【KIX】関西国際空港(関空)-69@airline【RJBB】
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
関西国際空港（関空）について語るスレです。
（１） 関西国際空港の就航情報や利用・見学者が主役のスレです。
（２） 利用者同士、マターリ利用情報交換や議論をしましょう。
（３） 次スレもﾜｯﾁｮｲ・IP表示ありで建てましょう（1行目に次のSLIPコマンド『 !extend:default:vvvvvv:1000:512 』をコピペ）
関西国際空港 オフィシャルサイト
http://www.kansai-airport.or.jp/index.asp
関西エアポート株式会社 オフィシャルサイト
http://www.kansai-airports.co.jp/index.html
新関西国際空港株式会社 オフィシャルサイト
http://www.nkiac.co.jp/
フライトレーダー 関西空港周辺
http://www.flightradar24.com/34.43,135.23/12
前スレ
【KIX】関西国際空港(関空)-68@airline【RJBB】
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1503749713/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 「大手のメインハブでなければ全てダメ」ではない。
ハブ機能に線引きはなく、出来るだけ高めればいいだけ。
「少しでも、できるだけ」都市の競争力強化ひいては我が国の持続的な成長を促せばよいのであり、
そのためには、「少しでも、できるだけ」航空ネットワークが充実した空港が必要となる。
大阪が大手エアラインのメインハブになる必要は必ずしもなく、少しでも、できる限り、航空ネットワークを拡充させればいい。
そのための解決策は、１空港にほぼ集約させること。
ゲートが２０しかなく拡張性もない伊丹や、さらにちっぽけな神戸では、不可能。 ■空港の分散による、一般的・普遍的なデメリット
○利用者が各空港に分散するから、アクセス交通の利便性が向上しにくい
○貨物輸送の拠点が分散するから、輸送・物流コストがアップ
○多様な需要を一元化できないから、乗継も不便で、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい
○同一空港でのエアライン間での競争環境が整備されにくくなるから、サービス低下、運賃高止まり
○全空港の維持管理費の総額が高くなる
○利用者が各空港に分散するから、非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難
等々
■上記に加えた、伊丹を廃止する場合のメリット
○伊丹空港の環境対策費が不要
○伊丹の用地および移転補償跡地の売却益を関空の債務償還に充てることで、利払いは大幅減少
○航空機騒音がなくなるため伊丹周辺の住環境が劇的に向上し、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能
○伊丹空港による周辺市街地分断が解消、劣悪な住環境の改善による過疎化解消とそれに伴う防犯面での良化
○航空機事故が起きた場合に関係のない第三者が巻き添えになる危険性の除去
等々 >>820
大阪に
長距離国際線の維持拡充に不可欠な短距離路線が充実し
新幹線などの陸上交通機関とともに総合的な交通利便性を高め
大阪の競争力強化と我が国の持続的な成長に寄与する
空港があると都合が悪いのかい？ あなたなら、どっち？
【Ａ】
約２０００万人分の国際線とネットワーキングする国内線は約６００万人分にとどまり、長距離国際線の拡充には不利だが、
羽田線などの国内線旅客は現状を確保でき、総旅客数も現状維持。
（長距離国際線なんか拡充しなくても構わないから、関係ない。）
【Ｂ】
羽田線を中心に国内線旅客を約５００万人失い、総旅客数は減少するが、
約２０００万人分の国際線とネットワーキングする国内線は約１６００万人分に拡大し、長距離国際線の拡充に有利。
（国内線で減るのは主に利便性で劣らない代替交通手段がある路線で、利用者利便はほとんど損なわれないため、減っても構わない。） そもそも関空って
東アジア、東南アジア相手にやっていくしかないじゃん。
この距離ならLCCで賄える。 東アジア、東南アジアに軸足を置くのは当然だけど、統合リゾートで客層がどれだけ変わるかでしょ
欧米の富裕層が日本に旅行する際、夢洲IRを拠点として京都・奈良を周遊するパターンが確立すれば、課題となっていた
ファーストクラスやビジネスクラスが埋まるだろうから、関空に欧米路線が定着するかも知れない
そうなれば、ANALも国内線を関空に付け替える目が出てくるから、地方創生にも役立ち、すべては良い方向に展開するだろう
