【KIX】関西国際空港(関空)-70@airline【RJBB】
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関西国際空港（関空）について語るスレです。
（１） 関西国際空港の就航情報や利用・見学者が主役のスレです。
（２） 利用者同士、マターリ利用情報交換や議論をしましょう。
（３） 次スレもﾜｯﾁｮｲ・IP表示ありで建てましょう（1行目に次のSLIPコマンド『 !extend:default:vvvvvv:1000:512 』をコピペ）
関西国際空港 オフィシャルサイト
http://www.kansai-airport.or.jp/index.asp
関西エアポート株式会社 オフィシャルサイト
http://www.kansai-airports.co.jp/index.html
新関西国際空港株式会社 オフィシャルサイト
http://www.nkiac.co.jp/
フライトレーダー 関西空港周辺
http://www.flightradar24.com/34.43,135.23/12
前スレ
【KIX】関西国際空港(関空)-69@airline【RJBB】
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1510668005/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>269
結局関空を残したままより神戸と伊丹に集約した方が
発着枠がより増やせるから大阪市長の神戸をハブ発言があったんだろうけどね
曲芸では航空会社の理解は得られないだろうしな そもそもIRや万博に観光客の増加が何よりの優先事項であろう
維新などの神戸支持派は
騒音問題をテコに関空潰しを狙ってくるのは予想できるのに
ホント頓珍漢だなｗ 伊丹の方が兵庫県の税収に直接影響があるんだから
井戸知事は神戸ではなく伊丹支持派だろ
神戸拡大論が伊丹に影響が出ることに警戒している立場 >>270訂正
もうすでに詰んでいる状況だろうから諦めなよｗ
要するにあと往復たった４便程度の枠 >>267
兵庫県知事のおかれている立場を
あまり理解していないと思われるので一応推測・解説してみよう
大阪府や大阪市はIRや万博に観光客が増やせなければ意味がないので
関空はもういらないという立場
これは京都や奈良・滋賀などや姫路などの明石以西の兵庫の都市や
大和川以北の大阪のほとんどの都市も同様の立場といえる
堺などの神戸でもさほど支障がない泉北地域の都市は
関空があるままでは観光客がさほど増えないのなら神戸でも支障がないし、
騒音問題を受け入れるくらいなら関空はいらないという立場だろう
和歌山は関空の開港で鉄道の直通が減ってかなりの打撃を受けたといってもいいし
南紀白浜空港もあるので空港を拡張して羽田などから白浜への直行便が増えれば
メリットも大きいのでそれほど関空にこだわらないのかしれない
で、兵庫県の立場は神戸の機能がある程度制約される
3空港体制がそのままであった方が都合がよく、
神戸拡張・関空縮小・廃止等の流れでは
関西の3空港の機能の神戸への集約化の議論に発展する可能性があるかもしれず
税収上のメリットの大きい伊丹がなくなるのは困るが
神戸や外国人観光客の多い姫路などの明石以西の都市からの
反発を受けるというのも困るという微妙な立場というのが実情といったところだろう >>270
もう諦めなｗ
六甲山地や和泉山脈など、出発到着ルートから大きく外れているから、
出発到着ルートを両方向に１本ずつ確保するにあたっては、何の支障もない。
出発到着ルートを両方向に１本ずつ確保できれば、たかが４０万回レベルでは、全く問題にならない。
ましてや、数十キロも離れた2000m弱の紀伊山地など、空港の処理能力には無関係。
伊丹北西側滑走路延長方向のすぐ近くにある丘陵地とは訳が違う。
そんな遠く離れた場所のものが、たかが４０万回レベルで問題になるなら、他空港の実績値は 幻 なのだろう。
現在の関空の処理能力を落している最大の要因は、神戸との空域競合。
なにせ、神戸は関空の飛行ルートのほほ真下にあるから、
神戸の出発機と到着機の両方が、関空の出発または到着機に影響する。
（もっとも、その神戸を必要に応じて規制をすれば、たかが４０万回レベルなら全く問題ない。） >>270
神戸をハブ？
お前、山地が影響するって言ってなかったか？ｗ >>270
＞要するにあと往復立った4便程度の枠しかねえじゃんｗ
バカだなｗ
今がゆとり設定だから、
もし仮に、調整しても45回を超える事態になれば、
枠を拡げるよ。
そんな必要がない状況だから、
そうしないで、アセスの前提２３万回（４５回）のままにしているだけ。
成田だって、
アセスの前提だった２２万回をなかなか変えなかったのが、
首都圏の需要増加羽田再国際化への危機感によって、
ちょっとしたエプロン・ターミナルの増設だけで、
３０万回になっただろ？
神戸に6回与えても、関空では55回前後は設定可能。
もっとも、神戸をゼロにすれば75回前後だが。
お前も計算してみな。
落ちこぼれには無理か？ｗ 成田の２２万回とは、
騒音などを懸念する地元に配慮し
「アセスの前提として設定した値」であって、
実現できるエプロン・ターミナルの整備などを実施しても物理的に超えられない
「上限値ではない」。
だから、
２２万回では不都合な事態になり、地元からも拡大要請が出てきたら、
ちょっとしたエプロン・ターミナルの増設だけで、
あっという間に３０万回になった。
（もちろん地元の合意は必要だったが、これは物理的な空港能力とは関係ないこと） >>267
これに対して論理的に反論できる人います？
政治的なことは脇に置いといて、3空港を併用しながら関空の枠を拡げることが可能かどうか知りたいです。
別に煽りとかじゃないですよ！ 遊覧に続いて曲芸まで名物になったら、それはそれで貴重なお笑い空港だな、関空はwww >>280
ARって枠を増やすとかそう言うことではなく
山岳地帯で直線進入できないような場所でも
直線進入出来るように設定してるだけだと思うけど。。
福岡見てたら分かるように
