【KIX】関西国際空港(関空)-68@airline【RJBB】 [無断転載禁止]©2ch.net
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関西国際空港（関空）について語るスレです。
（１） 関西国際空港の就航情報や利用・見学者が主役のスレです。
（２） 利用者同士、マターリ利用情報交換や議論をしましょう。
（３） 次スレもﾜｯﾁｮｲ・IP表示ありで建てましょう（1行目に次のSLIPコマンド『 !extend:default:vvvvvv:1000:512 』をコピペ）
関西国際空港 オフィシャルサイト
http://www.kansai-airport.or.jp/index.asp
関西エアポート株式会社 オフィシャルサイト
http://www.kansai-airports.co.jp/index.html
新関西国際空港株式会社 オフィシャルサイト
http://www.nkiac.co.jp/
フライトレーダー 関西空港周辺
http://www.flightradar24.com/34.43,135.23/12
前スレ
【KIX】関西国際空港(関空)-67@airline【RJBB】
http://lavender.2ch.net/test/read.cgi/airline/1491835727/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 【統計】関空基礎データ集【調査】
■利用者数実績は語る。航空利用者の静かな声（年度利用者統計）
・伊丹と関空を自由競争させると、利用者は伊丹を選択（関空開港直後、1994-2004年）
・強引に関空にシフトしようとすると、利用者が離れて失敗。誰も得しない結果に（伊丹規制の時期、2005-2011年）
・需要を適切に配分し始めると、両空港がV字回復（経営統合後、2012年-）
http://i.imgur.com/MPwbBe0.gif
http://i.imgur.com/WwltpDT.gif
■関西3空港の後背圏詳細比較（大阪航空局調査資料）
・関空の1時間圏内人口は関西全体の20％
・一方で、近畿2府4県人口の70%をカバーする伊丹
・関空と同じ海上空港ながらも人口配置で有利な位置につけている神戸
http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif
■空港利用者の一言！ 関空についてどう思う？（日本経済新聞社調査）
・関空利用層の7割「関空は交通の便・アクセスが悪い」
・関空の便利なところは？＞回答1位「そんなところはない」
http://i.imgur.com/ozPFQtS.gif
■関空埋立地の不等沈下は収束に向かっているのか？ 関空土地保有の公式計測データを読む
http://i.imgur.com/sQFHAXa.gif
■南海トラフ地震による津波発生時、関西三空港において唯一浸水が予測されている関西国際空港
http://i.imgur.com/w8VkIuc.gif
■国・国土交通省、関西エアポートら公認：関西国際空港の空港能力
・関空の容量は発着回数にして23万回/年
http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif
・関西3空港のうち、狭い大阪湾内で近接する関空と神戸は空域が干渉
・大阪湾・関空空域の海上の出入口は明石海峡と紀淡海峡のみ
・関空便に許容されている陸上飛行ルートの最低高度は8000フィート
・まさに限界調整！ 神戸沖MAYHAポイントは最低高度も最高高度も4000フィート！
http://i.imgur.com/FcG9yQg.gif
http://i.imgur.com/RA9Pqgw.gif
■航空専門誌エアラインの伊丹・関空経営についての論評
・「関空では他の交通機関との競争に勝てない」
・「関西エアポートは伊丹が支えている」
http://i.imgur.com/OYrCWvN.jpg ■運営事業者関西エアポートの経営方針（経営トップ発言、公式運営計画）
山谷佳之関西エアポート社長
「伊丹空港は、制約がないならもっと活性化できる。
今後については規制見直しに向けた話し合いをやらなければならない。それが伊丹の新たな歴史をつくる。
伊丹空港の規制見直しに向けて、国や自治体などへの働きかけを強める。」
――日本経済新聞取材に対して 2016/3/7
山谷佳之関西エアポート社長
「伊丹は安定した空港」
エマヌエル・ムノント同副社長
「現在、大阪国際空港では改修を計画している。2つの空港で1つのシステム。
大阪国際空港は関空同様に強化していく必要がある」
――両名とも運営開始記念式典にて
・新運営会社の関西エアポートによる事業計画（抜粋）
ttp://www.nkiac.co.jp/news/2015/2288/concessionsentei.pdf
【航空需要目標】
発着回数（万回） 関西空港 2059年度 25.5
旅客数（万人） 大阪空港 2014年度 1,462 → 2059年度 1,598
※2059年度…開業前倒しの有無にかかわらず、中央リニア新幹線はこの年度にはとっくに大阪まで開通済みである
■2016年度末には、関西エアポート社と関空・伊丹2空港の新しいロゴマークを発表
ttp://www.aviationwire.jp/wp-content/uploads/2017/03/170331_kansaiap_01-640.jpg
2つの空港の一体的な運営をはじめてから4月1日で1年となるのにあわせて会社のロゴマークを初めて作り発表。
ロゴマークは２つの横長の円が傾き一部が重なっているデザインで、それぞれの傾きは会社が運営する関西空港と大阪空港の滑走路と同じ向き。
青い円には安心感や快適性、赤い円には旅のワクワク感という意味が込められているとのこと。
「伊丹と関空を一緒に運営しているイメージがあまり一般に浸透していなかったが、
（このロゴマーク等で）関西エアポート社が一体運営していることをお客様に訴求する」（山谷社長、ロゴマークお披露目時発言）
■神戸空港も一体運用、1日30便・15時間規制も解除へ
・神戸空港運営企業、今夏にも決定 関空・伊丹と一体で経済活性化へ
ttp://www.sankei.com/west/news/170102/wst1701020037-n1.html
・双日が神戸空港の運営権獲得を断念 関西エアポート陣営の取得確実に
ttp://www.sankei.com/economy/news/170213/ecn1702130009-n1.html
・インバウンド増加で状況一変 神戸空港の制限緩和 運営の関西エア提案へ
ttp://www.sankei.com/west/news/170402/wst1704020028-n1.html ■■■もはや関西圏に伊丹空港を廃止できるほど空港容量に余裕なし■■■
橋下大阪府知事（当時）による伊丹廃止のスキーム（下記ソース内。なお、両空港民営化時点で御本人は廃港論自体を撤回済み）
http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif
当時、以下の見通しを根拠に『伊丹を廃港しても、関空と神戸空港で将来の航空需要に対応可能』であるとしていた。
●橋下氏が憂慮していた悲惨過ぎる2009年実績
（関空が半官半民経営でジリ貧だった時代）
伊丹・関空合計 23.2万回
├伊丹 12.6万回（すべて国内線）
└関空 10.6万回
├国内線 3.4万回
└国際線 7.2万回
神戸 2.0万回
●上記2009年当時に橋下氏が試算した2035年へ向けた減便＆集約計画
（伊丹を廃止して関空に集約した場合の2009年からの推移予測）
関空合計 22.6万回
│ (※0.6万回減。これで23万回/年の関空能力に集約可能と橋下氏結論)
├関空国内線(伊丹から移行分) 6.6万回
│ (※伊丹・関空重複路線分 0.7万回減)
│ (※九州新幹線開通により 0.7万回減)
│ (※中央リニア開通により 3.8万回減)
│ (※関空でなく神戸への移行分 0.7万回減)
├関空国内線(集約前からの分) 3.4万回
│ (※2009年の実績を維持)
└関空国際線 12.6万回
(※2009年より+75%相当の5.4万回増)
神戸 2.0万回
(※九州新幹線や中央リニア開通により 0.7万回減)
(※伊丹から移行してきた路線分 0.7万回増)
(※上記を合計して増減なし、
神戸の2万回/年の容量制約には対応可と橋下氏)
●民営化で復活を遂げた2016年時点の実績
（関西エアポート社の手腕で23万回/年の関空容量制約に収まらないほどまでに成長）
伊丹・関空合計 31.6万回
├伊丹 13.9万回 ←橋下氏予測では九州新幹線開通で打撃を受けるはずであったが、実績は＋1.3万回
└関空 17.7万回 ←LCCの成長で＋7.1万回。関空容量の余力はあと5万回/年程度に
├国内線 4.8万回 ←伊丹からの移転なし（＝関空の自己努力のみ）で既に＋1.4万回
└国際線 12.9万回 ←橋下氏が伊丹廃港論で目論んだ値すら（伊丹廃止の援護なしに）達成し＋5.7万回
神戸空港 2.0万回 ターミナル計画について、T1国内線エリアを削減して国際線能力強化へ
http://www.sankei.com/west/news/170814/wst1708140009-n1.html
関空第１ターミナル、国際線エリアをより広く 混雑緩和へ検討
関西国際空港を運営する関西エアポートは、関空第1ターミナルの国内線エリアの一部を国際線で利用する検討を
始めた。訪日外国人の急増で国際線エリアが混雑する一方で、国内線は利用者数が伸び悩んでいるため。関西エアは
第1ターミナルを改修する方針で、発着フロアの構成を見直す。
関空第1ターミナルは2階に41の搭乗ゲートがあり、このうち30が国際線専用で9が国内線専用。残りの2つは併用でき
るが主に国際線で使用している。
国際線の利用者は4階で搭乗手続きをした後、免税店などがある3階をシャトルで移動し、2階の搭乗ゲートに降りる。
最近は手荷物検査や出入国審査で行列ができるなど混雑が目立つようになった。
一方の国内線は、2階で搭乗手続きした先がすぐに搭乗ゲートとなっている。国際線に比べて便利な位置にあるが、
閑散としている時間帯が多いのが実情だ。
平成28年度の関空の旅客数は国際線が前年度比11%増の1914万人で過去最高だったのに対し、国内線は3%減の656万人に
とどまった。国際線の外国人旅客は13%増の1242万人で全体の65%に上り、関空の好調な業績を牽引している。
このため関西エアは近く計画を取りまとめるターミナル改修に合わせて、国内線エリアの一部を国際線に転用する検討に
入った。改修では免税店エリア拡張なども進める。
ただ、イタリアの著名建築家が設計した第1ターミナルは大規模な改修が困難な構造で知られる。現状の施設を最大限活用しての
改修となるため、国内線エリアからの出入国審査への動線の確保など解決が必要な課題は多い。
羽田空港も国内線専用の第2ターミナルの一部を国際線で利用できるように改修する。国際線の羽田シフトで現状の
国際線ターミナルが手狭になっているためだ。国内人口の頭打ちで国内線が伸び悩むなか、国内の主要な空港では、
増加が見込まれる訪日外国人への対応が急務となっている。 IRアクセスと関空について現状
http://www.sankei.com/west/news/170822/wst1708220103-n3.html
http://www.sankei.com/images/news/170822/wst1708220103-p1.jpg
ＩＲで変わる？関西の鉄道網、京都から梅田から直通 各社が夢洲へのアクセス構想
2025年国際博覧会（万博）やカジノを含む統合型リゾート施設（IR）の大阪誘致が本格化する中、
会場となる大阪湾の人工島・夢洲（ゆめしま）（大阪市此花区）へアクセスする鉄道新線の構想が
各鉄道会社で持ち上がっている。訪日外国人を含む多くの観光客が訪れる夢洲とどこを結ぶか、
各路線の特徴を前面に押し出し、新しい人の流れを作り出そうともくろむ。
京阪電気鉄道ではIR誘致が実現した場合、京阪中之島線の延伸先として九条駅（同市西区）に新駅を
設置し、大阪市営地下鉄中央線と接続する案を検討している。これは地下鉄中央線で、現在終点の
コスモスクエア駅（同市住之江区）から夢洲に延びる計画が進められているからだ。中之島線が
九条で接続した場合、京都とIRが結ばれる。
これまで中之島線の延伸構想は西九条駅（同市此花区）でJR、阪神と接続し、新桜島駅（同）に
至るもの。近畿地方交通審議会の答申（平成16年）では、神戸や関西国際空港方面への利便性向上へ
整備の検討が必要とされていた。構想の変更について京阪電鉄の中野道夫社長は「答申の中身を捨てる
わけではないが、IRが実現した場合の乗客の需要予測、乗り入れの可能性など技術的な課題の検討を
進めている」と述べた。中之島線が単独で夢洲まで延伸する案もある。
また、JR西日本も桜島駅（同市此花区）止まりの桜島線を舞洲（まいしま）経由で夢洲へ延ばす
計画を検討している。大阪・梅田地区と乗り換えなしで結べるのは大きな強みだ。JR西では「IRの
動向を注視している」（幹部）としている。
大阪府・市が26年に公表した夢洲までの鉄道整備計画案によると、地下鉄中央線の延伸整備費は
約540億円と試算。京阪中之島線の中之島駅から夢洲まで延伸する案では約3500億円かかる。
JR桜島線の延伸は約1700億円。IR事業者側に一部負担を求める方針を確認している。 関空”T3”はフルキャリア？それともLCC？
本格ターミナル構想…４施設目、大手増便に対応
https://mainichi.jp/articles/20160330/k00/00e/020/244000c
関空第４ターミナルへは「動く歩道」の連絡橋で…運営引き継ぐオリックス連合が検討 ＬＣＣ需要拡大見越し
http://www.sankei.com/west/news/151205/wst1512050016-n1.html
前者の毎日の記事
＞関西エアポートも（略）事業計画に第４ターミナル建設検討を盛り込んでいる。 →この関西エアポート事業計画の『第４』はLCCターミナルのこと
＞ＬＣＣだけでなく、大手航空会社の国際便や大型機に対応できる「新たなメインターミナル」（空港関係者） →この「空港関係者」がどこの誰という言及なし
＞関西エアポートは、「今後の航空需要を見極めることが先決だ」（幹部）と時間をかけて検討する方針 →ここで初めて出てくる関西エアポートの見解 しおたいFAQ
762 ：ＮＡＳＡしさん ：03/11/25 02:05
しおたい、って何？初心者スマソ。
763 ：ＮＡＳＡしさん ：03/11/25 02:23
>>762
釣られ覚悟でマジレス
このスレ及び関空・伊丹・神戸関連スレで被害妄想により
伊丹・穴を眼の敵にしているお上好きの関空厨のこと
思いこんだら一直線、突っ込まれれば突っ込まれるほど妄想・電波を発する
この一連の3空港スレはヤシを弄ぶためにあるようなものｗ
ヤシを隔離するために作られた隔離スレ、よってマジレスは不要
なおしおたいの起源はヤシが熱くなっておかしたミスカキコ↓により命名された
483 ：ＮＡＳＡしさん ：03/06/01 01:01
>>482
関空には寄生虫はいませんが何か？
伊丹寄生虫、北大阪中華思想
反論しおたいのならまず言葉の意味を理解しろ！ ●●● 罵倒関空厨の見守り方 ●●●
禿てないあなた、禿げといわれて傷つきますか？
定職持ちのあなた、無職と言われて傷つきますか？
都会暮らしのあなた、田舎者と言われ傷つきますか？
傷つかないし、なんとも思いませんよね。
人を攻撃する時には自分が言われたらダメージを受ける言葉を
無意識につい使ってしまうものなのです。
関空厨が罵倒するときに多用する言葉、
田舎者・乞食・爺・無職・ニート等…
これら罵倒の言葉の数々は関空厨自身のおかれた立場を
自ら晒してしまっているものなのです。
関空厨が罵倒しているのを目撃したあなた、
『ああ、関空厨、そうなのか…』、と生温かく見守ってあげてください。
～ 以下関空厨様の自己紹介 ～
一部上場一流会社、本町勤務
出張費は会社負担ですがなにか？ １．滑走路処理容量について
離陸機は、ICAO基準に則り、レーダー間隔および後方乱気流回避のための間隔を空ければよく、管制塔からの指示に従い離陸するだけ。
先行機および後続機のヘビー・ミディアム・ライトによって間隔は異なるが、平均すれば約４マイル間隔であり、時間にすると１分半程度だから、時間当たり４０回程度は可能。
着陸機も同様であり、離陸と比べ安全間隔はやや大きく取る必要があるだけなので、同じく平均２分弱間隔となり、３５回程度は可能。
離陸と着陸がミックスされると、ズリ間隔を詰めることが可能。
滑走路占有時間にも左右され、高速脱出誘導路が完備されていれば着陸機が速やかに着陸帯からクリアになり、小型機の割合が大きいほど占有時間は短くなる。
北西側が使えずズリのある再拡張前の羽田の発着枠は、出発機３２回、到着機３１回。
福岡34のように平行誘導路が不備だとタキシング機との誘導路上での交錯を避けるために占有時間が長くなり容量が下がる。
後述の空域容量とも関連するが、ヒースローなどは離陸後の経路を複数取れるのでさらに間隔を詰めることができ、滑走路１本当たり５０回近く（２本合計で９０回以上）も捌ける。
香港などの複数経路を取れない他空港でも、２本合計で時間当たり８０回前後の発着が可能。
時間当たり８０回を年間換算すると、24時間空港なら、概ね４０万回となる。
ICAO基準は世界共通、誘導路も完璧な関空には、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
２．スポット容量について
客観的根拠である航空局の必要スポット数算定式が既に示されている。
これに加え、他空港の実例（スポット数と発着回数実績値の関係）と照らして検証もできるから、客観性や正当性に疑いの余地はない。
関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
関空のゲート（PBBのないローディングスポットを含む）は５０バース、Ｔ３でさらに増える予定。
２期島には広大は未利用地がズリ、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。
一方、伊丹ではゲートは現在２１バース、増設はきわめて困難で、しかも運用は14時間と限られる。
神戸は、現在のゲートはたったの５バースで、新たな埋め立てなしにはエプロンの大幅な拡張は不可能。
発着が少ないとピーク性も高くなるから、ゲート数が関空の半分なら、実際のスポット容量は半分にも満たなくなる。
３．ターミナル容量について
スポット容量同様、関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在ズリ。
２期島には広大は用地があり、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もずり。
４．空域容量について
滑走路同様、ICAO基準に則り、離着陸ルートの高度における水平飛行間隔は約５マイル。
速度を400km/hとしても、飛行間隔は９０秒弱。
これは、年間換算だと４０万回以上に相当する。
よって、離陸または着陸に必要な間隔より小さく、空域は滑走路（離着陸）ズリも余裕がある。
だから、実際は、離着陸に必要な時間間隔で飛行する。
関空には、神戸の邪魔を除いて、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
なお、「関空の離着陸ルートは陸地上空を使えないから、空域容量が小さい」という主張があったが、上述のとおり、離陸着陸各々１本のルートが確保されていれば、年間４０万回前後のレベルでは問題は生じない。
事実、関空と同様に離陸着陸各々１本のルートしかない香港の処理能力は、約４２万回。
ヒーズリーのように５０万回近いなどのレベルに達して、初めて複数の離着陸ルートの有無が問題となる。
以上、１～４で最も問題になるボトルネックは滑走路で、その能力は４０万回程度。
１～４以外には、神戸をほぼズリに制限した場合の関空の能力を制約する要素はない。
よって、神戸をほぼズリに制限した場合の関空の処理能力は、４０万回程度。 関西国際空港及び大阪国際空港の一体的ズリ効率的な設置及び管理に関ズリ基本方針
第二 両空港の一体的ズリ効率的な運営に関する基本的な事項
３ 伊丹空港の運営に関ズリ基本的な事項
（１）伊丹空港の基本的運用方針
伊丹空港は、第一 ２ ?の目標を達成するため、安全・環境面に配慮しつつ、
『 当 面 ズリ 』 、
現在の騒音対策区域の範囲内で、次に掲げる枠内で運用する。
また、空港運営事業者、航空運送事業者等の関係者は、今後の航空機材の低騒音化等に適切に対応し、引き続き環境負荷の低減に努めるものとする。
① 泉ズリ時間は、７時から２１時までの１４時間とする。
② １日の総泉ズリ回数は３７０回を上限とする。
③ ②のうち、低発狂機以外の機材のズリ回数は１日２００回を上限とする。
第四 その他
３ 両空港を取り巻く状況変化への対応
③ 空港運営事業者は、伊丹空港について、
中央ズリア新幹線の開通など周辺状況の抜本的な変化を見通し、
その『廃人も含め、将来のズリアを今後検討』する。 引き続き、欠陥伊丹空港にパラサイトする痛いズリアの自作自演を見届けましょう 10市協ネットサポーター頑張れ！
環境対策費の今後は君達の活躍にかかってる 昨日ヨーロッパ某所から帰国。
法律も読めない伊丹大好きバカズリは、この夏も国内に籠ってバカ妄想か。
バカズリも世界を見て、世界の航空事情を体感すべき。
まあ、バカズリが海外で恥を晒さない方が、日本のためかもしれんが。 和歌山のポルトヨーロッパから関空を横目に見て帰国ねおかえりｗ 【学力テスト】国語、大阪は全国最下位…他の科目も平均以下 >>17
ちなみに、ヨーロッパ行ってたからここ見れなかった。と言ってるのは単なる情弱だから。 伊丹→大阪国際空港から伊丹空港に改称、国内線に特化
関西→大阪国際空港に改称、国際線に特化、国内線は全部LCCに移管
神戸→廃港し、IRに転用
夢洲→手狭なUSJを移設
現USJ→海遊館移設 >>24
伊丹→廃港、吹田ニュータウン立替
吹田→新ＵＳＪ又はリニア車庫
関西→廃港。新ＵＳＪ又は沖縄の米軍受け入れ
神戸→国内線に特化
夢洲→国際線空港作成
現USJ→夢州の補佐 あれっ？ 英国のメイ首相、やっぱり不便な関空は使わなかったのね。。 そりゃ、特定アジア人だらけで治安も悪くテロの標的になりやすい島には行かないよな。 したらば の関空厨は大混乱の大発狂！
705 名無しさん sage 2017/08/30(水) 21:52:52 ID:kdBDIiO60
イギリス・メイ首相は伊丹に到着！
関空を蔑ろにする行為は許せない！！ >>32
貨物はどうするの？
ちゃんと対応できるの？ >>32
関空が開港する前に、BAが伊丹～香港〜ロンドンを飛ばしていたね。 >>31
適材適所なんだけどな。
関空発着で要人警備すんのとではエリアも桁違いに変わるし。
要人が関空使ってくれないことがそんなに気にくわないのってなんなんだろ？ 曽根駅の手前にある豊島公園から地下に入れて伊丹空港の滑走路の下を縦断させるとすると、
理想的な跡地開発路線になるように見えなくもないがｗ
そもそも伊丹の利用客数は長年横ばいだから、今更、空港アクセスのために数千億円をかけて
新線を造るという阪急の言い分は、どうも不自然な気がする
それで採算が取れるなら、大阪モノレールなどをやらずに、最初から伊丹新線をやってただろうしね ズリさんファビーンの阪急伊丹空港線、でも大丈夫、できて国際化する頃には
お墓の中だから悲しまなくていいよ 今更作ってどうするって感じだな
ピーク過ぎたのに遅くね モノレール延伸だと、細長い伊丹の敷地を横断する形になり線形も悪いが、
その阪急延伸案なら、細長い敷地を上手く縦断できる。 まさか、３空港フル活用する時代が来るとはな(´・ω・｀) 新千歳＞JAL・ANAで＞伊丹空港＞阪急など＞新大阪＞新幹線＞岡山・広島
みたいなアイデアだと思うが、今やLCC、激安バスの時代だから
新千歳＞LCC＞伊丹空港または関西空港＞（空港付設のバスターミナルから）激安バス＞岡山・広島
というのが将来の姿じゃないのか？ 関西エアポートが伊丹を廃港にする権利を放棄するならともかく、そうでない限り何も変わらんｗ
むしろ、伊丹が廃港になるのは2031年だと思ってたけど、もっと早いのかと疑ってしまう
伊丹新線の予定ルートでは、難波や天王寺発着のリムジンバスから荷物を持った客を奪うのは難しいだろうし、
そうなると新線はアクセス路線としては採算に合わないだろうから
まぁ、跡地再開発路線と考えるなら、伊丹の土地が高く売れるようになるから歓迎すべきだけどｗ 阪急の伊丹空港延伸は当然の判断だろうね
今から計画しておかないと、２０２５年の大阪万博には間に合わない
関空が今の調子なら、伊丹の国際線を復活させて、フル活用する必要がある
早晩、政府のインバウンドの目標は６０００万人になるだろう
首都圏で捌くのは、ほぼ不可能だし、関西圏が頑張るしかないよ こうやって伊丹廃港を夢見つつ墓に入る。
なんと幸せな人生だろうかｗ あぁ、なにわ筋線開通後なら、南海本線、阪和線、関西線の沿線から直接梅田北ヤードに出れるようになるから
伊丹新線の需要はそれなりにあるのか
とは言っても、なにわ筋線開通後、東京方面は新大阪経由の新幹線に流れるだろうから、利用客が見込めるのは
それ以外の地方路線のみ
依然として厳しいような気がするがｗ >>45
広島・岡山から新千歳は普通直行便で行く。時間的な制約があるなら羽田経由で行く。
わざわざ（そしてそこそこ高い）新幹線で新大阪まで行って伊丹とかまずあり得ない。
さらに遠い関空なんてもっとあり得ない。
広島からみると、アジア圏も広島空港から敏があればそれを使うし、福岡が利用可能ならそちら。
関空や伊丹を使う必然性のある行き先はあまりない。 ハッキリ言おう
今回の新線計画、空港アクセス、都市交通ネットワーク、
いずれの観点で考えても意味不明この上ないと
曽根は、阪急宝塚線の中間駅にして普通列車のみが停車する住宅街の高架駅
新線は地下を想定しているとのことだが、駅の線路配置（緩急接続可能な退避駅構造）を考えても、
高架と地下という位置関係を考えても直通は極めて難しく、乗り換えではわざわざ新線を建設する意味は乏しい
それならば、なにわ筋連絡線と十三駅から直通して北梅田、難波方面と直通するか、
梅田のみの直通でよいならば、伊丹線を一部地下化の上空港延伸とした方がよく（塚口駅は伊丹線と神戸線相互の直通は可能な線路配置）
今回の計画は全く頓珍漢な計画と言わざるを得ないのだ 曽根から分岐というのは、駅の手前のカーブからじゃない？
今の曽根駅はそのままだろう 阪急電鉄などが構想する伊丹空港直結線、どんなルートに？
2017.09.01
https://tetsudo-ch.com/19407.html
阪急電鉄が、伊丹空港を直結する新線を検討していると大手新聞・テレビ各社が伝えています。
大阪国際空港（伊丹空港）は、東側が伊丹市、北側が池田市、西側が豊中市にある、3市にまたがる空港。関西国際空港が開港するまでは、大阪の空の玄関口として存在。現在も、東京の羽田と並び、伊丹は大阪の主要空港という位置づけです。
羽田空港への鉄道は、京浜急行電鉄と東京モノレールが乗り入れているうえ、2020東京をみすえJR線などが乗り入れる計画も浮上中。
伊丹空港への鉄道は、大阪モノレールのみで、公式ホームページなどでは、たとえば梅田からは北大阪急行 千里中央 乗り換えや、阪急宝塚線 蛍池 乗り換えなどを案内しています。
9月1日付けの大手新聞・テレビの報道は、宝塚線の曽根駅と伊丹空港の間、約3キロメートルを地下で結ぶと報じています。
読者やファンなどのなかには「曽根の引上線を転用して岡部駅手前の地上線跡地から地下に潜り、府道99号と阪神高速側道の下を経由するコースか」と予想する人も。このコメントのように、どういうルートをとるか。
東京では、都心直結線構想のように大深度地下を利用する計画があります。もし、この伊丹空港直結線も大深度地下を利用した場合、どこから地下へ入り、どういうルートで伊丹空港へ到達するか。
伊丹空港周辺は宅地化され、地上のほとんどが建物や道路で埋め尽くされていることから、
宝塚線の真下を大深度地下レベルで走り、千里川と交差する付近で進路を真西へととり、蛍池南町3丁目交差点の直下を通り、空港ビルの地下に到達するのでは……などなど、妄想はふくらみます。
https://tetsudo-ch.com/wp-content/uploads/2017/09/IMG_1413.jpg 国内線の高収益路線は伊丹に集めるんじゃなかった？
関空は国際線同士の乗継を強化するでしょ
２４時間運用で設備も整っているし利にかなったことと思う
ただ、地方から国際線乗継は不便にならないかと
関空は国際線だけでなく貨物便やLCCも増やすから
国内線は仕方ない面もあるね
こんなに活況になるとは想定されてなかったし 阪急の伊丹空港延伸
神戸方面からだとスイッチバックで入るのかな？ それにしても関空伊丹直通電車を出せない不便さ
片方が何らかの原因で使えなくなった時にどうするんだろ
バスで足りるんだろうか 阪急…関西エアポートにカネ出してる
ズリア…出してない
ハッキリ言おう
ズリアの念仏などいずれの観点で考えても意味ないと(笑) >>51
＞広島・岡山から新千歳は普通直行便で行く。
高いでしょ！ >>59
伊丹－新千歳も高いからな。直行便との差額で新幹線代をまかなえない。
よってほとんどの場合、直行便の方が安い。所要時間は数時間少ないし。 飛行機乗ってたらわかるはず。飛行機乗ってない乞食にはわからない >>54
阪急よりJR宝塚駅からのほうができて欲しいし、利便性も高いと思うんだが 結構笑えるのは、伊丹新線に関する記事を見ると軒並み伊丹は不便と言う意味のことが書かれてる点かも
伊丹厨の言い分と随分違うな、とｗ
それにしても、十三-新大阪を結ぶ新線の話といい、阪急は迷走気味ですね
おカネが有り余ってるだけかも知れんがｗ 欽ちゃんファンドから阪神を買収したので、H2Oにそんなに余裕はありません >>65
＞軒並み伊丹は不便と言う意味のことが書かれてる
「不便」であることがデフォルトになっている空港のファン様は
便利なものがさらに便利になる場合、元の状態は絶対的に「不便」であるに違いないと思うらしい（笑）
なお、実際ニュースソース他諸々コメントで「不便」という単語や類する評は軒並み出て来ず >>65
阪急、金があるとしたらボロ車両引退さして欲しいね。
南海と違って見た目綺麗だから誤魔化しが効いてるけど。 >>61
神戸経由だと新幹線代払っても直行便より数千円ないし一万円程度安いけど、時間は相当余分にかかるし、
新神戸かた地下鉄にポートライナーと乗換が面倒なこともあるので主流ではないなあ。
やはり多くの人は直行便使うし、学生とか、とにかく安くと言うのであれば激安バスで関空行ってＬＣＣ >>55
関空は拠点とするレガシーが現れない限り国際線のハブはない 阪急延伸にこれほどまでに過剰に反応するか（笑）
跡地対策であれば上にもある通りあんな場所にわざわざ新線建設なんてしない。
蒲蒲線なんてものを無理して建設するように、空港アクセスの改善ってどんなモノでもいいからやるべきなんだがな。
関空も黙ってないで千里中央あたりから大深度地下で関空直結したらいいのにね。 >>76
見えないものが見える、聞こえないものが聞こえる病気なんだから仕方がない。
病気の人とまともな議論しても無駄。 >>75
空港敷地内を縦断する形で新線を引くなら跡地再開発を見据えた路線と見ることが可能だし、逆に、
阪神高速の下を通すなら、純然たる空港アクセス路線と解釈することが可能でしょう
現状、完成時期や財源について何の情報もないから、言ってみただけ程度の線が濃厚だけどｗ 阪急のなにわ筋線と違って宝塚線の支線でしょ？
梅田の乗り換えが便利とはねー
なら難波なら空港バスの方が便利
それより、モノレールをそのまま梅田まで引っ張る方が手っ取り早くない？ >>72
スカイウエストみたいな下請け地域会社ができればいうことない 伊丹空港→JR伊丹→阪急伊丹
阪急伊丹線
阪急塚口→阪神尼崎
阪神なんば線
だと良かったのに > 支線でしょ？
関西空港線をdisるのはやめてさし上げろ(笑) ＞完成時期や財源について何の情報もない
関ズリのお笑いリニア計画は言ってみただけだったようだ(笑) 今後航空需要は、増えることはあっても減ることはない
伊丹の阪急延伸は規定路線で、特に驚きはないが >>86
空港も国際競争の時代だからな
関空が頭打ちなら今後は集客力の高い伊丹のほうが中心になっていくかもしれん 万一そうなっても良いように、民営化と伊丹買収でしたから 伊丹に将来性が無いと言われる最大の理由は、その拡張性のなさだからな
確かに、都市型空港ゆえにアクセスは３空港の中ではもっともよく、その利便性の高さは誰もが認めるところなのではあるが、
その一方、都市型ゆえに敷地拡張をしたくても容易ではなく、需要が爆発的に増加したときに対応できない
というか、そもそも関西圏新空港プロジェクト自体が、
その伊丹の拡張性のなさを何とかするために始動したものだったのだが・・・
それをいまさら、利便性だけを理由に伊丹回帰を唱えても、そりゃ無理ってもんですよ
空港周辺半径数キロ圏内を強制的に更地にでもさせてくれるのならば話は別だが、
日本でそんなことできるわけないし。中国や北朝鮮なら簡単にできるだろうけどね リニアができて空いた分をレガシーのアジア路線に
伊丹ならANALも飛ばすでしょ 伊丹に多くが集中していた客を関空やリニアが取り除いたら、FSC利用客にとって便利な空港が残るということ >>87
伊丹の能力を知らないようだ
バカすぎ（笑） >>バカズリ
伊丹ぐらいの能力で国際線飛ばしてる空港知らないようだ
バカすぎ（笑） 伊丹-関空便を新設して欲しい
はるかより伊丹発がやっぱ気分が盛り上がるし雨のクーポンも貰えるし家近いし便利 >>87
＞関空が頭打ちなら今後は集客力の高い伊丹のほうが中心になっていくかもしれん
伊丹のほうが中心？
伊丹の能力を知らないようだ
バカすぎ（笑）
さすが、滑走路処理容量という用語すら知らなかったバカズリだね 現在の防衛ライン
＞伊丹のほうが中心になる vs ならない
廃港になるとは主張できなくなったようだ。バカズリバカすぎｗ >>98
拡張性がなく需要に対応できない空港なんて、廃止していいよ。
空港分散による拠点性の高い空港の不在は、韓国中国を利するだけ。 >>99
> 空港分散による拠点性の高い空港の不在は、韓国中国を利するだけ。
『韓国中国を利する』と、さも伊丹廃止が正しい事のようにいつも書いてるが、関空が拠点性の高い空港には間違ってもならないんだが。
というか空港分散に至った諸悪の根源は関空の存在なんだが。 ＞空港分散による拠点性の高い空港の不在
JALANAの長距離国際線東京集約方針をみるに
関空は要らない空港だとよくわかるなｗ ってか、中国はともかく韓国なんて国交断絶しちゃえばいいし。 >>99
たとえ伊丹や神戸を廃止しても「国内線網ショボショボ、欧米路線殆どナシ」な関空など忌避されるオチ 福岡スレを荒らしているスポット厨って、バカズリの泉ズリア だよね？！ 関空バカはどこの空港にも見境なく勝てないケンカを売るんだな 国内線が1000万人/10万回ほど増えれば、関空の拠点性は非常に高いものになる。
現在のミュンヘンやバルセロナ並みの空港となり、インバウンドの拠点として機能し、地方の活性化にも寄与できるだろう。
韓国中国や国際競争力のない現在の本邦大手には都合の悪い話だが。
都合が悪いが伊丹を廃止すれば実現されてしまうものだから、何とかして潰したいのだろう。 利用者の意向を無視して伊丹を廃止したところで
関空が大ハブ空港に化けることはない 集客力のない関空には都合の悪い話だが。
都合が悪いが伊丹を廃止すればオコボレにあずかれるかもしれないから、
何とかして潰したいのだろう。 分散分散って、最も分散の原因になってるのは関空じゃん（笑）
日本国内に国際空港を3つも4つも分散させるから韓国と中国を利する便しか就航しなくなってるし。 もっとも害なのは羽田か成田じゃないかな？
どっちか1つに集中すると凄いポテンシャルだと思うけどな。
それができないのはわざととしか思えないわ >>114
東京の巨大な航空需要に単独で対応できる空港は、簡単にできるものではない。
大阪の需要規模なら、関空にエプロン・ターミナルを増設して神戸を規制するだけで、関空単独で対応できるが。 しかし、関空経営にモノ申す権利は買えなかったようだ ジャップエアポートが糞なのは、官僚と政治家が糞だから。 関空ができて、利用者激減の欠陥伊丹空港。
いまさらながらに空港には期待できないな。
なんせ、致命的欠陥空港だからね。 >>121
このように、関空の周辺地域には、テロリストが多い。
関空は空港としての基本要件を、満たしていず、不適格である。
>>120
このように、関空の周辺地域には、テロリストが多い。
関空は空港としての基本要件を、満たしていず、不適格である。
欠陥伊丹空港の跡地対策が始まっているな
関ズリの脳内限定で 今だけのお得なクーポンで、宿泊費の高い海外も賢くairbnbで泊まる！４２００円値引きクーポン付き♪
http://www.airbnb.jp/c/igarashin3 ズリ師匠さんよ、他所スレで関空の恥を晒すのは止めてよ！
384 名無しさん＠お腹いっぱい。 sage 2017/09/09(土) 21:02:41.32 ID:3GEySCy/0
スポット厨（泉ズリア）は阪急空港線建設の件で"御本尊"の関空がピンチと焦り、今は憂さ晴らしにいろいろ荒らしに来てる
関空スレ本体が比較的穏やかなのは、そのために彼が不在だから >>126
ログ見てきたが、阪急伊丹空港線のニューススレもすごかった
そして、かんり★師匠はまたダブスタ
他空港について、自分が好ましいと感じる話題はOKだけど、気に入らない話題で皆が盛り上がり始めたのでスレスト強行。目障りなレスは別スレに排除します宣言まで
師匠的には同じ３空港の話題でも、空想に満ちた伊丹廃港論はOKで、伊丹活用の現実の動きはアウトの模様
493 名前：かんり★ 投稿日：2017/07/31(月) 22:44:09 ID:???0