問題は、欧米方面における大阪の知名度の低さでしょうか
G20や万博を誘致できれば、多少はそのあたりが改善するかも知れない
まぁ、理想は前から言ってるように、関空-夢洲間だけでもさっさと関空リニアを引くことですけどね
これ以上の広告塔はないし、やはりド派手に目立たないとｗ 日本人は内向きで国内線偏重なんだから、伊丹ないと困るんだよ。
伊丹廃港なら、神戸空港を24h化してくれ。 >>833
心配するな、伊丹は廃港にはならないよ。
むしろ門限が拡大される方向で話が進んでいるよ。 関西エアポートが門限延長を持ちかけてきたのなら、バーターで伊丹を廃港にするなとか色々要求できたんだろうけど、
関経連会長の提案だから、飲むにせよ蹴るにせよ、伊丹周辺市にとっては痛し痒しだろうなｗ
まぁ、午後10時までなら騒音指定区域を変更する必要がないから、地元が納得するなら比較的簡単に纏まるだろうけど、
午後11時までとなると、おそらく吹田市のあたりまで補償区域が広がるだろうから、ちょっと面倒かも >>836
神戸空港が出来たことで、伊丹空港周辺住民からの理不尽な要求への対抗処置ができたわけで、これはいいことだと思う。 ちなみに、
※ほぼ１空港集約 ＝ 主空港の旅客数シェアが ８ 割超
を
※ほぼ１空港集約 ＝ 主空港の旅客数シェアが ９ 割超
に変更すると、
ほぼ１空港集約 ではない、となるのは、
第10位：Dubai
第14位：Dallas
第30位：Taipei
第33位：Rome
のみであり、
これらの都市の主空港では大きな需要の８割超もの需要があり、利便性の高い航空ネットワークの形成が阻害されてはいない。
つまり、※ほぼ１空港集約 ＝ 主空港の旅客数シェアが ９ 割超 に変更しても、
世界の上位50都市に入る立派な航空需要を持つ都市の中では、
大阪だけが、
主空港の処理能力なら１空港単独で対応できる航空需要規模でありながら、
無駄に複数空港に分散させ、
利便性の高い航空ネットワークの形成を阻害している。
ことは変わらない。 >>835
ドサクサに紛れて環境対策費が増えないよう監視しないといけないな 設備やアクセスは空港を論じる上で半分の要素であり、残り半分の空港の使い手である航空会社とその経営戦略を軽く見すぎているから
関空集約すればanalが準ハブにしてくれるだろうといった、他力本願の虫のいい話しかできなくなる
長距離も国内線も内際接続も、結局はanalとその提携社に頼みこむしかないという状況を変えない限り、現状の大きな変更は望めないのだから
関空集約はanalとその仲間たちはあてにせず、世界有数の都市圏として、関西自前の関空拠点航空会社を作ることとセットで訴えなければ意味がない
例えばmaxや320neoなどとリージョナル機を計20機程度でも調達すれば、関空からかなりの国内地方路線を作れるだろう
伊丹発着のanalから客を根こそぎ奪ってボロボロにして、羽田成田への国際線連絡便くらいしか残らないとなれば、伊丹廃港にも大きく前進する
また関空乗り入れの外航に徹底的にコードシェア営業をかけて、内際客を大いに取ればよい
バンコクエアウェイズのような、BKKに乗り入れているFSCにコードシェアしまくって、小規模ながら独自性がありしかも経営的に堅調という会社も参考になる
軌道に乗れば自社運航での近距離国際、更に長距離国際へとステップアップも視野に入るだろう
関空は伊丹より便利、関西経由の内際接続需要が十分にある、という前提があたっていれば
なぜこの程度の規模の「関西エアラインズ」構想すら関西財界から生まれないのか、逆に不思議 >>841
＞関空は伊丹より便利、関西経由の内際接続需要が十分にある、という前提があたっていれば
＞なぜこの程度の規模の「関西エアラインズ」構想すら関西財界から生まれないのか、逆に不思議
つまり、前提が当たってないんだよ >>837
えっ？
関空なんて沈下水没しても日本人は困らないだろ？！ >>839
で、その主張に根拠はあるのか。
元々は政府の怠慢なんだから国交省のお偉いさんに直談判してきたら？門前払いされると思うが。
最初から関空に滑走路２本を作る、そして伊丹廃止という手順なら可能性があったが
関空１本のみで開港、成田羽田と同じ構図で、伊丹は国内線主力となる。いまさら廃止できない。
伊丹廃港論者はJAL・ANAに経営補償を自費でするんだよな？またJALが潰れたら全額借金を被るのか？という話。それだけ伊丹の廃止は経営的打撃が大きい。
関空をハブにする視点でいえば、結局関空を拠点とする会社がない限り無理。
ピーチならありうるが、長距離便が飛ばないならハブ機能自体が否定される。（地方空港にもアジア線はある）
JALやANAも関空のハブ機能強化に1990年代は取り組んだが、結果は乗り継ぎは増えず、関西の需要がほとんどだった。関西以外は陸路で移動する中四国が中心。
首都圏の枠さえ余り気味なので、いまさら関空に集中したとしても国際線は増やさない。そもそも今の需要だって、関西へのインバウンドばかり増えているから、地方都市は関係ない。
