば、いわんや伊丹をや。

2017/12/08(金) 19:51:11.51

伊丹は空港。
関空は、当時海面、いま更地。

反論は、ないようだ

2017/12/08(金) 20:12:24.53

関空が出来た時に伊丹を廃止に出来なかった時点で、
関空の負け決定と言うことが分からない馬鹿が
怒りの連投してんな。

ちなみに神戸空港まで作られて関空惨敗決定。

2017/12/08(金) 20:16:06.03

関空は素晴らしい設備です。
まで関空馬鹿の話は分かった。

けど致命的な空港へのアクセス問題、新線が出来ても焼け石に水。

2017/12/08(金) 20:40:04.73

10市協ネットサポーター怒りの連投

2017/12/08(金) 22:44:59.88

センズリの怒りの連投じゃね

2017/12/09(土) 01:23:19.90

けど致命的な空港へのアクセス問題、新線が出来ても焼け石に水。

つまり、欠陥伊丹空港の廃止を見込んでの新線は必要だな。

2017/12/09(土) 01:28:07.62

まずは、名ばかりの既得権で、エゴの象徴である大阪国際空港の改称から始めよう

外国人だけでなく、日本人ですら、関西空港と間違える事象が発生しており、全くユーザーフレンドリーではない。

2017/12/09(土) 01:31:29.94

騒音公害危険空港に乗り入れている日系エアラインは環境安全対策を蔑ろにしているばかりか、国際線ユーザーの利便性低下を招いている。
馴れ合い利権構図から脱却して、関西空港で戦わなければならない。

2017/12/09(土) 01:33:40.50

さらには、欠陥伊丹空港の門限に間に合わす運航も環境安全性を蔑ろにしているのは明らかである。

2017/12/09(土) 03:06:30.46

伊丹空港に阪急の新線ができるということは
ほぼ永久に関空と伊丹が直通運転できないということ
まあ成田羽田間と比べれば近いからバス接続でも良いけど

2017/12/09(土) 11:24:47.67

>>244
そもそもそのような使い方されないだろ。
地方からなら羽田成田がある。

そもそも関空は関西圏のみの国際線需要を捌ければ良いだけ。

2017/12/09(土) 11:27:59.93

まぁ他所から見たら大阪って所はこうなんだ。

874 名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 2017/12/08(金) 19:13:31.76 ID:0pr8Gj280
>>863
大阪って韓国と似てて日頃は他地域をバカにして敵を作りまくってるわりに、常に大阪は被害者という意識が強いからな。
国が東京に次いで大阪への優遇は大阪の手柄、大阪の衰退は国のせい。
そりゃ嫌われるわ。

2017/12/09(土) 17:18:30.12

関西国際空港と大阪国際（伊丹）空港を運営する関西エアポート（大阪府泉佐野市、山谷佳之社長）は６日、2017年４～９月期の連結純利益が前年同期比61％増の148億円だったと発表した。営業収益（売上高に相当）は11％増の993億円だった。

　「満足のいく経営成績だった」。記者会見で山谷社長は決算内容をこう表現した。好調を支えるのは訪日旅行ブームだ。４～９月期の関空の国際線旅客数は前年同期比12％増の1059万人。このうち、外国人は７割強の726万人を占め、伸び率も17％増と全体の伸び率を上回った。

中国人て偉大だな

2017/12/09(土) 19:24:36.48

エゴの象徴である名ばかりの旧称、大阪国際空港の改称から始めよう

自宅から近いだけの欠陥伊丹空港にパラサイトするクオリティーではダメだね。

2017/12/09(土) 19:28:13.65

関西空港の黒字をボロい欠陥伊丹空港に活用してもクオリティーが低いので、効果が出ない。

そもそも、分散した運用も費用がかかるだけで、利便性低下になっている

2017/12/09(土) 19:31:46.88

日本の国際拠点空港は東京と大阪に必要である。

しかし、狭い関西圏に３空港を運用する必要性はない。

2017/12/09(土) 20:34:39.65

http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000304.html
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000414.html