山岳地帯でもなければILSの代わりに
普通のRNAV進入でもすれば発着数を稼げるよ。
そもそもAR出来ない飛行機も多いのに。 ・神戸空港との空域競合は無視（必要に応じて神戸を規制）
・大阪湾上空のみを使用（陸上ルートなし）
・離着陸の飛行経路は，両方向に各々１本
を前提とした場合の，
関空の「空域」容量は，約80回/h → 40万回/年 超
＜説明＞
着陸においては，
・最終進入開始点のかなり手前（ex.滑走路端から数十nm等）：7nm間隔・速度280ktとして，40回/h
・最終進入開始点付近（ex.滑走路端から約10nm等）：5nm間隔・速度200ktとして，40回/h
・着陸直前：3.6nm間隔・速度130ktとして，36回/h
離陸は着陸より多く処理できる。
滑走路を離着陸で分離する場合の着陸の処理回数は，約36回/h
着陸が36回/hを超えるような場合は，両滑走路を使えばよい。
離陸は40回/hは可能。
したがって，滑走路の離着陸の標準処理値は，70回/h 超
空域自体の容量は，約80回/h
（滑走路処理容量は同等以下）
国内線も多く大手エアラインの巨大ハブでもなくて40万回前後なら，ピーク時集中率は0.07前後。
約80回/h → 約1,143回/日 → 約41.7万回/年 相当 欠陥痛み空港にパラサイトする痛いズリアが無理するとロクなことがない。 六甲山地や紀伊山地が関空の障害になる
なんて思っているのかｗ
バカだなｗ
その通りの、痛いズリアですw ＜質問＞
関空において旅客ターミナルビルと南北ウイングをつなぐ交通システムはなに？
＿/＿ ￣ / ／ ￣/ ￣/￣ / / /
. / / / ./ ―― ￣/￣ / / ―― / /
/ / ＿／ ＿/ /＿＿ ＿／ /＿／ ＿/ /＿／
/＼＿＿_／ヽ
／'''''' '''''':::::::＼
. |（●）, ､（●）､.:| ＋
| ,,ﾉ(､_, )ヽ､,, .::::| 677 名無しさん＠お腹いっぱい。 2015/07/29(水) 21:08:44.07 ID:kYOY0rjF0
. | ｀-=ﾆ=- ' .:::::::| +
＼ ｀ﾆﾆ´ .:::::／ + 痛いっツ！
,,.....イ.ヽヽ、ﾆ__ ーーノﾞ-､. 関空のモノレール乗ったことがないだろ？
: | '; ＼_____ ノ.| ヽ i
| ＼/ﾞ（__)＼,| i | 関 空 の モ ノ レ ー ル
＞ ヽ. ハ | |｜ ttp://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1437286087/ >>284
痛いズリアがパラサイトしてるのは関西空港では？ 関空がまともな空港になるために必要なのは関西圏に住み関空を使う客。ただそれにつきる。
空域やターミナルの能力なんて実際の需給の前では大きな意味はない。ましてや関西圏以外から空路での乗り継ぎ客なんて量的にしれている。 ID:oDt3L3Wmp
相変わらず頓珍漢で馬鹿だな
高さ制限に和泉山脈などがかかっているの事実だろ
お前の根拠もあやふやな個人的な意見なんてどうでもいいよ
それにもうあきらめなってｗ
もうどうせ完全に詰んだ状態だよ
新たな騒音問題を大阪市や堺などの泉北の自治体が受け入れることはあり得ないし
騒音問題や曲芸飛行は関空廃港の格好の口実にしかならんよ
どうせすでに関空包囲網は形成されていて詰んでいる状況だよ
金食い虫をやっと厄介払いできるとしか思われてないよｗ
5chで何言おうと無駄なだけｗ 泉ズリ師匠の曲芸飛行論を支持してくれるのは
伊丹の税収を維持したい兵庫県知事と
伊丹・関空の地元自治体くらいなものだよｗ
しかし兵庫県知事や伊丹の地元自治体も
曲芸飛行論や新たな騒音問題の発生話は無理筋な話だから
伊丹の発着枠についての条件闘争にすでに視野が移っていることだろう すでに兵庫県知事や伊丹の地元自治体は
一応3空港体制の維持は主張はするだろうが
あまりにも無理筋な曲芸飛行論や新たな騒音問題の発生話は
神戸や姫路などの明石以西の兵庫の自治体関係者や
近畿の他府県からの反発を受ける事態に発展しかねないので
今は自分たちにとって一番都合がよい3空港体制の維持は諦めて
実質上の神戸・伊丹の2空港体制前提での条件闘争に視野を移している状況だろう 兵庫県や伊丹の地元自治体も
曲芸飛行論や新たな騒音問題の発生話で
近畿で孤立して袋叩きになるという事態は避けたいだろうしな まずは、既得権エゴの象徴、大阪国際空港の改称から始めよう。
外国人だけでなく、日本人ですら、関西空港と間違える案件が多発している。
全く、ユーザーフレンドリーではない、痛いズリアの自己満足によるエゴである。 しかし関空の味方をしてくれるのは関空の地元自治体を除けば
もはや兵庫県知事と伊丹の地元自治体くらいだけどなｗ
あくまで神戸や淡路に姫路などの播州の自治体から
反発を買って政治的致命傷にならない範囲内でだがｗ >>293
ほんこれ
ハルカスのバス停で伊丹行きと間違える奴大杉
香港でも桃園でも上海でも皆大阪ってコールされてるんだし >>289
もう諦めなｗ
和泉山脈など、出発到着ルートから大きく外れているから、
出発到着ルートを両方向に１本ずつ確保するにあたっては、何の支障もない。
出発到着ルートを両方向に１本ずつ確保できれば、たかが４０万回レベルでは、全く問題にならない。
伊丹北西側滑走路延長方向のすぐ近くにある丘陵地とは訳が違う。
出発到着ルートを両方向に１本ずつ確保できるのに、４０万回レベルで問題になるなら、他空港の実績値は 幻 なのだろう。 >>295
それは早急に改善しないと。
間違った空港に行っちゃうなんて悲劇だよ 世の中、空港が複数ある都市はいくらでもある。自分の使う空港がどれなのかもわからないアホが使うのが関空と言うだけ 金浦ー仁川とか松山ー桃園を俺は間違えないぞ。
伊丹ー関西間違えてる客がバカなだけだろ。
伊丹は国内線ドメスティック空港を名乗る必要はあるね。 国内線ドメスティック空港を名乗る空港が世界にあるのだろうか。
ないならズリアだけが世界の常識に反するようだがｗ >>300
リージョナルエアポートは結構ある。