中部の話題は該当スレ 中部国際空港（セントレア）と関空 でお願いします。
正直、今の関空にとって中部はライバルでも何でもなくその他大勢にしか過ぎない存在なんです。
関空スレでは、関空についてのみの議論をお願いします。成田や羽田と関空のかんけいについては大歓迎です。
816 名前：かんり★ 投稿日：2017/09/10(日) 00:03:16 ID:???0
ちょっと気を許したすきに、３空港問題のレスに埋め尽くされてしまいました。
暫くの間スレストします。
３空港問題は該当スレへ書いてください。
時間があるときに、私がレスを移動します。 おいこら関空！
今日の夕方に北ウィングに着いたら、シャトルが故障で止まってるやとぉ！
お客さんゾロゾロ、延々歩いてイミグレまで行かされたぞ！
日本語しかわからんバイト風のガードマンが一人だけボーっと突っ立ってたぞ。。。
なんにも案内がないから、日本人客よりも多い外人客がオタオタ。
かわいそうやんか。。 >>129
そりゃごもっとも。故障は仕方ないけど案内は大切。
おもてなしがなってない。 まあ海外はエスカレーターやムービングウォークの故障なんて当たり前だけどな。でも何であんなに故障するんだ？ 開港以来本格的なメンテナンスしてないから？
ニュートラムみたくオーバーラン事後起こす前にちゃんとしてメンテナンスした方が… 大規模メンテナンスや置き換えの時期に差し掛かってるけど、
それをやらずに廃止して免税店街にするっていう話もあったような チャンギやドバイから関空へ戻ると、関空が空港と言うよりも「事務所」とか「役所」に
見えるな。。。開業から20年以上もたつと、そうなるのも仕方がないのかなぁ。。。。 いや、新千歳からでも十二分にそう思えるから。
ある意味関空は短時間トランジットの為に作られた空港。
なので関空には「わくわく感」が全くない トランジットを増やす
長距離便を増やす
その方法は…
ヒント 関西３空港問題 >>139
伊丹を廃止したところで長距離が増えるとも思えないが >>139
AAに頼め
極東アジアはUA、DLと比べて貧素
原因はO&D対応のみのJL
在阪企業と合弁して、関空版エンヴォイ・エアを作る
AAが米国内の自社のハブから関空に飛ばす
そして関空版エンヴォイ・エアが近距離フィーダー線を担当する 今日の発着便（2017/9/12）で
関空と伊丹を合計した時間帯別発着回数を調べてみると
http://flight.kansai-airport.or.jp/info/kixfltweb/JID.htm
http://www.osaka-airport.co.jp/flight/flightsearchresult/
最多でも、10時台の７２回（出発42＋到着30）。
これは、オープンパラレルの滑走路２本で十分なエプロン・ターミナルを備えた国際標準の空港なら
他空港との空域競合などの大きな制約がなければ
問題なく対応できるレベル。
（前後の9時台と11時台は平均61回と少ないので、発着調整も可能）
将来、伊丹を廃止した場合に
・伊丹発着便の７０％が関空に移転
・関空の国際線と貨物便は３０％増
・関空の国内線は増減なし
と仮定すると
今日の発着便（2017/9/12）をこの倍率で単純にカウントした時間帯別発着回数は
最多でも、10時台の７４回（出発44＋到着30）。
これも、オープンパラレルの長大滑走路２本を持つ関空なら
必要に応じて神戸の発着を制限し
２期島にエプロン・ターミナルを整備すれば
問題なく対応できるレベル。
（前後の9時台と11時台は平均59回と少ないので、発着調整も可能） 関空の寿命は？
明石海峡大橋は100年持たないそうだが、関空もそのぐらいじゃないかな
その時に関空の代替空港がないのは良くない様な 福岡スレでスポット厨（泉ズリア）が大暴れしていてクッソワロタが、相変わらずの空港スレ汚し、もうくたばれよ。。
阪急発表、よほど堪えたと見える。
書きっぷりが完全に泉ズリア！
469 名無しさん＠お腹いっぱい。 2017/09/12(火) 22:05:07.80 ID:4YSi8ekW0
１０リットルの容量のバケツに１５リットルの水を注ぐと，
バケツに貯まる水の量は１０リットルで，残りはバケツからこぼれる。
正しいのは，ＡとＢのどちら？
Ａ：
バケツに貯まっている水の量は１０リットルで，バケツの容量を超えてはいない。
つまり，バケツの容量は足りている。
Ｂ：
注いだ水の量は１５リットルなのに，実際に貯まったのは１０リットルで，貴重な水を失っている。
これは，バケツの容量が足りないから。 >>146
その時は大阪湾岸の工業用地がたくさん余ってるでしょうから
伊丹と統合したら？ >>144
伊丹神戸廃止して国内線がすべて関空に移ったら欧米線増える保証はあるのか？
多分できない。
関空開港して1997年までは国内線も増えていったが国際線の利用増にはつながっていない。
乗り継ぎができても、JAL、ANAは利用を推進していないし、今のように首都圏の枠が余るような時代、
あえて関空には誘導しない。
現状でも、可能な乗り継ぎはあるが、誘導していない。
新千歳から中国（ANA）なんかは便利だが、利用実態は？ エアアジアはセントレアで全力を尽くしているのかと思った
関空はほっぽってで >>150
長距離便の維持拡充には、それとネットワーキングする短距離便が不可欠。
事実、関空の国内線旅客数が多かった時期には、長距離国際線も多かった。
痛みを廃止すれば、相当数の短距離便・旅客が関空に移るから、関空の長距離便の維持拡充には、大きなプラス材料。
長距離便の維持拡充は、都市の競争力を高め、成長の糧となる。
これを妨害したいと考えるのは、どういう輩だろうか？ 妄想しかできないのか
まー阪急とか伊丹商業施設の拡充とか耳の痛い話ばかりだからな
現実をみた方がいいな 関空に伊丹の国内線持ってくる
伊丹に関空の長距離便を持ってくる
どちらが現実的か考えてみよう >>151-152
需要は関空の方があるからな。
セントレアに全力なら、なぜエアアジアXが一便もセントレアへ飛ばないんだ。
飛ばすだけでも宣伝効果抜群なのに。
>>153
今も当時も関空での乗り継ぎは多くない。
たしかに90年代は関空の国内線は充実していたが、
国内線はANAばかり、国際線はJALばかりだったので乗り継ぎには不向きだった。
今はピーチ国内線が増えているが、ピーチの国際線は便数こそ多いが、中距離すらない。
関空から東南アジア各地へ直行出来たらまた違うが、無理だろう。
あるいはANAが欧米線飛ばせばいいが、それもないだろう。 運営権売ってるときに何もしないで、
売れてからぐだぐだいうやつかっこわるい 伊丹にしても神戸にしても、国相手のときと同じノリで、ああしろこうしろと民間企業の関西エアポートに要求してるのが凄いよねｗ >>155
基本方針を読めば、どちらが現実的か、すぐに解るよ >>157
ホント、運営権契約の前に実施方針などが定められていて、契約後はそれに則って運営されるのにね。
関空は強化と明記されてるが、伊丹は廃港もあり得る。 ありうる でいいんなら、関空はあした津波直撃で即時強制廃港も「ありうる」
…ごめんねまた詰ませて(笑) >>161
関空の長距離路線と伊丹の存在は無関係のようだな 何度も出てる話だけど、伊丹を廃港にすれば、東京経由で海外に出てる漏れを止めることができるのと、
国内線が関空に集約され、地方から海外への乗り継ぎ需要を拾うことができるようになる
今すぐは無理でも、なにわ筋線開通後なら問題はない 日本の全体最適を妨害し、関空周辺の部分最適を通じて仁川浦東に利益を流そうと画策するのらどこの国の人だろうか。 関空は仁川のサテライトだからな
伊丹の国際化が本命でしょ >>166
analが嫌う伊丹国際化はできないよ。
国内線の便数減らさざるをえないんだから リニア開通で国内線は減る vs analが嫌うから便数減らせない
関ズリア vs バ関ズリア
(笑) >>164
それはないな
ANALがやる気にならないとハブにはならない >>162
法律や基本方針に、そう書いてあればいいね。
伊丹の廃港と同じように。
…ごめんねまた詰ませて(笑) 法律には、大阪国際空港は国土交通大臣が設置し管理する、と書いてあるよ。
…ごめんねたびたび詰ませて（笑） >>172
伊丹の廃止がありえないのなら、
どうしてあんな基本方針になったのかな？
…ごめんねたびたび詰ませて（笑） 検討だけするってことだね。
…ごめんね再三詰ませて（笑） >>174
＞検討だけするってことだね。
…と祈るしかないか（笑） >>175
基本方針にそれを検討すると明記されたら、あり得る。 ② 伊丹空港については、引き続き環境負荷の低減に努めるとともに、利便性の高
い都市型空港としての特性を活かした運用を行う。
伊丹空港は都市型空港として安全・環境面に配意しつつ運用する
両空港の特性を最大限活かした一体的運用を行う
自然災害が発生した際に両空港が有効に機能するよう防災対策を講じる
-------------------
運用を行う・運用する・運用を行う・両空港が有効に機能する。
あり得る。ズリアとその他が合意するなんて珍しい(笑) オリックスは福岡空港の入札で落選。
ヴァンシは参加もしてなかったの？ 以下のとおり，
神戸空港との空域競合を無視し，エプロン・ターミナルが十分に備わっていると仮定した場合の
関空の「空域」容量は，70回/h 超 → 約40万回/年
・陸上ルートなし（離着陸の飛行経路は大阪湾上空のみ）
・使用滑走路は離着陸で基本的には分離（必要に応じてミックス）
を前提とすると，着陸においては，
・最終進入開始点のかなり手前（ex.滑走路端から数十nm等）：7nm間隔・速度280ktとして，40回/h
・最終進入開始点付近（ex.滑走路端から約10nm等）：5nm間隔・速度200ktとして，40回/h
・着陸直前：3.6nm間隔・速度130ktとして，36回/h
以上，着陸のみの場合の処理回数は，約36回/h
離陸は着陸より多く処理できる。
着陸が36回/hを超えるような場合は，ミックスさせればよい。
したがって，離着陸の標準処理値は，70回/h 超
40万回クラスで，国際線の割合は小さいが深夜早朝便は比較的多いため，
関西圏の航空需要をほぼ一元化した場合の関空とピーク率が近似すると考えられる羽田の現況値から
ピーク率0.065，72回/hとすると，1,108回/日 → 約40万回/年 相当
ちなみに，
離着陸経路が各々１本など空域条件は関空と同等，就航機材構成は関空より条件が悪い，長距離便やフレーターが多いために深夜早朝時間帯の発着が多い
HKGの処理能力の試算値は68回/hで，これは約1,150回/日 → 約42万回/年 相当とされている。
（これを超える実績値も，既に出ている）
＜HKG＞
64回/h×12h(9~21)＋48回/h×4h(7~9,21~23)＋32回/h×4h(5~7,23~1)＋16回/h×4h(1~5)＝1152回/日
1152回/日×365日/年≒42万回/年
関西圏の航空需要をほぼ一元化した場合の関空では，
HKGよりも深夜早朝便は少ないと想定されるから，
昼間時間帯の処理回数をHKGと同等（HKGより余裕がある運用）と仮定しても，
＜関空＞
64回/h×12h(9~21)＋51回/h×4h(7~9,21~23)＋27回/h×4h(5~7,23~1)＋7回/h×4h(1~5)＝1108回/日
1108回/日×365日/年≒40万回/年 空港の処理能力＝min（滑走路容量,スポット容量,ターミナル容量,空域容量,その他環境制約等）
◆滑走路処理容量について
離陸機は、ICAO基準に則り、レーダー間隔および後方乱気流回避のための間隔を空ければよく、管制塔からの指示に従い離陸するだけ。
先行機および後続機のヘビー・ミディアム・ライトによって間隔は異なるが、平均すれば約４マイル間隔であり、時間にすると１分半程度だから、時間当たり４０回程度は可能。
着陸機も同様であり、離陸と比べ安全間隔はやや大きく取る必要があるだけなので、同じく平均２分弱間隔となり、３５回程度は可能。
離陸と着陸がミックスされると、より間隔を詰めることが可能。
滑走路占有時間にも左右され、高速脱出誘導路が完備されていれば着陸機が速やかに着陸帯からクリアになり、小型機の割合が大きいほど占有時間は短くなる。
北西側が使えず不利のある再拡張前の羽田の発着枠は、出発機３２回、到着機３１回。
福岡34のように平行誘導路が不備だと他のタキシング機との誘導路上での交錯を避けるために滑走路占有時間が長くなり容量が下がる。
後述の空域容量とも関連するが、ヒースローなどでは離陸後の経路を複数取れるのでさらに間隔を詰めることができ、滑走路１本当たり５０回近く（２本合計で９０回以上）も捌ける。
香港などの複数経路を取れない他空港でも、２本合計で時間当たり８０回前後の発着が可能。
時間当たり８０回を年間換算すると、24時間空港なら、概ね４０万回となる。
ICAO基準は世界共通、誘導路も完璧な関空には、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
◆スポット容量について
航空局の算定式から得られる必要スポット数は、２期島で需要に応じて施設を増強すれば問題なく対応可能。
一方、伊丹ではゲートは大改修後でもたったの２１バースで現在の関空の１／３。しかも運用は14時間。これでは、オール国内線でも現状より大きくは増やせない。
神戸は、現在のゲートはたったの５バースで、新たな埋め立てなしにはエプロンの大幅な拡張は不可能。
発着が少ないとピーク性も高くなるから、例えばゲート数が１／３なら、実際のスポット容量は１／３に満たない。
◆ターミナル容量について
スポット容量同様、関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
２期島には広大は用地があり、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。
◆空域容量について
上述のとおり、年間換算だと４０万回以上に相当する。
関空には、神戸の邪魔を除いて、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
なお、「関空の離着陸ルートは陸地上空を使えないから、空域容量が小さい」という主張があったが、上述のとおり、離陸着陸各々１本のルートが確保されていれば、年間４０万回前後のレベルでは問題は生じない。
事実、関空と同様に離陸着陸各々１本のルートしかない香港の処理能力は、約４２万回。
ヒースローのように５０万回近いなどのレベルに達して、初めて複数の離着陸ルートの有無が問題となる。
以上、最も問題になるボトルネックは滑走路で、その能力は４０万回程度。
それ以外には、エプロン・ターミナルを整備し神戸を制限した場合の関空の能力を、滑走路処理容量以下にまで制約する要素はない。
よって、エプロン・ターミナルを整備し神戸を制限した場合の関空の処理能力は、４０万回程度。 ＜将来の関西の航空需要との関係＞
国内線でも大幅に増加する（現況のなんと１.４倍）としたオリックス連合の目標値ですら、
関空＋伊丹で、３９万回・５８００万人前後。
伊丹を廃止すれば、見かけの需要は減るから、これに神戸の需要を加えたとしても、
あのオリックス連合の過大な目標値を前提とした場合ですら、
関西圏全体で、３８万回・５７００万人前後。 ＩＡＴＡが警鐘
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170628-00000021-fsi-bus_all
ＩＡＴＡは空港整備に向け長期的な視野に立った計画が必要とみている。
スワンナプーム国際空港の１６年の年間旅客数は５５４７万人とすでに受容能力の４５００万人を超え、ここ数年は年平均１０％で拡大が続く。
そのため、同空港の第２期拡張工事を早急に進めるべきだと指摘した。
一方、タイ政府が経済特区の東部経済回廊でバンコク近郊における第３の航空拠点と位置付けて整備を進めるウタパオ国際空港について、ＩＡＴＡは否定的な見解だ。
国際線の運航が分散され、非効率で競争力低下につながると懸念する。 伊丹１つ分ぐらいを増設。
桃園の能力が関空に近づいてきた。
＜増設＞
桃園空港第３ターミナル
総工費約2760億円、２１の搭乗ゲート
http://japan.cna.com.tw/news/atra/201705280001.aspx 常識的に考えて、民間企業が、総額２兆円超もの運営権を取得しようとするのなら、株主への説明なども考え、堅めの見通しを立てて慎重に検討するはず。
需要の伸びを控えめに見積もり、実際の需要が見積もりを上回ったら儲けもの、とするのが普通。
さらに、唯一の応札者という立場を有利に利用しようと思えば、
「航空需要なんて増えない、だから利益はほどんど出ない、運営権取得はボランティアみたいなものだ」
という態度を取って、国に恩を売り、減額を引き出す等を目論むはず。
ところが、国内線が現況の約１．４倍に伸びるという、誰が見ても楽観的な見通し。
これはあまりにも不自然で、
「『実際の需要は当初の見通しを大幅に下回りました』という見込み違いを、最初から仕込んでいる」
と言わざるを得ない。
実際の需要が当初想定を大幅に下回った場合に、運営事業者が取る当然の選択は、供給の縮小。すなわち、伊丹の運営停止。
また、関空の将来の旅客数を4300万人として、「実際の需要がこの程度ならば、伊丹を廃止しても、十分対応できる」と納得させられる数値にしているとも考えられる。
そうなるように、全て最初から仕込んでいるように思えてならない。
伊丹を処分したい財務省が裏で糸を引いているのだろうか。 ＜運営開始時＞
航空需要は将来大きく伸びると想定しており、
関空だけでは足りないと考えられるため、
今のところ、伊丹は将来も存続させるつもりです。
需要が伸びるのであれば、２空港を運営しても問題ありません。
（ということにしておく。バカな伊丹派が発狂しないように。）
＜運営開始から数年後＞
実際に運営をしてみたところ、航空需要は当初想定に反してあまり伸びないと判断するに至り、
将来に亘って、関空だけでも十分足りるので、
やむを得ず、＊年後に伊丹の運営を止めることとしました。
需要が伸びないので、２空港を運営する余裕はありません。
（当初からのシナリオどおり。この理由なら誰も文句は言えまい。） 05 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/09/28(月) 20:36:44.33 ID:sRjXPDG20
伊丹存続派よ、心配するな。
運営開始時にいきなり、「将来、伊丹は廃止すべきと判断しています」、とはならないみたいだから。
基本方針でも、「当面は」伊丹は関空の補完的空港として活用するとなっているし、
オリックス連合のあの予測が本当なら、伊丹を廃止しない方がいい、そんな値になっているから。
だから、少なくとも数年間は、「将来、伊丹は廃止すべきと判断しました」という伊丹存続派の心臓が止まりそうな発表はないだろう。
まあ、もし俺が嘘をつきまくって必死に伊丹存続を訴えるほどの人間だったら、ここ数年の間に予め自ら命を絶っておくだろうけどｗ 05 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/09/28(月) 20:36:44.33 ID:sRjXPDG20
伊丹存続派よ、心配するな。
運営開始時にいきなり、「将来、伊丹は廃止すべきと判断しています」、とはならないみたいだから。
基本方針でも、「当面は」伊丹は関空の補完的空港として活用するとなっているし、
オリックス連合のあの予測が本当なら、伊丹を廃止しない方がいい、そんな値になっているから。
だから、少なくとも数年間は、「将来、伊丹は廃止すべきと判断しました」という伊丹存続派の心臓が止まりそうな発表はないだろう。
まあ、もし俺が嘘をつきまくって必死に伊丹存続を訴えるほどの人間だったら、ここ数年の間に予め自ら命を絶っておくだろうけどｗ 325 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/09/10(水) 01:12:02.17 ID:kH5t44Jm0
ＯＡＴを新関空会社が子会社化した際、雇用は引き継ぐことになっているだろうし、
運営権売却後も雇用は確保されることになるだろう。
だから、すぐには廃止という判断はなされないだろう。
雇用の問題を徐々に解決しながら、数年経った時点で、
「一定期間運営してみたが、関空に一元化すべきという結論に達したので、数年後に伊丹を廃止する」
とする方が、反対派も文句を言えずハレーションも少ないから、結果的に早く伊丹を廃止できるだろう。 国内線2900万人（現況の約1.4倍）＋国際線2900万人（現況の約2倍）
オリックス連合の予測値は、外すために作った数字としか言いようがないなｗｗｗ
どうして故意に外すのか、バカズリは考えるだけで恐ろしいだろうね。
だからか、バカズリの発狂ぶりが半端ないねぇ
いや、バカズリはバカだから、考えてもそこまで至らないかｗｗ ■空港の分散による、一般的・普遍的なデメリット
○各空港の利用者が多くならないから、アクセス交通の利便性が向上しにくい
○貨物輸送の拠点が分散するから、輸送・物流コストがアップ
○多様な需要を一元化できないから、乗継も不便で、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい
○同一空港でのエアライン間での競争環境が整備されにくくなるから、サービス低下、運賃高止まり
○全空港の維持管理費の総額が高くなる
○各空港の利用者が少ないから、非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難
等々
■上記に加えた、伊丹を廃止する場合のメリット
○伊丹空港の環境対策費が不要
○伊丹の用地および移転補償跡地の売却益を関空の債務償還に充てることで、利払いは大幅減少、関空補給金が不要
○航空機騒音がなくなるため伊丹周辺の住環境が劇的に向上し、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能
○伊丹空港による周辺市街地分断が解消、劣悪な住環境の改善による過疎化解消とそれに伴う防犯面での良化
○航空機事故が起きた場合に関係のない第三者が巻き添えになる危険性の除去
等々 ○モントリオール
航空需要 ＜ トルドーの容量 ＜ トルドー＋ミラベルの容量
つまり、トルドーだけで十分なので、トルドー集約に戻した。
ミラベルを利用しているのは、集約しなくてもよいものだけ。ミラベルの廃止も立地特性等から得策ではない。
ちなみに、トルドーは面積約1000haで滑走路はオープンパラレル＋横風用、という再拡張前の羽田のような立派な空港。
300ha強で滑走路も実質１本という貧弱伊丹とは、まるで違う。
○大阪
伊丹の容量 ＜ 航空需要 ＜ T3供用後の関空の容量 ＜ 伊丹＋関空の容量
つまり、伊丹だけでは不十分だが、関空なら１空港だけで十分だから、モントリオールに倣い、関空に集約すべき。 航空需要の規模・内容、背後圏の特性等によって、空港に求められるものも変わってくる。
仙台や鹿児島のように航空需要が小さければ、
空港に高い能力は求められない。
航空需要が小さい場合、便利な空港とは、近い空港である。
時代に即した最低限の能力さえ備えていれば、（騒音等を別にすれば）近ければそれでいい。
大阪や福岡のような航空需要規模ともなれば、
空港には需要に対応できる高い能力が求められる。
航空需要が大きい場合、便利な空港とは、需要に応じた航空ネットワークを確立できる能力を有する空港である。
近さは高い能力を犠牲にしてまで重視されるものではなく、近さが重視される範囲の距離なら高速鉄道等を主軸とすべきである。 地域に複数の空港は必要か
－アクセスコストと輸送密度の経済性を考慮した航空旅客市場モデル分析－
大橋忠宏（弘前大学人文学部准教授）
安藤朝夫（東北大学大学院情報科学研究科教授）
「 一つの空港を整備するのに比べて
複数空港の整備は、
住民の空港までのアクセスを容易にするが、
路線・運航頻度を分散させることにつながるため、
輸送密度の経済性による不利益を生じる。 」
http://www.iatss.or.jp/common/pdf/publication/iatss-review/32-3-10.pdf https://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/m-attitudes-to-airport-relocation-cover-sheet.pdf
Conclusion
Clearly, re-locations from one airport to another bring short term problems,
but in each case these problems have been overcome and the airports have gone on to longer term success. 伊丹の枠という排他的な権益を掴んでいる全日空が、
よりによって、兵庫県・神戸市が主催のセミナーという場で
「空港が分散していることによる．．．負のスパイラル」
と説明している。
このことからも，空港の分散によるデメリットがいかに大きいかが分かる。
＜全日空講演の資料＞
★関西３空港の現状と課題
空港が分散していることによる．．．
負のスパイラル
内際乗継（ハブ）機能低下による潜在需要の取りこぼし
航空会社のコスト増加と生産性低下
関西圏需要の低迷
＜講演録＞
6ページは、空港が分散していることによるデメリットを示しています。
内際乗り継ぎ機能、つまりハブ機能の低下と潜在需要との関係について、羽田を例に話をします。
羽田では去年の10 月に国際線がオープンしました。
そこで、深夜の羽田国際線の旅客構成はどうなっているのかということを調べると、路線によっては、羽田の深夜早朝の国際線に乗られている旅客の40％近くが、実は各地方空港からの乗り継ぎになっているという実態がありました。
羽田の国際線となると、首都圏中心の旅客になるかと思っていましたが、実は最終便で各地から羽田に来られて、深夜の便に乗られている方が多いというのが分かりました。
関西でも内際一体ハブとなることにより、そういう地方からの乗継による潜在需要がどれだけ出てくるかということを考えなければいけないと思っています。
ただ残念ながら、関西の空港が三つに分かれていることに関して言えば、
エアラインにとっては非常にコスト増加の原因にもなっていますし、分散化により間接人員も抱えて生産性も低下するということなどもあり、
全体として分散することにより厳しい状況にあることが理解いただけるかと思います。 ベルリン新空港は、内陸に立地しているため、24時間運用ができない予定。
それでも、ベルリンでは、
能力が低いテーゲルなどを廃止し、複数空港分散をやめ新空港に集約することとした。
新空港は、24時間運用ではないものの、
1000haを超えるオープンパラレルの立派な空港で、
５０００万人程度には対応できるだけの拡張性を有する。 ベルリン新空港は、内陸に立地しているため、24時間運用ができない予定。
それでも、ベルリンでは、
能力が低いテーゲルなどを廃止し、複数空港分散をやめ新空港に集約することとした。
新空港は、24時間運用ではないものの、
1000haを超えるオープンパラレルの立派な空港で、
５０００万人程度には対応できるだけの拡張性を有する。 ジョホールバル・スナイ空港の2015年の旅客数は、２５８万人。
これは、シンガポール・チャンギ空港の5545万人の ４．７％ に過ぎない。
羽田は静岡や茨城を含む広い背後圏を有しているが、静岡空港や茨城空港の利用者はその直背後にほぼ限られる。
これは、多数の路線・便数・旅客数を有する空港の背後圏は大きく、利用者は広範囲から集まってくるが、
路線・便数・旅客数が貧弱な空港の背後圏は狭く、利用者はその直背後にほぼ限られるため。
ジョホールバルをＯＤとする旅客がチャンギ空港を使うことは多々あっても、
シンガポールＯＤ旅客がスナイ空港を利用するのは、極めて稀。
空港の拠点性の差からこれは明らかで、旅客数が証明している。
つまり、シンガポールでは、チャンギ空港に一極集中している。
そもそもジョホールバルとは国から違うが、仮にジョホールバルをシンガポール都市圏に含めたとしても、４．７％に過ぎないのだから、同じこと。
ちなみに、クアラルンプール・スバン空港の旅客数（306万人）は、ＫＬＩＡ（4893万人）の６．３％に過ぎないが、
これはスナイ空港とチャンギの関係（スナイの旅客数はチャンギの４．７％）を上回る。
つまり、シンガポールでは、
１空港に一極集中していると言えるクアラルンプールよりも、
さらに一極集中している状況。 ◯モントリオール
１空港で十分なのに、同質の需要を無駄に分散させていたから、
潜在的な航空需要に応じたアクセス交通の利便性向上や航空ネットワークの拡充が促進されず、
その結果、都市の競争力が思うほど伸びなかった。
だから、モントリオールでは
この問題を解決すべく、分散をやめ、集約すべき同質の需要を１空港に集約するよう方針転換した。
集約させるなら、能力は十分で利便性も高いトルドー。
トルドーには僅かながら制約があるので、完全な集約はできないが、集約すべき同質の需要は集約できる。
ミラベルは、
騒音公害など立地そのものの悪影響もなく、
周辺は森林地帯で空港以外の用途への転換も困難で、
空港を活かした航空機製造工場や、広大な敷地を必要とするインテグレータなども立地しているなどトルドーでは対応しづらい需要もあるため、
空港そのものの廃止は得策ではない。
ミラベルを廃止するわけではないから、
集約しなくてもいい或いは分散した方が望ましい、ほぼ全ての旅客便や多くの貨物便などとは異質の需要については、
どちらを利用しても構わない。
航空機製造工場関連など、ミラベルの方が望ましい或いはミラベル以外の利用は困難な需要もある。
◯大阪
１空港で十分なのに、同質の需要を無駄に分散させているから、
潜在的な航空需要に応じたアクセス交通の利便性向上や航空ネットワークの拡充が促進されず、その結果、都市の競争力が思うほど伸びない。
これが、未だに解決できていない「関西３空港問題」。
伊丹は能力が低いため、集約は無理。
集約できるのは、利便性は劣るものの能力が高い関空。
関空には、トルドーと違って、何ら制約はないため、完全な集約も可能。
伊丹は、ミラベルと違って、
騒音公害など立地そのものの悪影響もあり、
周辺は市街地で交通インフラも整っており、
むしろ空港以外の適正な土地利用への転換を図るべきだから、
空港そのものの廃止が望ましい。
ＧＡや航空機製造工場関連など、
ほぼ全ての旅客便や多くの貨物便などと同一空港で扱わなくても構わない或いは分散した方が望ましい異質の需要は、
大阪では少ない。 ◆単独で都市圏の需要に対応できる能力を持つ新空港の供用に伴い、
旧空港の商用空港としての機能を廃止または大幅縮小した例
札幌、秋田、名古屋、岡山、広島、高松、北九州、熊本、鹿児島、石垣、
香港、広州、昆明、クアラルンプール、シンガポール、ジャカルタ、ベンガルール、
メルボルン、ドーハ、ヨハネスブルク、ダーバン、
オスロ、ストックホルム、ヘルシンキ、ミュンヘン、アテネ、リヨン、
デンバー、オースティン、シアトル、サクラメント、リオデジャネイロ
◆旧空港の商用空港としての機能を廃止または大幅縮小したために、
総合的な交通利便性の低下や都市の成長の妨げとなった例
皆無 ◆名古屋
・内際計の2015年度旅客数は、中空：小牧＝1041万人：75万人＝９３：７
・国内線の８８％（旅客数ベース）は、国際線が就航する主空港に集中
◆札幌
・内際計の2015年度旅客数は、新千歳：丘珠＝2084万人：18万人＝９９：1
・国内線の９９％（旅客数ベース）は、国際線が就航する主空港に集中
◆大阪
・内際計の2015年度旅客数は、関空：伊丹＝2397万人：1463万人＝６２：３８
・国際線が就航する主空港には、国内線は３２％（旅客数ベース）のみ
名古屋と札幌では、もちろん集約が望ましいが、需要分断の度合いは小さいため、主空港の拠点性が損なわれるものではなく、都市の実力を発揮できる。
（中空の拠点性が低いのは、それが損なわれたからではなく、航空需要そのものが小さく都市の実力が足りないから）
大阪では、需要分断の度合いが大きいため、主空港の拠点性が損なわれている。 １００あれば、６：４に分割しても、
小さい方でも４０はある。
しかし、５０しかないのに、６：４に分割すれば、
大きい方でも３０しかなく、４０にさえ劣ってしまう。
５０を分割しなければ、あるいは分割するにしても９：１とかであれば、
４０には劣らない。
航空需要がそこまで大きくはないのに、
複数空港に分散させて主空港のシェアを低下させれば、
拠点性の高い空港が１つも無くなる。
これが、関西３空港問題の本質。
関西に拠点性の高い空港が無い状況を作り続けてきたから、
関西の実力に見合った航空ネットワークが形成されず、
ひいては関西の魅力・競争力の向上も阻害されてきた。 香港の実績値は４１万回超。
関空と比較して、
香港の空域条件は神戸を必要なだけ規制した場合は、関空とほぼ同じ。
就航機材構成は、むしろ香港の方が厳しい。
まあ、オープンパラレルの長大滑走路２本、面積1000ha超、という国際標準の空港なら、
出発到着経路が両側に各々１本でも、
４０万回超なんて当たり前の話だが。 Ｔ３の供用、およびＴ４の供用によって、関空単独でどこまで対応できるか？
これについて、国の必要ローディングスポット数算出式により、確認した。
＜前提条件＞
・Ｔ３供用後のコンタクトゲート数は６０、Ｔ４供用後は８０とする。
・国内線は将来増える要素が少なく、関空集約だと減るから、国内線は現況の３空港合計値より少ない１８万回（うちプロペラ機１万回）で一定とする。
・旅客便以外（貨物専用機など）は、Ｔ３供用後は２万回、Ｔ４供用後は３万回とする。
・プロペラ機（国内線のみ）は全て沖止め対応として、国の算出式によるスポット数の対象はジェット機のみとする。
・必要スポット数はピーク時における必要数であるから、ピーク時の沖止めは、ジェット機旅客便の１５％まで許容する。
※ちなみに、同条件で算出すると、関空開港前の伊丹（国内JET１０万回＋PROP１万回＋国際JET２万回）では、ジェット機の旅客便はピーク時で『２２％』が沖止めとなる。
つまり、上記の前提条件は、関空開港前の伊丹と比較すれば、状況は良いということになる。
＜結果＞
・Ｔ３供用後は、３１．５万回/年まで対応可能（国内18万＋国際11.5万＋他2万）
・Ｔ４供用後は、３８．７万回/年まで対応可能（国内18万＋国際17.7万＋他3万）
つまり、
・Ｔ３が供用すれば、国際線旅客便が 現況より約３割増えても、対応できる。
・Ｔ４が供用すれば、国際線旅客便が 現況の約２倍に増えても、対応できる。
・神戸との空域競合を無視した場合の滑走路処理容量は約４０万回/年で、これがボトルネックとなるから、Ｔ４の規模はＴ１の半分強（ゲート数は２０強）で十分。 関西国際空港及び大阪国際空港
特定空港運営事業等
実施方針
（11頁の注釈 13）
運営権者（後の関西エアポート）は、
神戸空港の管理者が神戸空港の運営を他者に行わせようとする場合には、
運営権者の下で同空港を一元的に運営することにより、
関西国際空港の国際拠点空港としての再生・強化及び関西全体の航空輸送需要の拡大を図る目的から、
神戸空港の管理者と交渉を行うことができる。
http://www.nkiac.co.jp/concession/policy/pdf/policy.pdf
75 名無しさん＠お腹いっぱい。 2016/09/15 19:00:19
・関西エアポートが神戸の運営権を取得
↓
・３空港は多すぎるため，伊丹の運用を停止
↓
・関空と神戸の２空港体制
↓
・需要が大幅に増加する場合は，空域容量確保のために神戸の便数を制限 需要が設定した容量制約値を超えない間は、容量拡大による便益は発現しない。
需要が設定した容量制約値を超えてから、容量拡大による便益は発現する。
需要が設定した容量制約値を超える量が大きいほど、容量拡大による便益は大きく算定される。
だから、便益を大きく算定したければ、容量制約値を小さく設定する必要がある。
http://www.mlit.go.jp/common/000168996.pdf
分散して需要が小さい中で便益を上げるには、without caseの能力を小さくする必要がある。
without caseの能力を小さくすれば、with caseの能力も小さくしないと不自然になる。
１期で２０万回などと設定すれば便益が
上がらないから、１３万回など小さな能力に設定せざるを得ない。
１期で１３万回と設定すれば、２期で４０万回では不自然。
２３万回だとちょうど良く、昔の試算値とも一致するから、素人を上手く騙せる。
実際、ここのバカどもは、簡単に騙された（笑） ちなみに、
いろんな算定方式がある中で、
国が使う方法の一つである必要ローディングスポット数算定方式では、
国際線が過半で１３万回の場合、
必要となるローディングスポット数は、約４１バース。
これは関空１期のゲート数とほぼ一致。
だから、関空１期の容量は１３万回だと国が言い張るのも可能。
しかし、さすがに小さすぎる。
これが小さすぎず適正だと言うのなら、
ゲートが２０バースしかない伊丹の容量は、
関空１期の条件と同じなら、５.５万回（笑）
国内線だけという有利な条件でも、１１.５万回（笑） いろんな算定方式がある中で、
国の必要ローディングスポット算定方式を採用すると、
国内線：国際線≒35：65の場合、
国内ジェット4.0万回＋国内プロペラ0.5万回＋国際8.0万回＋その他フレーター等0.5万回＝１３万回で、
プロペラは全て冲駐め対応（全てゲートを使うとはしない）として、
必要ローディングスポット数＝40.9≒４１バース＝関空１期のゲート数
つまり、国の算定方法による容量は、この条件だと
関空１期の４１バースならば、約１３万回
このように、とても小さな値となる。
だから、２３万回バカが有り難がってる資料では、この都合の良い方法が使われた。
同じ算定方式を使うと、
上の関空１期と同じ国内線：国際線≒35：65の場合、
国内ジェット1.5万回＋国内プロペラ0.5万回＋国際3.5万回＋その他ゼロ＝５.５万回で、
プロペラは全て冲駐め対応（全てゲートを使うとはしない）として、
必要ローディングスポット数＝20.2≒２０バース＝伊丹のゲート数