今後の国際拠点空港のあり方に関する懇談会
国際拠点空港（成田、関空、中部）

泉州の田舎モノに航空政策はむずかすぎたようだ…

2017/12/09(土) 22:50:00.74

>>249
確かにね、関空の低クオリティじゃ話にならないよな。

2017/12/10(日) 01:40:11.25

国際拠点は東と西に必要ということだね。
東の羽田成田だけでは、バックアップできない。
そもそも、関空のバックアップができない欠陥伊丹空港は不要だね。

2017/12/10(日) 01:43:24.91

自宅から近い欠陥伊丹空港。
近いだけの欠陥利権空港。
さらには、騒音公害安全性を揺るがすクオリティーは日本の空港として、不要な欠陥空港であるのは明らかである。

痛いズリアによるローカル欠陥空港である。

2017/12/10(日) 01:46:43.25

なにわ筋線も欠陥伊丹空港の廃止を見込んでの施策だね。

そもそも、伊丹への新線は欠陥伊丹空港の跡地対策の施策である。

2017/12/10(日) 07:59:44.82

ほぼ永久に関空と伊丹が直通運転できないということ

そもそも、廃止を見込む国内線の欠陥伊丹空港と直通する必要はない。

首都圏の羽田と成田に対抗できるのは関空である。

2017/12/10(日) 08:04:55.28

まあ成田羽田間と比べれば近いからバス接続でも良いけど

枠の問題や利用者数等で、分散されるので、羽田と成田のアクセスは必要である。
しかし、関西空港はわざわざ、欠陥伊丹と分散させる必要はない。
利便性低下を招くばかりである。
関空伊丹のアクセスは必要はない。
必要なのは、関空への更なるアクセス強化であるのは明らかである。

2017/12/10(日) 08:12:22.59

確かにね、関空の低クオリティじゃ話にならないよな。

そう言えば、昔、欠陥伊丹空港でションベンをしたら、便器から溢れそうになってきたわ。

2017/12/10(日) 08:14:46.04

そもそも、空港そのものが欠陥利権空港だからな、
痛い空港w

2017/12/10(日) 10:12:03.54

モントリオールでは、
新空港は必要なかった。
既存空港だけで十分。
（だから結局、旅客貨物の取り扱いを既存空港に再集約）

名古屋では、
新空港は必要なかった。
既存空港だけで十分。
（だが、旅客貨物の取り扱いは新空港にほぼ集約）

東京では、
新空港は必要だった。
既存空港の存続は必要。
（だから、既存空港も新空港も十分に活用）

ベルリンでは、
新空港は必要である。
既存空港の存続は不要。
（だから、既存空港は新空港開港後は廃止）

大阪では、
新空港は必要だった。
Ｔ３まで供用された今、神戸の邪魔を除去すれば、既存空港の存続は不要。
（だが分散状態が続いており、関西３空港問題は未解決のまま）

2017/12/10(日) 10:12:51.71

・モントリオール
　２空港分散で低迷したため、１空港集約に軌道修正。

・大阪
　３空港分散で低迷したまま。

・ミュンヘン等
　新空港開港に伴い、旧空港を廃止（または大幅縮小）。
　結果、航空ネットワークは拡充し、都市の発展に大きく寄与。

・ベルリン
　ミュンヘン等の成功例に倣い、昔のモントリオールや大阪の失敗を反面教師とし、
　３空港分散をやめて、１空港集約を選択。

アムステルダム～関空～伊丹～福岡　では利便性が悪い。

アムステルダム～仁川～福岡　の方がマシ。

もちろん、韓国からみれば、大阪が複数空港分散を継続するのは望ましいことだが。

2017/12/10(日) 10:14:26.19

国際競争力が無いから伊丹という外敵のいないぬるま湯に逃げ込んでいる全日空も、つい本音を漏らしてしまった。

伊丹の枠という排他的な権益を掴んでいる全日空が，
よりによって兵庫県・神戸市が主催のセミナーという場で，
「空港が分散していることによる．．．負のスパイラル」
と説明している。