例えば伊丹廃止とともに、羽田の国際線を禁止して、関西へ需要を強制的に流すというならわかるが、絶対に無理だろう。羽田の国際線を廃止しない限り、関空のハブ機能が強化されることはない。 >>842
関西エアラインズを作ろうと思っても
それ以前にピーク時間帯の発着枠に余裕がねえよｗ
2017年は18万回を超えているんだろ確か？ >>844
成田と関空はピーク時間帯に発着枠の余裕がないという共通点があるよ
だから成田は第三滑走路の建設という話が出ているが
関空は紀伊山地や六甲山地に和泉山脈などの山地に空域を制約されて
オープンパラレル2本分本来の発着枠さえまともに処理できない状態 >>844
これが全てなんだよな。
関空を活用しようとしたが旅客からソッポ向かれてどうしようもないから伊丹回帰せざるを得なくなったわけで。
JALもANAも当時は関空ベース作ってやってたわけで。
それが撤退になった事すら放置でひたすら伊丹廃止しか言わないズリの滑稽なこと。 >>848
＞JALもANAも当時は関空ベース作ってやってたわけで。
それで両方ともに関空を去って行かれた恨みから、
毎夜>>841のように「anal」と連呼する”尻穴オナニー”癖をこじらせちゃったのだろう
彼のことをズリとはよく言ったものだ 現実問題として関空のピーク時間帯の発着枠の余裕が全くない現状で
伊丹の廃止なんてあり得んよ >>849 おいおい、誤読しないでくれ
>>841は、関空集約すれば自動的に関空が内際接続のポイントとして機能するという、非現実的な関空集約論に対する批判なんだが
analが関空で過去に大火傷した経緯もあり、連中が関空をハブとして運用する可能性は皆無なのだから、analをあてにした関空集約で内際接続などあり得ない
関空集約論なんぞ関西の自前の航空会社を立ち上げて、伊丹のanalを崩壊に追い込むくらいの
ファンタスティックな話とセットでなければ成り立たないような議論であり
それが非現実的と言うなら、関空集約もまた非現実的である、ということが言いたかった 関空の1時間あたりの発着回数は45回で往復22.5便
17年の発着回数は18万回を超えているのは確実なのだから
1時間あたりの平均発着回数は往復17〜19便で
これを見ただけでもピーク時間帯の発着枠に余裕がないのはすぐわかる >>852
関空の1時間あたりの発着枠は45回で往復22.5便
と訂正 >>851
ズリ師匠「analを強制移転させて関空集約しろ！」
尻穴オナニー氏「analに対抗すべく”関西航空”を設立すれば、伊丹を廃止に追い込んで関空集約できる！」
こういうのを目糞鼻糞と言う
その”関西航空”が彼のなかではPeachだったのだろうけど、少しでも自分の理想から外れた瞬間にヘイトの対象にするあたりも同類 >>855 おいおい、俺は現状維持派なんだけど
関空集約すれば勝手に内際接続が成立することはありえない
どうしても関空集約して内際客を取りたいなら、関西拠点の関西航空を作り、analの伊丹から客を奪って伊丹から追い出すくらいのことが必要だが
そんな機運は関西政財界のどこにも無いファンタジーでしかない
またピーチなどインターライン契約も糞もないのだから、内際接続の戦力などになりようがない
となると廃港などという極端な施策には走らず、現状をベースに地道な改良を継続するという
関西エアポートの現状の路線が最も現実的に支持できる、ってところなんだが、書き方が悪くてすまんかったな ANAを関空に強制移転させるならまず格納庫の補償してやらないとダメだよなぁ でーすーかーらー
伊丹に就航しなければならない規制などありませんから、航空会社の判断で
撤退して集約してしまってまわないわけです。（撤退したのはスカイマークが
関空からですけどねｗ） そもそも、関西圏に３空港は不要。
まずは、欠陥伊丹空港は廃止が必要。 心配するな、伊丹は廃港にはならないよ。
むしろ門限が拡大される方向で話が進んでいるよ。
門限かある時点で、致命的欠陥空港。
さらに、環境安全対策を蔑ろにする。 ドサクサに紛れて環境対策費が増えないよう監視しないといけないな
ドサクサに紛れて門限破りをするクォリティーだね。 伊丹廃止で関空の利益にはならんと思うで
伊丹廃止で関空利便性向上と収益向上だね。
さらには、航空会社も管制も効率アップ。
つまり、欠陥伊丹空港の運用はメリットよりもデメリットが大きい。 まだ幻想を持っているのかｗ
伊丹を廃止しても土地売却益は1000億程度にしかならんという試算が出ているだろ
いわゆる広大地の場合、道路や学校や消防署などの公共施設や
上下水道処理施設や焼却場などへの土地の提供や
上下水道等のインフラ負担をしなければならないうえに
広大地の購入者は大手のデベロッパーに限定されるために
土地の価格自体も大幅に下がるのも知らんのか
下手したらインフラ整備コストなどでマイナスになるかもしれないのに
それに関空の発着枠の拡大自体が困難で