つまり、国の算定方法による容量が適正だとすれば、上の関空１期と同じ条件だと
伊丹の２０バースならば、『約５.５万回』（笑）（笑）（笑）
参考までに、同じく国の算定方式で、
スポットの負担が小さい「オール国内線」の場合は、
国内ジェット10.5万回＋国内プロペラ1.0万回＋国際ゼロ＋その他ゼロ＝１１.５万回で、
プロペラは全て冲駐め対応（全てゲートを使うとはしない）として、
必要ローディングスポット数＝20.2≒２０バース＝伊丹のゲート数
つまり、国の算定方法による容量が適正だとすれば、オール国内線だと
伊丹の２０バースならば、約１１.５万回（笑）（笑）（笑） 関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針
第四 その他
３ 両空港を取り巻く状況変化への対応
② 空 港 運 営 事 業 者 は 、 伊 丹 空 港 に つ い て 、
中央リニア新幹線の開通 『 な ど 』
周 辺 状 況 の 抜 本 的 な 変 化 を 見 通 し 、
そ の 『 廃 港 も 含 め 、 将 来 の あ り 方 を 今 後 検 討 』 する。
http://www.mlit.go.jp/common/000214479.pdf 騒音コンターもリスクコンターも、形はほぼ同じ。
空港に近いほど大きく、離着陸経路に近いほど大きい。
空港近辺の離着陸経路直下は、騒音・リスクとも最悪。
逆に、
空港近辺でも離着陸経路直下でなければ、
あるいは
離着陸経路直下でも空港近辺でなければ、
騒音・リスクとも、ほぼ問題はない。
関空の近辺かつ離着陸経路直下は、海域。
伊丹の近辺かつ離着陸経路直下は、密集市街地。 ■「伊丹を潰せ」変見自在-高山正之 -（週刊新潮2010.07.22号）
（略）
そのころ伊丹では空港周辺の住民がジェット機の騒音がひどいと毎日のように怒鳴り込んでいた。
騒音で変調をきたし、鼻血が止まらないと血染めのティッシュを段ボールにいっぱい担いでくる婦人もいた。
空港問題は運輸省航空局の所管だが、そんなところに行っても茶菓もタダの航空券も出ない。
その点、航空会社は違った。
込み合うカウンター前で「騒音をとめろ」と騒げばまあまあと別室に案内される。茶菓もでる。お土産も出る。
積み上げたティッシュの山があればどんな要求も通った。
伊丹転勤とはこういう住民対策を意味した。顔色がいいわけはなかった。
騒ぐ人たちは伊丹空港の敷地に食い込んだ中村地区の住民だった。
庭先には滑走路が走る。
そんなところになんで人が住んでいるのか、首を傾げたくなるが、そんな住民の言い分がやがて通り、伊丹は閉鎖して新しく関西空港が作られることになった。
こんなムチャが何故通ったのか、その謎を朝日新聞が先日の「ひと」欄で初めて明らかにした。
実はここの住民は「戦前、空港拡張のため朝鮮半島から集められた人々」で「戦後一転して不法占拠者にされた」と。
この記事を書いた吉野太一郎記者はいかにも彼らが強制連行（徴用）の朝鮮人のように書くが、それは嘘だ。
現に朝日自身が徴用朝鮮人はほぼ全員が半島に帰ったと書いている。
あざとい書き方で読者をたぶらかす。
記者などやめた方がいい。
しかし彼の記事で騒いだのが空港敷地を不法占拠した朝鮮人だったことがはっきりした。
だから常軌も通じない、騒ぎ出せば手がつけられないという展開も理解できる。
（中略）
だいたい空港がなくなれば中村地区の住民も得るものはなくなる。
運輸省も空港ビルの利権を失う。
それで地方の伊丹市など十一の市が間に入って住民を説得するから運輸省も周辺の整備費を出してくれないかとなる。
運輸省は関空もでき、伊丹も残るならと話に乗って空港整備特別会計からカネが出る運びとなった。
それで運輸省はまず空港周辺整備機構を立ち上げてその理事長ポストに運輸次官が天下った。
これからできる関空社長ポストを入れて二つの天下りポストが増えて大喜びだった。
一方、周辺の十一の市は公園から道路からみな空港特会にたかった。
それもこれも中村地区の住民が騒いでくれたおかげだから、彼ら在日には新しい移転先と新築の家が褒美として与えられた。
しかしカネの出所の空港特会は着陸料や燃料税が原資で、この野放図な出費をカバーするために日本は世界一高い着陸料を取る國になった。
伊丹の形はその後、成田でも沖縄でも使われた。
騒ぎ屋に騒がせ、官僚と地方自治体が国費を貪る。
http://blog.goo.ne.jp/higeoyaji0927/e/c876de8afa578a960ffa024844276646 ◆コンタクトゲート数
○関空：５０（Ｔ３供用後は約６０、それ以降もさらに増設可能）
○伊丹：２０（大改修後でも２１）
○神戸：５ (OSA)
関西空港：約２４００万人、約１６万回
伊丹空港：約１４５０万人、約１４万回
神戸空港：約２５０万人、約２万回
(HKG)
香港空港：約７０００万人、約４１万回
(CAN)
広州空港：約５５００万人、約４１万回
(SZX)
深ｾﾝ空港：約４０００万人、約３０万回
(MFM)
澳門空港：約６００万人、約５万回
(ZUH)
珠海空港：約５００万人、約５万回
香港は単独で１つの都市圏とみなされているが、
香港では、大阪よりもはるかに大きな航空需要があるにもかかわらず、１空港集約。
大阪の航空需要規模は香港より小さく、関空は現在の香港空港並みの能力を備えることが可能だから、
大阪の複数空港運用を肯定できない。
ＰＲＤは大括りの地域であって複数の都市圏の集まりだが、
仮にHKG、CAN、SZX、MFM、ZUHを含むＰＲＤを１つの都市圏と捉えるとしても、
ＰＲＤでは、大阪よりはるかに大きく世界でもトップクラスの航空需要規模があるから、１空港では足りないのは当然のこと。
一方、大阪の航空需要規模は、ＰＲＤと違って、そこまで大きくないから、
大阪の複数空港運用を肯定できる理由にはならない。 離陸直後または着陸直前でも、サンフランシスコ国際空港でのアシアナ航空の墜落のように、空港内での事故であれば、乗客乗員以外の第三者が巻き添えに遭うことは考えにくい。
しかし、2009年、コンチネンタル・コネクション機は、バッファロー・ナイアガラ国際空港から滑走路延長方向に10Km、バッファロー郊外のクラレンス・センターの住宅地に墜落し、住民からも死傷者が出た。
伊丹32の滑走路延長方向に10㎞行った先は、大阪城の北2.5㎞の地点、地下鉄谷町線都島駅付近に当たる。
離陸直後または着陸直前、関空発着機は海の上を飛んでいるが、伊丹発着機は市街地の真上。
事故が起きた場合に乗客乗員以外の第三者を巻き添えにする確率は、関空発着機では限りなく小さいが、伊丹発着機でははるかに大きくなる。 レガシーキャリアの客もＬＣＣの客も、同じリムジンバスや鉄道を使い、同じレストランを利用する。
レガシー専用のバスとか、ＬＣＣ利用客しか入れないレストランとかは存在しない。
レガシーキャリアもＬＣＣも、地上業務は同じような会社に委託する。
レガシーキャリアを利用した客が、次の目的地へはＬＣＣで飛ぶことも多々ある。
コンビで運ばれた貨物もフレイターで運ばれた貨物も、同じＣＩＱ検査を受け、同じ物流事業者がハンドリングする。
つまり、一般の旅客便や貨物便は、「同質の需要」。
同質の需要は、互いに親和性が高いから、集約すると効果がある。
一方、例えば発電所や製鉄所はほとんどが臨海部にあるが、その多くは隣接する専用岸壁を保有しているから、仮に別の場所に港湾があっても、効率性の観点から、石炭や鉄鉱石などの取扱で別の場所の港湾を利用することはほぼない。
よって、発電所や製鉄所が稼働し続ける限り、自らの専用岸壁で石炭や鉄鉱石を取り扱う状況は固定化する。
また、ビジネスジェット、自家用ジェット、報道・警察・消防などのヘリのＧＡ、その他軍用機などの利用者が、一般の旅客便の利用者と同じリムジンバスを利用するのは極めて稀。仮にあっても、ＧＡなどの乗員は１機当たり数人だから、利用者数は少ない。
つまり、特定の港湾・空港に隣接した大規模工場の貨物、ＧＡなどは、別の港湾・空港の利用者・貨物とは、「異質の需要」。
異質の需要は、互いに親和性がないから、分離しても全く問題がない。むしろ分離させた方が望ましい場合もある。 伊丹１空港時代
77年以降、『伊丹空港の国際線は』出発ベースで『１日２８便程度』、国内線がジェット機運航72便でした。
関西国際空港の建設が着手した頃から、空港で勤務する者にとって新空港に対する夢がありました。
中でも、上記の様な体験から就航便数の増加に大きな期待を抱いた。
しかし、『実際に移転するまでに、種々の問題に直面』しました。
例えば、便数は増えないまでも大型機導入による乗降客増へ施設の対応。
限られたチェックイン・カウンター数、出発ロビーのピーク時間帯の混雑、セキュリティー・チェックの導入、CIQの狭隘さ、
搭乗ゲートの不足、ラウンジ、貨物地区の夕方の交通渋滞、空港保安地域のセキュリティーなど、『問題は山積』。
こうした状況は「三位一体」ならぬ官・民・空港ビル・航空会社が「四位一体」となり、知恵を絞り、現在の姿へ至った。
これも『関係者一同が、新空港までの辛抱という認識を共有していた』からでしょう。
伊丹空港に「ホロニガ会」という親睦団体があり、毎月、空港ビル内の会議室に集まりビールを飲む会を長年、続けたのです。
senior-kai.jp/kairyo-40/travelvision_0412.pdf ホロニガ会も嘆いた
「 ２ ０ ス ポ ッ ト （改築後はMRJ用が+1） し か な い 伊 丹 」 は、
比較的大きな航空需要がある関西の利用者の選択に十分応えられるの？
ミュンヘン空港、ターミナル2の新サテライト施設を開業へ
レスポンス 4月25日(月)6時30分配信
ドイツのミュンヘン空港は4月26日にターミナル2の新サテライト施設を開業する。
新サテライト施設のスポット数は 「 ２ ７ ス ポ ッ ト 」 。
搭乗口から直接旅客機に搭乗可能で、バスで移動せずに済む。
サテライトの開業により、ターミナル2の旅客処理能力は 「 年 間 １ １ ０ ０ 万 人 」 増加し、3600万人に達する。
ターミナル2にはルフトハンザドイツ航空とスターアライアンス加盟航空会社が入っている。
サテライト内には、レストラン、カフェ、ショップ、免税店、ルフトハンザ・ラウンジ、クワイエットエリア、子供向けの遊び場、おむつ交換台付きのトイレ、シャワー室のほか、ミュンヘンの有名な青空市場「ヴィクトアーリエンマルクト」を連想させる市場がある。
サテライトは空港の制限区域にあるため、乗客はターミナル2で搭乗手続きを行い、保安検査、出国審査を受けて、空港の地下を走る輸送システムでサテライトへ移動する。
サテライトへの所要時間は1分ほど。 関空厨怒りの論破されまくりワンパターン捏造コピペ連投w 49 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/10/30(火) 08:32:51.93 ID:77JVXm77O
関西新空港の候補地選定の過程で、神戸沖は、明石海峡大橋の主塔が抵触するとされ、これが泉州沖がもっとも優位と結論づけられた要因の一つとなった。
神戸沖の東側の大阪市湾岸の市街地までの距離を、東側から神戸沖に精密進入できるように10nmほど取ると、神戸沖空港は今の神戸空港よりも３～４キロ西側の和田岬沖辺りになる。
その位置だと、滑走路長を3500mとして着陸帯西端から明石海峡大橋までの距離は１３キロほどになり、１／５０勾配だと２５０ｍとなるから、進入表面が主塔に抵触する。
もちろん、明石海峡大橋の主塔をかわすために空港の位置を東側にずらせば、今度は大阪市湾岸の市街地に騒音が及ぶ。
つまり、神戸沖とは、泉州沖のように滑走路の両側に長い直線の飛行経路が取ることができず、東側を立てれば西側が立たず、西側を立てれば東側が立たない、という欠陥がある。
どうしても西側あるいは東側以外にも精密進入経路を確保したければ、滑走路を南方面に伸ばすしかないが、それだと水深が大きく事業費が嵩み、阪神港の主要航路も塞いでしまう。
もともと、神戸沖の関西新空港など無理で、地方空港しか立地できない場所だった。
泉州沖は有識者の賢明な選択。
今の神戸空港は、東側を捨てて西側の明石海峡大橋主塔をクリアする位置。
現神戸空港は、東側を捨てた、拠点空港になりえない、『永久に地方空港』仕様。 437 ：NASAしさん：2013/08/31(土) NY:AN:NY.AN
明石海峡大橋の主塔は約３００ｍ。
精密進入の場合の進入表面がこれに抵触しないためには、３００ｍ÷（１／５０）＝１５ｋｍ以上離れた場所に、着陸帯を設けなければならない。
また、一般に、精密進入の場合は、着陸帯から10nm＝１８．５ｋｍ程度は直線経路を確保できなくてはならない。
よって、神戸沖に東西方向に滑走路を配置する場合、滑走路長を３．５ｋｍとすると、１５＋３．５＋１８．５＝３７ｋｍは直線ルートを確保しなければならない。
明石海峡から東に３７ｋｍの地点とは、大阪市湾岸、コスモスクエア辺り。
実際は、当然ながら航空機は滑らかな曲線を描きながら飛行するので、東側から着陸する場合、コスモスクエアよりさらに東側の大阪市街地上空を飛行することになる。
すなわち、神戸沖の空港で滑走路両側からの精密進入を設定すれば、市街地への騒音影響は避けられない。
これは、関西新空港建設地選定時の情勢からして、絶対に不可能。
今でも、大阪市が反対すれば、まず不可能。
神戸沖に立地できるのは、精密進入を片側にしか設定できない、地方空港仕様の空港のみ。
つまり、神戸沖には、関西の玄関となる本格的な空港は立地できない。 437 ：NASAしさん：2013/08/31(土) NY:AN:NY.AN
明石海峡大橋の主塔は約３００ｍ。
精密進入の場合の進入表面がこれに抵触しないためには、３００ｍ÷（１／５０）＝１５ｋｍ以上離れた場所に、着陸帯を設けなければならない。
また、一般に、精密進入の場合は、着陸帯から10nm＝１８．５ｋｍ程度は直線経路を確保できなくてはならない。
よって、神戸沖に東西方向に滑走路を配置する場合、滑走路長を３．５ｋｍとすると、１５＋３．５＋１８．５＝３７ｋｍは直線ルートを確保しなければならない。
明石海峡から東に３７ｋｍの地点とは、大阪市湾岸、コスモスクエア辺り。
実際は、当然ながら航空機は滑らかな曲線を描きながら飛行するので、東側から着陸する場合、コスモスクエアよりさらに東側の大阪市街地上空を飛行することになる。
すなわち、神戸沖の空港で滑走路両側からの精密進入を設定すれば、市街地への騒音影響は避けられない。
これは、関西新空港建設地選定時の情勢からして、絶対に不可能。
今でも、大阪市が反対すれば、まず不可能。
神戸沖に立地できるのは、精密進入を片側にしか設定できない、地方空港仕様の空港のみ。
つまり、神戸沖には、関西の玄関となる本格的な空港は立地できない。 412 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/02/20(金) 01:11:43.93 ID:rjlRdv020
大阪湾は、北東－南西方向に長軸がある楕円形。
だから、大阪湾内において、市街地に騒音影響を及ぼさない拠点空港を配置できるのは、
今の関空の位置か、関空を北西方向に平行移動させた場所（明石海峡の南東側）しかない。
今の神戸空港の位置には、関西の拠点空港として「十二分にやっていける」レベルの空港は配置できない。
配置できるのは、発着回数や離着陸方向を限定した、地方空港レベル。 46連投とは、一体何が彼をここまで狂わせたんだろうか…。
(1) 神戸空港も関西エアポート傘下に入ることになり、三空港活用が完全確定してしまったから
(2) 阪急が空港線建設を打ち出し、心の支え()にしていた【大阪駅から鉄道直通アクセスは関空だけ】まで奪われることになりそうだから
(3) 関空T1の国内線縮小＆国際線拡大計画が持ち上がり、関西エアポートが関空のレガシー国内線をいよいよ見切り始めたから
(4) 企業（関西エアポートを含む）、行政、地元…などなどが、ここ一月ほど毎日のように伊丹や神戸の活用を公の場でほのめかしているから
(5) 「IRアクセスで関空リニアを」という妄想について、よく考えたら「なにわ筋に心血を注ぐ南海（関西エアポート陣営）が賛同・協力してくれる訳がない」と気付かされたから
(6) したらば掲示板 大阪関空板が最近自分（かんり★）の思い通りの話題で盛り上がってくれないこと多々だから
(7) 以上のすべて
関空を含む関西三空港利用者なら、別にどうでもいいこと（むしろ喜ばしいことも）ばかりなのに >>181-230
>> ID:ucjaDDhsa
法律や基本方針に、そう書いてあればいいね。 (笑) ズリ爺さん、阪急伊丹乗り入れ計画の一件以来、福岡スレスポット荒らしでウサを晴らすつもりが逆にフルボッコ、台風でアクセス出来ない大欠陥関空なみのクズっぷりで大発狂とはねぇwww 関空が「関西の玄関」とは知らなかった。
あれはどう見ても「裏口」だろ。
関西の盲腸なんだから。。 バカズリ爺がまたまた福岡スレを荒らしてるぞ。
関空の恥を晒してる、って事が分からんのかね、この基地外は。
福岡スレを荒らしてる時は関空スレが静かで、クッソワロタwww
http://lavender.2ch.net/test/read.cgi/airline/1501214212/628 関空が絶好調なのに、わざわざ他スレを荒らす必要はないだろｗ
このスレで連投してる奴も含め、伊丹厨の成りすましだと思ってるけど、違うのか？ｗ
そう言えば、関空のおかげでミナミの快進撃が止まらないようだ
商業地の地価 大阪ではミナミがキタに迫る
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170919/k10011147831000.html なにわ筋線、既存三セク「関西高速鉄道」を整備主体に 府市は５９０億円ずつ負担へ
http://www.sankei.com/west/news/170919/wst1709190036-n1.html
2024年の五輪がフランスのパリに決まり、大阪万博の可能性が高くなった
また、カジノ解禁を日本に積極的に働きかけているトランプ大統領がIR実施法審議中の11月初旬に来日するので、
おそらくIR実施法の規制はかなり緩くなり、夢洲IRへの投資額も膨れ上がる
大阪にとっては、いい流れですね >>238
＞このスレで連投してる奴も含め、伊丹厨の成りすましだと思ってる
つまり、ID:ucjaDDhsaのは荒らしのネタに使われるゴミエッセイだという認識なのですね。 読んでないから知らん コピペは自動的にスルーする癖が付いてるから見ても頭に入って来ない 跡地開発には、鉄道は必要。
曽根駅手前の豊島公園辺りで分岐し跡地を縦断するルートなら、満点。 泉ズリの生きている間に跡地開発なんてないから心配しなくて言いよう キタよりミナミの時代か
キタに新幹線があればまだまだ差があったんだろうな 検討できれば可能だ！というお笑いズリア理論もあながち間違いではなかった。
伊丹の空港鉄道という意味で（笑）
つぎは神戸空港の規制緩和だな（笑） 阪急にいいように転がされてる伊丹存続派の人たちが純情すぎて、ちょっと気の毒になる >>249
> 伊丹存続派
たった1人の『伊丹が廃港になりさえすれば他はどうなってもいい』派にはこんな当たり前の事が当たり前に見えないんだな。 国交省は転がそうともなんとも思ってないのに
勝手に読み違えて転んでるズリアは気の毒でも
なんでもない >>249
ここで騒いでいるのは伊丹存続派じゃなく
10市協ネットサポーターだから。
電車騒音で新たな補償ができて嬉しいんだろう ＿/＿ ￣ / ／ ￣/ ￣/￣ / / /
. / / / ./ ―― ￣/￣ / / ―― / /
/ / ＿／ ＿/ /＿＿ ＿／ /＿／ ＿/ /＿／
/＼＿＿_／ヽ
／'''''' '''''':::::::＼
. |（●）, ､（●）､.:| ＋
| ,,ﾉ(､_, )ヽ､,, .::::| 677 名無しさん＠お腹いっぱい。 2015/07/29(水) 21:08:44.07 ID:kYOY0rjF0
. | ｀-=ﾆ=- ' .:::::::| +
＼ ｀ﾆﾆ´ .:::::／ + 痛いっツ！
,,.....イ.ヽヽ、ﾆ__ ーーノﾞ-､. 関空のモノレール乗ったことがないだろ？
: | '; ＼_____ ノ.| ヽ i
| ＼/ﾞ（__)＼,| i | 関 空 の モ ノ レ ー ル
＞ ヽ. ハ | |｜ ttp://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1437286087/677 そういえば、JALも伊丹羽田路線に787投入だってね。
国際線機材の間合い運用ではなく、国内線機材としてね。 >>257
ズリア=捏造野郎 とは、伊丹大好きバカのことか（笑）
ウソばかり書いてきたからね
伊丹バカのウソをたっぷり貼ってあげようか？（笑） ズ ズ ズリリのリ 朝は寝床でグーグーグー たのしいな たのしいな ２チャンは匿名 ルールもマナーもない
ズ ズ ズリリのリ
ひたすら書き込みズリリのリ
ズ ズ ズリリのリ 昼はのんびりお散歩だ たのしいな たのしいな ズリには会社も 仕事も何にも無い
ズ ズ ズリリのリ ２チャンが友達ズリリのリ
ズ ズ ズリリのリ 夜に一人で孤独死だ わびしいな わびしいな ズリには家族も お墓も何にも無い
ズ ズ ズリリのリ 関空と一緒に海の底
ズ ズ ズリリのリ 朝は寝床でグーグーグー たのしいな たのしいな ２チャンは匿名 ルールもマナーもない
ズ ズ ズリリのリ
ひたすら書き込みズリリのリ
ズ ズ ズリリのリ 昼はのんびりお散歩だ たのしいな たのしいな ズリには会社も 仕事も何にも無い
ズ ズ ズリリのリ ２チャンが友達ズリリのリ
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ズ ズ ズリリのリ 関空と一緒に海の底
無脳でホラ吹きなキチガイスポット厨をボロクソにボコってやったよw
楽しいわあw 欠陥伊丹空港の跡地対策として、新線は必要だな
パートタイム欠陥伊丹空港の利用者激減による空港利用者は見込めない
そもそも危険な利権空港としての存在意義はない
すべて関西空港でカバーできる >>262
ようっ、ｱｳｱｳ師匠！
福岡スレのスポット厨は楽しいかい？
これ以上関空を貶めるのはやめなよ。
そうでなくとも沈下が止まらないんだからww 今だけのお得なクーポンで、宿泊費の高い海外も賢くairbnbで泊まる！４２００円値引きクーポン付き♪
https://goo.gl/RpLTWN 寂れた欠陥伊丹空港にアクセスする新線など利用者増加に繋がらない
つまり、跡地を見越しての新線であるのは明らかであるある >>265
跡地開発にしては新駅が豊中駅、蛍池駅と近過ぎる。延伸しても宝塚本線とすぐぶつかる
…とネタにマジレスしておいておくか
やはり捏造をやらかすようなヒトは普段から電波なコトを考えているのだなぁ >>268
現実世界では、どの空港の関係者だろうと「伊丹潰せ」などといってるヒトは存在しませんが >>267
伊丹存続の確約が取れたのを受けて、アクセス路線の敷設なら話はわかるが、取れてないでしょ？
取れてないのに新線を造るなら、少なくとも、再開発事業と二股をかけてると解釈するしかない >>270
＞伊丹存続の確約が取れたのを受けて、アクセス路線の敷設なら話はわかるが、取れてないでしょ？
1990年の存続協定。2015年の関西エアポートの事業計画(>>3)。
いい加減、現実の世の中の動きを直視しなよ。あと、橋下と関空9市4町が廃港論取り下げてしまって以降、完全にはしごを外されてしまった自分自身の姿も。
＞解釈するしかない
"論者さん"になると、もうそれ以外何も見えなくなるんだな。
阪急の空港線計画で自分が壊れてしまい、例の捏造も確信犯なんだろうかね、いろいろ末期だな。 >>271
アホですか？ 関西エアポートは伊丹を廃港にする権利を放棄してないっしょ
であれば、いつでも伊丹廃港の方針を打ち出せる >>272
アホでしょ？廃止を見越してるならあの位置にあの新線は建設しない。
シムシティ初心者でもやらんレベルだ。 縦長の敷地に対して縦方向に路線を入れれば、複数の駅を配設でき、
敷地内を網羅できるので跡地利用に理想的だと思うが？ｗ 関空は沈没しないという確約が取れてないから
リニアも新幹線も建設しないのか。そうかそうかｗ 伊丹ならリニアも新幹線もやろうとすればできる
大阪の玄関に相応しい 空港もそうだが、たくさんあれば繁栄するものでない
特に空港においては必要なのは、使えるものに集中することである
国内需要の少ない関西は首都圏以上のパフォーマンスはない
つまり、首都圏以上のポテンシャルがある関西空港に集約する必要があるのは明らかである >>276
「当面」はね。
「将来」については、何て書いてある？ 基本方針を知らない素人がいるようだ。
貼ってあげようか？ 将来検討するんだろ。
まだ検討すらされていないって事。
沈下水没中の大欠陥関西空港に、関西圏の航空需要を委ねるのはリスクが高すぎるwww 泉州辺境空港及び都市型国際空港の一体的かつ好摺的な設置及び管理に泉ズル基本方針
第二 両空港の一体的かつ好摺的な泉ズリに関する基本的な事項
３ 泉州空港の運営に泉ズル基本的な事項
（１）泉州空港の基本的運用方針
泉州空港は、第一 ２ ②の目標を達成するため、安全・健康面に配慮しつつ、
『 当 面 』 、
現在のズリ対策区域の範囲内で、次に掲げる枠内で発狂する。
また、自称運営事業者、自称航空専門家等の関係者は、今夜のズリ師匠の低発狂化等に適切に対応し、引き続きサーバー負荷の低減に努めるものとする。
① 泉ズリ時間は、７時から２１時までの１４時間とする。
② １日の総泉ズリ回数は３７０回を上限とする。
③ ②のうち、低早漏機以外の機材の泉ズリ回数は１日２００回を上限とする。
第四 その他
３ 両空港を取り巻く状況変化への対応
②自称航空専門家は、泉州空港について、
中央ズリア新幹線の開通など周辺状況の抜本的な変化を見通し、
その『排泄も含め、将来のズリ方を今後検討』する ってか。。。 関空ですら大阪上空飛んでるわけだ
伊丹悪玉説は幻想だったということだな KLMも関空に関わるからこうなる。同情が半分、自業自得が半分だな。 >>288
成田は田舎過ぎるからともかく、羽田の枠拡大のためには東京都心通過ルートが欠かせないので
ありうる話だが。都心通過は国内線限定にすれば別だが。
そしてもっと危険な軍用機が多数飛ぶ首都圏。
オスプレイはあまり飛んでいないみたいだが。 >>288といい>>291といい、精神異常者ばっかだな関空アンチは サードパーティリスクがリスクでなく実害だったわけで、
某航空専門家様の主張が正しいとすれば関空は廃港だな。
短い間だったけどありがとう。海底で安らかにお眠りください。アーメン まだ、部品だから良かったな
欠陥伊丹空港は危険な利権空港だから、日系がやらかしたらこの程度で済まないよ 航空機事故が最も起こりやすいのは離着陸の間だしな
通称「航空機 魔の１１分」だ 無駄に空港を複数運用すると空域も過密になる
つまり、関西空港ができたので欠陥伊丹空港は廃止しなければならない 泉ズリ爺の悪行の数々に罰が下されたと思われwww
なぁ、ｱｳｱｳ師匠さんよぉ！ 欠陥伊丹空港の運用は健全な航空行政の妨げになる
さらには、騒音公害、安全上にも問題がある欠陥空港であり、騒音公害などによる利権構図の昭和の負の遺産である
そして、日系エアラインの馴れ合い保身による欠陥伊丹空港への乗り入れは安全環境対策を蔑ろにしている上に、利便性低下を招いている 関空、さようなら。
きみのサポーターが設定したクオリティを、君自身がクリアできなかった。
だから君は逝かなくてはならない
さようなら。 >>300
お前、いつもは例の荒らしを一刀両断しておきながら、
こういう時だけ荒らしに乗っかるのな なんつう二枚舌なんだか
そんな荒らしは放っておいて、増便情報だぞ
中国南方航空、11月27日より瀋陽線を週3便→週5便
http://flyteam.jp/airline_route/kix_she/flight_schedule/2017/12
ジンエアー ソウル線を12月4日より1日2便→1日4便
http://flyteam.jp/airline_route/kix_icn/flight_schedule/2017/12 >>296
伊丹廃止したらその11分にかかるエリアをそのまま関空が使うんだろ？
バカかお前。 欠陥伊丹空港の運用は、騒音公害と安全性を揺るがす上に、保身による既得権に甘んじる腐れロークオリティーである
欠陥伊丹空港の運用はメリットよりもデメリットが大きいことは欠陥伊丹空港の廃止を意味する
さらに、保身による自作自演の運用は利便性向上に繋がらない >>292
「精神異常者には常人が同類に見える」という実例乙 >>305
お前も同類か
指摘した２つの書き込み、いずれも今回は非のない空港を非難してるだろ
責任転嫁だろうが矛盾を起こそうが叩ければいいというバカか精神異常者以外誰がこんな書き込みをするんだよ 堺市長選挙も維新敗退で都構想も頓挫し、それに伴い関空集約などというマジキチ政策がますます遠のいて、
人類に明るい未来がよりはっきり見えてきたな。 >>308
今回は空港が何か作業してたわけじゃねーだろ
批判されるべきは問題の便を整備、運航していたＫＬＭオランダ航空、または機材を提供したボーイングであり、
たまたま当該機の就航先であっただけの関空を批判する理由は何処にもない もう維新なんて飽きられてるんでしょ
大阪以外じゃ票取れないし なんでもかんでも関空のせいにしたがるのは…
10市協ネットサポーター >>303
その11分にかかるエリア
関空では、大半は海域
伊丹では、大半は市街地
違うかな？ >>314
それで今回の機体破片は海域に落ちたんでしたっけ？ 市街地に落ちたんでしたっけ？ >>309
だよね
福岡でも部品落下の重大インシデントがあったが、そのときでも福岡空港に責任を問うとかなかった
アンチ関空の馬鹿だけだよ。関空のせいにするのは >>318
アンチ伊丹の馬鹿だけだよ、伊丹のせいにするよは 伊丹存続派の人たちにとっては不本意だろうけど、今回の事故は関西エアポートが伊丹廃港に踏み切る際の
正当化理由にほぼ間違いなく使われるでしょうし、それがわかってるから伊丹利権に巣食ってる人たちがヒステリックに
キャンキャン吠えてるんでしょうね
今回、事故を起こした機体がどこで整備されたのかは知らないが、背景としては、先の日航機事故にもあったように
機体整備事業に支那が食い込んで来てることが関係してるような気がしますね
エールフランスKLMにしても、支那と合弁で整備会社を立ち上げてますから
北汽集団、エールフランスＫＬＭと合弁 （2017/03/03）
https://www.nna.jp/news/show/1578643
ＪＡＬ機体の３割は「中国の工場」で整備されていた （2017.9.20）
http://www.zakzak.co.jp/eco/news/170920/eco1709200011-n1.html
こういった状況を踏まえるなら、今後こういった事故が増えることは間違いないでしょうし、伊丹周辺の住民のうち
子供をお持ちのご家庭などを中心に存続反対派が増えるかも知れませんね アムステルダム行きの国際線で起きた事故
伊丹空港に何の関係があるのか？
あると思うのは阿呆
>>319はアンチ関空のただの馬鹿 今回の事故と伊丹存続は無関係だが、航空機からの落下物が市街地に落ちる確率を考えると、
離着陸ルートが海上に多い関空に比べると、市街地がほとんどの伊丹の方が遥かに高い。 いままでサードパーティーリスクなるものを持ち出して特定の空港に
キャンキャン吠えてきた人はなんだったんでしょうねｗ >>301
またソウル増えるのか
これで何便め？マジすげえな韓国人の訪日需要は 大阪府、大阪市／なにわ筋線早期事業化へ幹部会議／１７年度に環境アセス検討調査着手
https://www.decn.co.jp/onlineservice/News/detail/3201709211001
＞１時間当たりの運行本数はＪＲ西日本が特急３本、快速４本、南海電鉄が特急２本、急行４本を計画している。
こうなると、南海の急行４は空急、ＪＲの特急３ははるか２のくろしお１は確定だな
南海の特急２はラピート２orサザンとラピート各１orサザン２、ＪＲの快速は関空紀州路４or関空紀州路と関西線快速各２が考えられるけど >>326
今回の事故について「関空の責任ではない！関空を悪く言うな！ でも、伊丹便でこういうことがあったら伊丹空港の責任だから、廃港妄想続けますね～」
と臆面もなくダブルスタンダードをかましてるくらいだから、
他空港の旅客数で調べもせず個人の願望で語ったり、グラフを切り貼りして捏造とか平気でできるのだろう >>328
まったくだな。関空厨は息を吐くように嘘を吐くからな。 普段荒らしを糾弾しキチガイ扱いしてる連中が、
今喜々として荒らし行為をしまくっている現状
これを我々一般住人がどう思うかは言うまでもない
「伊丹厨はズリとやらと同類の真正キチガイだ」だ
分かったらとっとと３空港スレに出てけ。迷惑だ！ 今回の事故について論評をするのは「荒らし行為」だと感じるらしい。関空利用者には普通に関心のある話題なのにな
なんだか、「論者」、「主義者」の本質を見たりという感じ
>>331
それはそうと、『３空港スレに出て』いくのは、関空スレで今回の事故から伊丹の話題に転換させることに執心するヒトではないのかね？ >>332
その事故に関するレスの大半が伊丹の話と絡んでる以上、
このスレではなく、３空港スレでやるのが適当と思われる話題なんだが？
挙句に、本来このスレで扱うべき増便情報やらなにわ筋線の話題やらが完全に埋没してるし
これでは正常なスレ状況とは到底言えんだろ 春節でもないのに、関空が成田を抜いた。
法務省：出入国管理統計統計表
２０１７ ８月 速報値（９．２５公表）
外国人入国者数
新千歳 １４２，９１４人 ↑３６．９％（＋３８，５５７人）
羽田 ３００，８３３ ↑１７．０％（＋４３，７９１）
成田 ６０４，０３７ ↑９．６％ （＋５２，９４０）
中部 １２０，６０２ ↑２０．９％（＋２０，８８７）
関空 ６１５，８０３ ↑１８．８％（＋９７，２５２）
福岡 １８５，２７０ ↑４２．８％（＋５５，５１７）
那覇 １５３，５５３ ↑１８．６％（＋２４，１０２） >>333
その事故に関して『伊丹の話と絡ませる』連中を排除しようとまず考えるのが普通の関空スレ民の感覚では？
…と考え至れないのが主義主張ありきの論者さんの怖いところだな 外資の再編情報が各社ホームページで一部判明
ティーウェイ航空
ソウル 週１４→週１７
テグ 週７→週１１
釜山 週４→週７
済州 週７→週６
春秋航空
楊州 週３→週１
その他の路線は変化なし
ジェットスターグループ
台北経由シンガポール 週１１→週１２（一部日程のみ）
マニラ経由シンガポール 週３→週５
ケアンズ 週５→週７（１２月１９日～ ２月８日以降は水曜運休） >>336
１つの話題に関して、お前とお前だけ出て行け、他の連中はＯＫなんてやったらまず間違いなく収拾不能なほど荒れる
ならば、話題丸ごと引っ越し願うのが一番平穏に済むんだよ >>335
まさか、関空が成田を抜く日が来るとは・・・瞬間最大風速で無ければ良いが >>338
明らかに悪いのは誰の目にも、関空スレで無関係なニュースを『伊丹の話と絡ませる』連中だが、
急に相対化してそういう連中の肩を持ち出しててワロタｗ
これはいろいろと透けて見えるな >>340
相手がたちの悪い荒らしだと分かり切っているからこそ、
無駄にスレを荒らさない方法を探っているだけなんだが？
なのに、肩を持ったとは心外極まるな
お前は、スレがどうしようもなく荒れても構わないとでもいうのか？ >>341
お前もまだ甘いな
>>340がその「たちの悪い荒らし」そのものなんだよ
だからなんだかんだ難癖着けて動かないんだよ
実に単純なロジックだ >>345
現実の問題だから。たとえ伊丹が廃止されても関空がハイリスクだから何も益をもたらさない。
ましてや関空には経費ケチってナンボのLCCの多さ、関空自体の沈降というデカイリスクもあるとなってはもうね。 >>348
>>303
魔の11分にかかるエリア
関空では、大半は海域
伊丹では、大半は市街地 >>348
現実の問題
魔の11分にかかるエリア
関空では、大半は海域
伊丹では、大半は市街地 >>341
ああ、【ウンコを放置してひたすらハエを追い払う】という例えがモットーのヒトでしたか（無論、褒め言葉ではない） >>350
大半が海の関空からあんな事故をバラまいてりゃ何の説得力も根拠も正当性もないわな >>351
お前がな
俺は、ハエ（伊丹の話題を持ち込む奴）をどかすために、
糞便（事故の話題そのもの）を撤去しようとしてるわけなんだが
お前が、ハエだけ払えばそれでよいと主張してる構図なんだがな >>353
いつぞやの例よろしく
ウンコ…関空スレで無関係な事項から伊丹の話題を始める諸悪の根源
ハエ …ウンコをからかって遊ぶ連中
という意味だが。
その理屈でいくと、なにわ筋線、空域、空港運営などなど…の話題もアウトになって本末顛倒だぞ。
結局、追い出すべき話題とそうでない話題の判断基準が「おたくの好み」だから、このように誰も納得せず、事故の話題を皆続けてるんだよ。 という詭弁で、スレチの伊丹の話題を続ける荒らしなのであった
事故の話題を回避すりゃ、伊丹のいの字もでて来ないで済むのにね
呼び水になっていることに気づいてないのか、気づいてるのに無視してるのかは知らんが
前者なら簡単な思考が及ばない単細胞、後者ならわざと嵐を呼んでるアホってことだな 客観的に考えて、関空便がターミナル空域で起こした事故は
（１）関空に固有の話題で（２）そこに伊丹の話題が入り込む余地はない 日本人出国数 ８月
羽田 460,508人
成田 740,236
関西 353,097
羽田＋成田＝３．４関西 >>356
ズリとか呼ばれてる荒らしにゃ、そんな正論通じないのはもう証明されてるでしょうに
関空にネガティブな話題ならなおさら発狂するのも奴の特徴
そして、それを挑発するキチガイまで出てきて、
スレが機能不全に陥っているのが昨日から今日にかけてのこのスレ
ならば、事故の話題そのものをスルーするしかない
荒らしに気を使ったスレ運営ってのも妙な話だが、それほどまでにズリは手が付けられんのだ
ワッチョイさえ奴の前には何の意味もなさなかったしな >>358
なぜ、『ズリ』を追い出すのを諦めたら、勢い余って『ズリ』をスルーしようという発想まで消えてしまうのか