伊丹もInternational外せばいいのに。 伊丹廃港は論外やけど、3空港共存したまま関空の発着枠が、成田並みの34回/30分まで増やせるなら、個人的には大歓迎やけどなあ。 伊丹を廃港にするかどうかは関西エアポートが決める
現在、GBAS対応機は25％程度にすぎないが、MRJを始め新型機にはほぼ標準搭載されていくようなので、
夢洲IRが開業する頃には30万回前後、なにわ筋線が開通する頃には40万回程度になってるでしょ
したがって、その頃には伊丹を廃港にしても問題のない環境は整う >>257
＞現在の関空では、10時台だけは45回でやや多いが、
＞その前後の時間帯は余裕たっぷりで、9:00-12:00の平均はたったの37回/時。
本当に何も知らないんだな…
関空は１時間に45回発着が限界で、そのパフォーマンスを発揮するために前後に余裕のある時間帯を設けている
ピーク時間帯と緩衝時間帯の設定は空港発着枠の基本中の基本だが、そんなことも知らず／考えずに>>262のようなことを書いているのだから、もうね >>303や搭乗率100％1日100便氏もそうだが、どうして関空の容量を誇大に盛りたいと考えるヒトは
個別の装置や局所インフラを周辺環境ガン無視してその名目最大能力値で永久＆常時回転させたがるのかね 少し調べればわかるが、GBAS（GLS）がILSに代わって次世代の主流になるのは確実であり、
アメリカと欧州はその開発に凌ぎを削っている
で、2030年頃に、GBAS対応機が過半数を超えるであろうというのがボーイング社の予測
なので、ほぼ確実に起きる未来だよ 関空に必要なのは客。容量なんて取り上げるまでもない些細な問題。 >>289
制限表面的に全く問題なし。
神戸や伊丹との空域問題が大きいのと
陸地上空は飛ばないという大原則が足枷になってるでしょうね。
>>306
だからGLSが増枠に繋がる理由は？
関空みたいな海上空港だとRNAV進入で十分でしょ。
ILS/GLSは悪天候時に使うもので、管制の処理能力は逆に落ちるよ。
羽田だって南風晴天時はLDAやってて悪天候時にILSになる。
GLSやARは伊丹の14側や神戸の27側に設定してこそ意味がある。 >>308
GBASが導入されるとカテゴリー１でもアプローチを短くできるので、第二の飛行ルートを設定できる
一車線が二車線になれば、容量が増えるのは当然でしょ
GBAS対応機の着陸料を割引きすれば、エアラインは関空路線にGBAS対応機を優先的に投入するだろうから、
関空に関しては、その気になれば2030年を待たずに40万回捌けるようになるかも >>303
日本政府は2030年に訪日外国人数を6000万人にする目標を掲げています。今の2倍以上です。
3空港5本の滑走路では足りなくなる恐れがあるくらいなのに、そこまで伊丹廃港にこだわるのは何故？ >>309
滑走路が増えないのに進入経路だけ増やしてどうしたいんですか？ >>310
だから、そこは関西エアポートが判断すればいい
ただ、枠が足りないから伊丹を廃港にできないというロジックは成立しないというだけ
>>311
従来、空域の問題により、二本ある滑走路を有効に使えてなかったのが、技術の進歩により、一般的な
オープンパラレルの空港と同等の処理能力を持つことが可能になるという話をしてるんだが？ 泉ズリがこのスレでどんな主張をしようと大和川以南の府議会の定数は
全体の4分の1程度だからもはやどうにもならんよ
大阪市長の神戸ハブ発言の時点で
すでにあちこちに手が回っていてもう詰んでいるんだろ
>>302
神戸ハブ発言は3空港共存では多く発着枠を設定できないのが
専門家に聞いて判明したからじゃない？
神戸ハブ発言は観測気球のアドバルーンだといっても差し支えないだろうな 3空港体制維持であわよくば伊丹の国際線就航で
さらなる税収増を図りたいであろう兵庫県知事も
3空港体制維持を強硬主張して兵庫の伊丹の周辺自治体以外を
敵に回すという事態は避けたいだろうし >>302
京都・奈良・滋賀なども伊丹の廃港は反対だろうが
補助的役割と災害用の空港以上の役割を
伊丹に求めるつもりはそもそもないだろうしね >>312
前の発言見て思ったけどGBASとARとかごっちゃ混ぜに考えてませんか？
全く関係ないってちゃんと分かって発言されてますか？
そもそもRNP ARは着陸支援と関係ないって言ってるけど
ARってGBASと関係なく、単なる進入方式の一種なので、GBASなんてなくても成立してますよ。
貴方の言いたいことはBASIC RNP1 STARからGLSに繋いで
地方空港でも処理能力が上がると言うことではないのですか？
そうなれば、関空の処理能力とは関係ないですね。 >>316
曲線進入部分にRNP ARを使い、直線進入部分については従来のILSを使う「RNP to ILS」というのもあるけど、
直線進入部分に距離を取れない関空においては、その形態では第二の飛行ルートを設定できない
現在使用されてる第一の飛行ルートの内周に第二の飛行ルートを設定するには、直線進入部分を短くできる
GBASの導入が必要 >>317
で、このルート2本が青い円弧内に収められると本気で考えているワケか。重症だな
＞http://i.imgur.com/hVUj50B.jpg
曲線同時並行進入が「曲芸飛行」なのは言わずもがなだが、それぞれの経路とも既に破綻しているぞ
分からないなら試しに、どこを何フィートで通って最終FIXをどこに取るか考えてみたらいい
（そもそも、現行のルート、高度設定が既にRNAVの恩恵を十分に受けてのモノ） >>312
言いたいことがやっと分かったわ。
淡路島の山の上を飛ばすとかトンチンカンなこと言ってるから謎だったけど。
淡路島の上を飛ばしたければ、
技術面だけじゃなく、騒音問題の解決も必要になる。
淡路島の上を飛ばさずに、大阪湾内だけで平行進入の線は引けるのは確認できてるの？ 淡路の山地であれ紀伊山地や和泉山脈であれ
人が全く住んでいないということはあり得ないんだから
法的規制以上の高度で飛ばない限り地元の同意が必要なはずだよ 法的規制外の高度って3000フィート以上？
あるいは4000フィート以上？ >>319の画像を見ると地上から4000フィート以上が規制外になるようだが？ >>319>>320