今後の関空の先行きはかなり暗いと言わざる負えないのに ID:gA1ePOp00
お前は早く神戸空港スレに来ていつものように皆を笑わせてくれよｗ 社会インフラを民間払い下げしても利用者にメリットになるとは限らず >>838
そうですね。特に、国際線の問題は好都合ですね
神戸か伊丹か選べと言われた場合、インバウンドで一人負けの神戸市の窮状を見捨てて伊丹を選ぶことは
井戸知事の立場では難しいでしょうから
神戸空港を国際化すればインバウンドが三ノ宮に入るのに対して、伊丹を国際化したところでインバウンドは
大阪に入ってしまい兵庫県の利益にならないので
関西エアポートが意図的に将来的な神戸国際化の可能性を口にしてるのは、関西エアポートの伊丹に対する
スタンスを推理する上で、かなり意味深ではありますね 「井戸は伊丹に肩入れしている」と言ったり「井戸の立場では神戸を立てる」と言ったり、あいかわらず忙しいヒトだ
運営権者、財界、地元、エアライン、利用者。皆が伊丹、神戸の規制緩和を肯定する昨今、もはやどちらかを選ばざるを得ない状況ではない
ビジネスになるのなら、関西エアポートは当然両方を狙うよ。それが民間経営 井戸は但馬もあるし、二階は白浜もあるねんで、
ということで三日月、琵琶湖空港はいつできるんや？ 伊丹に就航してはいけない、関空に就航すべきなんて法律も無いし、その逆もまた然り。
関空は開港直後の体たらくで見限られた。 関空が仮に消滅となったら南紀白浜空港の拡張と
紀伊田辺〜白浜間の複線化と南紀白浜空港線の建設となるんだろうか？
高速道路は和歌山までできたから
和歌山にとっては南海や阪和線の直通列車が増えた方がメリットが大きいのかもしれんね
あるいは和泉山脈以南の和歌山市周辺に新空港かな？
>>865
相変わらず現実が見えてねえなｗ
関西の空港のピーク時間帯の国内・国際線の発着枠の余裕がないのは明らかな状況で
いまだに関空の発着枠の拡大ができるとでもまだ思ってんのかよｗ 現況（2017年9月12日ダイヤ）の便数は
〇伊丹＋関空のピーク時：７２回/時
（10時台、ピーク時集中率0.080）
（ピーク時前後はかなり減り余裕たっぷり）
年間換算では、
・伊丹：１４.２万回/年
・関空国内線：４.９万回/年
・関空国際旅客便：１２.０万回/年
・関空その他貨物便等：１.７万回/年
〇合計：３２.７万回/年
将来、伊丹が廃止される場合（リニアは考慮せず）、
・伊丹分は３割減、残りの７割が関空に就航
・関空国内線は増減なし
・関空国際旅客便その他貨物便等は３割増
と仮定して、現況ダイヤにそのまま乗じると
〇ピーク時：７４回/時
（10時台、ピーク時集中率0.083、出発44＋到着30、国内28＋国際旅客42＋5）
（ピーク時前後はかなり減り余裕たっぷり）
年間換算は
・国内線：１４.８万回/年
・国際旅客便：１５.６万回/年
・その他貨物便等：２.２万回/年
〇合計：３２.６万回/年
となる。
（神戸分も関空集約を図れば、国内線は約１６万回・合計約３４万回ぐらいだろう）
この場合、旅客数は、国内線1700万人＋国際線2500万人＝合計4200万人 程度。
（リニアが開通すれば、発着回数・旅客数ともにもっと少なくなる）
長距離国際線の維持拡充に不可欠な短距離路線が充実し、
総合的な交通利便性の向上、ひいては大阪の競争力強化と我が国の持続的な成長に寄与する、
（韓国も羨む）利便性の高い空港になりそうだ。
ピーク時でも、７４回/時 程度
（ピーク時前後はかなり減り余裕たっぷり）
滑走路は、
到着が少ないこともあり、誘導路も完璧だから、十分対応できる。
いざとなれば、ピーク時前後は少ないから、スロット調整も楽。
スポットも、
ピーク時１サイクルを国内1.5h・国際2.5hとすると必要スポットは73.5Bだから、現況の61Bでも2割程度の沖駐めで何とか対応できる。
不満なら増設すればよい。
空域も、
航空法に基づき神戸の規制を少し強めればよく、足りなければ必要に応じてさらに規制を強めればよい。
いざとなれば、ピーク時前後は少ないから、調整も楽。
4200万人程度なら、
ターミナルも、現況の設計値2500万人＋800万人＝3300万人の127%でしかないから何とか対応できる。
不満なら増設すればよい。 それでも利用者、航空会社、地方自治体は関空を選ばない
選ぶのはバカズリだけ >>873
大阪の主空港は関空。
主空港が選ばれないとしたら、大阪では航空ネットワークが充実しない、
つまり問題があるということ。
大阪で航空ネットワークが充実したら都合が悪いのだろうか？ >>877
関空が主空港ねえ
ハブ・アンド・スポークシステムはアメリカでデルタ航空が
アトランタ空港に路線を集中させて成功したところから始まったようだが
その成功の要点はピーク時間帯の短時間に
乗り換えが容易になるように大量に路線が集中しなければ意味がないのであって
関空程度の発着枠の規模では到底無理だったと言わざる負えない
