新規開設・増便・減便・運休情報 77路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 76路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1520925745/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 0985 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ｽﾌｯT Sd9f-iCuI [49.106.213.234]) 2018/04/06 11:23:40
あんな殿様商売の会社が踏ん反りかえって偉そうにしてる時点で
関東人が消費者としては稚拙でナイーブなことくらいすぐわかる。
ＡＢＣマートの社長なんかも、大阪来たときは偉そうにしてたなあｗ
伊勢丹社長と同じで「うちの商品を買わない大阪人が間違ってる、ＡＢＣマートだぞ！」などと、商売人とは思えないセリフ口にしてたわねえ。
日本航空と全日本空輸を蔑むのは特アしかやらない。在日コリアンなのがバレバレです。 関西国際空港発着国際線
JAL
関西 - ロサンゼルス、ホノルル、バンコク、上海浦東、台北桃園
ANA
関西 - 北京首都、上海浦東、大連、青島、杭州、香港
これだけ国際線を飛ばして文句あるならば全路線撤退して成田、羽田に振り分けた方が良い ANAには文句を受け付けないと言う権利はない
中国主要都市を僅かに飛ばしただけででかい顔すんな
北米本土までカバーしてるJALと同列に並べるなど、JALに失礼だわ ★法務省 統計
2015年度 全国空港別 外国人出入国者数
*1位 12,618,000 成田空港(千葉)
*2位 10,963,000 関西空港(大阪)
*3位 *5,478,000 羽田空港(東京)
*4位 *3,075,000 福岡空港(福岡)
*5位 *2,305,000 那覇空港(沖縄)
*6位 *2,132,000 中部空港(愛知)
*7位 *2,034,000 新千歳空港(北海道)
*8位 **,335,000 富士山静岡空港(静岡)
*9位 **,203,000 函館空港(北海道)
10位 **,192,000 旭川空港(北海道)
11位 **,149,000 広島空港(広島)
12位 **,136,000 鹿児島空港(鹿児島)
13位 **,127,000 小松空港(石川)
14位 **,120,000 茨城空港(茨城)
15位 **,114,000 高松空港(香川)
http://www.at-s.com/news/images/n25/246473/20160602M28_kuko.jpg ★国土交通省 2017年 (平成29年) 管内空港の利用状況概況集計表 旅客数(人)
*1 計84,956,964人 (国内68,062,102、国際16,894,862) 羽田空港(東京)
*2 計38,636,528人 (国内*7,540,249、国際31,096,279) 成田空港(千葉)
*3 計27,884,790人 (国内*6,848,636、国際21,036,154) 関西国際空港(大阪)
*4 計23,796,849人 (国内17,629,158、国際*6,167,691) 福岡空港(福岡)
*5 計22,718,642人 (国内19,428,246、国際*3,290,396) 新千歳空港(北海道)
*6 計20,973,082人 (国内17,435,393、国際*3,537,689) 那覇空港(沖縄)
*7 計15,597,777人 (国内15,597,777、国際**,***,**0) 大阪国際空港(大阪)
*8 計11,445,598人 (国内*5,936,543、国際*5,509,055) 中部国際空港(愛知)
*9 計*5,618,140人 (国内*5,332,140、国際**,286,000) 鹿児島空港(鹿児島)
10 計*3,370,450人 (国内*3,100,326、国際**,270,124) 仙台空港(宮城)
11 計*3,303,242人 (国内*3,188,037、国際**,115,205) 熊本空港(熊本)
12 計*3,170,368人 (国内*3,073,589、国際**,*96,779) 宮崎空港(宮崎)
13 計*3,165,385人 (国内*3,109,871、国際**,*55,514) 長崎空港(長崎)
14 計*3,109,042人 (国内*3,108,932、国際**,***,110) 神戸空港(兵庫)
15 計*3,028,693人 (国内*2,996,052、国際**,*32,641) 松山空港(愛媛)
16 計*2,975,119人 (国内*2,652,817、国際**,322,302) 広島空港(広島)
17 計*2,505,886人 (国内*2,423,193、国際**,*82,693) 石垣空港(沖縄)
18 計*1,992,951人 (国内*1,694,397、国際**,298,554) 高松空港(香川)
19 計*1,900,229人 (国内*1,779,809、国際**,120,420) 大分空港(大分)
20 計*1,791,083人 (国内*1,593,815、国際**,197,268) 函館空港(北海道) ポルトガルに拠点を置くハイフライ航空は2018年4月5日(木)、A380の導入を正式に発表しました。ハイフライ航空は、航空運送事業の中でも主にウェットリース事業を主力として展開。