楽に収まる
関空におけるGBAS実証実験では、滑走路手前3.6NM（5.8キロ）地点で直線アプローチに入り、
ILSと同等の結果を残している
実証実験においてはA滑走路が使用されたが、この航跡をB滑走路に置き換えれば、第一の飛行ルートに対して
十分な保護空域を設けた上で旋回できる
https://www.enri.go.jp/report/hapichi/pdf2013/H25_01p.pdf （第14頁〜）
あとまぁ、淡路島上空を飛ぶルートも多分可能でしょ
7000フィート以上の規制がかかってるのは淡路島南部だけだと思うから、妙見山上空を通過するルートなら可能だと思う どのみち政治的には完全に勝負はついてしまっていると思うけどね
曲芸飛行や騒音問題に関空の水没・津波被災問題は
大和川以北の連中にとっては格好のネタだろうし >>324
そこに繋ぐSTARも複線化出来る？
当然周辺空港の空域と関空からの出発経路を確保した上で。
陸地上空を飛べない現状ではかなりキツいと思うけど。
将来の技術革新と航空の発展には検討は重要と思うが
現時点では机上の空論にしかなってないとおもうけどな。 神戸を規制すれば40万回発着できる珍説は撤回に追い込まれたわけだがｗ まずは、安全対策、環境対策、利便性向上のために、欠陥伊丹空港の廃止は必要である。
痛いズリアのエゴによる、運用はデメリットが大きい。 名ばかりの既得権エゴの象徴である、大阪国際空港の改称から始めよう。
外国人だけでなく、日本人ですら、関西空港と間違える案件が多発している。
痛いズリアの目線ではなく、ユーザー目線で捉える必要がある。 妄想・珍説が詰むといつもｱｳｱｳｶｰ師匠が出現www 論点整理
1 GBASによる曲線進入は可能か？
2 可能だとして、それを複線化して同時進入ができるのか？
3 複線化できたとして、毎時45回の発着枠が増えるか？
ってとこですかね？ >>312
2030年に今の2倍以上の訪日客数を政府が目指している環境下で、どういうロジックが働けば関西エアが伊丹を廃港したがるんですか？www >>327
RNP ARにおいては、STAR型のウェイポイントをつないで形成された経路を、飛行機のFMS（flight management system）に
インプットすれば、その通りに飛行機が自動で飛んで行ってくれるようですが、当該航空機は、SBASからの情報に基づき自機の
位置を割り出しているので、SBASの精度が飛行の正確性を決定すると言っていいでしょう
で、このSBASについては、2020年から準天頂システムみちびきからの補強情報を使用するようになり、それに伴って、SBASの
精度はサブメータ級（測位精度1m以下）に向上すると言われています
したがって、精度面から言えば、複線化に問題はないと思いますね
まぁ、この辺は二年もしないうちに、「RNP to GLS」のテストが関空で始まるでしょうから、そこで実用化の可否がわかるでしょう
どちらにしろ、長期的視点に立てば、年内にも曲線精密進入まで自動操縦で支援するカテゴリー3のGBASが策定されますので、
これが普及する頃には、関空の容量面での問題が解決されるのは間違いのないところですね
>>326
伊丹を廃港にするかどうかは、関西エアポートが決める話
少なくとも、羽田、福岡路線を除く国内線は関空に移管する方向で動くとは思うが
>>333
関西エアポートは最低でも年間500億円以上の利益を出さないと経営が成り立たないが、収益の柱は関空の非航空系収入であり、
中でも免税品店に依存するところが大きい
なので、関西エアポートが収益を増やすには関空を利用する外国人観光客の数を増やす必要がある
ところが、京都はもちろん大阪でさえ、すでにキャパ的に外国人観光客を受け入れる限界に近いところまで来ている
このまま行けば、混雑が嫌いな層は大阪を敬遠するようになり、関空を利用する外国人観光客の数は頭打ちになるだろう
これを打開する方法はただ一つ、関空に国内線網を形成するしかない
関空まで出れば、日本国内のどこでも行けるとなれば、外国人観光客は関空を選択するようになる
で、関空に国内線網を形成するには、やはり伊丹の国内線網は邪魔ということになる気がしますけどね
言うまでもない話ですが、インバウンドは現金ではないので、溜めることも囲い込むこともできませんからね
フローを最大化して、フローで儲けるしかないのです
その点は、関西エアポートも大阪も利害を共通しているわけで、外国人観光客に行きたい所に行ってもらって、その帰りにミナミや関空で
食事や買物を楽しむスタイルが定着すればいいってことです あと、関西エアポートに伊丹空港を廃港にする権限ってあるのかな？
運営権しか持ってなかったように思うんだけどね。
将来的には曲線でも平行進入出来るような技術革新はあるでしょうが
空域を再編しないと10年程度で枠を倍増させることは
今までの流れからしても難しいと思いますけどね。 >>335
理解してなかったですｗ なので>>334上段前半部は取り消します
質問については、別の切り口から答えさせて頂きます
関空の事例は、サンフランシスコ国際空港において行われたGBASの実証試験における19Rを使った事例と比較的似ていると思いますが、
この試験の結果を踏まえて、第43頁において、19Lと19Rに同時着陸を導入する可能性について次のように述べられています
7.1.2 GLS R RWY 19R
In the near term, the airport could develop an RNAV RNP AR IAP over the GLS R track with the same vertical profile.
This would improve operational efficiency and reduce minima compared to operations today. Implementation of
this procedure would represent the first step toward simultaneous approaches to runways 19L and 19R.