関空が内際ハブを目指すといっていたこと自体が最初からピントズレだったとしか >>880
世界的な大手エアラインのメインハブではなくても、国内第一の都市でもなくても、航空ネットワークか充実した空港はある。
バルセロナ、ボストン、ラスヴェガス、オーランドなど。
これらは4000万人前後の空港。
こういう空港になれれば立派なもの。
都市の発展を支えるインフラとしての役割は十分果たせる。
我が国に競争力のあるエアラインがあれば、羽田・成田の容量限界も相俟って、大阪の主空港がミュンヘン並みなっても不思議はなく、メルボルンのようにメインハブ級にもなれるかもしれない。
バルセロナ、ボストン、ラスヴェガス、オーランド、ミュンヘン、メルボルン、、、
これらの共通点は、１空港にほぼ集約。 >>880
「大手のメインハブでなければ全てダメ」ではない。
ハブ機能に線引きはなく、出来るだけ高めればいいだけ。
「少しでも、できるだけ」都市の競争力強化ひいては我が国の持続的な成長を促せばよいのであり、
そのためには、「少しでも、できるだけ」航空ネットワークが充実した空港が必要となる。
大阪が大手エアラインのメインハブになる必要は必ずしもなく、少しでも、できる限り、航空ネットワークを拡充させればいい。
そのための解決策は、１空港にほぼ集約させること。
ゲートが２０しかなく拡張性もない伊丹や、さらにちっぽけな神戸では、不可能。 ズリ師匠のその願望も関空はすでに維新をはじめとした
政界・自治体や関経連などの一部を除く財界などに見限られてしまったようですがねｗ ハブ空港というのはヒースローやかつてのフランクフルト並みの
1時間あたりの発着枠がないと成功は無理でしょう >>884
伊丹の発着枠では補助的役割しか無理だよ >>882
大阪がしゃしゃり出てくんじゃねぇよ、って話だ。 現況（2017年9月12日ダイヤ）の便数は
〇伊丹＋関空のピーク時：７２回/時
（10時台、ピーク時集中率0.080）
（ピーク時前後はかなり減り余裕たっぷり）
年間換算では、
・伊丹：１４.２万回/年
・関空国内線：４.９万回/年
・関空国際旅客便：１２.０万回/年
・関空その他貨物便等：１.７万回/年
〇合計：３２.７万回/年
将来、伊丹が廃止される場合、
（リニアは考慮せず）
・伊丹分の７割は関空に就航
・関空国内線は増減なし
・関空国際旅客便その他貨物便等は３割増
と仮定して、現況ダイヤにそのまま乗じると
〇ピーク時：７４回/時
（10時台、ピーク時集中率0.083、出発44＋到着30、国内28＋国際旅客42＋5）
（ピーク時前後はかなり減り余裕たっぷり）
年間換算は
・国内線：１４.８万回/年
・国際旅客便：１５.６万回/年
・その他貨物便等：２.２万回/年
〇合計：３２.６万回/年
となる。
（神戸分も関空集約を図れば、国内線は約１６万回・合計約３４万回ぐらいだろう）
この場合、旅客数は、国内線1700万人＋国際線2500万人＝合計4200万人 程度。
（リニアが開通すれば、発着回数・旅客数ともにもっと少なくなる）
長距離国際線の維持拡充に不可欠な短距離路線が充実し、
総合的な交通利便性の向上、ひいては大阪の競争力強化と我が国の持続的な成長に寄与する、
（韓国も羨む）利便性の高い空港になりそうだ。
ピーク時は、７４回/時 程度
（ピーク時前後はかなり減り余裕たっぷり）
滑走路は、
到着が少ないこともあり、誘導路も完璧だから、十分対応できる。
いざとなれば、ピーク時前後は少ないから、スロット調整も楽。
空域も、
航空法に基づき神戸の規制を少し強めればよく、足りなければ必要に応じてさらに規制を強めればよい。
基本的に、滑走路の離着陸間隔と比較すれば、空域での飛行間隔は詰められる。
いざとなれば、ピーク時前後は少ないから、調整も楽。
スポットも、
ピーク時の１サイクルを国内1.5h・国際2.5hとすると必要スポット数は73.5Bで、現況の61Bでも2割程度の沖駐めで済むから、対応できる。
不満なら増設すればよい。
ターミナルも、
4200万人程度なら、現況の設計値2500万人＋800万人＝3300万人の127%でしかないから、対応できる。
不満なら増設すればよい。 569 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 17bd-htwY [126.60.173.226])[] 2018/01/06(土) 02:23:31.35 ID:klAhwpdG0
>>566
経済長成著しいベトナムからの申請。
仮に
首都・大阪、総理・橋下なら
とっくに関空ーハノイ、関空ーホーチミンをそれぞれダブルデイリーで認可してるよw
航空行政ってのは、実質「政治マター」なんだよね。
世界の重心がアジア(西)に移ってるのを自覚した上で、
東京政府が政治力でなんとかこらえてる状態。
誰がどう見たって、
日本のこれからを思えば
首都を大阪に移して、国の税金も関空に集中投入したほうがいい。
イギリスの首都がグラスゴーならおかしいでしょ?