そしてさらに勢い余って関空のまっとうな話題を禁止にしようと斜め上の提案をするのか
コレガワカラナイ
いや、実はあるひとつの仮定（みんな知ってる）を採用すると、この謎は見る間に氷解するんだがな 俺がズリならば、ってか？
もしその仮説仮説とやらがそうなら俺はマジで切れるぞ
ただでも、昨日から今日にかけて、提供した増便の話題完全に無視されて
事故の話題で、しかもスレチの伊丹の話題でスレが埋め尽くされてるのに怒り心頭なんだから >>301
>>327
>>337
あたり？
どれもこのスレで扱って違和感無い大事な情報なのにな
それをスレチの話題で盛り上がるためにスルーされたら怒るの解るわ… 77年以降、伊丹空港の国際線は出発ベースで１日２８便程度、国内線がジェット機運航７２便でした。
関西国際空港の建設が着手した頃から、空港で勤務する者にとって新空港に対する夢がありました。
中でも、上記の様な体験から就航便数の増加に大きな期待を抱いた。
しかし、
実 際 に 移 転 す る ま で に 、 種 々 の 問 題 に 直 面 しました。
例えば、便数は増えないまでも大型機導入による乗降客増へ施設の対応。
限られたチェックイン・カウンター数、出発ロビーのピーク時間帯の混雑、セキュリティー・チェックの導入、CIQの狭隘さ、
搭 乗 ゲ ー ト の 不 足 、
ラウンジ、貨物地区の夕方の交通渋滞、空港保安地域のセキュリティーなど、
問 題 は 山 積 。
こうした状況は「三位一体」ならぬ官・民・空港ビル・航空会社が「四位一体」となり、知恵を絞り、現在の姿へ至った。
これも
関 係 者 一 同 が 、 新 空 港 ま で の 辛 抱 と い う 認 識 を 共 有
していたからでしょう。
伊丹空港に「ホロニガ会」という親睦団体があり、毎月、空港ビル内の会議室に集まりビールを飲む会を長年、続けたのです。
ttp://senior-kai.jp/kairyo-40/travelvision_0412.pdf 77年以降、伊丹空港の国際線は出発ベースで１日２８便程度、国内線がジェット機運航７２便でした。
関西国際空港の建設が着手した頃から、空港で勤務する者にとって新空港に対する夢がありました。
中でも、上記の様な体験から就航便数の増加に大きな期待を抱いた。
しかし、
実 際 に 移 転 す る ま で に 、 種 々 の 問 題 に 直 面 しました。
例えば、便数は増えないまでも大型機導入による乗降客増へ施設の対応。
限られたチェックイン・カウンター数、出発ロビーのピーク時間帯の混雑、セキュリティー・チェックの導入、CIQの狭隘さ、
搭乗ゲートの不足、
ラウンジ、貨物地区の夕方の交通渋滞、空港保安地域のセキュリティーなど、
問 題 は 山 積 。
こうした状況は「三位一体」ならぬ官・民・空港ビル・航空会社が「四位一体」となり、知恵を絞り、現在の姿へ至った。
これも
関 係 者 一 同 が 、 新 空 港 ま で の 辛 抱 と い う 認 識 を 共 有
していたからでしょう。
伊丹空港に「ホロニガ会」という親睦団体があり、毎月、空港ビル内の会議室に集まりビールを飲む会を長年、続けたのです。
ttp://senior-kai.jp/kairyo-40/travelvision_0412.pdf ★関西３空港の現状と課題
空港が分散していることによる．．．負のスパイラル
内際乗継（ハブ）機能低下による潜在需要の取りこぼし
航空会社のコスト増加と生産性低下
関西圏需要の低迷
http://web.pref.hyogo.lg.jp/ks06/documents/23-3-3ana.pdf
＜講演録＞
6ページは、空港が分散していることによるデメリットを示しています。
内際乗り継ぎ機能、つまりハブ機能の低下と潜在需要との関係について、羽田を例に話をします。
羽田では去年の10 月に国際線がオープンしました。
そこで、深夜の羽田国際線の旅客構成はどうなっているのかということを調べると、路線によっては、羽田の深夜早朝の国際線に乗られている旅客の40％近くが、実は各地方空港からの乗り継ぎになっているという実態がありました。
羽田の国際線となると、首都圏中心の旅客になるかと思っていましたが、実は最終便で各地から羽田に来られて、深夜の便に乗られている方が多いというのが分かりました。
関西でも内際一体ハブとなることにより、そういう地方からの乗継による潜在需要がどれだけ出てくるかということを考えなければいけないと思っています。
ただ残念ながら、関西の空港が三つに分かれていることに関して言えば、
エアラインにとっては非常にコスト増加の原因にもなっていますし、分散化により間接人員も抱えて生産性も低下するということなどもあり、
全体として分散することにより厳しい状況にあることが理解いただけるかと思います。
https://web.pref.hyogo.lg.jp/ks06/documents/kouenroku20111006.pdf 国土交通省成長戦略会議報告書 ３．航空分野 （平成２２年５月１７日）
（３）関空・伊丹の一層の活用
（前略）
また 伊 丹 に つ い て は 、 関空との経営統合により、
当 面 は 事業運営の徹底的な効率化等を図った上で
関 空 の 補 完 的 空 港 と し て 活 用 しつつ、
将来的なリニア等の周辺状況の変化や跡地の土地利用計画の策定状況等を見通し、
廃 港 ・ 関 空 へ の 一 元 化 を 検 討 す る 等 、
民間の経営判断により、具体的な 活 用 方 策 を 決 定 する。
http://www.mlit.go.jp/common/000130929.pdf 『 空 港 と し て 活 用 す る 場 合 は 』
国土交通省成長戦略会議報告書 ３．航空分野 （平成２２年５月１７日）
（２）関空のバランスシート改善
（前略）
更に、 伊 丹 に つ い て は 、
『 空 港 と し て 活 用 す る 場 合 は 』 、
その価値最大化の観点から、戦略３で触れた空港ビル事業や駐車場事業との上下一体化を目指して検討を行う。
（３）関空・伊丹の一層の活用
（前略）
また 伊 丹 に つ い て は 、 関空との経営統合により、
当 面 は 事業運営の徹底的な効率化等を図った上で 関 空 の 補 完 的 空 港 と し て 活 用 しつつ、
将来的なリニア等の周辺状況の変化や跡地の土地利用計画の策定状況等を見通し、
廃 港 ・ 関 空 へ の 一 元 化 を 検 討 す る 等 、
民間の経営判断により、具体的な 活 用 方 策 を 決 定 する。
http://www.mlit.go.jp/common/000130929.pdf 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:0be15ced7fbdb9fdb4d0ce1929c1b82f) やっぱりこいつまで出てきた・・・
もう一周回ってどうでもよくなってきた
外部によさげな所も見つけたし、もうそっち行くわ 関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針
第二 両空港の一体的かつ効率的な運営に関する基本的な事項
１ 両空港の運営に関する基本的な事項
関西空港は、４０００メートル級の滑走路を２本有し、完全２４時間運用が可能であることに加え、騒音問題がほとんどなく、気象条件に左右されにくいといった強みを有している。
また伊丹空港は、大阪都心部から近距離にあり利便性に秀でている一方で、その周辺地域が市街化されているため、将来の拡張性が乏しく、また、安全・環境面での配慮が不可欠である。
このような両空港の特性を踏まえれば、
関西空港は首都圏空港と並ぶ我が国の国際拠点空港として最大限活用し、
伊丹空港は都市型空港として安全・環境面に配意しつつ運用することが適当であり、
関西空港の国際拠点空港としての再生・強化が喫緊の課題であることを踏まえると、
国際線の就航は両空港うち関西空港に限定することが適当である。
３ 伊丹空港の運営に関する基本的な事項
（１）伊丹空港の基本的運用方針
伊丹空港は、第一 ２ ②の目標を達成するため、安全・環境面に配慮しつつ、
『 当 面 』 、
現在の騒音対策区域の範囲内で、次に掲げる 枠 内 で 運 用 す る 。
また、空港運営事業者、航空運送事業者等の関係者は、今後の航空機材の低騒音化等に適切に対応し、引き続き環境負荷の低減に努めるものとする。
① 運用時間は、７時から２１時までの１４時間とする。
② １日の総発着回数は３７０回を上限とする。
③ ②のうち、低騒音機以外の機材の発着回数は１日２００回を上限とする。
第四 その他
３ 両空港を取り巻く状況変化への対応
② 空 港 運 営 事 業 者 は 、 伊 丹 空 港 に つ い て 、
中央リニア新幹線の開通など 周 辺 状 況 の 抜 本 的 な 変 化 を 見 通 し 、
そ の 『 廃 港 も 含 め 、 将 来 の あ り 方 を 今 後 検 討 』 する。
http://www.mlit.go.jp/common/000214479.pdf
思 い っ き り 無 視 さ れ て い る
関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針(案)
に 対 す る 兵 庫 県 意 見
https://web.pref.hyogo.lg.jp/governor/documents/g_kaiken20120521_01.pdf 落としたのは「胴体フェアリング（整流板）のパネル（約100cm×約60cm、重量約4.3kg）」
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail2.php?id=2198
調査状況:調査中
ところで、事故調査がこの状況で「関空に非はない」とかよく断言できたものだな 泉ズリアは時として多重人格を装うので、気をつけましょうwww 永久保存ｗ バカ勘違いｗ
↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓
476 : 名無しさん＠お腹いっぱい。2016/07/03(日) 01:14:42.92 ID:g9ptkmQt0
伊丹が廃港になるような【事業価値が大幅減になる事態】に、関西エアポートが補償金を払わされると知って、
伊丹廃港で金がもらえるとばかり思ってた師匠はリアルに焦り出したようだなｗ 伊丹は運用すると繰り返し明記される中、
将来のありかた を 今後 検討するという空手形にすがりつき
念仏をとなえ祈るしかないズリア 上の方で『伊丹ならもっと大惨事になってたはずニダ』って言ってる人は物理知らないのかねぇ。
同じ場所なら高度が高いほうが危険なんだけど。 >>377
以下は、関空・伊丹の運営権について、入札説明会をやったときのやり取り
実施方針に対する質問と回答
114
Q:伊丹空港については、基本方針に『その廃港も含め、将
来のあり方を今後検討する』と記載されているが、実際に
廃港することとなった場合、運営権の取扱いについては
取消し処分となるのかご教示頂きたい。また、取消し処分
ではなく、期中に運営権の範囲が関西国際空港に限定・
縮減される取扱いとなる場合は、以降の運営権の対価の
減額や履行保証金の返還(廃港前の履行保証金残高と廃
港後に改めて見直された履行保証金積立必要額の差額)
措置が採用されることとなると理解してよいかご教示頂き
たい。
A:伊丹空港の将来的なあり方については、基本方針におい
て、「空港運営事業者は、伊丹空港について、中央リニア
新幹線の開通など周辺状況の抜本的な変化を見通し、そ
の廃港も含め、将来のあり方を今後検討する。」とされて
おり、運営権者が自ら主体的に、廃港も含め、検討するこ
ととなります。
さらに、伊丹空港の廃港の場合には、基本方針の見直し
が必要となるものであり、当該見直しの際には、運営権者
が構成員である協議会の意見を聞くものとされておりま
す。
従って、いずれにしても、伊丹空港の廃港を含めた将来
のあり方については、運営権者の意に反する対応はなさ
れません。
御質問については、今般の運営権の設定は、両空港一体
で行うものです。また、対価等の調整は想定しておりませ
ん。
http://www.nkiac.co.jp/concession/qanda/pdf/qanda.pdf
これを見てもわかるように、関西エアポートが廃港を決めるに当たっては、形式的に協議会の意見を聞けば足り、
地元自治体などの同意は必要ない
なので、空手形ではないですね つか、伊丹を廃港にできる権利を付けないと、怖くて誰も応札しないｗ
>>378
空気抵抗との関係で終端速度が決まると思うがw
空気抵抗で減速してくれないと、雨粒が身体に突き刺さるｗ 今だけのお得なクーポンで、宿泊費の高い海外も賢くairbnbで泊まる！４２００円値引きクーポン付き♪
https://goo.gl/RpLTWN おいおい。
廃港になる！から、廃港にできる権利がついている！まであっさり後退したゾ
(笑) >>379
第一宇宙速度 師匠 を思い出してクッソワロタwww バカズリ、バカすぎｗ
↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓
476 : 名無しさん＠お腹いっぱい。2016/07/03(日) 01:14:42.92 ID:g9ptkmQt0
伊丹が廃港になるような【事業価値が大幅減になる事態】に、関西エアポートが補償金を払わされると知って、
伊丹廃港で金がもらえるとばかり思ってた師匠はリアルに焦り出したようだなｗ 俺は
廃止できない
だったのか？
捏造ズリアによると（笑） △▲△ 仙台空港 Runway26 △▲△
より
554 名前:名無しさん＠お腹いっぱい。 :2017/09/26(火) 18:28:52.53 ID:1C35Io3b0
今日の仙台放送のローカルニュースで仙台空港と関空の関係性に関しての特集あり。
556 名前:名無しさん＠お腹いっぱい。 :2017/09/26(火) 20:38:40.12 ID:KypDoq550
関空を真似て空港から各地へのバスの拡充をはかるみたいだね。
565 名前:名無しさん＠お腹いっぱい。 :2017/09/27(水) 12:01:57.07 ID:6bYSfw3h0
関空をヒントにするってのは、ここのニュースだね。
http://ox-tv.jp/nc/p/search_list.aspx
http://ox-tv.jp/nc/p/article.aspx?t=w&;d=20170926&no=20
http://ox-tv.jp/nc/p/movie/?t=w&;d=20170926&no=20 ＿/＿ ￣ / ／ ￣/ ￣/￣ / / /
. / / / ./ ―― ￣/￣ / / ―― / /
/ / ＿／ ＿/ /＿＿ ＿／ /＿／ ＿/ /＿／
/＼＿＿_／ヽ
／'''''' '''''':::::::＼
. |（●）, ､（●）､.:| ＋
| ,,ﾉ(､_, )ヽ､,, .::::| 677 名無しさん＠お腹いっぱい。 2015/07/29(水) 21:08:44.07 ID:kYOY0rjF0
. | ｀-=ﾆ=- ' .:::::::| +
＼ ｀ﾆﾆ´ .:::::／ + 痛いっツ！
,,.....イ.ヽヽ、ﾆ__ ーーノﾞ-､. 関空のモノレール乗ったことがないだろ？
: | '; ＼_____ ノ.| ヽ i
| ＼/ﾞ（__)＼,| i | 関 空 の モ ノ レ ー ル
＞ ヽ. ハ | |｜ ttp://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1437286087/677 阪急伊丹新線の構想で、簡単に騙されるお目出度いバカがたくさん湧いてくる（笑）
阪急の構想はバカ発見器なんだろうか？（笑） 阪急の立場に立って，阪急の利益（収益－費用）を最優先に，
伊丹の『空港として』の旅客をより多く阪急利用に導こうと目論む場合，どうするだろうか？
現在，伊丹空港と大阪都心部との間を移動する旅客が阪急電車を利用するなら，
大阪空港駅～（大阪モノレール）～蛍池駅～（阪急宝塚線）～阪急梅田駅
のルートとなる。
阪急電車を利用しない旅客は，多くがリムジンバスを利用する。
伊丹の『空港として』の旅客をより多く獲得し，阪急の鉄道収入を上げようとするために
新たな策を打つなら，下記のＡ～Ｃの３案が考えられる。
Ａ：大阪モノレールとの乗継割引運賃の導入などにより，宝塚線利用を増やす（新線整備なし）
○：メリット
・新線の整備費が不要で，費用が安い。
×：デメリット
・阪急を利用する旅客の大幅な増加は見込めない。
Ｂ：伊丹旅客ターミナルと宝塚線とを，できるだけ短距離の新線で結ぶ（蛍池駅から分岐）
○：メリット
・Ａと比較して所要時間が短縮でき，運賃も安くなる可能性がある。
・Ａよりもバスなどからの転換が期待でき，その増分は全て阪急の収益となる（モノレールには取られない）。
×：デメリット
・Ｃより安いが，新線整備費が高い（数百億円）。
・伊丹空港～蛍池間は，阪急も若干出資しているモノレールと完全に競合し，途中駅もないので空港関連旅客以外の乗降客も見込めない。
Ｃ：伊丹旅客ターミナルと梅田とを，できるだけ直線的な新線で結ぶ（曽根駅付近から分岐）
○：メリット
・３案の中で最も所要時間が短い。
・３案の中でバスなどからの転換が最も期待でき，その増分は全て阪急の収益となる。
×：デメリット
・新線整備費が莫大で，３案の中で最も費用が高い（一千億円超）。
・伊丹空港～曽根間は，騒音区域で人口も少なく宝塚線の豊中駅と岡町駅の勢力圏と重なるので，途中駅を設けても宝塚線と合わせた空港関連旅客以外の一般乗降客の増加はほとんど期待できない。
（宝塚線から離れれば空港内となるから乗客はいなくなる） Ａ，Ｂ，Ｃの各案の長期収支見通し（試算）
＜前提条件＞
・現況の伊丹空港のアクセス交通手段別分担率は，リムジンバス約４０％，大阪モノレール２０％
・伊丹空港～蛍池～梅田など，モノレール＋阪急宝塚線の分担率は１０％と仮定
・Ａでは，阪急がモノレール運賃を１００円補助し，モノレール＋宝塚線の分担率が１５％になると仮定
・Ｂでは，蛍池駅から分岐する延長1.3kmの新線を整備し，分担率が２０％になると仮定
・Ｃでは，曽根駅から分岐する延長3.5kmの新線を整備し，分担率が３０％になると仮定
・ＢとＣでは，伊丹空港駅までの阪急電車の運賃は，蛍池駅までより１００円アップと仮定
・Ｃでは，伊丹空港～曽根間の途中駅の空港関連旅客以外の一般乗降客数（阪急としての純増分のみ）を年間200万人と仮定
・新線の整備費は，近年の地下鉄の事例を参考に，キロ当たり250億円と仮定
＜試算結果＞
◆Ａについて
・単年度収益：165百万円増
・単年度支出：150百万円増
・単年度収支：＋１５百万円
・年収支×30：＋４５０百万円
◆Ｂについて
・単年度収益：165百万円増
・単年収益増×30：630百万円
・新線整備費：32,500百万円
・単年収益増×30－新線整備費：－１３,６００百万円
◆Ｃについて
・単年度収益：165百万円増
・単年収益増×30：52,500百万円
・新線整備費：87,500百万円
・単年収益増×30－新線整備費：－３５,０００百万円
＜まとめ＞
Ａは，大した費用はかからないが，効果は大きくない。
Ｂは，鉄道収入の増加は期待できるが，新線整備費が高く，大幅な赤字。
Ｃは，Ｂよりも鉄道収入は多いが，Ｂよりもはるかに新線整備費が高く，さらに大幅な赤字。
よって，阪急の立場に立って，阪急の利益（収益－費用）を最優先に考えれば，
伊丹の『空港として』の利用者の獲得を目論み何らかの策を打つ場合は，
Ａの「新線整備なし」を選択するのが自然で，
少なくともＣの「曽根駅付近から新線整備」はあり得ない。 伊丹空港『跡地』となる場合
縦長の伊丹空港『跡地』に，横方向に鉄道を通しても，鉄道のサービスエリアは狭く，効果は小さい。
伊丹空港『跡地』は縦長だから，『跡地』を縦断する方向に鉄道を通せば，鉄道のサービスエリアは広く，跡地開発にも効果的。
跡地内に通せば，宝塚線からもある程度離隔があり，既存駅との勢力圏の重複も少なくなる。
また，更地の上に鉄道を整備することになるので，単位延長当たりの整備費も安くなる。
伊丹空港『跡地』を縦断させ，できるだけ更地の上を通し，宝塚線既存駅の勢力圏との重複を小さくするには，
新線は，曽根駅付近から『跡地』を縦断させるルートが有利。
よって，阪急の立場に立って，阪急の利益（収益－費用）を最優先に考えれば，
伊丹空港『跡地』への新線整備を考える場合，
「曽根駅付近からの新線整備」は優位。 >>369が消える宣言してから、ズリ師匠が怒涛のエッセイ連投をしだしたな（そして、代わりに静まり返っているしたらば掲示板）
もとから阪急空港線の話でボロボロになってた師匠の精神がついに一線を越えたか 欠陥伊丹空港にパラサイトするロークオリティーな日系エアラインならびに痛いズリア
まさに、伊丹原発空港は、不要であるのは言うまでもない >>395
阪急伊丹新線の構想で、簡単に騙されるお目出度いバカがたくさん湧いてくる（笑）
阪急の構想はバカ発見器なんだろうか？（笑） パネル落下は、欠陥伊丹空港への布石であるのは明らかである
真なる利権構図欠陥、危険な伊丹空港は痛すぎる運用であるのは明らかである
つまり、パネル落下は欠陥伊丹空港の廃止を意味する 正に、自作自演による欠陥クオリティー
パートタイム運用は致命的欠陥クオリティー
欠陥クオリティーは欠陥伊丹空港であるのは明らかである 妄想はちらうらにでも書いてね
伊丹はフル活用されてるんだから >>397
>>398
法律や基本方針に、そう書いてあればいいね。
伊丹の運用みたいにね (笑) 仮に伊丹空港廃止するとしたら、関西地方の人にどう説明するんだろうね。
廃止の理由とか
アクセスのための料金負担増とその対策とか。
泉ズリ爺さん考えてるのだろうか？ 阪急伊丹新線の構想でヌカ喜びしたバカが多数（笑）
まあ、さすがにこれは効いたみたいだけど（笑） 阪急の立場に立って，阪急の利益（収益－費用）を最優先に，
伊丹の『空港として』の旅客をより多く阪急利用に導こうと目論む場合，どうするだろうか？
現在，伊丹空港と大阪都心部との間を移動する旅客が阪急電車を利用するなら，
大阪空港駅～（大阪モノレール）～蛍池駅～（阪急宝塚線）～阪急梅田駅
のルートとなる。
阪急電車を利用しない旅客は，多くがリムジンバスを利用する。
伊丹の『空港として』の旅客をより多く獲得し，阪急の鉄道収入を上げようとするために
新たな策を打つなら，下記のＡ～Ｃの３案が考えられる。
Ａ：大阪モノレールとの乗継割引運賃の導入などにより，宝塚線利用を増やす（新線整備なし）
○：メリット
・新線の整備費が不要で，費用が安い。
×：デメリット
・阪急を利用する旅客の大幅な増加は見込めない。
Ｂ：伊丹旅客ターミナルと宝塚線とを，できるだけ短距離の新線で結ぶ（蛍池駅から分岐）
○：メリット
・Ａと比較して所要時間が短縮でき，運賃も安くなる可能性がある。
・Ａよりもバスなどからの転換が期待でき，その増分は全て阪急の収益となる（モノレールには取られない）。
×：デメリット
・Ｃより安いが，新線整備費が高い。
・伊丹空港～蛍池間は，阪急も若干出資しているモノレールと完全に競合し，途中駅もないので空港関連旅客以外の乗降客も見込めない。
Ｃ：伊丹旅客ターミナルと梅田とを，できるだけ直線的な新線で結ぶ（曽根駅付近から分岐）
○：メリット
・３案の中で最も所要時間が短い。
・３案の中でバスなどからの転換が最も期待でき，その増分は全て阪急の収益となる。
×：デメリット
・新線整備費が莫大で，３案の中で最も費用が高い。
・伊丹空港～曽根間は，騒音区域で人口も少なく宝塚線の豊中駅と岡町駅の勢力圏と重なるので，途中駅を設けても宝塚線と合わせた空港関連旅客以外の一般乗降客の増加はほとんど期待できない。
（宝塚線から離れれば空港内となるから乗客はいなくなる） 0391 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ｻｻｸｯﾃﾛﾚ Sp79-w3Ob [126.247.7.79]) 2017/09/27 18:39:16
Ａ，Ｂ，Ｃの各案の長期収支見通し（試算）
＜前提条件＞
・現況の伊丹空港のアクセス交通手段別分担率は，リムジンバス約４０％，大阪モノレール２０％
・伊丹空港～蛍池～梅田など，モノレール＋阪急宝塚線の分担率は１０％と仮定
・Ａでは，阪急がモノレール運賃を１００円補助し，モノレール＋宝塚線の分担率が１５％になると仮定
・Ｂでは，蛍池駅から分岐する延長1.3kmの新線を整備し，分担率が２０％になると仮定
・Ｃでは，曽根駅から分岐する延長3.5kmの新線を整備し，分担率が３０％になると仮定
・ＢとＣでは，伊丹空港駅までの阪急電車の運賃は，蛍池駅までより１００円アップと仮定
・Ｃでは，伊丹空港～曽根間の途中駅の空港関連旅客以外の一般乗降客数（阪急としての純増分のみ）を年間200万人と仮定
・新線の整備費は，近年の地下鉄の事例を参考に，キロ当たり250億円と仮定
＜試算結果＞
◆Ａについて
・単年度収益：165百万円増
・単年度支出：150百万円増
・単年度収支：＋15百万円
・年収支×30：＋４５０百万円
◆Ｂについて
・単年度収益：165百万円増
・単年収益増×30：630百万円
・新線整備費：32,500百万円
・単年収益増×30－新線整備費：－１３,６００百万円
◆Ｃについて
・単年度収益：165百万円増
・単年収益増×30：52,500百万円
・新線整備費：87,500百万円
・単年収益増×30－新線整備費：－３５,０００百万円
＜まとめ＞
Ａは，大した費用はかからないが，効果は大きくない。
Ｂは，鉄道収入の増加は期待できるが，新線整備費が高く，大幅な赤字。
Ｃは，Ｂよりも鉄道収入は多いが，Ｂよりもはるかに新線整備費が高く，さらに大幅な赤字。
よって，阪急の立場に立って，阪急の利益（収益－費用）を最優先に考えれば，
伊丹の『空港として』の利用者の獲得を目論み何らかの策を打つ場合は，
Ａの「新線整備なし」を選択するのが自然で，
少なくともＣの「曽根駅付近から新線整備」はあり得ない。 伊丹空港『跡地』となる場合
縦長の伊丹空港『跡地』に，横方向に鉄道を通しても，鉄道のサービスエリアは狭く，効果は小さい。
伊丹空港『跡地』は縦長だから，『跡地』を縦断する方向に鉄道を通せば，鉄道のサービスエリアは広くなり，跡地開発にも効果的。
跡地内に通せば，宝塚線からもある程度離隔があり，既存駅との勢力圏の重複も少なくなる。
また，更地の上に鉄道を整備することになるので，単位延長当たりの整備費も安くなる。
伊丹空港『跡地』を縦断させ，できるだけ更地の上を通し，宝塚線既存駅の勢力圏との重複を小さくするには，
新線は，曽根駅付近から『跡地』を縦断させるルートが有利。
よって，阪急の立場に立って，阪急の利益（収益－費用）を最優先に考えれば，
伊丹空港『跡地』への新線整備をする場合，
「曽根駅付近からの新線整備」は優位。 伊丹ファンは、いとも簡単に騙され、ヌカ喜び（笑）
それも幸せかもしれない
俺はそうなりたくないけどね 誰も騙してないのに、「将来のあり方を今後検討する」を勝手に脳内変換してヌカヨロコビしたセンズリ
幸せなようだ（笑） 大阪空港交通は阪急の子会社だから
阪急はすでに空港アクセスで大きなシェアを取ってる 鉄道引くなら伊丹より将来性のある神戸だよな。
本当は神戸市が空港開港までに、標準規鉄道と
高速湾岸線のポーアイまでの延伸をするべき
だったけど。 >>409
あの基本方針があるのに伊丹廃止はなくなったと勝手に脳内変換してヌカヨロコビした伊丹バカ
幸せなようだ（笑） >>408
それは伊丹バカの自演だったね
AAを使ういつもの癖でバレバレ
伊丹バカは自演の常習犯（笑）
伊丹バカの過去の自演を貼ってあげようか？ 阪急伊丹新線の構想で、簡単に騙されるお目出度いバカがたくさん湧いてきた（笑）
阪急の構想はバカ発見器なんだろうか？（笑） 以上、捏造ズリアの脳内変換でお送りしました。（笑） 痛い欠陥伊丹空港にパラサイトするズリア
自作自演は欠陥伊丹空港の運用そのものである で、これの説明は？
仮に伊丹空港廃止するとしたら、関西地方の人にどう説明するんだろうね。
廃止の理由とか
アクセスのための料金負担増とその対策とか。
泉ズリ爺さん考えてるのだろうか？ >>405
試算結果を算出するための式を明記して。 >>406
地図で見ると、宝塚線と福知山線に近いんですが。 >>418
>>379で引用したように、関西エアポートの意向によって特に制約なくいつでも伊丹を廃港にできる
ただし、新関空会社との実施契約の関係で、廃港にする旨を事前に周知させる義務を負う
（２）地方公共団体等との連携、共生関係
・運営権者は、要求水準を満たす範囲における業務内容等の変更（休廃止を含む）の場合には、利用者、関係者の
混乱回避等に十分配慮し、事前に適切な周知等を行うこと。
http://www.nkiac.co.jp/concession/content/pdf/content01.pdf （第11頁参照） で、いつになったら伊丹は廃港になるんですか？
なんだかんだで、もう10年くらい言い続けてない？w 廃港になるのは、早くて2031年でしょ
でも、廃港が決まるのは、数年のうちになると予想してるけど
周知させる期間が必要だから 伊丹大改修は、引き継ぎ前の自主財源による工事なので、基本的にその費用２２３億円は新関空会社が負担するようですね
なので、関西エアポートはあまり関係ないかも知れませんね
関西エアポートが丸かぶりするのは、この７月に発表されたウオークスルー型商業ゾーンの増設に伴う数十億円分だけではないでしょうか
ウオークスルー型商業ゾーンは、非航空系収入の増加に直結する施設であり、神戸空港で早くも採用が予定さているようだから、
それだけ投資効率がいいんでしょうね
そう考えると、十年もあれば十分投資額を回収可能なのかも知れません >>418
既出。
無駄に分散させるデメリットを説明すればいい。
これは現に関西３空港問題として顕在化している。
（学力のないバカには理解できないかもしれないが） >>418
既出。
無駄に分散させるデメリットを説明すればいい。
これは現に関西３空港問題として顕在化している。
（学力のないバカには理解できないかもしれないが） >>418
既出。
無駄に分散させるデメリットを説明すればいい。
これは現に関西３空港問題として顕在化している。
（学力のないバカには理解できないかもしれないが） >>425
ターミナルビルは他の用途への転用も可能だろうね。
旧名古屋国際線と違ってモノレール直結だし。 325 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/09/10(水) 01:12:02.17 ID:kH5t44Jm0
ＯＡＴを新関空会社が子会社化した際、雇用は引き継ぐことになっているだろうし、
運営権売却後も雇用は確保されることになるだろう。
だから、すぐには廃止という判断はなされないだろう。
雇用の問題を徐々に解決しながら、数年経った時点で、
「一定期間運営してみたが、関空に一元化すべきという結論に達したので、数年後に伊丹を廃止する」
とする方が、反対派も文句を言えずハレーションも少ないから、結果的に早く伊丹を廃止できるだろう。 ゴーカート場にでもするのかw
転用するならその時点でその用途向けに改修するんだから、今改修する必要はないよね ■空港の分散による、一般的・普遍的なデメリット
○利用者が各空港に分散するから、アクセス交通の利便性が向上しにくい
○貨物輸送の拠点が分散するから、輸送・物流コストがアップ
○多様な需要を一元化できないから、乗継も不便で、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい
○同一空港でのエアライン間での競争環境が整備されにくくなるから、サービス低下、運賃高止まり
○全空港の維持管理費の総額が高くなる
○利用者が各空港に分散するから、非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難
等々
■上記に加えた、伊丹を廃止する場合のメリット
○伊丹空港の環境対策費が不要
○伊丹の用地および移転補償跡地の売却益を関空の債務償還に充てることで、利払いは大幅減少
○航空機騒音がなくなるため伊丹周辺の住環境が劇的に向上し、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能
○伊丹空港による周辺市街地分断が解消、劣悪な住環境の改善による過疎化解消とそれに伴う防犯面での良化
○航空機事故が起きた場合に関係のない第三者が巻き添えになる危険性の除去
等々 ID:rjEOWJJQp
法律や基本方針に、そう書いてあればいいね。
伊丹の運用みたいにね (笑) >>432
溜めてたカネを運営権が落札される前に使いたかっただけみたいだけどな
少なくとも、関西エアポートの意思とは関係ない >>435
基本方針に、伊丹は廃止できませんと書いてあればいいね（笑） 関空から伊丹までバスで1900円もした。
ぼったくりすぎ。
銀座から成田まで1000円なのに。 >>438
乗ってねぇだろ？関空から伊丹は1,950円 >>437
こちらは日本国国務大臣の設置許可の下、今まで80年存続し、２空港体制に
なってなお20年以上運用されたきた空港が「運用する」と書いてあれば十分なんだ。
残念でしたｗ
法律や基本方針に、廃港になると書いてあればいいね。 (笑) >>424
「廃港が決まるのは数年内と予想」
自称航空行政専門家より、素晴らしいコメントを頂きました！！ >>427
>>428
>>429
具体的な例出せない馬鹿の３連投(笑) とりあえず伊丹空港廃止したら、京都・奈良・兵庫の人達はどこから来ても関西空港まで千円。
くらいしないとな。もちろん負担は関空エアポートで。 >>440
法律や基本方針に、関空みたいに、伊丹は強化するから廃止できませんと書いてあればいいね（笑） >>442
バカズリによると、関空は既に廃止されてるはずだったね（笑）
過去レス貼ってあげようか？（笑） >>443
無駄に分散させて失敗した例
大阪、過去のモントリオール
集約させて成功した例
ミュンヘン、デンバー、香港、クアラルンプール、他多数
さて、無駄に分散させて成功した事例と集約させて失敗した事例を出してきれないか？
１つでいいから。 今日、関西国際の北到着の自動ゲートが4台中2台が機能しなかった模様。自動ゲートが並んだ上に全然進まないし、どこにも係員いないし、何なのこれ？ 45年間は伊丹は安泰だな さすがに45年後はどうなるか知らんが >>447
関空が失敗、って認めたゃったよ、コイツ。 そりゃそうだ。
あんなド田舎に空港を作ったら、集約できるはずがないわなぁ。 人工島の沈下を除けば空港自体はとても素晴らしいのに、
惜しむらくは立地、客層、天下り役人、地元民のムラおこし思考&お国自慢思考&他空港コンプがね。 ２０１７ ７月 世界の空港間 乗客数ランキング
http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/274818/worlds-busiest-international-passenger-routes-revealed/
乗客数 キャパシティ 搭乗率
1 451，801 （701,892） 64.4 香港 - 台北台湾桃園
2 322，488 (482,226) 66.9 ジャカルタ・スカルノ・ハッタ - シンガポール・チャンギ
3 269，395 (468,756) 57.4 クアラルンプール - シンガポール・チャンギ
4 233，920 (328,374) 71.2 ソウル仁川 - 大阪関西
5 225，888 （405,424) 55.7 香港 - 上海浦東
6 200，131 (269,647) 74.2 台北桃園 - 大阪関西
7 197，935 (372,471) 53.1 ソウル仁川 - 香港
8 197，313 (405,956) 48.6 バンコクスワンナプーム - 香港
9 197，175 (251,584) 78.4 台北桃園 - 東京成田
10 195，988 (312,296) 62.8 クアラルンプール - ジャカルタ・スカルノ・ハッタ
11 187，128 (356,207) 52.5 香港 - シンガポール・チャンギ
12 186，239 (284,362) 65.4 モスクワ・ドモデドヴォ - シムフェローポリ
13 173，660 (310,201) 56.0 シンガポール・チャンギ - バンコク・スワンナプーム
14 169，666 (306,205) 55.4 香港 - 北京首都
15 166，402 (191,994) 86.7 ソウル・ガンポ - 東京国際空港（羽田）
16 165，758 (191,919) 86.4 パルマデマヨルカ - デュッセルドルフ
17 163，274 (240,393) 67.9 ソウル仁川 - バンコクスワンナプーム
18 163，154 (255,378) 63.9 大阪関西国際 - 香港
19 162，647 (307,335) 52.9 香港 - マニラ・ニノイ・アキーノ
20 156，522 (234,402) 66.8 マニラ・ニノイ・アキノ - シンガポール・チャンギ アジア方面に関するかぎり、関空が日本のハブとしての地位をほぼ固めた感じですね 「世界のランキング」ですからね。
「大阪・関西」を知らない航空、旅行関係者はいないでしょう。 集約できる集約できると基地外が大騒ぎしたものの、
内容を聞いてみたら、現在の旅客数と将来MAXのキャパシティーを比較し、
周辺空港をすべて廃港にして空域をあけ、市街地上空の飛行を認めて
やっと実現可能かもしれないのか？ という与太話だった
大阪 >>459
少なくとも、大阪に出ればアジア方面のどこでも行けるところまでは来てる
空路での乗り継ぎという点では、国内線網が絶望的に弱いけどね >>461
伊丹空港を廃港にすればいいだけの簡単な作業ｗ
そのためのなにわ筋線だしｗ >>462
でも実際に乗り継いでいる人は少ない
国際線同士の乗り継ぎは成田の30分の1だし 簡単な作業ｗ (20年以上経過しまだ決まってもいない)
(笑) 神戸は伊丹の補完
関空は神戸の補完
結局それが一番うまく回る 韓国・中国・台湾・香港の路線なら日本各地からも就航してるし、わざわざ関空に寄ってから行く馬鹿はいないよね。