http://laas.tc.faa.gov/documents/Docs/KSFO_RNP_to_GLS_Report_13_Dec_16.pdf
19Lと19Rがクローズドパラレルであることを踏まえると、オープンパラレルの関空において、複数のルートを設定すること、さらに進んで同時着陸を
実現することが不可能だと考える必要はないと思いますね
ちなみに、この試験の飛行ルートは第20頁のFigure 9であったり、第34頁のFigure 28（緑色の線）を見てもらうとわかりやすいと思います
直線進入に移行するCOTE3ポイントは、滑走路から4.1NM（6.6キロ）地点ですから、関空でのGBASの試験とほぼ同じですね
>>336
伊丹を廃港にする権限を関西エアポートが持ってるかどうかについては前にやったので、もういいですｗ
あとまぁ、GBASに関しては、アメリカと欧州が熾烈な主導権争いをしてる中、日本の姿はまったく見えないですからねｗ
中国の話なんかは結構出てくるんですが、日本はかなり出遅れてる印象ですね
でもまぁ、これはやるんじゃないですか 空港に必要なGBAS機器はお安いようですし、GBAS対応機を関空に呼び寄せるには、着陸料の
インセンティブがかなり効くだろうから 草エッセイ師匠がその名の通り草エッセイタイムに入ったな。もうチラ裏レベルでさえない駄文ラッシュに辟易
なお、彼の妄想ルートのプロットを実際にまとめてみてみると、本当に「曲芸飛行」であることがわかる。
http://i.imgur.com/j0snwvU.jpg
>>332
そこの論点は「GBASによる曲線進入は可能か？」ではなく「GBASによる同時並行曲線進入は可能か？」だよ、正確に言うと。
まあ、前段階の曲線進入自体まだ試験段階だけど。
>>336
＞伊丹を廃港にする権限を関西エアポートが持ってるかどうかについては前にやったので、もういいですｗ
訳：借りてるものを勝手に廃止できるわけがないと知ってはいるけど、その事実を確認することさえ嫌なのでもう逃げます。 こちらは現実の関空の話
離着陸関係で関空は定期的にチョンボをやらかしてるけど、管制技術の問題か、はたまた、関空の構造による問題か。
日航機、許可得ず着陸＝関空で昨年７月、けが人なし
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018011900398
日本航空の旅客機が昨年７月、関西国際空港に管制の許可を得ずに着陸していたことが１９日、同社などへの取材で分かった。
当時、滑走路に他の航空機などはなく、乗客１２８人にもけがはなかった。
日航や国土交通省によると、昨年７月８日午後０時半ごろ、台北発関空行きの旅客機の機長らは、関空の管制から滑走路に
進入する許可を受けた後、別途必要な着陸の許可については得るのを忘れて着陸。管制官も着陸許可を伝達したと思い込ん
でいた。機長らは、他の航空機と管制とのやりとりなどに気を取られていたという。
同省は「管制官全体に対して、注意を促した」と説明。日航は「このような事態が起きないよう再発防止に努めたい」と話している。 たしかに、今の状況ではあと10年で発着枠を使い果たし成田状態になりかねない。
いくらあの中国とはいえ、日本旅行を完全に規制するのは難しいだろうし、
今はそんな政治的思惑を超えて結びついている両国。所得はどんどんあがり、国民の半数は物理的に日本旅行が可能になる時代も近い。
韓国は一時的なブームとはいえ、今の半分は固定需要ゆえにさほど影響は大きくない。反日は今に始まったことではないし、韓国人の中では「大阪だけは別格」かもしれないし。
ただ23万回は少ないにしても30万回を超えるのは、かなり厳しそうだが。
この7万回増も、深夜の管制充実で半分くらいは賄いそう。中国の空港も大混雑しているから、深夜に関空へ飛ばすという便も増える気がする。今、本当の深夜着はジェットスターの香港便くらいだが、出発もJLバンコク線くらいだが（貨物便は十数便ある）
関空が満杯になって、むしろ伊丹や神戸の活用をせざるを得なくなる方が可能性が高く、廃止などありえない。首都圏も常時満杯だろうし。 ホントだ。草エッセイ師匠が詰むとワッチョイSa9d-spKJのｱｳｱｳｶｰが再登場 >>342
府議会における大和川以南の地域の議席数が
4分の1程度しかないのと似たような状況かな？ 痛いズリアのエゴは地域エゴの象徴である。
つまり、欠陥伊丹空港の運用は痛いズリアによる保身による、自作自演です。 どうやらマジっぽい
World Expo 2025: France gives up, says Prime Minister
By RFI Posted on 21-01-2018 Updated on 21-01-2018 at 08:32
REUTERS / Charles Platiau
The Rugby World Cup 2023, the Olympic Games 2024 but not the World Expo 2025: France withdrew
its bid for the organization of the Expo for mainly financial reasons.
The announcement of the French withdrawal was made Saturday, January 20 in a letter sent by Prime
Minister Edouard Philippe to the organizing committee, revealed by the Journal du Dimanche ( JDD ).
" I decided not to follow up on France's candidacy for the World Expo, which will be withdrawn, " writes
the head of government to Pascal Lamy, president of the Expofrance 2025 public interest group.
" Structural weaknesses "
The Prime Minister points the " structural weaknesses " of the economic model of the French project
and specifies that in the context of " recovery of our public finances ", he refuses to " burden the future (...)
additional commitments uncontrolled ". In his letter to Mr Lamy, former director of the World Trade Organization (WTO),
Edouard Philippe believes that the commitments he had requested at the end of September concerning
the " solidity of the operational arrangements proposed by France " are not required.
The French bid, built around the Paris-Saclay scientific and technological center, south of the capital,
was submitted at the end of September to the International Exhibition Bureau (IBE). For the Prime Minister,