そんな未来はすぐそこまで来てる。 大阪が首都なら発着枠が他のハブ空港並みに設定できない
泉州沖に空港を作るわけねえだろｗ
それに維新は関空をすでに見限っているのにｗ >>889
将来、伊丹が廃止される場合、
（リニアは考慮せず）
・伊丹分の７割は関空に就航
・関空国内線は増減なし
は
伊丹からの移行は既存分を考えると５割が良いところ
関空で勝てるのは、東北・北海道・九州・沖縄くらい。
中国四国・中部・関東はアウト。
特に中国四国はLCCでも時間と不便性でタチウチ出来ない 仁川や香港に上海浦東にシンガポール・チャンギなどと比べて
まともに発着枠が設定できない関空では
ハブ空港として乗り換えが不便にならざる負えないんだから
関空を建設したこと自体が根本的に間違いだったね
バブル期にりんくうタウンを高層ビル街にしようとしていて
将来的展望が当時の大阪には見えてなかったのだから仕方がないが >>894訂正
バブル期にりんくうタウンを高層ビル街にしようとしていた当時の大阪では
他のアジアの都市と比べて将来的展望が見えてなかったのだから仕方がないが >>894
＞まともに発着枠が設定できない関空
その要因は？
関空のどこに問題がある？
滑走路？ 誘導路？ エプロン？ ターミナル？ 空域は調整できるけど、それでも問題がある？ 環境制約？
具体的に説明して。 年度末までに開かれる３空港懇談会で伊丹・神戸の規制緩和が決まるんだけど
「こんなのは規制緩和じゃない！」とズリが発狂するところまで既定路線ですよｗ 以下のとおり，
神戸空港との空域競合を無視し，エプロン・ターミナルが十分に備わっていると仮定した場合の
関空の「空域」容量は，70回/h 超 → 約40万回/年
・陸上ルートなし（離着陸の飛行経路は大阪湾上空のみ）
・使用滑走路は離着陸で基本的には分離（必要に応じてミックス）
を前提とすると，着陸においては，
・最終進入開始点のかなり手前（ex.滑走路端から数十nm等）：7nm間隔・速度280ktとして，40回/h
・最終進入開始点付近（ex.滑走路端から約10nm等）：5nm間隔・速度200ktとして，40回/h
・着陸直前：3.6nm間隔・速度130ktとして，36回/h
以上，着陸のみの場合の処理回数は，約36回/h
離陸は着陸より多く処理できる。
着陸が36回/hを超えるような場合は，ミックスさせればよい。
したがって，離着陸の標準処理値は，70回/h 超
40万回クラスで，国際線の割合は小さいが深夜早朝便は比較的多いため，
関西圏の航空需要をほぼ一元化した場合の関空とピーク率が近似すると考えられる羽田の現況値から
ピーク率0.065，72回/hとすると，1,108回/日 → 約40万回/年 相当
ちなみに，
離着陸経路が各々１本など空域条件は関空と同等，就航機材構成は関空より条件が悪い，長距離便やフレーターが多いために深夜早朝時間帯の発着が多い
HKGの処理能力の試算値は68回/hで，これは約1,150回/日 → 約42万回/年 相当とされている。
（これを超える実績値も，既に出ている）
＜HKG＞
64回/h×12h(9~21)＋48回/h×4h(7~9,21~23)＋32回/h×4h(5~7,23~1)＋16回/h×4h(1~5)＝1152回/日
1152回/日×365日/年≒42万回/年
関西圏の航空需要をほぼ一元化した場合の関空では，
HKGよりも深夜早朝便は少ないと想定されるから，
昼間時間帯の処理回数をHKGと同等（HKGより余裕がある運用）と仮定しても，
＜関空＞
64回/h×12h(9~21)＋51回/h×4h(7~9,21~23)＋27回/h×4h(5~7,23~1)＋7回/h×4h(1~5)＝1108回/日
1108回/日×365日/年≒40万回/年 >>896
香港みたいに新滑走路を増設して60万回も設定できると思ってんだね
夢がでかいなあ（棒） 空港の処理能力＝min（滑走路容量,スポット容量,ターミナル容量,空域容量,その他環境制約等）
◆滑走路処理容量について
離陸機は、ICAO基準に則り、レーダー間隔および後方乱気流回避のための間隔を空ければよく、管制塔からの指示に従い離陸するだけ。
先行機および後続機のヘビー・ミディアム・ライトによって間隔は異なるが、平均すれば約４マイル間隔であり、時間にすると１分半程度だから、時間当たり４０回程度は可能。
着陸機も同様であり、離陸と比べ安全間隔はやや大きく取る必要があるだけなので、同じく平均２分弱間隔となり、３５回程度は可能。
離陸と着陸がミックスされると、より間隔を詰めることが可能。
滑走路占有時間にも左右され、高速脱出誘導路が完備されていれば着陸機が速やかに着陸帯からクリアになり、小型機の割合が大きいほど占有時間は短くなる。