国内線にしても関空より伊丹のほうが路線も便数も充実しているし。 乗り継ぎ期待なら伊丹のほうがまだ期待度上だな
長距離国際線を伊丹に集めたら
間違いなくハブとして競争力あるレベルになるぞ >>469
それは逆説論になる
大阪に魅力が無いからアメリカ、欧州長距離便が来ないのに、伊丹なら来るって保証はどこにあるの？ そもそもアジアの東端に位置し、日本より東にはアメリカまで大きな国が無い時点
で日本にハブ空港作ろうってのが見当違いなんだけどな
香港や上海には地理的にどうやっても勝てない 伊丹が中心で、
神戸・関空が拡張余地のない伊丹を補完するって形にどうして納得できない人が居るのだろう 結局伊丹の奴は自分勝手なことを言ってとかじゃなくて
大阪の北側ばかり便利なのが許せないってだけじゃないのか 伊丹や豊中の市民が伊丹廃港に反対しているからといって、国、大阪府、兵庫県、
各航空会社やその利用客がその声に従う義務はないからね。その気になれば伊丹廃港は容易にできる。
にもかかわらず伊丹の路線網や利用客数の堅調な推移で廃港の見込みナシ。
日本じゅうから高い需要がある何よりの証。存続させているのも国民にメリットが大きいからにすぎない。 >>474
伊丹の奴は10市協ネットサポーターだから… 味方って言うよりも「金ずる」の予定で市庁舎豪華にしたら・・・w チャンギ インチョン 桃園 からかえって来たら関空のしょぼさが際立つな 伊丹が手狭になって関空を作ったのだから、伊丹が主で関空が従なのは自明。 実際間違いではない
伊丹が残ろうが廃港されようが新空港は必要だった 『 空 港 と し て 活 用 す る 場 合 は 』
国土交通省成長戦略会議報告書 ３．航空分野 （平成２２年５月１７日）
（２）関空のバランスシート改善
（前略）
更に、 伊 丹 に つ い て は 、
『 空 港 と し て 活 用 す る 場 合 は 』 、
その価値最大化の観点から、戦略３で触れた空港ビル事業や駐車場事業との上下一体化を目指して検討を行う。
（３）関空・伊丹の一層の活用
（前略）
また 伊 丹 に つ い て は 、 関空との経営統合により、
当 面 は 事業運営の徹底的な効率化等を図った上で
関 空 の 補 完 的 空 港 と し て 活 用 しつつ、
将来的なリニア等の周辺状況の変化や跡地の土地利用計画の策定状況等を見通し、
廃 港 ・ 関 空 へ の 一 元 化 を 検 討 す る 等 、
民間の経営判断により、具体的な 活 用 方 策 を 決 定 する。
http://www.mlit.go.jp/common/000130929.pdf 関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針
第二 両空港の一体的かつ効率的な運営に関する基本的な事項
１ 両空港の運営に関する基本的な事項
関西空港は、４０００メートル級の滑走路を２本有し、完全２４時間運用が可能であることに加え、騒音問題がほとんどなく、気象条件に左右されにくいといった強みを有している。
また伊丹空港は、大阪都心部から近距離にあり利便性に秀でている一方で、その周辺地域が市街化されているため、将来の拡張性が乏しく、また、安全・環境面での配慮が不可欠である。
このような両空港の特性を踏まえれば、
関西空港は首都圏空港と並ぶ我が国の国際拠点空港として最大限活用し、
伊丹空港は都市型空港として安全・環境面に配意しつつ運用することが適当であり、
関西空港の国際拠点空港としての再生・強化が喫緊の課題であることを踏まえると、
国際線の就航は両空港うち関西空港に限定することが適当である。
３ 伊丹空港の運営に関する基本的な事項
（１）伊丹空港の基本的運用方針
伊丹空港は、第一 ２ ②の目標を達成するため、安全・環境面に配慮しつつ、
『 当 面 』 、
現在の騒音対策区域の範囲内で、次に掲げる 枠 内 で 運 用 す る 。
また、空港運営事業者、航空運送事業者等の関係者は、今後の航空機材の低騒音化等に適切に対応し、引き続き環境負荷の低減に努めるものとする。
① 運用時間は、７時から２１時までの１４時間とする。
② １日の総発着回数は３７０回を上限とする。
③ ②のうち、低騒音機以外の機材の発着回数は１日２００回を上限とする。
第四 その他
３ 両空港を取り巻く状況変化への対応
② 空 港 運 営 事 業 者 は 、 伊 丹 空 港 に つ い て 、
中央リニア新幹線の開通など 周 辺 状 況 の 抜 本 的 な 変 化 を 見 通 し 、
そ の 『 廃 港 も 含 め 、 将 来 の あ り 方 を 今 後 検 討 』 する。
http://www.mlit.go.jp/common/000214479.pdf 結局，伊丹を生かすも殺すも，コンセッショネアの経営判断次第。
過剰ならばどうするか，当然の判断が下されるだろう。
◎数年後，コンセッショネアは，関空だけで十分なので，「将来，伊丹は使わない」という判断をする場合
（コンセッショネアには「廃止」する権限はないので，あくまで「使わない」と判断するのみ）
・コンセッショネアは，あくまで両空港を運営する中で，関空に一元化。
伊丹を使わないことで，総収益は減るが総費用はもっと減り総利益は増えるので，コンセッショネアは何も困らない。
↓
・コンセッショネアの判断を受け，国は伊丹の廃止・跡地処分を発議。
もっとも，法的な廃止があろうがなかろうが，伊丹が使われないことに変わりはない。
↓
・地元自治体は，国の伊丹廃止の方針に猛反発。
もっとも，廃止に反発したところで，伊丹が使われないことに変わりはない。
↓
・地元自治体との協議が整わず，国の伊丹の法的廃止手続き，跡地処分はなかなか進まず。
もっとも，法的廃止手続きができなくても，伊丹が使われないことに変わりはない。
↓
・跡地処分が進まず国益が損なわれ，過去の経緯も国民に広く知られ，国民は地元自治体を非難。
もっとも，伊丹が使われないことに変わりはない。
あくまで両空港を運営する中で，関空に一元化するということ。
↓
・時間はかかったが，国は伊丹の法的廃止手続きをし，新関空会社は跡地を処分。 http://www.mlit.go.jp/onestop/054/images/054-034.pdf
航空法
（供用の休止又は廃止）
第四十四条 空港について第三十八条第一項の規定による空港等の設置の許可を受けた者（以下「空港の設置者」という。）は、当該空港の供用を休止し、又は廃止しようとするときは、国土交通大臣の許可を受けなければならない。
２ 国土交通大臣は、前項の許可の申請があつたときは、当該空港の供用の休止又は廃止によつて公衆の利便が著しく阻害されるおそれがあると認める場合を除くほか、これを許可しなければならない。
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S27/S27HO231.html
「廃止によって公衆の利便が著しく阻害されるおそれがある」
と国が考えているのなら、基本方針に
「空港運営事業者は、伊丹空港について、中央リニア新幹線の開通など周辺状況の抜本的な変化を見通し、その廃港も含め、将来のあり方を今後検討する。」
と国が記載したことを説明できない。
「公衆の利便が著しく阻害されるおそれはない」
と国は考えているからこそ、
「廃港も含め、将来のあり方を検討する」となった。 第１７７回 国会 国土交通委員会 第７号 平成二十三年四月十四日（木曜日）
本日の会議に付した案件
○関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律案 他
○安井美沙子君
将 来 的 に は 伊 丹 空 港 を 廃 止 す る
と い う 選 択 肢 も 残 っ て い る の で し ょ う か 。
どんな場合にどんな判断がなされるのか、考え方をお知らせください。
○政府参考人（本田勝君）
今般の経営統合、それからその後のコンセッションのまず目的でございますけれども、先ほどお示ししましたとおり、
関空を国際拠点空港として再生、強化するとともに、関空・伊丹両空港の適切かつ有効な活用による関西の航空需要の拡大を図る
と、こういう目的を掲げております。
この目的に照らした上で、
具 体 的 に 伊 丹 空 港 を 例えば ど う す る か 、 そういった取扱い に つ い て は 、
まずはこれから 経 営 に 当 た ら れ る 民 間 の 方 々 の 経 営 判 断 、
これ を 尊 重 す べ き かと存じます。
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/177/0064/17704140064007a.html
思 い っ き り 無 視 さ れ て い る
関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針(案)
に 対 す る 兵 庫 県 意 見
https://web.pref.hyogo.lg.jp/governor/documents/g_kaiken20120521_01.pdf ズリア「法律や基本方針に明記されていればあり得る」
伊丹が空港として存続する場合のことは「明記されている」
伊丹は空港として存続することが「あり得る」
ズリア大発狂、そして爆死（←イマココ） 先日、なにわ筋線の予算分担が決まったので、必要な手続きとしては認可申請が残るのみ
国交省から認可が出た段階で、将来的に北大阪方面から関空へのアクセスについて水準以上の利便性が確保されることが
確定するので、伊丹の存続を訴える大義名分は失われ、そこから先、関西エアポートはいつでも伊丹の廃港について協議会の
開催を求めることが可能になる
これに対して伊丹存続派が採りうる対抗措置は存在しない
伊丹の存続を求めてデモや座り込みをやる？ｗ
警察などの実力部隊を持った国などの公権力に対してデモを仕掛けるのとは異なり、民間企業の関西エアポート相手だと
世間の目は厳しくなる
まして、その主張が北大阪は重要な地域だから空港存続に特別の配慮がなされるべきだという夜郎自大な理由に
基づくものであれば、世間の目には醜悪な地域エゴと映り、伊丹存続派は孤立することになるだけでしょ
それだけの話 誰も廃港といってないのに一人で妄想するセンズリ 笑 そら、政治的に厄介な人たちだから準備が整うまでは誰も触らないｗ 準備とやらが整わないうちから伊丹廃止と連呼して全敗の関空厨 世論形成みたいなもんでしょｗ
伊丹存続派の言い分に理がないことについて共通の認識ができていれば、廃港がスムーズに進む 伊丹廃止論に理がないから誰も同調せず橋下ですら引っ込めたわけだが 今知ったけど、橋下、なんだか選挙出そうなんだってなｗ
やはり猫組長情報は正しかった？ｗ
橋下は好きじゃないけど、先見の明はあるよね >>501
伊丹なくなって困るのは競争力落ちる大阪自信だからな
自国のハブ郊外移転した国はみんな疲弊してるからな
クアラルンプール 台北 仁川 成田 橋下は国政に戻るはず、総理大臣目指してるからな
今度の選挙で野党が過半数を取ったら、希望と維新の連立が軸になる
９３年の細川内閣の再来だろう、小池も前原も細川チルドレンだ
実現したら地方分権が進むかもしれん、小池も兵庫出身だろ
今の中央集権（自民独裁）を変えないと、日本はどんどん衰退していく 羽田の2タミ横が国際線ターミナルになってスタアラが集結したら、羽田乗り換えが最強だね。
また関空の死亡フラグが立ったな。 集結しようがしまいが
もともと関空で乗り継ぐ人はあまりいないわけで まあ、あと数年で伊丹廃港が決まるらしいので、それまで生暖かく師匠を見守りましょうやw 伊丹と関空を廃港して
堺浜沖に新空港作れば全て解決 伊丹は中流以上の日本人の聖域として必要だな
格安は関空でｗ 関空は韓国や中国からの入国客が増えた一方で日本人出国客が減った。つまりはそういう事。 インバウンド客がピンチになるお知らせ
中国が日本旅行を制限 観光客激減の懸念も
http://rkb.jp/news/news/39914/ プ。消える宣言（>>369）してからたったの8日で『どうでもよくなってきた』というスレに帰ってきてやんの
消える理由にしていた基地外泉ズリアはいまだに居座っているというのに
やっぱり「泉ズリア」は口実で、てめえが気にくわない話題を止めたい為に屁理屈こねたりキレてみたりスネてみたりしてただけ、か 関空のLCCハブ化が著しいな
諸外国に比べて発着料安いとも思えんのだが 発着料ではなく、利用者側の話だろう
ＬＣＣが就航してれば、行くに値する魅力的な場所が多いということだろう
ビジネス主体の成田とは客層が違うわけだ。 阪急伊丹新線の構想で、簡単に騙されるお目出度いバカがたくさんあぶり出された（笑）
阪急の構想はバカ発見器なんだろうか？（笑）
そんなズリアの願いむなしく
今日も伊丹はフル稼働
(笑) >>526
確かにせんずりと言う馬鹿があぶり出されてるな >>526
これ、定期的にこうやってつぶやいておかないと、不安と憤りで発狂しそうになるんだろうな
可哀想なヒトだ 絶えず危険な欠陥伊丹空港
危険と騒音公害を巻き起こす利権欠陥空港
関西空港に任せて、利権とエゴから決別しよう 関西空港で、賄えるものをわざわざ分散させている
つまり、地域エゴと利権保身は健全な航空行政と利便性低下を招いている 航空行政の専門家によると、あと数年内に伊丹廃港が決定するらしいので、楽しみです。^_^
思 い っ き り 無 視 さ れ て い る
関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針(案)
に 対 す る 兵 庫 県 意 見
https://web.pref.hyogo.lg.jp/governor/documents/g_kaiken20120521_01.pdf 第１７７回 国会 国土交通委員会 第７号 平成二十三年四月十四日（木曜日）
本日の会議に付した案件
○関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律案 他
○安井美沙子君
将 来 的 に は 伊 丹 空 港 を 廃 止 す る
と い う 選 択 肢 も 残 っ て い る の で し ょ う か 。
どんな場合にどんな判断がなされるのか、考え方をお知らせください。
○政府参考人（本田勝君）
今般の経営統合、それからその後のコンセッションのまず目的でございますけれども、先ほどお示ししましたとおり、
関空を国際拠点空港として再生、強化するとともに、関空・伊丹両空港の適切かつ有効な活用による関西の航空需要の拡大を図る
と、こういう目的を掲げております。
この目的に照らした上で、
具 体 的 に 伊 丹 空 港 を 例えば ど う す る か 、 そういった取扱い に つ い て は 、
まずはこれから 経 営 に 当 た ら れ る 民 間 の 方 々 の 経 営 判 断 、
これ を 尊 重 す べ き かと存じます。
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/177/0064/17704140064007a.html 『 空 港 と し て 活 用 す る 場 合 は 』
国土交通省成長戦略会議報告書 ３．航空分野 （平成２２年５月１７日）
（２）関空のバランスシート改善
（前略）
更に、 伊 丹 に つ い て は 、
『 空 港 と し て 活 用 す る 場 合 は 』 、
その価値最大化の観点から、戦略３で触れた空港ビル事業や駐車場事業との上下一体化を目指して検討を行う。
（３）関空・伊丹の一層の活用
（前略）
また 伊 丹 に つ い て は 、 関空との経営統合により、
当 面 は 事業運営の徹底的な効率化等を図った上で
関 空 の 補 完 的 空 港 と し て 活 用 しつつ、
将来的なリニア等の周辺状況の変化や跡地の土地利用計画の策定状況等を見通し、
廃 港 ・ 関 空 へ の 一 元 化 を 検 討 す る 等 、
民間の経営判断により、具体的な 活 用 方 策 を 決 定 する。
http://www.mlit.go.jp/common/000130929.pdf http://www.mlit.go.jp/onestop/054/images/054-034.pdf
航空法
（供用の休止又は廃止）
第四十四条 空港について第三十八条第一項の規定による空港等の設置の許可を受けた者（以下「空港の設置者」という。）は、当該空港の供用を休止し、又は廃止しようとするときは、国土交通大臣の許可を受けなければならない。
２ 国土交通大臣は、前項の許可の申請があつたときは、当該空港の供用の休止又は廃止によつて公衆の利便が著しく阻害されるおそれがあると認める場合を除くほか、これを許可しなければならない。
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S27/S27HO231.html
「廃止によって公衆の利便が著しく阻害されるおそれがある」
と国が考えているのなら、基本方針に
「空港運営事業者は、伊丹空港について、中央リニア新幹線の開通など周辺状況の抜本的な変化を見通し、その廃港も含め、将来のあり方を今後検討する。」
と国が記載したことを説明できない。
「公衆の利便が著しく阻害されるおそれはない」
と国は考えているからこそ、
「廃港も含め、将来のあり方を検討する」となった。 結局，伊丹を生かすも殺すも，コンセッショネアの経営判断次第。
３空港が過剰ならばどうするか，当然の判断が下されるだろう。
◎数年後，コンセッショネアは，関空だけで十分なので，「将来，伊丹は使わない」という判断をする場合
（コンセッショネアには「廃止」する権限はないので，あくまで「使わない」と判断するのみ）
・コンセッショネアは，あくまで両空港を運営する中で，関空に一元化。
伊丹を使わないことで，総収益は減るが総費用はもっと減り総利益は増えるので，コンセッショネアは何も困らない。
↓
・コンセッショネアの判断を受け，国は伊丹の廃止・跡地処分を発議。
もっとも，法的な廃止があろうがなかろうが，伊丹が使われないことに変わりはない。
↓
・地元自治体は，国の伊丹廃止の方針に猛反発。
もっとも，廃止に反発したところで，伊丹が使われないことに変わりはない。
↓
・地元自治体との協議が整わず，国の伊丹の法的廃止手続き，跡地処分はなかなか進まず。
もっとも，法的廃止手続きができなくても，伊丹が使われないことに変わりはない。
↓
・跡地処分が進まず国益が損なわれ，過去の経緯も国民に広く知られ，国民は地元自治体を非難。
もっとも，伊丹が使われないことに変わりはない。
あくまで両空港を運営する中で，関空に一元化するということ。
↓
・時間はかかったが，国は伊丹の法的廃止手続きをし，新関空会社は跡地を処分。 関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針
第二 両空港の一体的かつ効率的な運営に関する基本的な事項
１ 両空港の運営に関する基本的な事項
関西空港は、４０００メートル級の滑走路を２本有し、完全２４時間運用が可能であることに加え、騒音問題がほとんどなく、気象条件に左右されにくいといった強みを有している。
また伊丹空港は、大阪都心部から近距離にあり利便性に秀でている一方で、その周辺地域が市街化されているため、将来の拡張性が乏しく、また、安全・環境面での配慮が不可欠である。
このような両空港の特性を踏まえれば、
関西空港は首都圏空港と並ぶ我が国の国際拠点空港として最大限活用し、
伊丹空港は都市型空港として安全・環境面に配意しつつ運用することが適当であり、
関西空港の国際拠点空港としての再生・強化が喫緊の課題であることを踏まえると、
国際線の就航は両空港うち関西空港に限定することが適当である。
３ 伊丹空港の運営に関する基本的な事項
（１）伊丹空港の基本的運用方針
伊 丹 空 港 は 、
第一 ２ ②の目標を達成するため、安全・環境面に配慮しつつ、
『 当 面 』 、
現在の騒音対策区域の範囲内で、次に掲げる 枠 内 で 運 用 する。
また、空港運営事業者、航空運送事業者等の関係者は、今後の航空機材の低騒音化等に適切に対応し、引き続き環境負荷の低減に努めるものとする。
① 運用時間は、７時から２１時までの１４時間とする。
② １日の総発着回数は３７０回を上限とする。
③ ②のうち、低騒音機以外の機材の発着回数は１日２００回を上限とする。
第四 その他
３ 両空港を取り巻く状況変化への対応
② 空 港 運 営 事 業 者 は 、 伊 丹 空 港 に つ い て 、
中央リニア新幹線の開通など 周 辺 状 況 の 抜 本 的 な 変 化 を 見 通 し 、
そ の 『 廃 港 も 含 め 、 将 来 の あ り 方 を 今 後 検 討 』 する。
http://www.mlit.go.jp/common/000214479.pdf 関西国際空港及び大阪国際空港の一体的ズリ効率的な設置及び管理に関ズリ基本方針
第二 両空港の一体的ズリ効率的な運営に関する基本的な事項
３ 伊丹空港の運営に関ズリ基本的な事項
（１）伊丹空港の基本的運用方針
伊丹空港は、第一 ２ ②の目標を達成するため、安全・環境面に配慮しつつ、
『 当 面 ズリ 』 、
現在の騒音対策区域の範囲内で、次に掲げる枠内で運用する。
また、空港運営事業者、航空運送事業者等の関係者は、今後の航空機材の低騒音化等に適切に対応し、引き続き環境負荷の低減に努めるものとする。
① 泉ズリ時間は、７時から２１時までの１４時間とする。
② １日の総泉ズリ回数は３７０回を上限とする。
③ ②のうち、低発狂機以外の機材のズリ回数は１日２００回を上限とする。
第四 その他
３ 両空港を取り巻く状況変化への対応
③ 空港運営事業者は、伊丹空港について、
中央ズリア新幹線の開通など周辺状況の抜本的な変化を見通し、
その『廃人も含め、将来のズリアを今後検討』する。 ＜質問＞
関空において旅客ターミナルビルと南北ウイングをつなぐ交通システムはなに？
＿/＿ ￣ / ／ ￣/ ￣/￣ / / /
. / / / ./ ―― ￣/￣ / / ―― / /
/ / ＿／ ＿/ /＿＿ ＿／ /＿／ ＿/ /＿／
/＼＿＿_／ヽ
／'''''' '''''':::::::＼
. |（●）, ､（●）､.:| ＋
| ,,ﾉ(､_, )ヽ､,, .::::| 677 名無しさん＠お腹いっぱい。 2015/07/29(水) 21:08:44.07 ID:kYOY0rjF0
. | ｀-=ﾆ=- ' .:::::::| +
＼ ｀ﾆﾆ´ .:::::／ + 痛いっツ！
,,.....イ.ヽヽ、ﾆ__ ーーノﾞ-､. 関空のモノレール乗ったことがないだろ？
: | '; ＼_____ ノ.| ヽ i
| ＼/ﾞ（__)＼,| i | 関 空 の モ ノ レ ー ル
＞ ヽ. ハ | |｜ ttp://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1437286087/677 ＞「伊丹空港の廃港」という記述については、以下の３点の理由から削除すべきである
結果、削除されたｗ
ズリア爆死ｗｗｗ 思 い っ き り 無 視 さ れ て い る
http://www.city.takaishi.lg.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/2/kihonhousin_an_nitaisuruyoubou.pdf
> 伊 丹 空 港 のプロペラ機 枠 の低 騒 音 機 材 への転 換 について は認 めることができない
> 伊 丹 空 港 については、早期に 廃港すべきであり、その廃 港 時 期 については、明 確 にされるべき であると考 えている。 「伊丹空港は将来廃港する」
と国が考えているのなら、基本方針に
「早期に廃港すべきであり、その廃港時期については明確にされるべき」
という意見を取り入れて明記することができたはずである
「伊丹空港は将来廃港しないが、キチガイズリアが発狂して通り魔事件でも起こされるとめんどうだ」
と国は考えているからこそ、
「廃港も含め、将来のあり方を検討する」となった。 地元が廃港を願ったんならそのお通りにしないと
むしろ関空が伊丹をそうさせまいとしているのが現状 伊丹を生かすも殺すも，コンセッショネアの経営判断次第。 >>554
活かすんだってさ。しかも契約満了の2059年度まで（>>3）
ボクが納得しない経営判断は永遠に暫定措置であり決定ではない！この先何か起こっていつか状況が変わる！ …ですか？
ならば、余生もずっとそうやって吠えているもよし。
不等沈下や南海トラフ等不測の事態の際に関空運営権をノーペナルティーで手放して良い、というコンセッション契約条項に苦しむもよし。 >>556
「関空について俺様の気に入らない話題をすると、泉ズリア様がこのスレを荒らすぞ！ だから、俺がダメだと言った話題はもうやめろ！」と独りでキレて
誰にも聞き入れられず>>369で【消える宣言】してたけど、やっぱり『どうでもよくなってきた』というスレ（しかもまだ消える口実にしてた泉ズリアがのさばってる）にまた帰ってきたか（呆
自治厨風を吹かした果てにスネて関空スレを出て行ったけど、Wikipediaで気分転換（）リフレッシュ（）したのか。なんとも単純なものだ。
※>>556リンク先より
https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=%E9%96%A2%E8%A5%BF%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF&;action=history
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%89%B9%E5%88%A5:%E6%8A%95%E7%A8%BF%E8%A8%98%E9%8C%B2/180.221.106.40 >>555
＞活かすんだってさ。
＞しかも契約満了の2059年度まで
またまた妄想か（笑） >>557
議論には参加せず、情報提供だけのつもりだったのかも知れんがな
それすら排除するなら、完全にこのスレは終わりだな
関空スレ名乗ってると誤解の元だから、スレ名変えたらいい
ズリと関空アンチの遊び場ってね
真っ当な関空スレは別に立て直して >>559
＞ズリと関空アンチ
誤 関空アンチ
正 ズリアンチ
まっとうな関空の発展を願う利用者にしてみれば、あんな偏狭な主義者と同一視されるなんて迷惑千万 エイプリルフールのデマにだまされるようなやつだから >>563を見て発狂する前にツッコミいれとくか
あんなネタ臭さ全開の文章を信じてしまうのは「偏狭な主義者」であるからだ、と
早く現実を見抜く能力を身につけないと、もっととんでもない嘘に引っかからないか他人事ながら心配 「オレの席なんだけど」 空港の『身勝手男』に、おばちゃんが痛快な切り返し！
2017年10月9日
https://grapee.jp/402111
https://grapee.jp/wp-content/uploads/37626_05.jpg
夏休みに、家族と旅行に出かけた『ある女性』。東京国際空港（通称、羽田空港）に帰るため、地方空港で搭乗の手続きを行っていました。
旅行シーズンということもあり、飛行機は満席。出発ゲート前のシートにも、多くの人が座っています。
https://grapee.jp/wp-content/uploads/37626_03.jpg
※写真はイメージ
ちなみに、この空港のシートは４人掛けで、写真のようなタイプ。
https://grapee.jp/wp-content/uploads/37626_04.jpg
※写真はイメージ
当然、ほとんどの人は機内に持ち込む手荷物をヒザの上に乗せ、譲り合うようにシートに座っていました。
しかし、たった１人だけ、場の空気を読まずに４人掛けのシートを占領している男性がいます。
足を組んで、スマホで電話をしている２０代後半から３０代前半ぐらいの男性。左右のシートには手荷物と土産などを置き、ほかの人が座りにくい雰囲気を出しています。
https://grapee.jp/wp-content/uploads/37626_02.jpg
※写真はイメージ
明らかに迷惑な行為ではありますが、この男性が非常に大柄だったため、誰も注意をする気配はありません。
こんなに混んでいるのに…迷惑な人だな。
女性も、こう感じていたといいますが、表立って男性に注意をすることはできませんでした。
大声での電話を終えた男性。すると、バッグから財布を出し、荷物はそのままにどこかへと行ってしまいます。
トイレか、買い物にでも行ったのでしょう。
直後に登場したのは…
誰も座っていないのに、手荷物や土産だけが置いてある４人掛けのシート。混雑している空港では「ひと際、異質な存在に思えた」と女性は語ります。 そこへおばちゃんがやって来ました。年齢は６０歳前後の元気な３人組。
そして、このおばちゃんたちが場の空気を一変させたのです！
https://grapee.jp/wp-content/uploads/37626_01.jpg
※写真はイメージ
「座る場所、なさそうね～」と話しながらやって来たおばちゃんたちは、先ほどの男性がいなくなった後のシートに目を付けます。
「あら、ここが空いてるわよ」
「でも、荷物が置いてあるわ」
「１つにまとめちゃえば平気よ！」
こういうなり、４人掛けの真ん中の席に、男性の手荷物や土産を置き、残りのシートに座ってしまいました。この様子を見ていた女性は「かなり強引だな」と思いつつも、「いい気味だ」と感じたといいます。
しかし、大柄な男性が戻って来たら…そう考えると「おばちゃんたち、大丈夫かな」と心配もしていました。
ほどなくして、戻って来た男性。少しビックリした表情を見せた後、おばちゃんにこう告げます。
https://grapee.jp/wp-content/uploads/37626_07.jpg
※写真はイメージ
そこ、オレが座ってたんだけど！
「元々、オレが座ってたんだから、どけよ」というニュアンスを感じさせる言葉。
しかし、おばちゃんたちに、このニュアンスはまったく伝わっていませんでした。
なぜなら、おばちゃんは男性にこう切り返したのです。
「あら、遠慮せずに、お座りになって」
悪びれるどころか、むしろ「座ってもいいわよ」といったニュアンスの言葉を返された男性…いう通りに手荷物や土産をヒザの上に乗せて、シートに座りました。
一部始終を見ていた女性は、こう語ります。
おばちゃんたちが、男性のマナー違反をどこまで認識していたのかは分かりません。もしかしたら「知っていてワザとやっているのかも」と思ってしまいました。
人の荷物を勝手にどかしてしまう行為は褒められたことではありませんが、マナーを守らない人への対応として悪くないな…と。
周囲の人は、男性にビビッているようでしたが、おばちゃんたちにとっては「親のいいつけを守らない息子」ぐらいの感覚なのでしょう。
おばちゃんに挟まれて座る男性を見て、正直私は「おばちゃん、ナイス！」と思ってしまいました。
多少、強引な方法ではありますが、女性のみならず周囲の人もスカッとしたであろう、おばちゃんの『切り返し』。
おばちゃんに挟まれ、小さくなってシートに座るハメになった男性は、「４人掛けシートを独占するような愚行は二度としない」と心に誓っていたのではないでしょうか。 問題はどこの空港のつもりなんでしょうね
あと、記事に使われた写真とかも バカズリは自演の常習犯。
バカズリの過去の自演を貼ってあげようか？ >>569
騙された本人だけがそう言ってもなぁ。
おっと、泉ズリアの大発狂が始まるかなww >>571
誰も騙されてないよ、バカズリが自演しただけ。
AAを貼るいつもの癖を出し、文体はバカズリのそれそのもの。
バカズリの自演バレバレ（笑）
まあ、バカズリの自演はいつものことだが。
バカズリの過去の自演を貼ってあげようか？ この自演が晒されると、またバカズリが発狂しそうだな（笑）
167 ：泉ズリア連呼キャラを演じたバカズリ：2015/02/14(土) 12:01:01.57 ID:v2Wjuidl0
欠陥関西空港の容量の「上限」は「たったの」23万回/年です。
「たったの」23万回/年すらも持て余している現状において、他所の空港と机上で比較することなど、空論以外のなにものでもなく、童貞泉ズリアのマスターべーションです。
168 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/02/14(土) 12:33:52.15 ID:1dSAWrsY0
>>167
じゃあ、福岡空港の容量の「上限」は、国の公表どおり、１４．５万回/年 ということ？
2013年度の福岡空港の実績値は、１７．４万回/年
169 ：ズリ師匠連呼キャラを演じたバカズリ：2015/02/14(土) 12:35:00.01 ID:v2Wjuidl0
>>167
クッソワロタww
やっぱりズリ師匠は童貞だったのか！
でもまた、コピペ念仏爆弾投下が始まりそうな悪寒ww
170 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/02/14(土) 12:36:51.60 ID:LFZzQUlJ0
自演かよ
171 ：自演がばれたバカズリ：2015/02/14(土) 12:39:04.38 ID:v2Wjuidl0
>>170
ズリ師匠の真似をしてみましたぁ。
http://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1423182313/167-171 >>574
オマエさんが騙されていない と言う証拠にはならないのだが。
泉ズリアが今更なんとほざこうが、スレの住人は「キチガイ泉ズリアが見事に引っ掛かった」と笑ってるよ。 >>575
俺は騙されてなんてないよ。
AAを貼るいつもの癖を出し、文体はバカズリのそれそのもの。
よく見ればバカズリの書き込み、いつもの自演（笑） このとおり、バカズリは自演の常習犯（笑）
167 ：泉ズリア連呼キャラを演じたバカズリ：2015/02/14(土) 12:01:01.57 ID:v2Wjuidl0
欠陥関西空港の容量の「上限」は「たったの」23万回/年です。
「たったの」23万回/年すらも持て余している現状において、他所の空港と机上で比較することなど、空論以外のなにものでもなく、童貞泉ズリアのマスターべーションです。
168 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/02/14(土) 12:33:52.15 ID:1dSAWrsY0
>>167
じゃあ、福岡空港の容量の「上限」は、国の公表どおり、１４．５万回/年 ということ？
2013年度の福岡空港の実績値は、１７．４万回/年
169 ：ズリ師匠連呼キャラを演じたバカズリ：2015/02/14(土) 12:35:00.01 ID:v2Wjuidl0
>>167
クッソワロタww
やっぱりズリ師匠は童貞だったのか！
でもまた、コピペ念仏爆弾投下が始まりそうな悪寒ww
170 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/02/14(土) 12:36:51.60 ID:LFZzQUlJ0
自演かよ
171 ：自演がばれたバカズリ：2015/02/14(土) 12:39:04.38 ID:v2Wjuidl0
>>170
ズリ師匠の真似をしてみましたぁ。
https://yomogi.5ch.net/test/read.cgi/airline/1423182313/167-171 >>578
>泉ズリアが今更なんとほざこうが、
>スレの住人は「キチガイ泉ズリアが
>見事に引っ掛かった」と笑ってるよ。
と煽られて、泉ズリアがまたまたホイホイと出てきたぞwww
「俺は騙されていない」だの「AAを貼るのは・・・」だのと泉ズリアが言い訳し始めたのは、あのエイプリルフールから随分経ってから、っていうのは、このスレの住人なら誰でも知っているよ。
これについて合理的な説明をしてごらん、泉ズリアさんよ。
（逃げ道、用意してやったよww） 見事に騙された泉ズリアがこんなレスしてたなぁ。
399: 2014/04/01(火) 11:55:36.66
まあ、国のスタンスは今も昔も伊丹廃港だからね。
関西側も、今後の公共事業が五輪景気に沸く今後首都圏ばかりに偏れば経済に
悪影響が出ると危機感があるのは当然のこと！
それを救うのが伊丹空港跡地開発の出番。阪○阪○Ｈ○も関空と重複する伊丹
を今のまま放置は関西の為にならないと考えるのであろう。当然である！ >>584
10市協ネットサポーターは関空スレを潰す書き込みをすると金が貰えるらしい。 >>585
こりゃ驚いた。関空スレを荒らすズリ師匠が「10市協ネットサポーター」だったなんて！ タイライオンエア2018年就航予定
http://sky-budget.com/2017/10/13/タイライオンエア、2018年にバンコク～日本線就航/ 英国の週刊誌「エコノミスト」のシンクタンク「エコノミスト・インテリジェンス・ユニット（ＥＩＵ）」が１２日（現地時間）に出した
「安全な都市指数２０１７年」の報告書によると大阪は100点満点の88.87点で3位でしたとさ
ちなみに、東京が1位で89.80点、シンガポール2位、香港9位、ソウル14位、台北22位、北京32位、上海34位。
インバウンドを考えると、こういうのもウリになるから大事ですよね
Safe Cities Index 2017
https://dkf1ato8y5dsg.cloudfront.net/uploads/5/82/safe-cities-index-2017-jpn.pdf もう伊丹廃止にして、関空に集約した方が国際線と国内線ユーザーの利便性は向上するな
欠陥伊丹空港にパラサイトする痛いズリアの欠陥伊丹原発は不要だよ >>588
捏造ズリアとはバカズリのことか。
バカズリは数多くのウソをついてきたからな。
過去のバカズリのウソを貼ってあげようか？ >>591
そうだな もう来ないとか言って未だに居る嘘つきのことだろ エイプリルフールネタに見事に騙された バカ（泉）ズリ（ア） エイプリルフールネタはホンマに泉ズリアホイホイやな
いつも入れ食いやんけ すごく疑問なのだけど、エイプリルフールに騙されたアホも、もう来ねえよと言ってのこのこ帰ってきた恥知らず（>>369）も