the French project can not afford to recover in " the time that separates us from the visit of the IBE
commission of inquiry " scheduled for mid-March. In his mail, Edouard Philippe also notes that " the hazard margin "
of the project " does not allow to absorb certain assumptions of adverse associations ". （以下略）
http://www.rfi.fr/france/20180121-france-renonce-exposition-universelle-2025-annonce-edouard-philippe >>346
今の時代、オリンピックや万博は単なる金の無駄遣いで地元にメリットがないばかりか、開催後の落ち込みの悪影響もでかいしな 痛いズリアのエゴは地域エゴの象徴である。
つまり、欠陥関西空港の運用は痛いズリアによる保身による、自作自演です。 558 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/12(日) 23:16:26.21 ID:YdMC4J2L0
>>555
騒音影響を軽減させるためだから、人間として当然のこと、利用者が負うべき当然の負担。
どこかの空港は未だに環境基準をオーバーしているけど。
562 ：バカズリ?：2015/04/12(日) 23:54:40.05 ID:c0v66ymk0
>>558
そのせいで関空の容量は制限されてんだけどなぁ。
同一方向の滑走路でSIDとSTARに同一FIX使ってるクソ運用だしなぁ。
563 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/13(月) 00:46:54.96 ID:IrXE5Enk0
>>562
容量が制限されてる？ 一体どんなレベルでだよｗ
時間当たり４０回程度なら、全く問題はない。
568 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/13(月) 01:27:24.55 ID:IrXE5Enk0
関空のMSAは270〜360で最大6600ft、羽田とほぼ同じ。
関 空 に は 、 10 nm 以 内 に 2000 ft を 超 え る 障 害 物 も な い 。
香 港 に は 4 nm の と こ ろ に 3000 ft の 山 も あ る が 、 容 量 は ４２ 万 回 / 年 。
関空の滑走路・誘導路は、香港と同等。
関空の就航機材構成は、香港より小型機が多いため容量的には有利。
関空のエプロンは、需要に応じて香港と同等レベルの整備が可能。
関空の旅客・貨物ターミナルは、需要に応じて香港と同等レベルの整備が可能。
関空の管制無線施設は、香港と同等。
関空の騒音等の環境制約は、香港と同等。
関空の空域条件は、神戸の存在を除けば、香港と同等以上。
582 ：バカズリ?：2015/04/13(月) 12:42:17.22 ID:v27N4umn0
MSA
360-090 090-180 180-270 270-360
羽田 6300 6300 3100 2500
成田 3100 4000 2200 1700
伊丹 4300 4300 4200 4900
関空 5200 5100 5700 6600
神戸 3000 4200 4200 4800
( ﾟ∀ﾟ)ｱﾊﾊ八八ﾉヽﾉヽﾉヽﾉ ＼ / ＼/ ＼
589 ：バカズリ?：2015/04/13(月) 22:08:11.22 ID:q+nlT+ga0
>>582
ちょｗ これマジかよwｗ 全方位で5000フィート以上の制限食らってるのって関空だけじゃんｗｗｗ
てか、伊丹以上に関空が地上（海上）障害物で制限されてるとかｗ
あと、この情報をもって「関空のMSAは羽田とほぼ同じ（ｷﾘ」ってのが笑えるわｗ(>>568)
ホント関空のこととなると、関空ファン補正かかるのなｗ
羽田の海側は2500フィートでOKなのに、関空は海側でさえ5100フィート以下がダメとか、もうね
「関空を離着陸する航空機は大阪湾内で無駄に旋回して高度を稼ぐ必要あり」ってのも納得
590 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/14(火) 00:10:45.34 ID:OxBHyw480
>>589
ＭＳＡは緊急用。 容量に関係するほどの障害にはならないから、どうでもいいよ。
関空は、25NM以内で5000フィート以上の制限食らってると言うのか？ｗｗ 592 ：バカズリ：2015/04/14(火) 00:20:16.43 ID:BwfqcxMF0
MSAが高い=MVAが高い
つまり、空域が狭くなるんだがな。
ズリ師匠がいつも言ってる40万回程度なら〜、の件は確かに関空単体ならそうなのかも知らんけど、MVAの高さは大空港として致命傷なんだよね。
伊丹神戸の場合は、経路に直接関係する障害物だから仕方がないとしても、関空の場合は関係する障害物が紀伊半島の山だからな。
593 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/14(火) 00:40:05.16 ID:OxBHyw480
>>592
バカだなｗ
MSAが高い ≠ MVAが高い なぜなら、ＭＳＡは緊急用。
ＭＶＡが高いのは伊丹だろｗｗ
伊丹では、10NM以内の滑走路と同じ方位に3500ft、20NM以上では最高で10000ftのセグメントがある。
関空では、同じ10NM以内の滑走路と同じ方位では2000ft、20NM以上では最高でも8000ft。
＞伊丹神戸の場合は、経路に直接関係する障害物だから仕方がないとしても、
＞関空の場合は関係する障害物が紀伊半島の山だからな。
経路に直接関係する障害だから、避けようがない致命傷じゃないかｗｗｗｗｗｗ
紀伊半島の山なんか、思いっきり遠いし、離着陸経路とも関係ないから、容量には全然影響しないよｗｗｗ
594 ：バカズリ：2015/04/14(火) 00:42:06.64 ID:BwfqcxMF0
そう言うと思ったわ。 関空は何の問題もありませんよ、って言いたいだけだろ？ 議論の余地無いんだよ、お前
595 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/14(火) 01:01:09.67 ID:OxBHyw480
>>594
関空は問題がありますよ、って言いたいだけだろ？ 何の根拠もなく、ただ願望だけでなｗｗ 議論の余地無いんだよ、お前
＞MVAの高さは大空港として致命傷なんだよね。
お前の言うとおりなら、伊丹は致命的な欠陥を抱えているようだなｗ 596 ：バカズリ：2015/04/14(火) 01:45:48.90 ID:BwfqcxMF0
その通りだよ。 伊丹は空港としては欠陥だらけ。 それを補って余りある空港だけどな。
関空は、表向きは水没以外に欠陥の無いように見せてるようだが、ね。
598 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/14(火) 07:30:18.73 ID:OxBHyw480
＞それを補って余りある空港だけどな。
お前、自ら「致命傷」とまで書いてるぞｗｗｗ またまた自己矛盾かｗｗｗｗｗｗ
ＭＶＡが高いのは伊丹ｗｗ
伊丹では、10NM以内の滑走路と同じ方位に3500ft、20NM以上では最高で10000ftのセグメントがある。
関空では、同じ10NM以内の滑走路と同じ方位では2000ft、20NM以上では最高でも8000ft。
599 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/14(火) 07:40:03.25 ID:OxBHyw480