北西側が使えず不利のある再拡張前の羽田の発着枠は、出発機３２回、到着機３１回。
福岡34のように平行誘導路が不備だと他のタキシング機との誘導路上での交錯を避けるために滑走路占有時間が長くなり容量が下がる。
後述の空域容量とも関連するが、ヒースローなどでは離陸後の経路を複数取れるのでさらに間隔を詰めることができ、滑走路１本当たり５０回近く（２本合計で９０回以上）も捌ける。
香港などの複数経路を取れない他空港でも、２本合計で時間当たり８０回前後の発着が可能。
時間当たり８０回を年間換算すると、24時間空港なら、概ね４０万回となる。
ICAO基準は世界共通、誘導路も完璧な関空には、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
◆スポット容量について
航空局の算定式から得られる必要スポット数は、２期島で需要に応じて施設を増強すれば問題なく対応可能。
一方、伊丹ではゲートは大改修後でもたったの２１バースで現在の関空の１／３。しかも運用は14時間。これでは、オール国内線でも現状より大きくは増やせない。
神戸は、現在のゲートはたったの５バースで、新たな埋め立てなしにはエプロンの大幅な拡張は不可能。
発着が少ないとピーク性も高くなるから、例えばゲート数が１／３なら、実際のスポット容量は１／３に満たない。
◆ターミナル容量について
スポット容量同様、関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
２期島には広大は用地があり、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。
◆空域容量について
上述のとおり、年間換算だと４０万回以上に相当する。
関空には、神戸の邪魔を除いて、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
なお、「関空の離着陸ルートは陸地上空を使えないから、空域容量が小さい」という主張があったが、上述のとおり、離陸着陸各々１本のルートが確保されていれば、年間４０万回前後のレベルでは問題は生じない。
事実、関空と同様に離陸着陸各々１本のルートしかない香港の処理能力は、約４２万回。
ヒースローのように５０万回近いなどのレベルに達して、初めて複数の離着陸ルートの有無が問題となる。
以上、最も問題になるボトルネックは滑走路で、その能力は４０万回程度。
それ以外には、エプロン・ターミナルを整備し神戸を制限した場合の関空の能力を、滑走路処理容量以下にまで制約する要素はない。
よって、エプロン・ターミナルを整備し神戸を制限した場合の関空の処理能力は、４０万回程度。 しつこく海外空港の名前を持ち出しているが、いずれも関空と同列に見ることはできない空港ばかり
ミュンヘンはLHが明確にハブとして運用しており、特にバンク時間帯はほぼLH便一色で、他社便は数えるほどしか無いほどの支配力がある
メルボルンもまたQFJQとヴァージン豪州のハブとして運用されている
故にミュンヘンやメルボルンでLHやQFの意向を無視した空港運営はありえない
関西にはそのような主導権を握って、あらゆる航空政策に強い影響力を発揮するような企業が存在しない
関西にミュンヘンのLH、メルボルンのQFといったレベルの企業が存在し
その企業が3空港などダメだ関空集約せよと主張すれば、その意向は絶対的な意味をもつだろうが、現状の烏合の衆ではどうにもならない
ボストン、ラスベガス、オーランド、バルセロナなどは、いずれも伊丹並かそれ以上に中心市街に近い位置に大きな空港が作れており、関空と事情が違う
ボストンはターミナルから地下鉄駅までシャトル〜地下鉄10分と、モノレール蛍池〜阪急十三くらいのもの
ラスベガスは阿倍野区あたり、オーランドはまあ大和川を渡ったあたりに大空港があるといったところか
バルセロナは浜寺か鳴尾浜かといった海岸線に位置しており、都心への騒音被害を抑制しつつ古くからの空港を拡張できている
いずれも関空とは条件が異なり、関西はこれらと異なる観点から空港政策を検討する必要がある >>899
夢なんて見てない、現実。
神戸を規制すれば関空と同じ条件になる香港の実績値は、４２万回。
実績値だから、夢でも何でもなく、現実。
60万回なら、新たな滑走路が要るが、
60万回なんて想定する必要はないから、新滑走路なんて要らない。 >>902
いやあそれは楽しみだなあ
さぞ3空港懇談会は楽しみなんだろうね（棒） >>902
で、具体的に神戸をこれ以上どう規制すんの？ 関空でピーク時８０回弱、年間４０万回前後の能力を持ち得ないとしたら、
その要因は？