嗤われて恥をかいたのは本人だけなのに、何故かズリが必死にフォローにやってくる >>559 >>569 >>572
不思議だなー（棒読み）
>>578みたいに「 俺は 騙されてなんてない」と”自分”のかいた恥の分だけフォローしているのならまだ理解はできるけど >>594
399: 2014/04/01(火) 11:55:36.66
まあ、国のスタンスは今も昔も伊丹廃港だからね。
関西側も、今後の公共事業が五輪景気に沸く今後首都圏ばかりに偏れば経済に
悪影響が出ると危機感があるのは当然のこと！
それを救うのが伊丹空港跡地開発の出番。阪○阪○Ｈ○も関空と重複する伊丹
を今のまま放置は関西の為にならないと考えるのであろう。当然である！ 泉ズリア大発狂の魚拓、いろいろあるよ。
伊丹空港廃止委員会 でググってみようwww >>599
それ、
AAを貼るいつもの癖を出し、文体はバカズリのそれそのもの。
よく見ればバカズリの書き込み、いつもの自演（笑） >>600
エイプリルフールのネタに騙されたセンズリw >>602
その騙されたとかいうIDの書き込みをよく見てみると、
AAを貼るバカズリのいつもの癖を出し、文体はバカズリのそれそのもの。
よく見ればバカズリの書き込み、いつもの自演（笑） このとおり、バカズリは自演の常習犯（笑）
167 ：泉ズリア連呼キャラを演じたバカズリ：2015/02/14(土) 12:01:01.57 ID:v2Wjuidl0
欠陥関西空港の容量の「上限」は「たったの」23万回/年です。
「たったの」23万回/年すらも持て余している現状において、他所の空港と机上で比較することなど、空論以外のなにものでもなく、童貞泉ズリアのマスターべーションです。
168 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/02/14(土) 12:33:52.15 ID:1dSAWrsY0
>>167
じゃあ、福岡空港の容量の「上限」は、国の公表どおり、１４．５万回/年 ということ？
2013年度の福岡空港の実績値は、１７．４万回/年
169 ：ズリ師匠連呼キャラを演じたバカズリ：2015/02/14(土) 12:35:00.01 ID:v2Wjuidl0
>>167
クッソワロタww
やっぱりズリ師匠は童貞だったのか！
でもまた、コピペ念仏爆弾投下が始まりそうな悪寒ww
170 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/02/14(土) 12:36:51.60 ID:LFZzQUlJ0
自演かよ
171 ：自演がばれたバカズリ：2015/02/14(土) 12:39:04.38 ID:v2Wjuidl0
>>170
ズリ師匠の真似をしてみましたぁ。
http://itest.5ch.net/yomogi/test/read.cgi/airline/1423182313/167-171 エイプリルフールで泉ズリアが受けたダメージ、強烈だったみたいだね。
伊丹の改修は続くし、関空の沈下水没も続くし、発狂せずにはいられないんだろうな。 バカズリ＝バカ（泉）ズリ（ア）
今さら、ですがwww 全便搭乗率100%、300万人対応のターミナルに650万人を詰め込んで
「関空が儲かっていることを証明した」とおっしゃる方になにを言われましても(笑)
981 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2016/06/01(水) 09:44:08.30 ID:h/pLb5Jh0
関空が儲かっていることを理解できない馬鹿が多い。
LCCの国際線利用料は1540円 180人で約28万円になる
1日100便としても1日2800万円 365日で約100億円になる。 バカズリとは、
37 ：嘘を断言するバカズリ：2011/12/02(金) 22:05:09.48
関空童話利権馬鹿がどう喚こうと遅くとも2～3年以内、早ければ来年には廃港決定だ
みたいに、
ズリズリとバカな妄想をする者のことです。 >>606
自演を晒さられたバカズリが受けたダメージ、強烈だったみたいだね。 バカズリは嘘を書きすぎ（笑）
故意に嘘を書いている？
あるいは
バカだから？
137 ：嘘を断言するバカズリ：2011/12/02(金) 22:05:09.48
関空童話利権馬鹿がどう喚こうと遅くとも2～3年以内、早ければ来年には廃港決定だ。
696 ：嘘を断言するバカズリ：2014/06/23(月) 13:01:43.16 ID:YiEz8MQ10
関空作ったのは芝居だったよね
1兆円もかかった空港なんて他に例が無いし
133 ：嘘を断言するバカズリ：2011/12/02(金) 21:20:29.93
羽田は拡張でさらに14万増やす計画がある。
292 ：嘘を断言するバカズリ：2015/02/17(火) 21:05:40.21 ID:Rbl9LRny0
シンガポールはチャンギだけで足らずに隣国マレーシア・ジョホールパルのスナイ空港も使ってるでよ
人口はシンガポール560万、ジョホール330万
反対側インドネシアの対岸のリアウ州530万、海峡リアウ諸島州100万
沿岸は内陸の州府プカンバルへ行くよりシンガポールへフェリーで行く方が早いし、海峡リアウ諸島州もシンガポールのついでに行くリゾート地だし。
なんだかんだ言って、1000万～1500万くらいの後背地人口に、大規模空港2つ地方空港2つという感じだな
666 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/10(月) 06:38:48.36 ID:6c2zNcjc0
仁川の１／５以下の関空w
164 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/02(日) 11:10:02.82 ID:m8bAzAOO0
伊丹で200億くらい利益上げてるし
200 ：嘘を断言するバカズリ：2013/10/02(水) 02:00:40.30
おまえバカだな。
仁川や浦東の容量が不足するから金浦や虹橋を併用してるとでも思ってるのかよ。
泉ズリは妄想が強すぎて困る（笑）
仁川や浦東の容量が足りないソースを示してみろ。
762 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/30(日) 11:38:06.02 ID:mSvY+M4f0
関空と神戸空港って距離20キロくらいだ
香港とマカオは100キロくらいあるよ
357 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな？ 755 ：バカズリ：2014/11/30(日) 09:05:51.49 ID:NTpknvJ80
「神戸の邪魔（笑）を除いた関空の容量」について、
>>709の意見（単純に倍でも32万回/年）もすごく現実的かつ説得力があると思うけど、
さらにこういうのはどうだろう？
--
関空が滑走路1本のとき、容量は初期に16万回/年と公表されていたが、神戸開港後は13万回/年へと減少した。
したがって、神戸空港による関空の制限の度合いは-3万回/年である。
さて、ここでも単純に二期島の完成によって、関空の滑走路処理容量は2倍になると仮定する。
もちろん、神戸の影響を除いた関空本来の空域の容量も2倍になれば良いが、残念ながら神戸以外の要因でも空域の制限がある。
ここで、すこし考えてみよう。
神戸によって阻害される「関空の容量の減少分」も2倍になるのだろうか。
少なくとも、この減少分は-3万回/年の「1倍～2倍」のどこかの値であろう、というのは間違いない。
つまり、-3万回/年から-6万回/年の間ということになる。
神戸空港の2万回/年の枠を確保するために、関空で-6万回/年となっているのは減少しすぎのようにも見えるが、ギリギリ常識の範囲内の値と言って良いだろう。
公表されている2期島完成時の関空の容量は、御存知の通り、神戸の影響を考慮して 2 3 万 回 /年 である。
この数値に神戸の影響（-3万回/年 ～ -6万回/年）が既にかかっているのだから、
関空の容量から神戸の影響を除いた数値を知りたければ、この減少分を23万回/年に足してやれば良い
つまり、「神戸の邪魔（笑）を除いた関空の容量」は、26万回/年ないし29万回/年ということになる。
--
ズリ師匠、良かったね。
神戸を廃止すると、関空の容量は 2 6 万 回 /年 ～ 2 9 万 回 /年 となるようだよ。
現時点でさえ関西3空港の発着実績は30万回/年弱@年々増加中だから、間違っても伊丹廃止できないねｗ
http://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1416225476/755
バカズリ（＝2014/11/30(日) の ID:NTpknvJ80）によると、
・関空１期では、当初、容量は16万回とされていた。
・ところが、神戸開港の影響で、13万回に減少した。
・しかし、2期島完成時の関空の容量は、神戸の影響はそのままだが、23万回になる。
らしいｗ
だが、
・神戸の影響で16万回が13万回に減ったのなら、2期島が完成しても、神戸の影響がある以上、13万回より多い23万回なんて到底無理ｗ
・神戸の影響がある状況下で23万回まで可能なら、23万回より少ない16万回なんか楽勝だから、神戸の影響で13万回に減ることはないｗ
自己矛盾に気づかず、勘違いして勝ち誇り、自らバカを晒すとはｗ
バカズリ、バカすぎｗｗｗｗｗ 「俺は正しい」を証明しなければいけなくなると
「お前は間違っている」を必死に証明し始める
根本的にわかっていないズリア(笑) 師匠が正しいことの証明=伊丹廃港だから、永遠に不可能だよねぇ。伊丹廃港を言い続けてもう何年経つことやら。
今は「2031年のなにわ筋線開業と同時期に伊丹廃港されるので、逆算すれば数年内には廃港方針が示される」のが師匠の言い分だけど、
まあこれも、過去と同じくそんな方針は示されず、ズルズルと引き延ばすんでしょうなあ。 >>611
バカズリの嘘と言ったら「関空の容量は年間40万回」ってヤツだろ。 これらは全て嘘だね（笑）
137 ：嘘を断言するバカズリ：2011/12/02(金) 22:05:09.48
関空童話利権馬鹿がどう喚こうと遅くとも2～3年以内、早ければ来年には廃港決定だ。
696 ：嘘を断言するバカズリ：2014/06/23(月) 13:01:43.16 ID:YiEz8MQ10
関空作ったのは芝居だったよね
1兆円もかかった空港なんて他に例が無いし
133 ：嘘を断言するバカズリ：2011/12/02(金) 21:20:29.93
羽田は拡張でさらに14万増やす計画がある。
292 ：嘘を断言するバカズリ：2015/02/17(火) 21:05:40.21 ID:Rbl9LRny0
シンガポールはチャンギだけで足らずに隣国マレーシア・ジョホールパルのスナイ空港も使ってるでよ
人口はシンガポール560万、ジョホール330万
反対側インドネシアの対岸のリアウ州530万、海峡リアウ諸島州100万
沿岸は内陸の州府プカンバルへ行くよりシンガポールへフェリーで行く方が早いし、海峡リアウ諸島州もシンガポールのついでに行くリゾート地だし。
なんだかんだ言って、1000万～1500万くらいの後背地人口に、大規模空港2つ地方空港2つという感じだな
666 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/10(月) 06:38:48.36 ID:6c2zNcjc0
仁川の１／５以下の関空w
164 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/02(日) 11:10:02.82 ID:m8bAzAOO0
伊丹で200億くらい利益上げてるし
200 ：嘘を断言するバカズリ：2013/10/02(水) 02:00:40.30
おまえバカだな。
仁川や浦東の容量が不足するから金浦や虹橋を併用してるとでも思ってるのかよ。
泉ズリは妄想が強すぎて困る（笑）
仁川や浦東の容量が足りないソースを示してみろ。
762 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/30(日) 11:38:06.02 ID:mSvY+M4f0
関空と神戸空港って距離20キロくらいだ
香港とマカオは100キロくらいあるよ
357 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな？ 嘘をつく
自演もする
それがバカズリ
167 ：泉ズリア連呼キャラを演じたバカズリ：2015/02/14(土) 12:01:01.57 ID:v2Wjuidl0
欠陥関西空港の容量の「上限」は「たったの」23万回/年です。
「たったの」23万回/年すらも持て余している現状において、他所の空港と机上で比較することなど、空論以外のなにものでもなく、童貞泉ズリアのマスターべーションです。
168 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/02/14(土) 12:33:52.15 ID:1dSAWrsY0
>>167
じゃあ、福岡空港の容量の「上限」は、国の公表どおり、１４．５万回/年 ということ？
2013年度の福岡空港の実績値は、１７．４万回/年
169 ：ズリ師匠連呼キャラを演じたバカズリ：2015/02/14(土) 12:35:00.01 ID:v2Wjuidl0
>>167
クッソワロタww
やっぱりズリ師匠は童貞だったのか！
でもまた、コピペ念仏爆弾投下が始まりそうな悪寒ww
170 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/02/14(土) 12:36:51.60 ID:LFZzQUlJ0
自演かよ
171 ：自演がばれたバカズリ：2015/02/14(土) 12:39:04.38 ID:v2Wjuidl0
>>170
ズリ師匠の真似をしてみましたぁ。
http://itest.5ch.net/yomogi/test/read.cgi/airline/1423182313/167-171 まあ、バカズリの場合は、
自演は当然故意だが、
嘘をついたつもりはないのかもしれない。
バカだから間違えっぱなしなのかも（笑） >>613
サーバーが逝かれて買えなかったんじゃ？ >>621
いや、250円だった事も、サーバーダウンした事も知らなかったよ。
あと、ワンクリックの間に値段が変化してて大混乱だった事も知らなかった。 >>620
エイプリルフールのねたに騙されるバカもな >>623
その騙されたとかいう書き込みをよく見たら、
バカズリの自演だったね。
AAを貼るバカズリのいつもの癖を出し、文体はバカズリのそれそのもの。
よく見ればバカズリの書き込み、いつもの自演（笑） >>624
そうだなネタに振り回されたセンズリの自演な 1日100便て、
ピーチが25機持ってて、1日1機4往復して、全部国際線で、全部関空発着（笑）
空港にたどり着けないコジキ 欠陥「伊丹空港（廃港論）」にパラサイトする痛（い泉）ズリアの自己紹介
…ですね。世界でたった独りになってしまった伊丹廃止論者さん もうさ、伊丹廃止なら廃止でいいんだよ、実際さ。
廃止という具体的な決定がなされないんだから、外野は黙ってろって話。
空港の容量問題で新空港が出来た例は国内では主幹空港しか無いが、滑走路長なんかで同様例とするならば新空港が出来て旧空港が完全に無くなった例は直近では石垣と北九州、広島西しかない。あとは秋田や青森のように微妙に移転した例。
小牧や丘珠ですら民間便を追い出せないんだから単純に伊丹閉鎖なんて出来る訳が無い。 何だか、伊丹厨さん頑張ってるねｗ
あまり関係ないけど、夢洲IRに星野リゾートが進出するとか
あと、香港系有力IR事業者のメルコが大阪万博のオフィシャルパートナーに
http://melco-resorts.jp/jp/doc/MELCO%20EXPO%20press%20release_20171011_Jap.pdf 昨日の夜、10年ぶり位に関空で入国した。出発地・フライト時間の関係で関空経由羽田だったのだが、羽田や成田に比べると無人化ゲート利用者が多くてびっくり。
しかも使い方が良く判っていない人が多数で列がなかなか進まなくて激しくイライラした。
あれは何なんだ？？ >>630
国交省・ANAL・10市協の利権三兄弟が居る限り伊丹廃止は無理だな >>631
伊丹厨が頑張らないと環境対策費無くなっちゃうからね 頑張らなくてもわざわざ和歌山くんだりまで国内線に乗ろうとせんわな ズリアによれば伊丹厨てすごい政治力なんだな。
それにひきかえズリアといえば（笑） >>638
関空厨を馬鹿にしちゃいかんぞ？
関空&りんくうタウンという兆単位の利権を引きずり出したんだぞ？ >>634
無くしたらいいよ。
廃止にしたいならまずはそこから。
伊丹のヘビーユーザーだが、近隣住民ではないからな。
箕面や茨木だと、騒音も無いし伊丹一択。
正直、本気で騒音で迷惑してるのか疑問だけどね。
時間も飛行ルートも厳密に守ってる飛行機ばかりなんだけど、カネ貰ってんのって古事記だけでしょ？ 関空も羽田もせっかくの24時間空港なのになんで国内線は深夜便やらないんだろう。
新幹線運転禁止の深夜時間帯に移動する需要って結構あるとおもうんだけど。
22時以降出発の9時以前着。
関空ついてからの移動手段に困る？
どうせ深夜何もできないから高速バスで十分？ インバウンド追い風に、関空絶好調！新規就航も相次ぐ
ttps://newswitch.jp/p/10767?from=top 関西空港は、際際乗り継ぎのとき、日本に入国しなくても大丈夫ですか？
それとも入国が必要ですか？ 民営化して国・地方行政組織にすがる必要性や手段が完全になくなってから、
選挙結果に（少なくとも航空施策の点で）一喜一憂するのがアホらしくなりましたね これも関空から侵入されたことになりそう
成田は疾病の時、なぜか国際空港でなくなるから
南半球で猛威を振るった「殺人インフルエンザ」 日本上陸秒読みか
2017年10月23日 7時0分
http://news.livedoor.com/lite/topics_detail/13786517/
・南半球で猛威を振るった「殺人インフルエンザ」の日本上陸は秒読みだという
・オーストラリア政府の統計では、9月29日の段階で417人の死亡者が確認された
・南半球で流行したインフルは、半年後に北半球で流行する傾向があると専門家 維新が更に泡沫政党になったね。大阪でもろくに勝てない。伊丹廃止・関空集約など大阪人すら望んでいないとあらためて証明された。 前日分の飛行機もあるためか国際線ターミナルは激混み
国内線は流量規制で遅延しまくり 選挙の結果、安倍政権の力が再び強くなったから、IR実施法の規制がかなり緩むことが期待できるでしょうね
夢洲IRへの投資額が増えれば関空にとって念願の富裕層やビジネス客を多数呼び込める
あとは関空リニアが再起動するかどうかｗ 伊丹空港につながっていない電車の駅前が冠水するだけで大騒ぎ
関西空港につながっている線路が土砂崩れで不通になったら
ダンマリで逃げ切ろうとする卑しいズリア >>649
なるほど、やはり伊丹廃止を主張した(過去形)からこそ維新を支持してたんだな。
伊丹廃港論を一度唱えたことがあるというだけで師匠に応援され続けるとか、維新には罰ゲームでしかなくてワロタｗ
>>650
＞あとは関空リニアが再起動するかどうかｗ
「再起動」と言うが、一度でも「起動」したことがないと日本語としておかしいと思うが…。（まさか橋下の"言うだけリニア構想"？）
IRへの高速アクセスは西九条、中之島など大阪中心部との鉄道網整備
http://www.sankei.com/west/news/170822/wst1708220103-n1.html
一方、関空とIRのアクセスとして財界に言及されたのは専用高速船のこと。つまり、「IRで関空リニアだ！」というのは上記情報の合成（というより捏造）
https://www.kansaidoyukai.or.jp/wp-content/uploads/2017/06/20170629IR.pdf
https://www.kansaidoyukai.or.jp/wp-content/uploads/2016/09/150122%EF%BC%AD%EF%BC%A9%EF%BC%A3%EF%BC%A5%EF%BC%A9%EF%BC%B2.pdf >>652
関空リニアについては、過去に大阪府が国交省に実現の可否について調査を依頼している
調査の結果、当時の状況では建設費に見合う需要がないと判断された
しかし、下記資料を見ればわかるように、大阪府市は関空リニアを諦めたわけではなく、建設費に見合う需要があることを
説得可能な状況に至れば、この話を再起動させると思われる
したがって、昨今の関空の好調なインバウンドに加え、IR事業者が関空リニアのスポンサーとして名乗り出るなどの状況の
変化があれば、この話は再び動き出す可能性が高い
その際、伊丹の土地が担保に入れられる可能性も結構あるだろう
【検討終了】関空リニア実現可能性の調査検討
・概要(説明)
関空の競争力強化のためには、大阪都心部からの高速鉄道によるアクセスの大幅な改善が課題であり、
国土交通省が取り組む高速アクセスの整備効果等に関する調査に府も参画し、関空の鉄道アクセス改善に
努力します。
・発端は何？
「国土交通省成長戦略」（平成22年5月）に基づく関西国際空港と大阪国際空港の経営統合に関し、
平成23年2月に府が国へ提出した意見書でも、関空強化策の一つとして関空リニア等高速アクセスの調査を
国（国交省）に求めた結果、平成23年度に国主体で整備効果等の調査を行うこととなったものです。
・今後の予定は？
平成28年3月に国土交通省が、「現時点においては、建設費（1兆円規模）に見合う需要が見込めないものの、
運輸収入が維持管理費等を上回るケースも想定されることが明らかになった。高速アクセス鉄道の実現に向けては、
今後、関空・伊丹コンセッションやＬCCの関空拠点化等による空港利用者の拡大・航空需要ネットワークの充実、
北陸、リニア中央新幹線等のネットワーク充実などにより、建設費に見合った需要に高めていくことが課題である。」
という調査結果をとりまとめました。
大阪府としては、今後の空港運営事業者等による空港利用者拡大に向けた取組みや、関西における観光振興、
産業活性化等の状況によって需要が伸びる可能性もあることから、それら動向を中長期的に注視していきます。
http://www.pref.osaka.lg.jp/kutai/kix_akusesu/process/ >>653
関空の主要客であるLCC乞食には短距離で高額なリニアに回すカネなどないから マグレブだけがリニアではない。
JALが都心⇔成田のアシにと考えていたHSSTもリニアですよ
(まぁ現在じゃ成田にリニアが不要な事はみんな承知だけどね) >>653
やはり、橋下の"言うだけリニア構想"が根拠か。
しかも、行政調査によるある「検討したけどやっぱり無理でした。以上、【検討終了】。でも、この件で誰も責任を取りたくないので、"課題をクリアしたら将来また検討できるかも"ってニュアンスは一応匂わせておきますね」を真に受けてるワケね。ご苦労様
＞その際、伊丹の土地が担保に入れられる可能性も結構あるだろう
そして毎度の【他人様（=国=新関空会社）の財産（=伊丹不動産）を担保に旗揚げするリニア運営会社（=関西エアポートorIR事業者or鉄道会社）による斜め上起業スタイル】という相変わらずのお粗末さ。
『建設費（1兆円規模）』なんて誰が出費するんだよ！という最大の問題を直視するようになった分だけまだ彼も進歩はしてる、か。 >>654
関空リニアのルートは、関空-夢洲-北ヤード-新大阪
第一期工事区間は、おそらく建設費が安く工期も短くて済む、関空-夢洲間
この区間だけでも先行開業させれば、夢洲IRを利用する富裕層やビジネス客を関空からピストン輸送することが可能になる
安倍政権としては、日本にIRを導入することにより、富裕層を日本国内に引き込み地方創生に繋げたいという思惑があるから、
政権の力が強くなれば、官僚の抵抗をねじ伏せ、IR実施法の規制を緩める方向に動く
今回の選挙結果を受け、政権がIR実施法の規制を緩めることに成功すれば、IR事業者も事業の失敗を恐れることなく、
夢洲に莫大な額の先行投資が可能になるから、関空リニアの実現性が高まる
>>655
これは中央リニアの延伸の話でもあるから、マグレブですね >>656
だから、安倍総理次第だよｗ
選挙に勝ったことで、障害はなくなった気がするがｗ
大阪万博のテーマが国の意向で「いのち輝く未来社会のデザイン」に変更されたことが何を意味するかｗ 反論できなくなったら、まーたいつもの草エッセイタイムか。
それにしても、いつも東京や国、中央政府、自民党を目の敵にしているのに、
苦しくなるとそれらにすがり始めるとは、もはや失笑しかない 大阪自民は不要だが、自民党を目の敵にしたことはないぞｗ
特に、菅官房長官は素晴らしい。大ファンですわ 幸か不幸か関空は辺鄙な場所にあるので、関空-夢洲間はトランスラピッドとほぼ同じ約30キロの距離がある
日本の超電導リニアはトランスラピッドと比較して加速性能に優れているので、この30キロの区間で楽々最高速度を出せる
なので、超電導リニアを導入することは無駄ではない
また、関空-夢洲間こそ短期かつ安価に建設可能だが、地下構造物が集積し、権利関係も複雑な夢洲-北ヤード-新大阪間は
時間もカネもかかる。現実にこの区間ができるのは早くても二十年後だろう
で、二十年後を見据えれば、その頃には北陸新幹線も開通するだろうから、関空リニアを超電導方式で建設しておけば、
関空を、岡山・広島、金沢・富山、名古屋までを射程に入れた広域空港とすることが可能となる
さらに、梅田（北ヤード）を東京と直結する上からも、大阪府市としては、マグレブ方式は譲れない一線だと思う 新大阪梅田間はどうするつもりなんだろ
梅田とIRの間も
浮上させずにゴムタイヤで移動か 従来の鉄道と互換性の無い乗り物に投資するよりも阪和線の連続立体化工事に投資する方が実は合理的 >>664
夢洲-北ヤード間は約10キロあるので、時速150キロで浮上した後、時速400キロを超えたあたりで
減速に転じることになると思いますが、北ヤード-新大阪間は3キロそこそこしかないのでタイヤ走行が
主にならざるを得ないでしょうね
本来、鉄道のメリットは都市と都市の中心部を直接結べることにあるわけで、中央リニアにしても、
直接北ヤードに入れてくれれば、こういう問題は起きないのですが、大阪の場合、国鉄時代の
負の遺産として中心部から離れた新大阪を造られてしまったので、リニアの時代になっても
このハンデから逃れられないことになりそうです
せめて、ここ半世紀、不便な新大阪を使うことを強いられてきた見返りに、北ヤード-新大阪間は
国の税金で敷設してくれても良さそうなものですが
いや、ほんと東京、名古屋、京都、岡山、広島、福岡と当たり前のように中心駅に新幹線が
入ってるのに、なぜ大阪だけこんな目にｗ そもそも、なにわ筋線に社運を託して梅田進出を目指す南海サイド（関西エアポート陣営）がいる状況で、誰がその「関空リニア」とやらに兆円規模の出資をするの？
まさか政府？ 関西エアポートに関空負債を還してもらわないと返済計画がご破算になるのに、関西エアポート陣営の不興を買うようなことができるの？
まあ、なんにせよ「IRで関空リニア」自体が個人のエッセイのネタに過ぎないから、そこまでは考えが回ってないのだろうけど。
>>666
＞ここ半世紀、不便な新大阪を使うことを強いられてきた見返りに、北ヤード-新大阪間は国の税金で敷設してくれても良さそうなものですが
いつも誰かにたかることばかり考える人間らしい正直な感想文でワロタｗ
＞いや、ほんと東京、名古屋、京都、岡山、広島、福岡と当たり前のように中心駅に新幹線が入ってるのに、なぜ大阪だけこんな目にｗ
新淀川を越える必要があるから。大阪駅に16両編成クラスの車両を複数停めるスペースが潜在的にすらないから。
それはさておき、横浜や神戸の例はスルー？ >>667
俺に言われても困るが、関空リニアについては、大阪府市が共同で編纂した最新版の「大阪の成長戦略［2016年12月版］」において、
なにわ筋線とは別口で、次のように記述されている
◇関空アクセスの利便性の向上
（広域アクセスであるなにわ筋線や関空高速アクセス等の事業化に向けた検討、ＪＲ東海道線支線の地下化・
うめきた新駅設置の事業化、深夜早朝時間帯のアクセス充実、航空と交通アクセスの連携等）
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/11876/00000000/seityosenryaku_hontai_2016.12.pdf （17頁参照）
まぁ、新大阪-北ヤード間については、大阪府市が自腹を切ってでもやるでしょ
あと、横浜、神戸はそれぞれ東京、大阪の衛星都市でしかない ＞大阪の成長戦略 大阪府・大阪市
＞具体的取組
＞◇関空アクセスの利便性の向上
＞（広域アクセスであるなにわ筋線や関空高速アクセス等の事業化に向けた検討、
＞ ＪＲ東海道線支線の地下化・うめきた新駅設置の事業化、深夜早朝時間帯のアクセス充実、航空と交通アクセスの連携等）
本日の名言
～ なにわ筋線とリニアの両方が共存・実現できるだろうという根拠は、検討事項に並列列挙されているからだ！ ～
もっとも、「俺に言われても困るが」と言い訳をしているところをみると、
>>668はリニアとなにわ筋線が競合するという当たり前の事実に気づいてるようだが
↓というかこれ「具体的な取り組み」のレベルで「検討」するだけかよ。そんな大阪府・市に自腹でリニア資金をクレクレ君とは、ホント恵んでもらうことしか考えてないんだなぁ
（こういう手合いをみると、自力で関空再生（しかも負債返済を事実上肩代わりしながら）をやってる関西エアポートは立派としか言いようがない）
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/11876/00000000/seityosenryaku_hontai_2016.12.pdf 「大阪の成長戦略［2016年12月版］」は公開情報だから、少なくとも、南海はこれを読んだ上で
なにわ筋線の事業化にゴーサインを出した、ってこと
普通に共存できるレベルの話でしかないのに、何で必死になってるんだ？ｗ >>670
普通に考えて「なにわ筋線か関空リニアか検討して、じゃあやっぱりまだ現実的ななにわ筋線だな」と落ち着いたんでしょ
それにしても、共存できるという根拠が本当に「並列列挙されたから」だったとは（唖然 面倒くさいなぁ
なにわ筋線は、北大阪から関空へのアクセスを改善することと、南大阪から新大阪へのアクセスを改善することが、目的の二本柱
直通で新大阪に出れるようになれば沿線の価値が上がる南海にしてみれば、新大阪へのアクセス改善が主たる目的であり、
北大阪から関空へのアクセス改善は副次的な目的でしかない
したがって、関空リニアができようができまいが、南海にとってはどうでもいい話でしかない >>672
＞北大阪から関空へのアクセス改善は副次的な目的でしかない
「リニアと両立できる」という自説のために、あれほど礼賛していたなにわ筋線を「関空高速アクセスじゃない！」とバッサリとはね。
それはそうと、「俺に言われても困るが(>>668)」と自分はこだわってないとのエクスキューズを入れておきながら、
その実、自分自身がリニア・なにわ筋線両立説に拘泥して、「府の資料に並べて例示されたから両立可能だ」と苦しい言い訳まで始めるとは、
つくづく自分の欲望を隠すのが下手くそだな。
そういうのがいつも透けて見えるから、皆にイロモノとしか受け取られないとは思わないのかね。 道頓堀がタイムズスクエア的な意味で観光地としての大阪の顔となった今となっては、関空リニアが出来た後でも、
直通で難波に出れるラピートの心配をする必要はないでしょ
そもそもIRが目的の富裕層やビジネス客は、道頓堀が目当ての客層と異なるし、バッティングする要素があまりない
IRと関空リニアができれば、単に大阪になかった客層のパイが増えるだけの話だと思うよ
つか、なにわ筋線って、南海本選や阪和線だけでなく、関西本線からの乗り入れもあるわけでね
そこを見落としてるから話が通じない
多分やらないと思うが、南大阪線からの乗り入れまで検討されてるぐらいだし、なにわ筋線を関空リニアとの関係だけで
語るのは、視野が狭すぎでしょ >>674
＞IRと関空リニアができれば
あくまでも「関空リニアはIRアクセスのことだ」で押し通す気か。嘘に嘘を重ねて虚しい、とは思ってないんだろうな…
※IR軌条アクセスは西九条、中之島など大阪中心部との鉄道網整備計画のことで、関空アクセスと無関係。
「IRで関空リニア建造」は関空-IR間の”専用高速船アクセス”のミスリード（>>652） >>677
あぁ、関空リニアが難波を通ると思ってるのか？ｗ
それでなにわ筋線と関空リニアがバッティングすると五月蝿く言ってるわけねw
大阪府市が想定している関空リニアのルートは公表されていないが、橋下が想定していたのは、
大阪湾内を海底トンネルで結ぶルート
当時から、橋下以下、維新の面々がIRの誘致に積極的だったことと考え合わせると、その目的ははっきりしてると思う
私見を言うなら、リニアの観光的価値を踏まえ、少なくとも、泉大津フェニックスまでは橋梁でやるべきだと思うがｗ
関空から泉大津フェニックスまでの区間なら、海上の交通量も知れてるからさして邪魔にならない
http://www.kaiho.mlit.go.jp/05kanku/contents/files/image/Image64_1.jpg 2017年冬期スケジュール国際定期便は過去最高の週1,360便超
オセアニア・東南アジア路線など中長距離路線も拡充
ttp://www.kansai-airports.co.jp/news/2017/2532/J_pressreleasewinterschedule171024.pdf そんなに何兆もかけてリニアを作るんだったら
関空自体をお引っ越しした方が早くない？ >>667
＞新淀川を越える必要があるから。
＞大阪駅に16両編成クラスの車両を複数停めるスペースが潜在的にすらないから。
伊丹みたいなものだね >>678
＞利便性だけじゃなく、規模（キャパシティ）も必要なんだよな・・・
空港も同じだね 関空アクセスという点では、リニアは要らない。
個人的には、既存の鉄道・バスアクセスのサービスレベル向上で十分だと思っている。
それだけでは不満なら、なにわ筋線を整備すればよい。 リニアもただで乗れるわけじゃないのに 作ったら乗ってもらえるというものでもない気がするが 伊丹の騒音問題が悪化してるならまだしも
普通にやれてる中で便利な空港を廃止して
不便な空港に兆単位でお金かけて誘導？
アホなの？ >>688
アホなんだよ。
騒音問題も無くなる事は無いが共存してる中で、叩けるのはリスクコンターだけだしな。 リニアにも環境対策費必要だろ
防音壁とか地下化とか。 >>688
＞兆単位でお金かけて誘導？
アホなの？
分散のデメリットも分からないとは（笑） >>692
あのな。
JFK、LGA、EWRのように、ハブ空港と地元に便利な地方空港が共存する例はいくらでもあるの。
日本が東京一極集中の国家である以上、
(東京に比べれば)地方都市に過ぎない関西の空港を無理矢理ハブ化しようって考え自体が愚か。
例え神戸、伊丹を廃止して関空にまとめたとしても、
海外にいく人が全員関空を経由していくようなハブ空港にはなり得ない。
そもそもの直行需要が東京に負けるんだからな。
それならリニアなんか作らなくても伊丹を使えばそれで十分。
コストが0ならリニア作ったらいいと思うがね。
君が出してくれるか？ 関空リニアのカネを出すのは原則的にはIR事業者ｗ
規制が緩くなれば、夢洲IRは年間数千億円の儲けが出ると言われている物件だから、建設費がせいぜい3000～5000億円の
関空リニア（関空-夢洲間）に先行投資しても十分にペイする
横浜や東京がIR誘致に余り積極的でない現状を踏まえれば、有力IR事業者が夢洲IRに殺到することも想定され、その場合、
大阪府市が関空リニアを建設したがってることはIR事業者側に周知のことだろうから、大阪府市の歓心を買うために、進んで
関空リニアの建設を申し出るだろう、と期待してるのだけれどｗ IR事業者がリニアを作ってくれるとか本気で言ってるの？
頭おかしいとしか思えん。 専用バスを運行するくらいならするかもだが
リニアとかw 夢洲IRは投資規模が一兆円を超えると言われてるので、大阪府市が多少補助することを前提にすれば、
別に変ではないと思うがｗ
IR事業者が関空リニアの建設を申し出てくれなければ、もとより関空リニアを建設するカネなどどこにもないから、
関空リニアなしで地道にやっていくしかないですね
その場合、夢洲IRの国際見本市会場や国際会議場は苦戦することになると思いますけど >>697による本日の名言
～ カジノに一兆円超の投資をするんだろ！？ だったら、俺様贔屓の関空リニアにももう一兆めぐむべきだ！ ～
もうこれ完全にタカり屋の発想だな 関空-夢洲間だけなら単線で行けるから、その場合、3000億円程度
万博に当選すれば、万博は国主催なので、国からの補助も期待できる
伊丹が絡んで来るとすれば、ここｗ >>699と似たようなことで大阪オリンピックのときも皮算用してたよな
それで大阪オリンピックはやって来ず、当時鳴かず飛ばずの第二滑走路と借金2.2兆円だけが残り、国はカンカンに
まあ、関空負債2.2兆円を完済してから土下座して頼めば、物好きなIR事業者ならあるいは …無理か まぁ、来年の秋頃には色々はっきりするでしょ
万博の有無やIR事業者が決まるから >>690
ああ、補給金を断ち切れない関空や兆単位の有利子負債を民間企業に擦りつける関空なんて、とても普通とか共存とか言えないわな。 ここ数年>>701のように「○年後には決まるでしょ」と不都合な先行きから目を背け続けるが、
決まったのはコンセッション成立、関空・伊丹両空港活用、都構想否決、橋下廃港論撤回・引退、神戸運営権取得＆三空港一体経営化、Peach完全子会社化、なにわ筋線、関空リニア検討＆却下、LCC拡充、T1リフォーム、維新大敗
…と（彼には）満額回答と言えないものばかり 数年前、維新がIRだの何だの騒いでた時は実現の可能性など皆無だと思われていたのが、昨年末に