＞それを補って余りある空港だけどな。
そう言うためには、ＭＶＡの高さなど大した問題ではないと言えなければならない。
しかし、ＭＶＡなど大した問題ではないのなら、>>592のID:BwfqcxMF0自身の主張と自己矛盾するｗ
そして、ＭＶＡが大した問題ではないのなら、緊急用のＭＳＡなんて、さらに問題ではないことになる。
しかしこれは、関空のＭＳＡの高さを強調して問題にしたバカ＝>>589（ID:q+nlT+ga0）の主張と相反するｗ
お前ら、矛盾するのが好きだなｗｗｗｗｗ
625 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/14(火) 23:03:07.08 ID:OxBHyw480
>>592＝>>621＝ID:BwfqcxMF0
経路に直接関係する障害だから仕方がない？ 関空の場合は経路じゃないから関係ないなｗｗｗｗｗｗ
紀伊半島の山なんか、思いっきり遠いし、離着陸経路とも関係ないから、容量には全然影響しないよｗｗｗ
＞MVAの高さは大空港として致命傷なんだよね。
お前の言うとおりなら、伊丹は致命的な欠陥を抱えているようだなｗ
631 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/14(火) 23:11:08.92 ID:OxBHyw480
経路に直接関係する障害物は仕方がない（＝問題ない？）が、経路から遠く離れた障害物は大問題！
なのか？ｗｗｗ
またまた矛盾か？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
633 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/14(火) 23:24:35.43 ID:OxBHyw480
>>592＝>>621＝ID:BwfqcxMF0
経路から遠く離れた障害物が大問題なら、経路に直接関係する障害物は「致命傷」だよな？ｗ
違うか？ｗ
香港なんか、すぐ近くに山があるから、大問題なんだよな？ｗ
それでも、容量は４２万回/年 もあるがｗｗ
さあ、反論してみなｗｗ 636 ：バカズリ：2015/04/14(火) 23:58:22.56 ID:BwfqcxMF0
MVAって障害物だけで決まるものでも無いんだがな。
空港周辺の障害物は多少を問わず大問題だよ。
関空もそのせいで東側は計器進入には使用出来無い。
ちなみに伊丹の北側MVAの件だが、障害物と言うよりは北側にレーダーサイトが無いと言うだけなんだが。
香港が大好きなズリ師匠、香港は関空と違って出発・到着経路を完全に分離してますよ。
それは伊丹ですらやってる事。
ズリ師匠の出す例だと関空だけだぜ？同一方向の滑走路で同一FIX使用してるの。
641 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/15(水) 00:53:02.82 ID:1djK1hck0
>>636
＞関空もそのせいで東側は計器進入には使用出来無い。
東側は陸地だから騒音で迷惑かけるわけにもいかない。 東側は使わなくていいよ。
たかだか発着回数４０万回/年 程度なら、滑走路延長方向と大阪湾側が使えれば十分。
陸地側も使わないと達成できないのは、ヒースローのように５０万回近い発着回数の場合。
642 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/15(水) 00:54:52.37 ID:1djK1hck0
香港も、南側にはランタオ島があり、島には山があるから、ランタオ島上空は使えない。
これは、陸地側が使えない関空と同じ条件。
その香港の容量は、４２万回/年
643 ：バカズリ：2015/04/15(水) 01:02:58.37 ID:or5aHxdA0
>>640
ああ、お前さんが管制方式基準を全く理解してないって事がよく分かったよ。
レーダー管制下における水平方向・垂直方向の最低間隔を知っていれば、混雑空港において二次元で経路が交錯する事がどれだけマイナスか、触れないほうがおかしいんだが。
触れて欲しくないならともかく、問題無いと開き直るんだからな。
一つ教えてやるよ。
飛行機はお前さんが思うように、決められたSIDやSTAR通りに必ずしも飛ぶわけじゃない。
お前さんは緊急用だと言っていたが、MSAやMVAも重要な要素なんだよ。
まあ幸い関空のMVAは高くはないがな。
現状の関空で、香港と同じ量のトラフィックを捌くのは間違いなく不可能。
646 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/15(水) 07:34:45.17 ID:1djK1hck0
>>643
レーダー管制下における水平方向・垂直方向の最低間隔を知っていれば、空域容量はたかが４０万回程度など楽勝だから、（神戸がない場合の）関空の容量を左右するのは、滑走路処理容量。
いつものとおり、お前はただ言い張るだけ。 そんなことは小学生でもできる。
666 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/16(木) 00:40:29.66 ID:b4HzasNT0
>>643
日本一の混雑空港である羽田でも、出発経路と到着経路は二次元で思いっきり交錯しているが、羽田の発着回数は香港と同等で既に４０万回を超えている。
例えば34運用の際、到着経路は南から、西日本方面への出発経路は北へ飛び立った後に時計回りで羽田南側上空に戻って西へ向かうから、羽田の南側で出発経路と到着経路は二次元で交錯する。
そもそも、出発経路と到着経路が二次元で経路が交錯するなんて、よくあること。
その場合は垂直方向に十分な離隔が取れているから、全く問題はない。
必要に応じて神戸の規制を強化すれば、関空でも４０万回程度なら何ら問題はない。 673 ：バカズリ：2015/04/16(木) 07:33:59.11 ID:NP8tVbU60
>>666
お前、本気で言ってんの？
まあ、日本語を理解出来ないズリ師匠だから仕方がないか。
同一FIXをSIDとSTARで、しかも同一滑走路で使ってることが問題だと言ってんだぜ？
伊丹で言ったら、出発機に全てSINODA depをやるようなもんだ。
675 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/16(木) 08:28:33.64 ID:b4HzasNT0
>>673
羽田34運用の際は、到着経路は南から、西日本方面への出発経路は北へ飛び立った後に時計回りで羽田南側上空に戻って西へ向かうから、羽田の南側で出発経路と到着経路は二次元で交錯する。
二次元で交錯することにはなんら変わりはない。
その羽田は、既に４０万回超え。
垂直方向に十分な離隔が取れているから、全く問題はない。
そもそも、出発経路と到着経路が二次元で交錯するなんて、よくあること。
ケチをつけようとしても、無理だよｗ
677 ：バカズリ：2015/04/16(木) 09:40:55.54 ID:NP8tVbU60
へえ、羽田は滑走路2本なのかぁ
694 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/16(木) 21:29:32.81 ID:b4HzasNT0
>>673
例えば、羽田の南側の出発経路と到着経路が二次元で交錯する地点にFIXを設けたら、関空と同じことになる。
実際の経路は何ら変わらないが。
例えば、関空のFIXでMAIKOを廃止して、その近傍の出発経路上と到着経路上に別々のFIXを設けたら、羽田と同じことになる。
実際の経路は何ら変わらないが。
単なるFIXの設定の仕方であって、実際の出発・到着経路、空域条件は何ら変わらない。
この点における空域条件が関空と変わらない羽田の発着回数は、既に４０万回を超えている。
無理やりイチャモンをつけようとしても、無理だよ。