このことからも，空港の分散によるデメリットがいかに大きいかが分かる。

★関西３空港の現状と課題

　　　空港が分散していることによる．．．負のスパイラル

　　　　　　内際乗継（ハブ）機能低下による潜在需要の取りこぼし
　　　　　　航空会社のコスト増加と生産性低下
　　　　　　関西圏需要の低迷

http://web.pref.hyogo.lg.jp/ks06/documents/23-3-3ana.pdf

＜講演録＞
6ページは、空港が分散していることによるデメリットを示しています。
内際乗り継ぎ機能、つまりハブ機能の低下と潜在需要との関係について、羽田を例に話をします。
羽田では去年の10 月に国際線がオープンしました。
そこで、深夜の羽田国際線の旅客構成はどうなっているのかということを調べると、路線によっては、羽田の深夜早朝の国際線に乗られている旅客の40％近くが、実は各地方空港からの乗り継ぎになっているという実態がありました。
羽田の国際線となると、首都圏中心の旅客になるかと思っていましたが、実は最終便で各地から羽田に来られて、深夜の便に乗られている方が多いというのが分かりました。
関西でも内際一体ハブとなることにより、そういう地方からの乗継による潜在需要がどれだけ出てくるかということを考えなければいけないと思っています。
ただ残念ながら、関西の空港が三つに分かれていることに関して言えば、
エアラインにとっては非常にコスト増加の原因にもなっていますし、分散化により間接人員も抱えて生産性も低下するということなどもあり、
全体として分散することにより厳しい状況にあることが理解いただけるかと思います。
https://web.pref.hyogo.lg.jp/ks06/documents/kouenroku20111006.pdf

2017/12/10(日) 10:14:50.24

https://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/m-attitudes-to-airport-relocation-cover-sheet.pdf

Clearly, re-locations from one airport to another bring short term problems,
but in each case these problems have been overcome and the airports have gone on to longer term success.
　　　　

2017/12/10(日) 10:15:37.62

２７スポットの増設で、旅客処理能力の増加分は年間１１００万人。

２０スポット（改築後はMRJ用が+1）しかない伊丹の適正な旅客処理能力は、一体どの程度？

ミュンヘン空港、ターミナル2の新サテライト施設を開業へ
レスポンス 4月25日(月)6時30分配信

ドイツのミュンヘン空港は4月26日にターミナル2の新サテライト施設を開業する。

新サテライト施設のスポット数は２７スポット。

搭乗口から直接旅客機に搭乗可能で、バスで移動せずに済む。

サテライトの開業により、ターミナル2の旅客処理能力は年間１１００万人増加し、3600万人に達する。

ターミナル2にはルフトハンザドイツ航空とスターアライアンス加盟航空会社が入っている。
サテライト内には、レストラン、カフェ、ショップ、免税店、ルフトハンザ・ラウンジ、クワイエットエリア、子供向けの遊び場、おむつ交換台付きのトイレ、シャワー室のほか、ミュンヘンの有名な青空市場「ヴィクトアーリエンマルクト」を連想させる市場がある。
サテライトは空港の制限区域にあるため、乗客はターミナル2で搭乗手続きを行い、保安検査、出国審査を受けて、空港の地下を走る輸送システムでサテライトへ移動する。
サテライトへの所要時間は1分ほど。

2017/12/10(日) 10:16:57.53

■空港の分散による、一般的・普遍的なデメリット

　○各空港の利用者が多くならないから、アクセス交通の利便性が向上しにくい

　○貨物輸送の拠点が分散するから、輸送・物流コストがアップ

　○多様な需要を一元化できないから、乗継も不便で、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい

　○同一空港でのエアライン間での競争環境が整備されにくくなるから、サービス低下、運賃高止まり

　○全空港の維持管理費の総額が高くなる

　○各空港の利用者が少ないから、非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難

　　等々

■上記に加えた、伊丹を廃止する場合のメリット

　○伊丹空港の環境対策費が不要

　○伊丹の用地および移転補償跡地の売却益を関空の債務償還に充てることで、利払いは大幅減少、関空補給金が不要

　○航空機騒音がなくなるため伊丹周辺の住環境が劇的に向上し、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能