IR基本法が出来、残すはIR実施法の制定のみとなった
なにわ筋線にしても、ついこないだまで絵に描いた餅でしかなかったのが予算の分担まで決まってしまった
これらに限らないが、意外と維新が掲げた目標って現実化されて行ってるんですよねｗ
さて、関空リニアはどうなるでしょうｗ
まぁ、海外の報道を拾い読みしてても、名指しこそされてないものの、国際空港から車で小一時間も
かかる夢洲IRのアクセスの悪さが問題視されてたりするので、関空と夢洲を直結するアクセス路線の必要性は
大阪側のみならず、IR事業者も共通の認識として持ってると見ていいでしょう
素人目には、関空リニアなしで大規模なIRを運営するのはキツいと思いますが、それなしでやるやり方が
あるのかどうか、来年にはわかるんじゃないですか ま、どんな大イベントが決まったところで効果は限定、時限的だからね。
オリンピックも然り、万博も然り。
残されるのは無駄なハコモノと無駄なインフラ。
IRが日本でどれだけ受け入れられるか全く未知なのに、それだけでリニアだ何だと騒げるお花畑な脳みそしか無いのかよ。 カジノ自体は世界で別に珍しくも何ともないから、競争が激しいIRの業界で彼らが何で苦労してるかと言うと、
他のIRとの「差別化」でしょうね
ヴェネツィアの街を模したり、ピラミッドを造ったり、それは涙ぐましいものがあるｗ
そういう観点から夢洲IRを見ると、地元大阪の自治体がアクセス路線として世界で日本にしかない超電導リニア方式の
マグレブを敷設する構想を持っているのは果たしてマイナスポイントかどうか
自分がその建設計画に出資さえすれば、国際空港からの送迎に「夢の超特急」を使えるなんてIR事業者から見れば、
意外と垂涎モノかも知れません これ以上の差別化なんて、そうそうないですからｗ
なので、関空リニアの数千億円が高いと見るか安いと見るか、意外とウチらとは違う感覚で見てるかも 観光バスすら捌けなくて街中に溢れて迷惑になってんのにリニアがどうとかもう笑うしかね。 >>693
お前、ホント何も分かってないんだな（笑） 伊丹を廃止して伊丹の国内線の一部が関空に移ったところで関空が大ハブ空港に化けるわけでもなく
むしろ伊丹を失うことのデメリットの方が大きいといったところでしょ >>709
別に大ハブに化けなくてもいい。
東京やニューヨークのような１空港では対応できない需要規模でもないのに分散させている、これが関西３空港問題の元凶。
この問題を解決できればいいだけ。 まあ大阪にIRができると韓国の同様の施設は困る
あと、大阪を常に目の敵にしている東京の人たちも 空港経営にモノ申したければ投資者集めて自分で買い取ればよかったのにねｗ >>710
あの位置に関空を作った事が全ての失敗の元凶。
そこに集約とか無理だから。 誰のせいかは知らんがそんな失敗をしたからといって伊丹を残せは筋違い ってゆーか、昨今のインバウンドの伸びもあって、伊丹と関空のタイムテーブルを単純に足し合わせると、
ピーク時間帯は、これ以上増便できないくらいカツカツなのが現状でしょう。
師匠にとっては皮肉な話だけど、需要の伸びが伊丹廃港を不可能にしてしまったんじゃないかな。 2023年には日本版GPSの準天頂衛星システムみちびきが本格稼働し、関空の容量が40万回に増えるので問題ない なんて妨害書き込み
準天頂衛星が関空の容量増量化にどうつながるのか書いてみてくれ >>709
そもそも伊丹の存在価値を誇張しすぎ
無くなれば無いでやってける 上級国民は皆、伊丹－羽田又は新幹線－羽田を使ってる
下層民は関空や成田 伊丹が消えて死ぬのは、国交省・ANAL・10市協の利権三兄弟だからな 総枠数の問題ではなく、伊丹をそのまま関空に移したら、ピークタイムの増便余地が無くなるって話なんだけど？
IR事業者に3本目の滑走路も作って貰うの？ 笑 >>720
そもそも何故伊丹廃止ありきなの？
利用者の大半は伊丹希望なのに >>723
伊丹を廃止したら、全ての便が関空に移るわけではないんだろ？ そもそも関空開港の際にJALとANAが伊丹から移管させた国内線が不人気過ぎて伊丹に回帰したし、
国際線もANAが社運を賭けて関空にあちこちの路線を開設したのに、中国便以外閑古鳥で
スターアライアンス加盟各社の路線に委ねて自社便を殆ど撤退させてるしね。
ああ、もちろんAPJなどができる前の話ね。 >>725
なんで全ての便が移らないの？
伊丹が無くなれば、原則全便が関空に移るんじゃないの？
関空の利便性は伊丹と遜色無いんでしょ？ ANAは関空を使いこなせなかった
外資が入った子会社でようやく使いこなせる様に >>719
東京五輪に合わせて、羽田空港に「ダブルＲＮＡＶ（アールナブ）」という飛行方式が導入されるのですが、
この方式を関空に適用すると、同時離着陸が可能になるので容量が40万回程度まで拡大する
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201705/CK2017052802000120.html
で、このダブルＲＮＡＶには準天頂衛星システムみちびきの情報も使われるらしい
http://www.cfijapan.com/BBS/Keiji/ban.php?nowpage=1&;topage=1&res_point=1129
実際には測位精度を高めるために、地上型衛星航法補強システムGBASの情報も加味するようですが
地上型衛星航法補強システム（GBAS）の概要
https://www.jsme.or.jp/tld/home/topics/no046/topics4.html >>729
事実と個人の感想を故意に混ぜる典型的な捏造の例だな >>729
ズリ師匠！
「みちびき」なんぞに関係なく、関空の容量はあの第二滑走路ができた時点で40万回/年だよね！ とうぜん同じことは羽田・成田にも言えるんだよね？
羽田・成田の発着枠の関係でしかたなく消去法で関空を選んでいる
長距離国際線便が東京に集約され、ますますアジア専用ローカル空港に
なっちゃうね >>726
JALとANAは中部からも撤退させて羽田線も復活したな
両社は羽田・成田シフトを強めた >>726
伊丹回帰は、長距離国際線の拡充に繋がらない。
長距離路線の拡充には短距離路線とのネットワーキングが不可欠であることは、航空界の常識。 仮に伊丹を廃止して関空の長距離国際線が多少増えたとしても
伊丹を廃止することのデメリットの方がはるかに大きいから
廃止しないんでしょ 羽田に集約し、思い残すことなく関空は海没できるな！ >>737
関空がその常識とやらに当てはまらない非常識空港だという事は皆が知ってるぞ >>736
「伊丹より関空の方が利便性が劣るので、伊丹の国内線を全て関空で維持することはできないんですぅ～」って素直に認めれば良いのに。 >>742
つまり、>>723の主張はおかしいってことだね。 >>744
そりゃ、傷みより遠いから、羽田便や福岡便などは減るよ。
新幹線があるから減ってもいいが。 >>745
あの辺境空港では、際内の乗り継ぎが成立しない、って認めちゃった！ その通り。
欠陥伊丹利権欠陥伊丹空港によるパラサイトする自作自演によるロークオリティーな運用は欠陥伊丹空港であることを意味する。
欠陥伊丹空港の運用は健全な航空行政の妨げになるうえに、安全対策ならびに騒音公害ならびに利便性を蔑ろにしているエゴ空港である。 >720
そもそも何故伊丹廃止ありきなの？
利用者の大半は伊丹希望なのに
痛いズリアによる自作自演のフル活用は欠陥伊丹空港の廃止を意味する
そもそもパートタイム欠陥運用である欠陥伊丹空港にクオリティーはない。 伊丹から羽田成田でどこへでも行けるから関空いらない >>745
あれだけ「時間距離は同等」「バスは渋滞のリスク」「後背人口は変わらない」とか言って、伊丹と関空の利便性に差がないことを主張してたくせに、あっさり己の主張を引っ込めて恥ずかしくないのかね。
ちなみに、仮に伊丹を廃止して国内線の全部ではなく8-9割程度が関空に移ったとしても、利便性の高い時間帯の増便余地がほとんど無くなることに変わりはないよ。タイムスケジュールよく見ればアホでも分かる。 「全便搭乗率100％で儲かってる！」
アホ未満なのだから仕方ないだろ 施設利用料や着陸料を減免しないと航空会社にも乗客にも来てもらえないからな関空は。
しかも税金や伊丹の収益があるから安心して減免できると。関空は納税者と伊丹に感謝でひれ伏さないと。 そして伊丹は環境対策費を出してくれる皆様に感謝の土下座をする… 本日の関空出発便
FSC LCC合わせて
東京(羽田・成田)
２３便
ソウル(仁川・金浦)
３０便
やはり国際線主体で国際線乗継を強化したら良くないか？
成田は時間制限あるし羽田は夜間がメイン
２４時間の関空に分がある
乗継なら関空の立地の悪さも無関係
土地が余っているのを活かして乗継客が楽しめるようにすべきでは？
早い話、関西の客よりよそ者を対象にすればいい >>755
日系は首都圏ハブだし、誰が飛ばすの？
考えられるのはせいぜい東南アジアのLCCがハワイに加えて
LAかシスコに飛ばすくらいじゃないの 関西エアポートは、羽田にダブルRNAVが導入され次第、速やかに規制緩和を申請し、関空にもダブルRNAVを導入することですね
これによって伊丹の空域を使わずに同時離着陸が可能となるので、ラッシュ時の枠を拡大することができる
関空のいい時間帯を使えるとなれば、エアアジア・ジャパンなども関空から国内線を飛ばすことを検討するだろうし、乗り継ぎ需要を拡大できる
関係ないけど、下馬評では夢洲IRの本命と噂されるMGMが道頓堀リバーフェスティバル ２０１７の協賛企業に
http://osaka.minami-fes.jp/ （一番下の方）
http://casino-ir-japan.com/?p=17958 >>754
？？？
伊丹の環境対策費は伊丹の財務や収支に含まれないんだが？対策費が増減しようと伊丹は増益や減益になるわけじゃない。
関空のはモロに含まれているがな。関空の利益も伊丹の利益や税金がないと生み出せない。 大雑把に言って、関空の利益が500億円、伊丹の利益が100億円
収益の面から言えば、すでに伊丹は必要なくなっている 「搭乗率100％で関空が儲かっている」人が判断すると
そうなのかもしれませんねｗ >>760
年間600億円程度の利益がでれば払える
今年度はおそらく関空単体の利益で運営権の支払いができる
伊丹を廃港にすれば、関空の利益もある程度増えるし、既にして伊丹に頼ってるという現状ではないね
もっとも、現状では北大阪からのアクセスが悪すぎるので、なにわ筋線ができる2031年までは伊丹を廃港にできないだろうけど >>762
2031年まで、仮に毎年3%旅客数が伸びたとして1.5倍、毎年5%なら1.9倍まで増えるんですが、関空の旅客数がそこまで膨れ上がった状況で、伊丹が廃止できると思いますか？ 思考が21世紀初頭で止まっている人がいるな。
欧米線こそ、数は少ないが、便数や売り上げは好調な関空。
それどころか、この勢いが多少陰ったところで、あと10年もすれば関空も発着枠問題が出てくる。例えば日中戦争でもすれば別だが（そうすれば成田もいらなくなるが）北朝鮮が崩壊しても、関空の需要は増え続ける。
中国に限らず、アジアの成長はあと10年は続くわけで。
よほどのことがない限り、関空は安泰。逆によほどのことがあれば関空どころではなく日本全体の問題であり、成田の存廃論議になるほどの状況に陥る。
例外としてはカタルーニャみたいに「関西共和国独立」とかすれば、関空だけ落ちぶれるが、日本は住民流動の激しい国、関西人は関西だけに住んでいるわけでもないし、関西は関西人ばかり住んでいるわけでもない。沖縄ですら独立は難しい。
（沖縄は経済面を除けば独立に意義はあるが、独立しようとした途端、アメリカに占領されそうだ。日本のチベットなんだが。） >>763
ダブルRNAVを導入すると関空の容量は40万回程度まで増える
それでも足りないようなら、第三滑走路を造るだけでしょ >>759
リニアが出てくるまでに段階的に縮小でいいんじゃないか？ >>765
簡単に第3滑走路って言うけど、そんな金どこにあるの？
IR事業者？(笑)
伊丹跡地売却益？(笑) >>759
中国人の爆買いによる非航空系収入に依存してるだけじゃん
補給金や伊丹の利益がないと売上拡大も投資ひとつもできない関空 エゴによる欠陥伊丹空港の運用は足手纏いである。
空港としての運用は止めなければならない。 もはや、欠陥伊丹空港のフル活用もジリ貧
さらには、収益性利便性もダメダメな欠陥伊丹空港を運用するメリットよりもデメリットが大きい まずは、既得権である名ばかりの大阪国際空港の改称から始めよう。
外国人ばかりではなく、日本人でさえ関西空港と間違える案件が多発しているのは、全くユーザーフレンドリーではなく、痛いズリアのエゴによる自作自演の自己満足である。 >>771
じゃあ、伊丹廃止事業を行えば？自費で。
小牧や丘珠すら廃止できないのに、伊丹のような大型空港を廃止できるか？
売却益といっても、そもそもあれだけの土地を売却したら土地の価値は一気に下がる。
広島西空港ですら、いまだに亡霊のように残っていて、廃止されたが有効活用はされていない。 そもそも兵庫県に２空港を運用する市場もないものを分散して運用するメリットよりもデメリットが大きい
そして、複数空港を運用しても利便性向上に繋がらないどころか、利便性低下を招いている 欠陥伊丹空港が空港として残る道は、軍事空港か丘珠空港をモデルにするであろう
現実的には、騒音公害があるので、丘珠空港レベルであるが、パラサイトできるメリットが少ないことを考えると、伊丹廃止は廃止になるしか道はない もはや、師匠はまともに議論する気もないんやね。
見損なったわ。もう引退したら？ >>767
どうなんでしょうね
一応、関西エアポートには、着陸料などの料金設定に広汎な権限が与えられているようなので、
ある程度は誘引可能でしょうが、ANALが素直に従うとも思えないしｗ
伊丹廃港が決まったとしても、伊丹最後の日までバカ高い着陸料を払うような気がしますがｗ
どうせ運賃に上乗せするだけの話だしｗ
>>768
発着回数40万回でも足りないって、中々ハードルが高いと思うけど、そうなればいいっすねｗ
まぁ、先例として羽田第五滑走路がどうなるかですね
これが国費で造られるようなら、関空第三滑走路についてもそうあって然るべきだし、羽田が民営化され、
自腹で滑走路を造ったなら、そういう方式でやるしかない
まぁ、そこまで繁盛するのは夢洲IRが当たった場合だけだろうから、税金に頼らなくても、
そっちのあぶく銭でなんとかなるかも知れませんね
>>769
他の地方ではとうに消えた爆買いバブルだけど、大阪ではまだ続いてるようだが？ｗ
まぁ、空港経営は紛争や伝染病で一夜にして暗転する場合があるから、指摘の面はあるとは思うが、
そうであればこそ、リスクヘッジの観点から中韓以外に軸足を移したいわけで、そういう観点から言えば、
欧米路線を開設・維持するためにも、関空に国内線網が必要となる
つまり、関西エアポートの経営上の観点からも、伊丹の国内線は関空に統合されることが望ましい、
ということになる 伊丹は、リニアが大阪まで全通した時点で羽田便壊滅で旅客数半減だろ。
マイル古事記の社畜用にRJ投入して便数維持するかもしれないけどw >>778
アレ？ 伊丹再国際化ができない最大の根拠が「伊丹は枠が不足している」じゃなかった？
>>777
そもそもその皮算用の根拠の核心部分の「ダブルRNAVを導入すると関空の容量は40万回程度まで増える」が
素人の”ボクが考えた最強のカンクー”レベルの話だし
狭いうえに神戸空港まである大阪湾で
関空の容量を簡単に限界値の２３万回/年の倍にできる「未来技術」があったら、誰も苦労せんわ >>778
ああ、B737やA320といった小型機で発着枠を埋めたり遊覧飛行で発着回数をセコセコ稼いだりする関空を伊丹にも見習ってほしいと。 伊丹廃港で空いた土地にマンション建設しまくりで、デベロッパ大儲けまで既定路線じゃないのw
騒音に悩まされる地元住民から、廃港反対運動起きるかもしれないけどw 草エッセイ師匠もまともに議論をする気がないという点でアウアウカーと同レベルだな
自分の意見を書き連ねるだけなら、自分で創ったしたらば掲示板でやってくれ
いや。したらば掲示板に誰も寄り付かなくなったから、彼はここを荒らしに来てたんだったか 空港はかなり広大な敷地を要することもあって町外れにあるのが基本なので、伊丹も空港とすれば便利な立地だけど、
オフィスや住宅地としてはとりわけ便利な立地ということもない。
少子化でオフィスも住宅地も余り始めているのに、伊丹空港レベルの広大な土地を有効活用できるデベロッパーなんて
いるのか？ ターミナルビルをのぞけば、電気も水道もない広大な荒れ地だぞ。 千里の山奥の彩都を、本気で開発する気があったデベロッパをなめすぎでは >>784
未開の山奥と空港跡地を一緒にすんなよ…。
木を切って整地すれば住宅に使える土地と、地下深くまで人工物が埋まってる空港跡地とでは開発費用も段違いだろうに。 >>781
廃港騒ぎになっても誰からも反対されず、跡地にマンション建ててもろくに売れない関空が可哀想。 >>785
大丈夫、お友達なら処理費用分大幅値引きしてくれるよ >>751
＞ちなみに、仮に伊丹を廃止して国内線の全部ではなく8-9割程度が関空に移ったとしても、利便性の高い時間帯の増便余地がほとんど無くなることに変わりはないよ。タイムスケジュールよく見ればアホでも分かる。
144名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/12(火) 18:43:35.27ID:uR5HXJAyp
>>150
今日（2017/9/12）の発着便で
関空と伊丹の単純に合計した時間帯別発着回数を調べてみると
http://flight.kansai-airport.or.jp/info/kixfltweb/JID.htm
http://www.osaka-airport.co.jp/flight/flightsearchresult/
最多でも、10時台の７２回（出発42＋到着30）。
これは、オープンパラレルの滑走路２本で十分なエプロン・ターミナルを備えた国際標準の空港なら
他空港との空域競合などの大きな制約がなければ
問題なく対応できるレベル。
（前後の9時台と11時台は平均61回と少ないので、発着調整も楽）
将来、伊丹を廃止した場合に
・伊丹発着便の７０％が関空に移転
・関空の国際線と貨物便は３０％増
・関空の国内線は増減なし
と仮定すると
今日（2017/9/12）の発着便をこの倍率で単純にカウントした時間帯別発着回数は
最多でも、10時台の７４回（出発44＋到着30）。
これも、オープンパラレルの長大滑走路２本を持つ関空なら
必要に応じて神戸の発着を制限し２期島にエプロン・ターミナルを整備すれば
問題なく対応できるレベル。
（前後の9時台と11時台は平均59回と少ないので、発着調整も楽） >>786
＞廃港騒ぎになっても
関空が廃港騒ぎ？
伊丹みたいに
国が定めた方針や国会答弁で、
関空の廃港も想定内として扱われているの？
どこでそんな騒ぎが起きたのか、具体的に教えて >>785
＞未開の山奥と空港跡地を一緒にすんなよ…。
＞木を切って整地すれば住宅に使える土地と、地下深くまで人工物が埋まってる空港跡地とでは開発費用も段違いだろうに。
未開の山奥なら、大規模な造成が必要。
アクセス道路など各種インフラの整備もほぼ一から行う必要がある。
空港跡地なら、ほぼ平坦。
道路などの周辺インフラも整っている。
跡地のほとんどは更地に近い状態で、ターミナルや滑走路、地下埋設物がある場所の面積の割合は、僅かなもの。
未開の山奥と空港跡地を一緒にすんなよ…。 >>779
＞関空の容量を簡単に限界値の２３万回/年の倍にできる「未来技術」があったら、誰も苦労せんわ
未来技術？
神戸の存在を除いたら関空よりも条件が悪い香港は、「実績値」が「既に」約４２万回/年。
福岡では容量は１４．５万回/年としていたが、
容量拡大策は何もできておらず、１４．５万回としていた当時と状況が変わっていない2016年度の「実績値」は、１７．６万回/年。
香港や昨年度の福岡では、どんな未来技術を使ったんだ？ 地域エゴとパラサイト利権保身による欠陥伊丹空港の運用は利便性低下を招いている
さらには、安全性や収益低下を招いているとんでもない欠陥利権空港である
さらに、パラサイトする痛いズリアのクオリティーは中韓以下の腐れクォリテイーであることはここにいる痛いズリアが表している >>790
え…関空厨がここまで文盲だとは思わなかったわ…誰もそんな事を言ってないわけだが >>779
ダブルRNAVが規格化されると、言ってみれば一車線しかなかった飛行ルートを二車線にすることが可能になるから、
オープンパラレルの関空の容量が理論値まで拡大するのは当然の帰結でしかない
で、ダブルRNAVが実現されるかどうかは東京五輪までの羽田の動きを見てればわかる
また、神戸については、周辺自治体の同意なしに枠の拡大ができないから、あまりこの話とは関係がない 羽田がまずRNAVの人柱になるのですね
そこで問題点を洗い出してから導入で >>789
現状の便数を賄えるって話ではなく、将来の増便余地が限られてしまうって話なんですけど？
もうこれ以上、関空は成長しないとお考えですか？ 「関西の航空需要規模は3000万人クラス」の彼には酷な質問だね 欠陥伊丹空港の運用はモラルが崩壊しているKINKYのシンボルw
欠陥伊丹空港の門限に間に合わす運航は安全性にも問題がある
日系エアラインは安全対策環境対策のためにも関西空港へシフトしなければならない ＜質問＞
関空において旅客ターミナルビルと南北ウイングをつなぐ交通システムはなに？
＿/＿ ￣ / ／ ￣/ ￣/￣ / / /
. / / / ./ ―― ￣/￣ / / ―― / /
/ / ＿／ ＿/ /＿＿ ＿／ /＿／ ＿/ /＿／
/＼＿＿_／ヽ
／'''''' '''''':::::::＼
. |（●）, ､（●）､.:| ＋
| ,,ﾉ(､_, )ヽ､,, .::::| 677 名無しさん＠お腹いっぱい。 2015/07/29(水) 21:08:44.07 ID:kYOY0rjF0
. | ｀-=ﾆ=- ' .:::::::| +
＼ ｀ﾆﾆ´ .:::::／ + 痛いっツ！
,,.....イ.ヽヽ、ﾆ__ ーーノﾞ-､. 関空のモノレール乗ったことがないだろ？
: | '; ＼_____ ノ.| ヽ i
| ＼/ﾞ（__)＼,| i | 関 空 の モ ノ レ ー ル
＞ ヽ. ハ | |｜ 欠陥伊丹空港における門限破りを行う日系エアラインは安全環境対策を蔑ろにしている
以前より門限破りはニュースになるほどの重大事項であり、代替えの関西空港があるにも関わらず運航する必要はない
関西空港で戦えない日系エアラインは利権保身体質から脱却しなければならないのはあきらかである 欠陥伊丹空港の運用による日系エアラインのロークオリティーに満足している痛いズリア
そして、それに馴れ合う日系エアラインにクオリティーはない 欠陥伊丹空港の枠に甘んじる利権保身体質の日系エアラインはオリンピック以降、外資に負けることになるであろう。
関西空港の躍進は日系エアラインに頼らなかった功績は大きい
フル活用の欠陥伊丹空港はジリ貧であるのはあきらかである 都合の悪い質問には答えず、いつものコピペが始まった。
こいつ実社会ではどんな奴なんだろう。
いっぺん素顔を拝んでみたいわ。 欠陥伊丹国際線時代に、外資エアラインが門限破りをしたならば、吊し上げだったな
国内線運用の日系エアラインが門限破りを行う理不尽な運用である 仁川と誘致の競争かもね
http://sky-budget.com/2017/10/30/エアアジアx、アメリカ本土線のハブ空港を関空か/ 東京に誘致出来ない時点で旅客ハブはなぁ
韓国と関西じゃビジネス需要はどっちのほうが強いのかな
日本だとビジネス用途でLCCはないって感じだけど
アジア諸国ではどうなんだろう 452 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ bfbd-C7iy [126.4.179.78])[] 投稿日：2017/11/01(水) 00:33:06.67 ID:xds3+SHA0 [1/2]
「大阪にＩＲなら投資額１兆円」 米ＭＧＭ会長が見通し
2017/10/31 23:30
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO22960040R31C17A0LKA000/
これで夢洲IRの投資額が最低でも1兆円を超えることがほぼ確定、かな？ｗ 欠陥伊丹空港の幹線である羽田線
リニアを待たず、欠陥伊丹空港は勝てない
残された地方路線も関空にシフトすることにより国際線ユーザーをも巻き込めるのは関空にとって有利
さらには、理不尽な門限破りもなく、運用が安定するうえに関空伊丹重複路線もリストラして収益向上に繋がる 関空リニアについては、>>653で見たように国交省にダメ出しされている
なので、仮に夢洲IRのアクセス路線として関西の財界がその資料に関空リニアを記載したとすれば、
それは国交省の面子を潰すことになる
関西の財界がカネを出せるわけでもなければ、現時点で他に財源のアテがあるわけでもないんだから、
東京の官僚に喧嘩を売ってまで、アクセスとして関空リニアを予定してますなんて書けないですよねｗ
まぁ、IR事業者の出方待ちですよ。来年には成否がわかるんじゃないですか あと、夢洲IRの第一期分譲分を落札したIR事業者が関空リニアにカネを出すことになったとしても、
関空-夢洲間の建設費のうちの半分ぐらいだろうから、せいぜい2000億円程度じゃないっすか
夢洲-新大阪間については、中央リニアがやってくる2037年頃を目処に完成すればいいわけだし、
そのカネは夢洲IRの第二・第三期分譲分落札事業者にお願いすればいいｗ ネタで書いてるだけですよね？
まさかとは思いますが、本気でIR事業者が関空リニアを作るとは思ってるなら、いますぐ入院された方が良いかと。 本気ですけどｗ ちょっとリンクが見当たらないけど、数年前の記事で夢洲までのアクセス鉄道に1000億円単位の
カネを出してもいい、的なことを言ってたIR事業者がいたと思うので
その記事は地下鉄中央線の延伸を想定しての話だったと思うけど、ここを大阪府市が万博を口実にIR事業者に
負担を求めることなく敷設することを決めたのは、関空リニアへの誘い水的な意味があると見てるのだけれど それはつまり
阪急は、泉州のズリアに喧嘩を売ってまで、アクセスとして鉄道新線を
予定してますと公表してズリアの面子を丸潰ししたことになるわけだがｗｗ 別にどうでもいい
阪急の手のひらで踊らされて、「俺達の阪急GJ！」と言ってればいいんでねｗ
常識的に考えて、伊丹の恒久的な存続が決まらない限り、アクセス新線は無理でしょ
伊丹存続派にとって、現在考えうる最善のシナリオは関西エアポートが運営権を持つ間、伊丹を廃港にしないと
宣言することだけど、その場合でも、次の運営権者が伊丹をどうするかは不明
で、仮にアクセス新線を造った後、伊丹が廃港になれば、再開発が完了するまでの数年間、アクセス新線は
乗客ゼロの状態が続く
この間の損失を誰が補填してくれるわけでもないだろうから、阪急が全額被らざるを得ない
それでもやりますか？ということ だから、阪急は伊丹廃港後の再開発を見据えて今回のような発表をした可能性が高い
今、アクセス新線の話をしとけば、いざ伊丹の廃港が決まった後、再開発事業の一環として新線の話を
出すより地元民の反感が少なくて済むだろうから > 関西の財界がカネを出せるわけでもなければ、現時点で他に財源のアテがあるわけでもないんだから、
> 東京の官僚に喧嘩を売ってまで、アクセスとして関空リニアを予定してますなんて書けないですよね
阪急がじっさいに書いたら → 無理でしょ(苦笑)
べつにどうでもいいのは>>816で、ムリなのは>>813だったようだｗ そのうちわかる話だから、阪急を信じたければ信じとけばいいと思うよｗ そのうちわかるはずの伊丹廃港を信じて20余年無為に過ごした方の説得力は格別ですねｗｗ この話に興味を持ったのは、ここ数年だけどなｗ
この間、変動が大きくて面白い
流れを見てるかぎり、伊丹の存続は厳しいと思うが別のルートがあるのかどうか
伊丹の存続と大阪の繁栄が両立するルートが今のところないという見立てだが、これを覆す意外な展開が
あるのかどうか、あるなら見てみたい気もするがｗ 今年度の見込みで、関西3空港で4800万人近い旅客需要まで拡大してる中、伊丹廃港を打ち出す馬鹿はいないと思うけど？
関空が低迷していた数年前までなら、伊丹廃港も多少の説得力は無い訳ではなかったんだけどね。
関空の復活が、皮肉な事に伊丹廃港を困難にしてしまったことに良い加減気づきなよ。
おっと、IR事業者に第3滑走路を作って貰うとか、ふざけた妄想は無しでなw >>729で言ったように、ダブルRNAVが規格化されるなら、容量の問題は解決する
関空における容量の問題にが片付くなら、伊丹は東京一極集中を支える中心的なサブシステムの一つだから、
可及的に速やかに廃港にすることが望ましいことに変わりない
つか、特定の時間帯に発着が集中しないと乗り換え需要なんて発生しない 自宅から近くても深夜便も飛ばせない
不便な欠陥利権伊丹空港は、不要だね 町内会に対策費をいれている利権欠陥、自作自演の欠陥空港に満足しているような痛いズリア
全く説得力がないのは、欠陥空港にパラサイトしている痛いズリアだね >>829
伊丹と関空とを単純に合計すると、発着回数がすでに30万回超えてて、いまの旅客数の伸びを考えると、もはや伊丹を無くす余裕はないんだけど？
もう何度もループしてる話だけど、どうしてこんな単純な数字の事実も受け入れられないの？ でも40万回以下でしょ？ｗ
関西エアポートが欧米路線で苦戦を強いられてる中、伊丹から羽田・成田経由で欧米に出る旅客を放置するかどうか
重要なことは、関西エアポートは伊丹を放棄する権利を持っているということ
これを行使した結果、容量が不足する事態が起きた場合、国はどうするか？
民間企業の関西エアポートに対して、容量が足りないんだから、伊丹を継続して使用しろと強要できるか？
それはできないんじゃないですかね
景気浮揚策としても、第三滑走路を造ろうという方向に動く可能性が高いような気がしますが >>833
＞でも40万回以下でしょ？ｗ
まず事実として関空の容量制約は23万回/年で。
それで、できるかどうかすら未知の「未来技術」で増えて十数万回プラスとは相変わらずお花畑で迷子になってるようだな…
http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif
ちなみに、関西エアポートの経営計画では関西三空港合計（つまり神戸も合わせて）で40万回/年をうかがおうかという見込みだよ>>3 >>833
かなり控えめの毎年3%成長でも、なにわ筋線が開業する2031年頃には、いまの1.5倍まで膨れ上がるのに「現状は40万回以下だからいい」とか平気でよく言えますね。そんな無責任な判断するわけないでしょう。
あと、関西エアポートが有しているのは「運営権」ですよ。そもそもあり得るとは思えませんが、仮に伊丹の運営権を放棄したとして、何故それが即廃港に繋がるのでしょうか？
廃港ではなく、新たな運営権を公募することになるのが常識的ですし、伊丹の運営権なら手を挙げる企業が数多あるのは想像に難く無いです。
伊丹廃港を信じてやまないご自身の信念には敬意を評しますが、関空が活性化したことで、皮肉な結果ではありますが、伊丹を無くせなくなったんですよ。
あと第3滑走路の可能性に触れられていますが、その必要に迫られるほど航空需要が伸びるようなら、ますます伊丹は廃港できません。
私の言いたいこと伝わりますでしょうか。 ＞廃港ではなく、新たな運営権を公募することになるのが常識的ですし、
バカ丸出し（笑） 阪急の立場に立って，阪急の利益（収益－費用）を最優先に，
伊丹の『空港として』の旅客をより多く阪急利用に導こうと目論む場合，どうするだろうか？
現在，伊丹空港と大阪都心部との間を移動する旅客が阪急電車を利用するなら，
大阪空港駅～（大阪モノレール）～蛍池駅～（阪急宝塚線）～阪急梅田駅
のルートとなる。
阪急電車を利用しない旅客は，多くがリムジンバスを利用する。
伊丹の『空港として』の旅客をより多く獲得し，阪急の鉄道収入を上げようとするために
新たな策を打つなら，下記のＡ～Ｃの３案が考えられる。
Ａ：大阪モノレールとの乗継割引運賃の導入などにより，宝塚線利用を増やす（新線整備なし）
○：メリット
・新線の整備費が不要で，費用が安い。
×：デメリット
・阪急を利用する旅客の大幅な増加は見込めない。
Ｂ：伊丹旅客ターミナルと宝塚線とを，できるだけ短距離の新線で結ぶ（蛍池駅から分岐）
○：メリット
・Ａと比較して所要時間が短縮でき，運賃も安くなる可能性がある。
・Ａよりもバスなどからの転換が期待でき，その増分は全て阪急の収益となる（モノレールには取られない）。
×：デメリット
・Ｃより安いが，新線整備費が高い。
・伊丹空港～蛍池間は，阪急も若干出資しているモノレールと完全に競合し，途中駅もないので空港関連旅客以外の乗降客も見込めない。
Ｃ：伊丹旅客ターミナルと梅田とを，できるだけ直線的な新線で結ぶ（曽根駅付近から分岐）
○：メリット
・３案の中で最も所要時間が短い。
・３案の中でバスなどからの転換が最も期待でき，その増分は全て阪急の収益となる。
×：デメリット
・新線整備費が莫大で，３案の中で最も費用が高い。
・伊丹空港～曽根間は，騒音区域で人口も少なく宝塚線の豊中駅と岡町駅の勢力圏と重なるので，途中駅を設けても宝塚線と合わせた空港関連旅客以外の一般乗降客の増加はほとんど期待できない。 >>833
八尾は国のもんやから八尾を活用やな。CRJは飛べるやろし。
仏資の民間の牽制には使えるやろ。 Ａ，Ｂ，Ｃの各案の長期収支見通し（試算）
＜前提条件＞
・現況の伊丹空港のアクセス交通手段別分担率は，リムジンバス約４０％，大阪モノレール２０％
・伊丹空港～蛍池～梅田など，モノレール＋阪急宝塚線の分担率は１０％と仮定
・Ａでは，阪急がモノレール運賃を１００円補助し，モノレール＋宝塚線の分担率が１５％になると仮定
・Ｂでは，蛍池駅から分岐する延長1.3kmの新線を整備し，分担率が２０％になると仮定
・Ｃでは，曽根駅から分岐する延長3.5kmの新線を整備し，分担率が３０％になると仮定
・ＢとＣでは，伊丹空港駅までの阪急電車の運賃は，蛍池駅までより１００円アップと仮定
・Ｃでは，伊丹空港～曽根間の途中駅の空港関連旅客以外の一般乗降客数（阪急としての純増分のみ）を年間200万人と仮定
・新線の整備費は，近年の地下鉄の事例を参考に，キロ当たり250億円と仮定
＜試算結果＞
◆Ａについて
・単年度収益：165百万円増
・単年度支出：150百万円増
・単年度収支：＋15百万円
・年収支×30：＋４５０百万円
◆Ｂについて
・単年度収益：165百万円増
・単年収益増×30：630百万円
・新線整備費：32,500百万円
・単年収益増×30－新線整備費：－１３,６００百万円
◆Ｃについて
・単年度収益：165百万円増
・単年収益増×30：52,500百万円
・新線整備費：87,500百万円
・単年収益増×30－新線整備費：－３５,０００百万円
＜まとめ＞
Ａは，大した費用はかからないが，効果は大きくない。
Ｂは，鉄道収入の増加は期待できるが，新線整備費が高く，大幅な赤字。
Ｃは，Ｂよりも鉄道収入は多いが，Ｂよりもはるかに新線整備費が高く，さらに大幅な赤字。
よって，阪急の立場に立って，阪急の利益（収益－費用）を最優先に考えれば，
伊丹の『空港として』の利用者の獲得を目論み何らかの策を打つ場合は，
Ａの「新線整備なし」を選択するのが自然で，
少なくともＣの「曽根駅付近から新線整備」はあり得ない。 伊丹空港『跡地』となる場合
縦長の伊丹空港『跡地』に，横方向に鉄道を通しても，鉄道のサービスエリアは狭く，効果は小さい。
伊丹空港『跡地』は縦長だから，『跡地』を縦断する方向に鉄道を通せば，鉄道のサービスエリアは広くなり，跡地開発にも効果的。
跡地内に通せば，宝塚線からもある程度離隔があり，既存駅との勢力圏の重複も少なくなる。
また，更地の上に鉄道を整備することになるので，単位延長当たりの整備費も安くなる。
伊丹空港『跡地』を縦断させ，できるだけ更地の上を通し，宝塚線既存駅の勢力圏との重複を小さくするには，
新線は，曽根駅付近から『跡地』を縦断させるルートが有利。
よって，阪急の立場に立って，阪急の利益（収益－費用）を最優先に考えれば，
伊丹空港『跡地』への新線整備をする場合，
「曽根駅付近からの新線整備」は優位。 >>834
では、まず事実として福岡空港の容量制約は14.5万回/年か？
福岡では未知の「未来技術」でもあるのか？ >>835
繰り返しになりますが、以下は、運営権が売り出されたときの説明会でのやりとりです
実施方針に対する質問と回答
114
伊丹空港については、基本方針に『その廃港も含め、将来のあり方を今後検討する』と記載されているが、実際に
廃港することとなった場合、運営権の取扱いについては取消し処分となるのかご教示頂きたい。また、取消し処分
ではなく、期中に運営権の範囲が関西国際空港に限定・縮減される取扱いとなる場合は、以降の運営権の対価の
減額や履行保証金の返還(廃港前の履行保証金残高と廃港後に改めて見直された履行保証金積立必要額の差額)
措置が採用されることとなると理解してよいかご教示頂きたい。
伊丹空港の将来的なあり方については、基本方針において、「空港運営事業者は、伊丹空港について、中央リニア
新幹線の開通など周辺状況の抜本的な変化を見通し、その廃港も含め、将来のあり方を今後検討する。」とされており、
運営権者が自ら主体的に、廃港も含め、検討することとなります。
さらに、伊丹空港の廃港の場合には、基本方針の見直しが必要となるものであり、当該見直しの際には、運営権者が
構成員である協議会の意見を聞くものとされております。
従って、いずれにしても、伊丹空港の廃港を含めた将来のあり方については、運営権者の意に反する対応はなされません。
御質問については、今般の運営権の設定は、両空港一体で行うものです。また、対価等の調整は想定しておりません。
http://www.nkiac.co.jp/concession/qanda/pdf/qanda.pdf
上記を見ても明らかなように、関西エアポートが伊丹廃港の方針を打ち出した場合、伊丹の運営権なるものが