関空のどこに問題がある？
滑走路？
誘導路？
エプロン？
ターミナル？
空域？
環境制約？
具体的に説明して。 >>904
航空法に基づき、
空域容量を最大化するため、
関空の発着に合わせて神戸を制限。
それだけ。 >>905
神戸を廃止して40万回以上まで増えるなら
維新に見限られる事態なんてないと思うけどねえ >>906
要するに、お前さんは何も知らないわけね。
たかだか1日数十便の空港を具体的にどう規制したら、関空の発着枠が劇的に増えるんでしょ？ ズリアの「具体的に」は>>906ぐらいのクオリティーでいいのだろうｗｗ >>893
うーん。
伊丹という選択肢かなければ、
羽田や福岡行きは確実に新幹線に流れるよ。
関空まで行くなら、ANAやJALでなくて、LCC使うだろうしな。
ということで、伊丹なくなったら、
peachやジェットスターは喜ぶかもね。 >>909
そりゃ「具体的に説明」すると↓みたいにボロが出て関空40万回/年説が破綻しているとバレるから（みんな知ってるけど）、彼は具体的に説明したくないわな
・伊丹廃止後に空いた空域(尼崎、大阪市内など)を飛行させるしかないという主張
Version 1 http://i.imgur.com/Qc2Q5oT.gif
Version 2 http://i.imgur.com/nV7VJ75.gif
・番外編1 伊丹廃止という目的ありきで「大阪湾内の空域は広い＝神戸の容量を増やせる」と無理に主張するも、その場合、関空空域が大幅縮小すると判明
http://i.imgur.com/Fs961Br.gif
・番外編2 関空に第三滑走を新設すれば空域問題は解決すると主張するも、このお粗末さ
http://i.imgur.com/tFWPpfG.gif
・番外編3 とにかく伊丹の空路を削りたい一心で意味不明な提案をする自称・八尾空港廃止論者氏
http://i.imgur.com/fIBitnN.gif >>908
＞関空の発着枠が劇的に増えるんでしょ？
要するに、お前さんは何も知らないわけね。
劇的に増えるわけではなく、今が小さく設定し過ぎているだけ。
まあ、関空到着ルート直下にあるから、神戸の出発便と到着便の両方がダブルで関空到着便に影響するのは大きくけどね。
で、
関空のどこに問題があって、
当たり前のことができないのかな？
これを説明できないのなら、お前らの主張は通用しない。
オープンパラレル滑走路２本、面積１０００ha超の空港なら、
ピーク時８０回弱、年間４０万回前後
なんて、当たり前。
当たり前のことができない要因、致命的欠陥は？
滑走路？
誘導路？
エプロン？
ターミナル？
空域？
環境制約？
具体的に説明して。 チケ屋行ったら13000円で買えるし、本数多いし、のぞみだと２時間30分の移動だし、特に飛行機で移動する理由ないや >>910
じゃあ、
リニアが名古屋まで開通する時点で、
伊丹の羽田線には大打撃かな？ >>914
お上りの乗客を除けば、可能な限り乗り換えが少なく、早い移動手段を使うよ
だから飛行機も直行便が増えているでしょ >>914
名古屋までならそんなに打撃ないけど、新大阪まできたら、伊丹-羽田は大幅減便だと思うよ。 >>901
クアラルンプールは？
大阪で近い空港を拡張する選択肢があるの？
あと、ミュンヘンは結構遠いよ。
別に仁川やクアラルンプール並みになるべきなんて言うつもりはないが。
今の置かれた条件の下で、できるだけ航空ネットワークを拡充できればいいのでは？ >>915
そうだろうね。
つまり、>>910は間違い 4hの壁だっけ？
陸路から空路に変える基準って。
関西からだと
那覇、千歳、仙台、那覇、長崎あたりに行くには空路しか選択肢がない。
伊丹がなくなったら、関空に行くしかない。
幸いLCCで安く行けるわけだし、関空まで来てLCC使わない選択なんてありえない。 >>901
ミュンヘンやメルボルンで空港を分散してたら、LHやQFのような使い方はされなかっただろうね。
集約したからこそ。 >>919
そう。
関空〜成田なんて路線も成立しているわけだし。 >>919
そう。
九州新幹線が開通した後も、熊本や鹿児島の航空便数は減ってない。
ライバルが１時間短縮したにもかかわらず。
新幹線と合わせた総量が増えた。 >>920
集約したくても出来ない規模で開港したんだぜ？
何を今更。
ANAもJALも当時は関空に集約する気満々で移転して来たんだぜ？
それを裏切ったんだから当然の結果。
今更どうにかしたいならココで基地外みたいに騒いでないでJALなりANAなりの経営に口出し出来る身分になれば？ レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