　○伊丹空港による周辺市街地分断が解消、劣悪な住環境の改善による過疎化解消とそれに伴う防犯面での良化

　○航空機事故が起きた場合に関係のない第三者が巻き添えになる危険性の除去

　　等々

2017/12/10(日) 10:17:47.46

伊丹を再国際化？
国際線も分散させる？
利用者・路線を分散させ、拠点性の高い空港が存在しえずに航空ネットワークの利便性が向上しない状態を維持すべき？

ますます韓国を利するだけ。
まさに韓国の思うつぼ。

韓国の意を受けた書き込みだろうか？

2017/12/10(日) 10:20:26.77

◆サルでも分かる、国際線分断のデメリットの例

例として、韓国中国便は伊丹発着、欧米便は関空発着、と仮定する。

伊丹へのバスは、韓国中国路線の旅客しか掴めない。関空へのバスは、欧米路線の旅客しか掴めない。
韓国中国と欧米の両方の旅客を掴めれば、バスも増便・路線増ができるが、片方だけでは困難。
両方の旅客がまとまれば新たな鉄道・高速道路の整備も可能かもしれないが、片方だけでは困難。
結果、アクセス利便性は向上せず、これが航空網の拡充を妨げる要因となるという悪循環に陥る。

事業意欲があるエアラインなら、韓国中国～国内空港～欧米という、韓国中国～欧米をＯＤとする旅客も獲得しようと努力するだろうが、韓国中国路線と欧米路線が分断されていては、極めて困難。
結果、国際航空路線の拡大に繋がらず、多くの路線を集約している空港と比較して航空網の充実度の差はますます広がり、関西圏の競争力も低下する。

韓国中国にも欧米にも路線を張りたいエアラインは、伊丹と関空の両方に人員を配置し、チェックインカウンターなども両方に設けなければならなくなり、資源の効率的配置が困難になる。
ＣＩＱ、外国人向け観光案内所、免税店、シャワールームなどの旅客利便施設を両方に配置する必要が生じ、施設の充実は困難、採算確保も困難となり、利用者・供給者とも不利な状況に陥る。

2017/12/10(日) 10:22:58.06

56 ：バカズリ：2015/07/20(月) 12:52:50.46 ID:VIUpppym0
顧客のニーズに対応していくのが、ビジネスの常識って知ってた？
無駄に分散とかほざいているが、無駄な分散であれば20年の間に解消されてる。
20年かかっても誰も廃止しようとしていないものが、アクセス環境等何も変えることなく廃止が進むと考える方がお花畑だよね。
例えば、羽田－伊丹だけでも年間７００万人の利用があるわけで、
その人たちの時間単価が１万円（出張するビジネスマンはもっと高いと思うが）で
1時間損すると仮定すれば、
その分だけで７００億円の損失。
あり得ないよね

「羽田－伊丹だけでも年間７００万人の利用がある」

「その人たちの時間単価が１万円（出張するビジネスマンはもっと高いと思うが）」

「1時間損する」

あり得ないよねｗｗｗ

2017/12/10(日) 10:28:58.82

啓徳空港は、都心から直線距離約6kmと近かったが、香港の玄関としてはあまりにも能力が低かった。
だから、直線距離約23kmと遠くなろうとも、能力の高い空港を建設して完全移転し、能力の低い啓徳は廃止された。

啓徳空港の発着回数は、わずか年間１６万回程度だったが、
http://trans.civil.ibaraki.ac.jp/hirata/hirata_sympo_2006.pdf
新空港になり、今では約４２万回。

旧空港を廃止して新空港に完全移転した香港は、さらなる飛躍を遂げた。

2017/12/10(日) 10:32:52.67

泉ズリ馬鹿は、文章をまとめる事が出来ない池沼だから、どうでもいい内容をダラダラと書く。
だから、誰にも賛同されない。

こんな奴に好かれた関空も哀れだ。

2017/12/10(日) 10:35:03.11

>>261
>アムステルダム～関空～伊丹～福岡　では利便性が悪い。
>アムステルダム～仁川～福岡　の方がマシ。

アムステルダム～羽田成田～福岡が嫌な理由がわからん。
日本国内で見たら国際線を分散させるメリットは皆無。
ああそうか、本邦キャリアの邪魔をしたい半島エアラインの差し金か。