他社に売り飛ばされる可能性はゼロです
2兆2千億円もの大金を支払って運営権を買い取るのに、伊丹を放棄してもそれが別途ライバル企業に売り飛ば
されるのでは、関空の経営計画が成り立ちませんから、当然の措置でしょう
むしろ、このスキームの巧妙なところは、伊丹の土地所有権が新関空会社に移されている点にあります
仮に、伊丹が国有地のままなら、関西エアポートが伊丹を放棄した場合、伊丹跡地の売却益は国庫に帰属することに
なりますが、このスキームでは新関空会社に帰属することになり、それを定款が定める範囲において、関空のために
使用することが出来ます
具体的には、関空リニアであったり、第三滑走路であったりというところでしょうか
そう考えると、2兆2千億円はそんなにボッタクリではないとも言えるかも知れませんね
そんなわけで、関西エアポートが伊丹の廃港に踏み切ることについて、容量云々を理由としてブレーキがかかると期待しない
ほうがいいような気がしますがｗ その資料の存在は存じてますが、何らかの理由で関西の航空需要が大きく縮小し、2空港の運営が経営的に困難になった時のものと私は理解しています。
リニアを例に出すあたり、文面からもそう読み取れると思います。しかも廃港の決定に至る肝心な所は「検討する」「意見を聞く」としている点が、いかにもお役所文書だなと思います。
それはともかく私が言いたいのは、喜ばしいことに、首都圏以上にインバウンドの恩恵を関西圏が享受していて、東京オリンピックやIR、ひょっとすると万博まであって、
関西圏の航空需要の伸びが今後も十分見込まれる環境下で、伊丹廃港なんか出来る訳が無いという、とてもシンプルなことを申し上げているだけなのです。
こんなタイミングで廃港など打ち出せば、それこそ協議会で袋叩きにあって、まともな「意見を聞く」ことなど出来やしないのでないでしょうか。 「関西の航空需要規模は3000万人クラス」で
「T2LCCの搭乗率が全便100％だから関空は儲かってる」
という人がその試算を行うとそうなるわけですね。
べつの人が行って同じ結果を得た試算は存在しないようですが(笑) >>847
さぁ、そのへんは関西エアポートが決めることですからね
ただ、関西エアポートが課題としている欧米路線の開設・維持という観点からは、
・関空に国内線網を形成し、乗り継ぎ需要を掘り起こす
・伊丹から羽田・成田経由で欧米に流れてる漏れを止める
の二点しかないですからね
前者については、曲がりなりにもピーチが独立系として動いてた間はそれなりに期待できたけど、全日空の傘下に
入った今となっては伊丹の国内線に影響を与えない範囲でしか増えないでしょう
したがって、後者についてはもちろん前者についても伊丹を潰す以外の選択肢はすでに残ってないと思いますが
まぁ、リスクを取って関空の運営権を落札したオリックスが、世間体を気にして伊丹の運営権を放棄しないと期待するのは
いささか甘いような気がしますが、どうでしょうｗ オリックスはおまえみたいにバカじゃないから大丈夫だよ >>849
これ以上やっても平行線だと思うので、あとはあなたの説だと２～３年で答えが出るそうですから、それを待つ事としましょうか。まあ伊丹廃港など絶対あり得ないですが。
それにしても何が凄いって、このスレの流れの中でも、平然と発狂できるズリ師匠の厚顔無恥っぷりは、流石としか言いようが無いです。苦笑 これほどまでの長文コピペを用意することはできるのに、そこに論拠となるソースや第三者の意見が一切入ってないというのはある意味才能だわな >>851
「伊丹廃港など絶対あり得ない」とか、宗教信条を吐露されても困るんだがｗ
伊丹を廃港にするかどうかは、すでに行政の手を離れ、関西エアポートという一私人が決めることになってしまっているから、
関西エアポートがどういう判断を下すのか見守るしかないですね
まぁ、関西エアポートが負ってる義務は、公共交通機関として実施契約上の「要求水準」を満たすことだけで、伊丹を
フル活用しろとかの条件はないですから、ハードルはとても低いような気がしますが 痛いズリアによる欠陥伊丹空港の運用は利権や地域エゴしかない。
つまり、欠陥伊丹空港の運用はメリットよりもデメリットが大きい。
まずは、エゴの象徴、不要な名ばかり大阪国際空港の改称から始めよう。 >>855
リムジンは阪神バスもあるで、青と赤の総代理店の2社やで、 >>852
そりゃエイプリルフールネタに振り回される人でっさかい >>853
宗教信条？こりゃ愉快。
あんたらが廃止廃止言ってるのが余程宗教じみてて気持ち悪いよ。 「しかし、時を経て情勢は一変した。関空は格安航空会社（ＬＣＣ）の需要急増とともにＶ字回復を
果たし、航空機発着回数は２３年の約１１万回に対し、２８年には約１８万回に増加。仮にこのペース
が続くとすれば、東京五輪が行われる３年後には関空の処理可能とされる年２３万回を超える計算
となる。」
関西３空港の一体運営 遺恨乗り越え「真の総意」示せ
ttp://www.sankei.com/west/news/171103/wst1711030006-n1.html ここでズリ師匠の
23万回でない＝40万回だ！珍理論 炸裂するんだろうなぁ(あきれ) >>856
遠方は共同運行だし
阪神も大阪空港交通もも阪急阪神の子会社だし >>861
空港交通、JALが潰れたときに少数株を持ち続けたのは阪急に拒否権持つためやろ。 まずは、名ばかりの不便な旧名称である大阪国際空港の廃止から始めよう
いつまでも既得権にパラサイトしているのはエゴの象徴である >>862
10パーセントってどれぐらい力があるの？ 地域エゴで、欠陥伊丹空港にパラサイトする痛い低能ズリアさん
反論を聞かせていただきたいな >>866
”反論”を聞いてもまともに議論する意志もなく、発狂してコピペ爆撃するヒトがどの口で言ってるの？
＞地域エゴで、欠陥伊丹空港にパラサイトする痛い低能ズリアさん
地域エゴ（関空独尊主義）だけど伊丹空港の運用益で生きている痛い低能（泉）ズリアさんは、あいかわらず自己紹介が上手だな >>865
帳簿が見れる。株主提案が出来る。報告もさせることが出来る。
ってことで嫌がらせが出来るんやで。
管理的に100あれば省けるものも省けないのでコストがかかりいやな感じ。 滑走路処理容量という用語すら知らなかったバカズリが偉そうなことを（笑） ヒコーキ乗ったことあれば、180席満席だから儲かってる発想でてこないよ(笑) 泉ズリが死ぬまでこのスレでまともな意見は出てこないな 痛いズリアによる欠陥伊丹にパラサイトするロークオリティーは日本人とは思えない
まずは、痛いズリアの自作自演の自己満足から改善しよう >>871
泉ズリとは、バカズリのことか。
バカズリからは、まともな意見なんて出てこないからね。
>>835みたいに（笑） 伊丹廃港を言い続けてもう何年だか。
今は「なにわ筋線の開業を睨んで2～3年以内に廃港方針が打ち出される」らしいけど、きっとそれが「なにわ筋線開業後」になり、さらに「リニア大阪開業後」に変わり、どんどん主張が先延ばしにされていくんだろうな。
関空に2本目の滑走路が出来たら、伊丹廃港と喚いていたあの頃が懐かしく感じるわ。
そういえば、787が就航したら欧米路線が大復活するみたいな事も言ってたよなあw >>876
伊丹の存廃は、運営権者の経営判断次第だよ。 >>877
別に運営会社の判断でも良いんだけど、それでいつ廃港になるんでしょうね？ニヤニヤ 伊丹の廃止とか、現実的ではない夢物語だよ
年間利用者数が３００万未満の空港がほとんどだよ（約９割）
その中で伊丹を廃止する経済功利性が、ひとかけらもない
もっと冷静になれ。 >>880
つまり都構想住民投票の有権者たち、つまりは大阪市民が伊丹存続を望んでいるからだよ。 つまり伊丹廃止を打ち出したら、有権者の支持は得られないわけだ。 >>884
何度も言いますが、伊丹を廃港にするかどうかの問題は、すでに政治の手を離れ民間企業の判断に委ねられています
言ってみれば終わった話であって、ここで敢えて維新が実績を強調するかの如く伊丹の廃港問題を取り上げる必要はないでしょ
そんなことをしても無駄に地元民の反感を買って、都構想の住民投票に悪影響を与えるだけでしょうから 来年秋に再度住民投票をやるんだよ
基本的に都構想は大阪市内だけが対象だから伊丹の廃港問題は関係ないのだけれど、
都構想に反対の立場の大阪のマスコミが藤井聡などと組んでどういう形で政治利用してくるか
読めないから、余計な波風を立てたくないという配慮はあると思うよ >>886
だから伊丹廃止を言い出すと大阪市民が反発するって事は大阪市民が伊丹存続を望んでるという事。
関西エアポート社もそんな地元ニーズを無視して廃止するのは自殺行為と知っているから存続させているって事。 知らんがなｗ 単純に年寄りは変えることを怖がるから、その辺への配慮なんじゃないのｗ
大阪都が誕生し、カジノ（IR）が出来、その上、伊丹が廃港になるとなれば、ビビる人も出てくる
70年周期説にしたがえば、150年前の明治維新、70年前の終戦に続く変動期の今は色々なことが
変化して当然なんだから、怖がる必要はないんだがｗ
あれほど強固に見えた、東京の旧来メディアによる情報統制及びそれに伴う洗脳がネットの登場により
崩れ始めてる現状を見れば、むしろ大阪にとっては歓迎すべき事態ですしねｗ >>878
では廃港にならないと決まったのかな？ ニヤニヤ >>881
ミュンヘンや香港でも、旧空港廃止の経済合理性はなかったのかい？（笑）
世界の航空界の常識を勉強しろ、もっと冷静になれ。 東京・大阪・名古屋・札幌・ソウル・北京・上海・台北・バンコクが
「世界」ではなくて、飛行機に空席がないと思ってるのてどこの国の人かな。
北の将軍様の国しか思い浮かばないんだがｗ >>892
日本の空港で「廃港にならない」と決定した空港があるのなら、1つで良いから挙げてみてよ。 >>896
廃止されない空港の例：関空（少なくともあと約40年間は）
関空は、
法律で国際空港として強化すると明記されており、
それに基づき運営権を売却したから、
少なくとも運営契約期間中は、空港として活用され、廃止されない。
一方、伊丹は、
存廃については運営権者の経営判断を尊重するとされているから、
運営契約期間中にも、空港として活用されない又は廃止される可能性がある。
廃止しても構わないと国が扱っている空港の例：伊丹（だけ？笑）
まあ、過去に例のない巨大地震や津波、爆撃などの、
伊丹周辺で第三者を巻き添えにする航空機事故よりはるかに発生確率の低い
事態が起きたら話は別だが。 かの国では商法や破産法や空港法は法律ではないのかもしれませんが、
ここは日本なので>>898はまちがいですねお疲れ様でした（笑） >>900
ま、政治家にとっては「俺が法律」だけどな。
少なくとも、自民党と維新は法律はいくらでも変えられる宣言をしている。 "法律"が１つしかないお国の出身なんですね。日本はもうちょっと複雑な
法体系なのでｗ べつにバカに勉強せよとは申しませんｗｗ >>893
ミュンヘンや香港とは、立地が違うだろ
関空と伊丹は基本的に”商圏”が違うんだよ
政府の観光立国の政策で、状況は一変した
インバウンド６０００万人を目指すなら、空港キャパは全然足りないしな 騒音公害ならびに安全性を揺るがす欠陥伊丹空港にパラサイトすることによる欠陥クオリティーである痛いズリアには法律も難しい
単なる既得権益による自己満足と自己メリットによるエゴによる保身は衰退を意味する >>903
大阪の航空需要は大したことないと言ってなかったか？
またまたダブルスタンダードかい？ >>898
＞廃止されない空港の例：関空（少なくともあと約40年間
そんな条件付きの回答は求めてません。
答えをはぐらかすのが下手ですね。 条件付きでいいんなら
廃止されない空港の例：伊丹（オリックス＝バンシが廃止を決めないかぎり）
で充分だよなｗ >>903
都合の悪い共通点を指摘されるとすぐ「それとこれは違う」、都合の良い共通点だけ「それと同じ」。
関空厨です >>908
そりゃ、100年先になれば、羽田でもどんな空港でも、廃止されないとは言い切れないよ。
当たり前のこと。
存廃については民間の経営判断を尊重するとされ、
約40年以内に、空港として活用されない又は廃止される可能性があるのは、伊丹だけだが（笑）
廃止しても構わないと国が扱っている空港は、伊丹だけだが（笑） 関空
法律で強化すると明記されている
伊丹
国会で存廃については民間の経営判断を尊重すると明言した（笑） これから100年先のことは、誰も断言できない。
これから40年先まででは、
関空は、機能強化され、空港として利用される。
伊丹は、存廃については民間の判断に委ねられ、空港として活用されるか否かは不明（笑） 廃止されない空港の例：伊丹（オリックス＝バンシが廃止を決めないかぎりｗ） ＞伊丹廃港を言い続けてもう何年だか。
＞今は「なにわ筋線の開業を睨んで2～3年以内に廃港方針が打ち出される」らしいけど、きっとそれが「なにわ筋線開業後」になり、さらに「リニア大阪開業後」に変わり、どんどん主張が先延ばしにされていくんだろうな。
＞関空に2本目の滑走路が出来たら、伊丹廃港と喚いていたあの頃が懐かしく感じるわ。
＞そういえば、787が就航したら欧米路線が大復活するみたいな事も言ってたよなあw
＞伊丹の存廃は、運営権者の経営判断次第だよ。
＞別に運営会社の判断でも良いんだけど、それでいつ廃港になるんでしょうね？ニヤニヤ
＞では廃港にならないと決まったのかな？ ニヤニヤ
＞日本の空港で「廃港にならない」と決定した空港があるのなら、1つで良いから挙げてみてよ。
＞廃止されない空港の例：関空（少なくともあと約40年間
＞そんな条件付きの回答は求めてません。
上記のやりとりの答えが、「100年後だったら羽田ですら廃港の可能性があるけど、40年後は伊丹だけ」ですか。
無条件の提示が出来ないなら「廃港にならないと決定した空港は1つでもあるのか？」の質問に対する答えは「ない」で良いんですよ。^_^ > 688 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2014/06/23(月) 01:14:28.95 ID:StSbE2Ei0
> 関西の航空需要規模（現況3000万人、将来4000万人程度）は、シアトルやトロント、ミュンヘンなどと同等。
「これから100年先のことは、誰も断言できない。 」
断言してたった３年で破たんした方がいうと、味わいもひとしおですねｗｗ 市内落下事故の続報きたな
＞パネルを固定していた３７のボルトのうち５個が、ネジの部分が数ミリ短い誤った規格だった
まさか「規定のネジが足りなかったから手元にあった短いヤツ付けときました～」というノリで整備してるんじゃないだろうな
http://www.yomiuri.co.jp/national/20171108-OYT1T50080.html
航空機からパネル落下、車直撃…固定の金具破断
大阪市内で今年９月、ＫＬＭオランダ航空機から落下したパネルが乗用車を直撃した事故で、
運輸安全委員会は８日、機体を調査した結果、パネルを固定していた金具が破断していたと発表した。
同委はパネル落下との因果関係を調査する。
このパネルは右主翼の付け根付近に取り付けられ、気流の流れを整える役割を果たしていた。
発表によると、金具はちぎれたような状態で破断していた。また、パネルを固定していた３７の
ボルトのうち５個が、ネジの部分が数ミリ短い誤った規格だったことも判明した。金具が破断した時期や
誤ったボルトが使用された経緯は判明しておらず、同委は整備点検の状況などについても調べる。
一方、国土交通省は８日、当該機と同じボーイング７７７型の機体を国内空港に就航させている海外の
エアラインに対し、金具の交換を行うなど落下物対策を促す通知を出した。 >>914
民間の意向次第で約40年以内に廃止されうる空港：伊丹ｗ >>915
長期的にはどう？
法改正、基本方針の変更、頑張ってね（笑） >>914
民間の意向次第で約40年以内に廃止されうる空港：伊丹（のみ）ｗ >>922
そしてその今後40年を見据えた民間の意向が>>3 >>922
伊丹と千蔵の中部方面隊本部と第三師団本部が民間が要らんといえば使うと思うけど。千里の阪大病院や岸辺の循環器病院への固定翼から回転翼への乗換拠点もいるやろし。
八尾から第三航空隊移転じゃないかと。 「廃止されうる」と「廃止になる」の区別ができない：泉ズリ（のみ）ｗ いつまでたっても廃止に追い込めないズリは死ぬ瞬間まで負け組ww 増減便スレより。声上げて笑ったわｗ
875 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 8574-PffV [180.221.106.40]) sage 2017/11/09(木) 22:44:25.39 ID:K6ig3LMD0 [3回目]
そんな考え方じゃこのスレどころか２ちゃんどころか社会でやっていけないよ
↓参考 ２ちゃんねるでやっていけないヒトのお言葉(>>369)
369 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ b174-kYwA [180.221.106.40]) sage 2017/09/25(月) 22:52:13.45 ID:sSnM+Uum0 [10回目]
外部によさげな所も見つけたし、もうそっち行くわ 伊丹厨さん暴れすぎｗ
これも繰り返しになりますが、関空が組み込まれた長期計画は、大阪府市の成長戦略や、国のスーパー・メガリージョン構想
など色々あるようですが、伊丹が組み込まれた長期計画は、自分が知る限り存在しない
また、需要予測について言えば、インバウンドがこのまま右肩上がりで行けばいいですけど、少なくとも、次の二点は
考慮に入れておく必要がある
・羽田第五滑走路が関空に与える影響
・リニア中央新幹線が伊丹に与える影響
第四滑走路による羽田枠の拡大は思ったほど関空に悪影響を与えなかったけど、羽田第五滑走路が出来た場合はどうか？
影響が軽微ならいいけど、現時点で楽観視しすぎるのもどうかと思いますね
少なくとも、羽田の枠に余裕ができた場合、伊丹に国際線を分割しなければならないほど、関空の枠が逼迫する事態は
あまり想像できない
後者のリニアに関して言えば、これも前に言った話だけど、スーパー・メガリージョン構想を説明する図を見る限り、
リニア開通に伴って伊丹の羽田枠は没収される
下記の図は今年度予算においても維持されているので、国交省の方針に変更はないでしょ
したがって、将来的に伊丹の羽田路線は消滅する可能性が高い
http://blog-imgs-86.fc2.com/a/j/i/ajimura/20151231012849bf8.png
http://www.mlit.go.jp/common/001198624.pdf （第10頁参照）
より重要なことは、リニアが開通すれば、東京に留まらず、それ以外の地方と大阪との時間距離も下に引用した図のように
縮まるので、ここで示された広大な4時間圏内の領域においては、伊丹の国内線と新幹線が競合関係に入ることですね
このような環境下において、高コスト体質のANALがいつまで路線を維持できるか？
最終的には、伊丹から撤退し関空にLCC路線網を築くしか新幹線網には対抗できないのではないか？
という疑問を持つのですがｗ
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/mlit/h28/hakusho/h29/image/n10301040.gif
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/mlit/h28/hakusho/h29/html/n1310000.html
結局のところ、リニアはレガシーから国内線市場を奪う
したがって、門限がありLCCに不向きな伊丹は、レガシーとともに不要になっていくということでしょう
で、それを見越して伊丹を廃港にする権利なるものが抱き合わせで関空の運営権が売却された http://blog.with2.net/vote/sp/v/?m=va&;id=30429 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:c7aa622a0a0851f2568eb53fe5ef1db0) 妄想ばっかｗ 大体リニアの料金が航空券より安いってどこに書いてあるんだよｗ 民間の意向次第で約40年以内に廃止されうる空港はどっち？
関空？ 伊丹？
法律や法で委任された方針に強化すると明記されている空港はどっち？
関空？ 伊丹？ じぶんの廃港論が証明できず、そもそも何を証明しなければいけないのかさえ
わかってないのは？
泉ズリア(笑) >>932
当面空港として活用するには不可欠な改修がそんなに嬉しいのか（笑）
関空の相次ぐターミナル増設には腰を抜かしたか？ 空港機能の強化に該当するのは、こういうもの。
↓ ↓ ↓
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171110-01012570-tomamin-hok
伊丹の改修では、駐機場は増える？
国際化に対応できるように国際線専用の出口ができる？ 第４ターミナルへの歩道橋とか
新幹線とか
リニアとか
作ってもらえないモノを言ってもしかたないもんなｗ >>930
流れが早くて元のコピペは読んでないけど、リニアの料金は今ののぞみと変わらんって東海が公式に言ってた記事はあるはず。 民間の意向次第で約40年以内に廃止されうる空港はどっち？
関空？ 伊丹？
法律や法で委任された方針に強化すると明記されている空港はどっち？
関空？ 伊丹？ ＴＰＰが大筋合意
バカズリの書いた通りになるのか、楽しみだｗ
295：バカズリ 2014/04/05(土) 11:25:43.68
TPPで伊丹・神戸の規制が解禁されて
関空は消える運命なのは避けられないのだから致し方ない
48：バカズリ 2015/01/03(土) 20:08:32.51
TPPとISDS条項で神戸と伊丹が自由化され関空も終わりｗ
936：バカズリ 2015/03/06(金) 21:57:04.14 ID:OfHq5IHe0
ＴＰＰのせいで規制がとかれ完全自由競争になって
関空が今後空域を優先的使える保証もないｗ >>941
新幹線運賃料金より千円ぐらいの高さを想定な 既出ですが。
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関西エアポートが廃港の判断をしても、実際に廃港するには地元の合意が必要らしいよ。
◆ズリ師匠が好きな国会答弁
http://kokkai.ndl.go...17704140064007a.html
○安井美沙子君 将来的には伊丹空港を廃止するという選択肢も残っているのでしょうか。
また、神戸空港もいずれは一体的経営の中に入る可能性があるのでしょうか。
それぞれ、どんな場合にどんな判断がなされるのか、考え方をお知らせください。
○政府参考人（本田勝君） 今般の経営統合、それからその後のコンセッションのまず目的でございますけれども、
先ほどお示ししましたとおり、関空を国際拠点空港として再生、強化するとともに、
関空・伊丹両空港の適切かつ有効な活用による関西の航空需要の拡大を図ると、
こういう目的を掲げております。この目的に照らした上で、具体的に伊丹空港を例えばどうするか、
そういった取扱いについては、まずはこれから経営に当たられる民間の方々の経営判断、
これを尊重すべきかと存じます。
◆この答弁に基づくズリ師匠の解釈
つまり、運営事業者が、将来的には伊丹廃止と判断する場合は、国は廃止という判断を尊重する。
よって、国は将来的な伊丹廃止を決定し、必要な手続きを取る。
必要な手続きが完了したら、決められた廃止時期に、伊丹は廃止される。
これについては、 国会で「判断を尊重する」と答弁しているのだから、
国が運営事業者の判断どおりの決定を下すのは当然のこと。
つまり、将来的な廃止が決定されるのは当然のこと。
そして、必要な手続きを取るのは当然のこと。
手続きが済めば、決められた時期に、伊丹が廃止されるのは当然のこと。
◆この答弁には続きがあるが、ズリ師匠はいつもその続き部分の引用を省いている。
◆ズリ師匠が省いた答弁の続き
また、神戸空港を始めとする関西の三空港の在り方につきましては、
現在、平成十七年十一月に関西三空港懇談会という形で地元で一つの合意がなされて、
それに基づいて運用をしております。したがいまして、今後の議論の結果として、
仮にその運用と異なるような運用をする場合には改めて地元関係の方々の合意を得る、
そういった手続が必要になろうかと考えております。
◆ズリ師匠は「地元の合意が必要」とする答弁の続きを無視して、
「運営事業者の判断のみで廃港できる」と誤った解釈をしている。
◆国会答弁と同じく、国交省の職員も「地元の合意が必要」と回答している。
◆伊丹市議の質問に対する国交省航空局の職員の回答（平成26年）
http://www.city.itam...i/1451011532437.html
Ｑ 廃港も含めの文言をどうするかについて、運営権者に幅広い選択肢が広がるものと捉えているという答弁であった。
廃港するかどうかは運営権者に決定権があるように聞こえた。
確認したいが、「運営権者が伊丹空港を廃港にしようという決定権を持っているわけではない。」という認識でよいと思っていてよいのか。
Ａ 運営権者一人が廃港にすると言って廃港になるわけではない。
何よりも地元がそれで了承するかそこもクリアしないとそのようなことにはならない。
Ｑ その場合の国交省の対応は。運営権者が廃港と言ったらもう何も言えないということにはならないと思うが。
Ａ 我々として重視するのは何よりも地元の声なので、
それはしっかり国としても確認しなければならない事項だと思っている。
Ｑ 運営権者が廃港を決定するわけではなくても、やはりイニシアチブは運営権者がとるのか。
Ａ 誰がイニシアチブをとるかというのは、運営権者の場合も他の場合もあるかもしれないけれども、
そこは別にこだわりはない。いずれにしても地元がどういう意思決定するかそれが何より重要だと思っている。 なるほど、>>846の「実施方針に対する質問と回答」において、「いずれにしても、伊丹空港の廃港を含めた将来のあり方に
ついては、運営権者の意に反する対応はなされません。」と言ってることと矛盾してるように見えますね
で、関西エアポートが伊丹廃港の方針を打ち出したときに、どうします？
訴訟でもやりますか？
裁判で、廃港には相応の理由があり、同意しないことについて合理性がないと判断されればそれまでですよね
それ以前に、関西エアポートが伊丹の使用を中止してしまえば、たとえ空港が形式的に存続したとしても、航空燃料税は
入ってこないし、騒音対策費も支払われないから、空港存続にこだわる意味がなくなるんじゃないですか？
結局のところ、関西エアポートの側には色々やりようがあるのに対して、地元側に有効な対抗手段はないのが致命的なんじゃ
ないでしょうか
だから、その意味では、運営権者の意に反する対応はなされようがない気がしますが そもそも伊丹廃止の合理性がないから関西エアポート社も航空各社も利用客も伊丹を使い続けるわけで、関空厨の現実認識能力の欠如は実に痛々しい。 もとより関西エアポートが伊丹を使いたいと考えてる限りは存続するでしょｗ
問題は、成田のような空港建設反対運動の場合は、土地所有権を根拠に立ち退きを拒否するという強力なカードがあるのと違って、
廃港反対運動をやろうとしても、それに相当するカードがないことなんじゃないですかね
だから、廃港に法的根拠を与えてしまえば、この話はそれで終わりでしょ
国交省のお役人にしても、そういう認識を前提としているから、廃港には地元の同意が必要などとリップサービスをしながら、廃港の
法的根拠となる「廃港も含め検討する」の部分だけは、のらりくらり躱しながら削除することを拒否している
せめて、基本方針に廃港に際しては地元の同意を要する旨を明記できてればよかったんだろうけど、そこもグレーゾーンにされちゃってますからね
国交省側は、結構、確信犯的に動いてる気がしますね 「空想のお話」
関西エアポートが伊丹廃港の方針を打ち出したときに、どうします？
「冷酷な現実」
関西エアポートが伊丹存続の方針なので、泉ズリ発狂 だってこれ、100％の確率で地元が同意するわけがないケースなんだから、同意を条件にすれば、金輪際伊丹を廃港にできないことになってしまうｗ
そこを踏まえれば、国交省が何をやったかは明白でしょ また、神戸空港を始めとする関西の三空港の在り方につきましては、
現在、平成十七年十一月に関西三空港懇談会という形で地元で一つの合意がなされて、
それに基づいて運用をしております。したがいまして、今後の議論の結果として、
仮にその運用と異なるような運用をする場合には改めて地元関係の方々の合意を得る、
そういった手続が必要になろうかと考えております。
金輪際伊丹を廃港にできないことになってしまったようだｗｗ 国会や市議会で、役人が「地元の同意が必要」って答弁してるんだから、もういい加減素直に認めたら？
これ以上は何を言っても屁理屈にしか聞こえないし惨めだよ。 アベガー
モリカケガー
キチガー
イアンフガー
こんなのと同じ
何言っても無駄 だから泉ズリが死ぬまでこのスレでまともな話はできないって きっと今頃「地元を同意させる」ためのファンタジーストーリーを頑張って練っているんだろうな。
・国交相の真の意図
・リニア
・跡地売却益
・IR事業者
・羽田第五滑走路
・なにわ筋線
あとなんかあったっけ？w >>952-953
基本方針に、「伊丹の廃港に当たっては、当該地元自治体の同意を要する」旨の明文の規定があればともかく、
役人がそう解釈してるだけで、その取扱いを担保する法的根拠はない
また、その役人の発言を前提として、何らかの契約が結ばれたわけでもない
逆に、運営権者を募った説明会における「いずれにしても、伊丹空港の廃港を含めた将来のあり方については、
運営権者の意に反する対応はなされません。」という発言は、関西エアポートが新関空会社が契約を結ぶ上での
前提になっているから、訴訟になれば、この部分がエストッペル（禁反言の法理）で効いてくる
>>956
関西エアポートが負っている義務は要求水準を満たすことだけなので、これを関空のみを使って満たせる環境が整えば、
伊丹における航空機の発着回数をゼロにするなんてのはどう？ｗ
何にしても、伊丹について、エスケープルートが付いていない権利を2兆2千億円も払って買う奴はいないｗ 伊丹の需要がそのまま関空に移るのであれば伊丹を廃止してもいいだろうが、実際はそんな事ないわけで。 >>958
羽田行くのにわざわざ関空まで行くことはなく、新大阪に流れるだけなんだよな。 地元を敵に回してまで、場合よっては訴訟を起こしてでもと言うけど、そこまでして伊丹を無くさないといけない状況って、どういう場合があり得るんだろうか？ 国会や議会での発言を「役人がそう解釈してるだけ」と、アッサリ斬って捨てる所がすごいね。
元々は、国会証言を伊丹廃港の拠り所の1つにしてたのに。
恥って感覚が無いんだろうな。 この調子だと「なにわ筋線開業に合わせてあと2-3年で伊丹廃港の方針が出る」ってのも、あっさり無かったことにされるんだろうな。
2020年の伊丹リニューアル完成と同時期に、その廃港方針が出るというミラクルを期待してたのに、残念だわw 面倒くさいな
今回の運営権売却において、地元自治体が同意しないことは折り込み済みの話でしかない
では、伊丹が不要になった場合、どのようなエスケープルートがあるか？
関西エアポートは、地元自治体から廃港について同意を得るまでもなく、伊丹からの撤収について国交省から同意を得ればいい
関西エアポートが伊丹から全職員を撤収してしまえば、伊丹の空港としての機能は停止する
そこから先、伊丹を廃港にするか、そのまま放置するかは地元自治体の自由 質問の答えになってないですよ。
そこまで強烈に地元を敵に回してまで伊丹を無くさないといけない状況って、どういうケースが考えられるんですか？ べつに伊丹廃止は関西エアポート発足前から地元同意が義務になっていなかったわけだが、
それでも廃止しなかったのは単に世間的需要があったからに過ぎない。
そして関西エアポート発足後も伊丹廃止の動きを微塵も見せていない。
つまりはそういう事。関空厨の現実認識能力の欠如ぶりは異常。 >>966
廃港も含め検討するとなっているのに、廃港が許されないなら塩漬けになるだけですね 検討するまでもなく関空と伊丹は２空港で一つのシステム
運営権満了まで運用しますよ
by 関西エアポート株式会社 法的な廃止以前に、将来、運営権者は「伊丹を使わない」という選択をすることができる。
運営権者が「伊丹を使わない」という選択をした場合、それを受けて、国は法的な廃止をしようとする。
しかし、地元等が騒げば、法的な廃止を断念することもある。
法的な廃止をしなくても、運営権者が「伊丹を使わない」とすれば、伊丹は空港としては活用されない。
伊丹の跡地処分が滞るだけ。 >>970
関空会社がやめても、千里の高度医療機関や災害、部隊移動があるから陸自八尾が移転ちゃうか？どうせなら空自がええねんけどな。 >>970
だからさー、そこまで強烈に地元を敵に回してまで伊丹を廃港にしなければならないケースって、どういうのを想定しているわけ？
じょうしきt >>972
ズリ『ぼくが関空が好きでたまらないから伊丹が嫌いなので早く無くなって欲しいだけです。伊丹が廃止になれば世界中の飛行機が関空に集まって来るんです』 関空「ボクちんがモテないのは伊丹がいるせいだ！アイツよりおウチも新しくて大きいのに！
ボクちんに寄ってくるのは貧乏人ばかり！ゆるさない！絶対ニダ！」 >>973
伊丹空港跡地を処分し、債務を迅速かつ確実に償還するとともに、
都市近郊の広大で平坦な土地という強みを活かし、交通利便性等に応じた適正な土地利用を図るため。 >>972
伊丹空港跡地を処分し、債務を迅速かつ確実に償還するとともに、
都市近郊の広大で平坦な土地という強みを活かし、交通利便性等に応じた適正な土地利用を図るため。 >>972
（これは法的な廃止をしなくても出来ることだが、）
空港の機能・配置を全体最適化し、関西３空港問題を解決し、都市の競争力強化に向けた総合的な交通利便性の向上を図るため。
そもそも、拠点空港の機能・配置は、国家のグランドデザインの観点から考えるべきもの。 法的な廃止以前に、将来、運営権者は「伊丹を使わない」という選択をすることができる。
（これは基本方針に例示されているもので、基本方針に反するものでもなく、想定内のこと。）
運営権者が「伊丹を使わない」という選択をしる場合、それを受けて、国は伊丹の法的な廃止へと動く。
しかし、地元等が騒げば、法的な廃止を断念することもありうる。
だが、法的な廃止をしなくても、運営権者が「伊丹を使わない」とすれば、伊丹は空港としては活用されない。
地元等がいくら騒いでも、どうにもならない。
ただ伊丹の跡地処分が滞るだけ。
（もちろん、跡地処分ができないと国民全体の不利益となるので、そうならないよう最大限努力すべき。） 法的な廃止をしなくても、
運営権者が「伊丹を使わない」とすれば、
伊丹は空港としては活用されない。
地元等がいくら騒いでも、どうにもならない。 両空港の経営統合と運営権売却
とても上手く考えられたスキームだ。 法的な廃止以前に、将来、運営権者は「伊丹を使わない」という選択をすることができる。
（これは基本方針に例示されているもので、基本方針に反するものでもなく、想定内のこと。）
運営権者が「伊丹を使わない」という選択をする場合、それを受けて、国は伊丹の法的な廃止へと動く。
（これも、既に想定内。）
しかし、地元等が騒げば、法的な廃止を断念することもありうる。
だが、法的な廃止をしなくても、運営権者が「伊丹を使わない」とすれば、伊丹は空港としては活用されない。
地元等がいくら騒いでも、どうにもならない。
ただ伊丹の跡地処分が滞るだけ。
（もちろん、跡地処分ができないと国民全体の不利益となるので、そうならないよう最大限努力すべき。） 航空会社が「関空を使わない」という選択をし、ヨーロッパを中心とした
長距離国際線は関空から撤退していった。
そのあいだ伊丹は常にフル稼働
現実は残酷だ(笑) LCCで頑張ればいいじゃん 伊丹は都市型で十分だし >>983
で、その運営権者「伊丹を使わない」という選択をする素振りがこれっぽっちも無いので発狂してるのですね。 >>986
関西エアポートが神戸の運営権まで手に入れたから、焦っているのか（笑）
３空港なんて過剰だもんな。
３空港のうち、
関西エアポートに課せられた運営事業の実施方針で、
将来は空港として活用しなくても構わないとされた空港は、
どう扱われるだろうか？（笑） 各主体の業務・権限
国：法律の運用、法改正等の発議
新関空会社：協議会の主宰、財産の所有
関西エアポート：両空港の運営 ついこの間まで廃港廃港と騒いでいたのが、「使わない」とか「塩漬け」とか、都合の悪いツッコミを受けて、表現を変えてるのが笑える。
明確なソースがない限り、何を言っても妄想でしかないということを、いい加減認めろよ。クソボケが。 もう議論にもならんし、関空のスレなのに関空の話題はこれっぽっちも出ないし、永久に次スレ不要なんじゃね？ >>991
＞もう議論にもならんし
関空スレで伊丹廃港のコピペ草エッセイを書き殴ることしかできないアホが誰ともまともな議論をできないことは、今に始まったことではない。
それとも、ヤツが自由に荒らし回る関空スレの状態を「議論になってる」とでも言うつもりだったか？ >>990
伊丹は廃止できないというソースはないことは認めるよね（笑） 法的な廃止以前に、将来、運営権者は「伊丹を使わない」という選択をすることができる。
（これは基本方針に例示されているもので、基本方針に反するものでもなく、想定内のこと。）
運営権者が「伊丹を使わない」という選択をする場合、それを受けて、国は伊丹の法的な廃止へと動く。
（これも、既に想定内。）
しかし、地元等が騒げば、法的な廃止を断念することもありうる。
だが、法的な廃止をしなくても、運営権者が「伊丹を使わない」とすれば、伊丹は空港としては活用されない。
地元等がいくら騒いでも、どうにもならない。
ただ伊丹の跡地処分が滞るだけ。
（もちろん、跡地処分ができないと国民全体の不利益となるので、そうならないよう最大限努力すべき。） このスレッドは１０００を超えました。
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