695 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/16(木) 21:31:58.36 ID:b4HzasNT0
>>677
空域の話をしているんだよ。
空域としての容量の話だから、滑走路の本数は無関係。
お前、2014/11/30(日) の ID:NTpknvJ80 と同じ間違いを犯しているぞ、全く理解できていないなｗ バカズリはこんなレベルだから、空域の議論は無理ｗ
755 ：バカズリ：2014/11/30(日) 09:05:51.49 ID:NTpknvJ80
「神戸の邪魔（笑）を除いた関空の容量」について、
>>709の意見（単純に倍でも32万回/年）もすごく現実的かつ説得力があると思うけど、
さらにこういうのはどうだろう？
--
関空が滑走路1本のとき、容量は初期に16万回/年と公表されていたが、神戸開港後は13万回/年へと減少した。
したがって、神戸空港による関空の制限の度合いは-3万回/年である。
さて、ここでも単純に二期島の完成によって、関空の滑走路処理容量は2倍になると演ｼ定する。
もちろん、神戸の影響を除いた関空本来の空域の容量も2倍になれば良いが、残念ながら神戸以外の要因でも空域の制限がある。
ここで、すこし考えてみよう。
神戸によって阻害される「関空の容量の減少分」も2倍になるのだろうか。
少なくとも、この減少分は-3万回/年の「1倍〜2倍」のどこかの値であろう、というのは間違いない。
つまり、-3万回/年から-6万回/年の間ということになる。
神戸空港の2万回/年の枠を確保するために、関空で-6万回/年となっているのは減少しすぎのようにも見えるが、ギリギリ常識の範囲内の値と言って良いだろう。
公表されている2期島完成時の関空の容量は、御存知の通り、神戸の影響を考慮して 2 3 万 回 /年 である。
この数値に神戸の影響（-3万回/年 〜 -6万回/年）が既にかかっているのだから、
関空の容量から神戸の影響を除いた数値を知りたければ、この減少分を23万回/年に足してやれば良い
つまり、「神戸の邪魔（笑）を除いた関空の容量」は、26万回/年ないし29万回/年ということになる。
--
ズリ師匠、良かったね。
神戸を廃止すると、関空の容量は 2 6 万 回 /年 〜 2 9 万 回 /年 となるようだよ。
現時点でさえ関西3空港の発着実績は30万回/年弱@年々増加中だから、間違っても伊丹廃止できないねｗ 2014/11/30(日) の ID:NTpknvJ80 ＝ バカズリ によると、
・関空１期では、当初、容量は16万回とされていた。
・ところが、神戸開港の影響で、13万回に減少した。
・しかし、2期島完成時の関空の容量は、神戸の影響はそのままだが、23万回になる。
らしいｗ
だが、
・神戸の影響で16万回が13万回に減ったのなら、2期島が完成しても、神戸の影響がある以上、13万回より多い23万回なんて到底無理ｗw
・神戸の影響がある状況下で23万回まで可能なら、23万回より少ない16万回なんか楽勝だから、神戸の影響で13万回に減ることはないｗw
「さらにこういうのはどうだろう？」「ここで、すこし考えてみよう。」などと勘違いして勝ち誇り、自己矛盾に気づかず自らバカを晒すとは、
バカすぎｗｗｗｗｗ
まあ、みんなが大爆笑できるわけじゃないだろうけどねｗｗｗ
どこが間違っているのか、どう矛盾しているのか、未だに理解できない頭の悪いヤツがいるかもしれないしｗ
また、悔しくてとても笑えない（泣いている）アワレなヤツもいるだろうしｗ 2014/11/30(日) の ID:NTpknvJ80 って、どう？
まともな奴？
それとも、バカ？ｗ ○滑走路
桃園では、数年前、滑走路１本で年間換算約２２万回を捌いた。
香港では、２本で約４２万回を捌いている。
加えて、就航機材構成ではミディアム機が多くなる関空の方が、桃園や香港より条件は楽。
したがって、現在 の関空の滑走路でも４０万回程度は捌ける。
○エプロン
桃園には関空Ｔ１と同じ４１Bのフロンタルスタンドがあり、ほぼ全て国際線という厳しい条件の中、２４万回を捌いている。
香港にはフロンタルスタンドが７９Bあり、長距離国際線が多い厳しい条件の中、４２万回を捌いている。
関空には既に６１Bあり、伊丹を廃止したら関空でも国内線が過半となり上記両空港よりも負担は小さいから、現在 でも関空は３０万回超に対応可能。
将来需要が増えても、あと１０〜１５Bほど増設するだけで、将来 の関空は４０万回程度に対応可能。
○空域
香港も関空と同じ、各方向ごとに出発・到着ルートは各々１本だが、４２万回を捌いている。
加えて、就航機材構成ではミディアム機が多くなる関空の方が、香港より条件は楽。
両方向に出発・到着ルートが各々１本でも、
着陸においては
・最終進入開始点のかなり手前（ex.滑走路端から数十nm等）：7nm間隔・速度280ktとして、40回/h。
・最終進入開始点付近（ex.滑走路端から約10nm等）：5nm間隔・速度200ktとして。40回/h。
・着陸直前：3.6nm間隔・速度130ktとして、36回/h。これを超える場合は両滑走路を使えばよい。
離陸は着陸より多く処理できるから、空域容量は、約80回/h → ピーク時集中率0.07前後として、約41.7万回/年。
したがって、必要に応じて神戸の規制を行えば、現在 も 将来 も関空の空域は４０万回程度など、楽に対応可能。
○その他（ターミナル、管制無線施設、利用可能時間、等）
関空には、桃園や香港と比較して処理能力を妨げる他の要素は存在しない。
以上、関空では、
必要に応じて神戸の規制を行えば、現在 でも３０万回超に対応可能。
加えて少しだけエプロン・ターミナルの増設を行えば、将来 は４０万回程度に対応可能。
伊丹を廃止すれば新幹線競合路線など減っても構わない需要が減るから、関西３空港の 現在 の需要は３０万回程度になる。
将来 も、既往の航空需要予測結果やリニア開通など関西を取り巻く状況の変化等を勘案すれば、関西圏の航空需要が４０万回を超えるとは考えにくい。
すなわち、
現在 の関空は 現在 の関西圏の需要に対応でき、
将来 の関空も 将来 の需要に対応できる。 「陸上ルートがなくても、管制の技術革新がなくても、神戸空港があっても、関空の容量は40万回/年」との立場を取るズリ師匠からすれば、
「GBAS使用のダブルRNAVルートで容量倍増」論など討ち取られても痛くもかゆくもないはずだが、大発狂しててワロタｗ
ホントに自分に正直だな もし万博が大阪に決まれば国内線を関空に移す動きが出て来るんでないかい
2025年だとGBASに対応した航空機は30％台だろうから、発着枠は30万回程度か
まぁ、何とかなる感じかねぇ ID:Cf+6vYp2a さんのコピペの中に何度も「ズリ師匠」が出てくるんだけど、Cf+6vYp2a さんは自分が「ズリ師匠」だと言う自覚があるんですねwww そして、草エッセイ師匠は曲芸飛行に未練たらたら。
＞http://i.imgur.com/j0snwvU.jpg
万博誘致の暁には伊丹と神戸の規制緩和だよ。関空容量残り6万回じゃ当然不足なのだから 万博などで大阪行きのニーズが高まれば、FSC、LCC問わず関空の国内線を強化しようという動きはあり得るかも知れない。
それをどうして「伊丹から関空に移す」というストーリーにしたがるのか。過去、長距離国内線を強制的に移管した際、どういうことが起きたか知らないのか。 >>368
なるほど。
草エッセイ師匠もズリ師匠と同じく、伊丹廃止＆関空集約だけが目的であってその手段や（名目上の）目的あるいは関西圏の発展・向上とかどうでもいいタイプの人種という訳か 万博の期間中、アジア方面を中心に外国人観光客が増えるだろうが、伊丹や神戸を増便しても地方は潤わない
なぜ新潟が、伊丹-新潟間に毎日10往復も飛んでるのに、わずか一便のピーチを欲しがったか、その意味を考えてみればいい ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