2017/12/10(日) 10:36:12.45

>>270
池沼の見本みたいな基地外だよなこれ。
報道特集で密着して放送して欲しいわ。

2017/12/10(日) 10:37:50.35

>>269
遠くなっても、たったの23キロ
ちなみに関空と大阪市は？

2017/12/10(日) 11:57:16.81

Top 10 Wealthiest Cities of the World by GDP

1. Tokyo, Japan (GDP: $1,520 billion)
2. New York, USA (GDP: $1,210 billion)
3. Los Angeles, USA (GDP: $789.7 billion)
4. Seoul, South Korea (GDP: $779.3 billion)
5. London, England (GDP: $731.2 billion)
6. Paris, France (GDP: $669.2 billion)
7. Osaka, Japan (GDP: $654.8 billion)
8. Chicago, USA (GDP: $524.6 billion)
9. Moscow, Russia (GDP: $520.1 billion)
10. Shanghai, China (GDP: $516.5 billion)

https://wearetop10.com/wealthiest-cities-of-the-world-by-gdp/

世界の名だたる大都市の例に従い、複数空港を維持し第7位
なぜ香港よりずっと豊かな大阪が、香港のマネをしなければならないのだろうかｗ

2017/12/10(日) 12:40:39.34

関空（の存在だけ）が第一です‼︎(キリッ

泉ずり

2017/12/10(日) 14:11:37.97

環境対策費の増額が第一です

10市協ネットサポーター

2017/12/10(日) 16:51:22.29

このコピペは酷い

2017/12/10(日) 18:45:50.48

これが関空で起きていたら、バカズリは鬼の首を取ったかように喜ぶだろう。

伊丹空港のトイレ、断水相次ぐ　急きょ仮設２６個を設置
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171209-00000051-asahi-soci

2017/12/10(日) 23:05:55.13

そりゃ、トイレが綺麗だという理由でランクインしただけで他に取り柄のない空港だもんな、関空。

2017/12/11(月) 17:49:08.63

近いことしか取り柄がない空港。

その近さも、騒音や拡張性の無さなどの弊害をもたらすもの。

2017/12/11(月) 17:56:35.78

>>274
都市の規模と航空需要のそれは、必ずしも一致しないよ。

航空需要規模と持ち得る空港能力を考えようね。

まあ、滑走路処理容量という用語すら知らなかったほどだから、バカズリには無理か（笑）

2017/12/11(月) 18:23:12.28

＜質問＞
関空において旅客ターミナルビルと南北ウイングをつなぐ交通システムはなに？

＿/＿　￣　　/　／￣/　　　　￣/￣　　　　　　/　　　/　　　　　　　　/
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　　　　/＼＿＿_／ヽ
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　 . |（●）,　　　､（●）､.:|　＋
　　|　　 ,,ﾉ(､_, )ヽ､,,　.::::|　　　　　677 名無しさん＠お腹いっぱい。 2015/07/29(水) 21:08:44.07 ID:kYOY0rjF0
. 　 |　　｀-=ﾆ=- '　.:::::::|　+
　　＼　　｀ﾆﾆ´　 .:::::／　　　　　+　　痛いっツ！
,,.....イ.ヽヽ、ﾆ__ ーーノﾞ-､.　　　　　　　関空のモノレール乗ったことがないだろ？
:　　| 　';　＼_____ ノ.| ヽ　i
　　 |　　＼/ﾞ（__)＼,| 　i　|　　　　　　関　空　の　モ　ノ　レ　ー　ル
　　＞　　ヽ. ハ　 | 　 |｜　　　　　 ttp://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1437286087/

2017/12/11(月) 20:46:07.82

そろそろ、第一ターミナル関西空港駅エアロプラザから第二空港島第二第三ターミナルへの関空モノレールを開設したいね。

2017/12/11(月) 20:47:36.57

綺麗な関西空港
不潔な伊丹空港

まさに、トイレをみれば、クオリティーがわかるよ

2017/12/11(月) 20:49:03.94

欠陥伊丹空港は肥溜めのようだな。

2017/12/11(月) 21:07:10.59

>>283
もう連結バスが走ってるからあり得ないね

2017/12/11(月) 22:08:10.40

ズリ師匠の珍理論と
世界の大都市は複数空港を運用している事実

ただしいのはどちら？　

ズリアには難しすぎたようだ…（笑）

2017/12/12(火) 00:00:27.02

エープリルフールにおどらされるセンズリw

2017/12/12(火) 08:05:09.07

>>287
アトランタやシンガポールなど大阪より大きな航空需要を持つ都市でも単一空港で運用している都市があり、
大阪を除いて複数空港の場合は単一空港では対応困難な場合がほとんどである事実

滑走路処理容量という用語すら知らなかったバカズリには難しすぎたようだ…（笑）

2017/12/12(火) 08:06:10.62

>>288
それはバカズリの自演だったねｗ

2017/12/12(火) 08:08:46.32

>>143-144 のとおり、
関空のみで対応可能にできる。

2017/12/12(火) 09:13:51.60

世界の常識が通用しなかった井の中の川ズリア

2017/12/12(火) 09:20:46.06

当時（＝現時点）としては面白いように間違っていた。
残念でしたｗ

291 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 (ｻｻｸｯﾃﾛﾚ Sp21-BHLZ [126.247.12.71]) 2017/12/12(火) 08:08:46.32 ID:V+4BZ0MQp
>>143-144 のとおり、
関空のみで対応可能にできる。

2017/12/12(火) 11:49:07.77

脳内の関空でのみ対応可能ね（笑）

あ、関空に集約したら国内の航空需要そのものが減るから対応可能って言ってるのか。
それがバレるとマズいから分散は韓国に利益ガーとか言って誤魔化してるわけね、納得。

2017/12/12(火) 17:46:43.78

>>290
そう思っている人はいないねw

2017/12/12(火) 18:29:33.53

>>295
文体・癖がバカズリのそれそのものｗ

2017/12/12(火) 18:31:55.03

>>292
ホント、バカズリは航空界の常識を知らないもんなｗ

2017/12/12(火) 18:33:05.67

アタテュルクもベニート・フアレスも、新空港が完成すれば閉鎖される見込み。

これが航空界の常識。

都市圏の航空需要規模と現空港の持ち得る能力を総合的に考えれば、いわんや伊丹をや。

2017/12/12(火) 18:34:52.03

>>296
そうセンズリそのものだったねw

2017/12/12(火) 18:35:23.90

LAXでは、クロースパラレル２本が平行で２組あるが、
発着回数の過去最大値は７８万回。
つまり、クロースパラレル２本当たり３９万回。
オープンパラレル２本なら、もっと捌けるということ。

2017/12/12(火) 18:36:34.39

>>299
いや、バカズリのそれそのものだった。
AAを貼るとかｗ

2017/12/12(火) 18:38:35.09

>>300
離陸側が太平洋と狭い瀬戸内海の海上コースしかない関空と一緒にするバカセンズリ

2017/12/12(火) 18:39:17.55

>>293
可能にできる、これは間違っていないよ。

で、
伊丹羽田で700万人居る
って、いつの値だ？（笑）

357 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな？

2017/12/12(火) 18:40:45.07

>>302
同じ条件の香港では、既に４２万回。
残念でした。
まあ、滑走路処理容量という用語すら知らなかったほどだから、バカズリには理解できないか（笑）

2017/12/12(火) 18:42:11.20

>>304
同じ条件同じ条件同じ条件 wwww

2017/12/12(火) 18:43:24.16

>>294
減っても構わない需要というものもある。
それを大事にして韓国の利益を減らすようなことをするな、ってことかｗ

2017/12/12(火) 18:45:12.60

>>305
そう。
神戸の邪魔が無ければ、香港と関空の空域は、同じ条件。
就航機材を勘案すれば、むしろ関空の方が条件は良い。

2017/12/12(火) 18:46:34.64

>>307
邪魔があるなら同条件ではないなw