A380導入はポルトガルの航空会社（現在はブラジルのアズールやＬＡＴＡＭ航空が最大ポルトガル語圏航空会社として主にA350等を運航中）で初めて、
ヨーロッパではルフトハンザドイツ航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、エールフランス航空に続く4社目となります。
1機目のA380は、2018年半ばにハイフライ(カリブ海等チャーター超大型機）に引き渡しされる予定です。
同社は、現在保有するリース用旅客機でもっとも大きく、旅客に快適な機材を迎え入れることは輝かしい契機であり、長年にわたる計画の悲願だったとコメントしています。
エンジンはトレント900を搭載し、座席仕様はファースト12席、ビジネス60席、エコノミー399席とし、計471席を提供します。
また、ウェットリースを手がけることから、顧客の需給次第では座席数は最大で868席を装着することもできるとしています。
各シートにはパナソニックのCX2による機内エンターテイメント提供。
ハイフライはA350-900の導入も予定するなど、ワイドボディを中心に機材を構成しており、現在の保有機はA321が1機、A330-200が3機、A340-300が2機、A340-500が2機、計8機を運航。 >>7 ノルウェーの一部便も、ここが運航を請け負ってるな 男性限定！
ちょっとしたお喋りでお小遣いＧＥＴ！
イケメンなら尚良し！
国内最大手だから安心★
ちょっとだけ覗いて見てください。
http://www.m-garden.tv/ ここで、関空オタが騒いで色々あるけど、有名な空港が近くにあるだけ
うらやましい。
実家から１５分で但馬空港の俺は、直行便がある大阪の人に
「実家は但馬空港のそばです」と言っても場所をわかってもらえない 但馬空港・・・
申し訳ないけど現状では要らない空港日本一だわ
伊丹便が１日２便飛ぶだけ、しかも欠航の際にはバスでの代行輸送っていう
但馬地区の観光を盛り上げるためにも、
東京便や福岡便くらい飛ばしてみなよ
それぞれ羽田や福岡は枠確保が難しいから、調布と北九州でもいいから >>11
マジに調布＝但馬やってくれんかな。いつも伊丹乗り継ぎなんだけど微妙の面倒なんだよな。 マンダリン航空、成田−台中6月就航 那覇線も増便
http://www.aviationwire.jp/archives/145167
こんな変な時間帯誰が乗るんでしょうか？？ >>10
但馬空港wwwwwwwww
あれって何の為にあるのwwwwwwwww？ >>10こいつの関空オタという言い方が
まず東京目線そのもの
成田や羽田の話が続いてても
成田オタが暴れてるだの羽田オタが暴れてると
君は言わないだろう
関空の話が続いてると関空オタ
なんじゃそらｗ
アホ しかもこの男は関西人
関西人が東京目線で関西を語る
キモｗ >>15
訪日客ターゲットだろうね。
日本人は今まで通り、桃園から高鉄使って行けばいい。 サイパン線ってFDAも狙っていた路線かも？と思うが。エンブラだと洋上飛行の規制で×？？ 前スレでさんざん関西人を貧乏だとか言ってたけど現実はコレ
１人当たり雇用者報酬（2014）
1 東京 632万円
2 大阪 543万円
3 神奈川 507万円
4 栃木 485万円
5 奈良 474万円
6 愛知 473万円
7 千葉 465万円
8 埼玉 462万円
9 長野 462万円
10 兵庫 461万円
https://bunseki-blog.com/compensation-of-employees2014/ しかし、関空はまだしもそこから務安に飛ばそうとするジェジュ凄いな。
務安と言えば数年前まで定期便がなくて廃止だと騒がれてたのに。
まさか関空〜務安が務安を発着する唯一の定期便になるのか
あと、いい加減にお国自慢厨うざい >>27
済州航空は成田、中部〜グアムサイパンに以遠権行使で計画してるてソウルでホテルのテレビで見たな。
とにかくすごいわ。 >>23-24
サイパン線の開設は、佐山氏（反ANA/独立路線）あたりが進めていると想像。
デルタとの関係を深められる。 前スレに台中の話が出てたけど。
台中の人口が高雄を上回ったからな。
これからは増えるだろ。 >>29
とりあえず確定してるのは６月中旬まで
ただし、済州航空公式の予約フォームでは、
予約は出来ないながらもサマスケいっぱいまでは登録はされているっぽい >>23
チャーターなら使える？とかかな
定期便は駄目なような気がするが >>5
日本人出国者だと那覇は急激にショボくなるよな 沖縄と米国との交流（移住親族訪問など）は結構あるが
那覇から米国便が出ていないので、沖縄民は成田などから出国のケースが多いと思う。 >>33
深夜のLCCとかは何かの決まりの上で就航してるのかな？今度のANAのバンコクの増便もよく分からない >>35
だから那覇はショボいのか
中部や福岡、新千歳と違って田舎観光地だから >>36 羽田早朝深夜は着陸料割引したりして、むしろ積極誘致してるが
米国については昼10枠夜2枠という取り決めが優先されると思われる 米軍の関係者や家族はチャーター便
で嘉手納から米本土間移動してるから SOFAの人はそうやってチャーター便なり何なり手配してもらえるけど、
そうじゃない単なる事務員とかバイトみたいな人が山ほどいるんだぜ。
まぁこれはアメリカ人だけじゃないけど。 国交省、赤字便の運休制度化 7日前告知で経済減便認める
http://www.aviationwire.jp/archives/145190
これはかなり革新的なんじゃないかな
３時間に１本までなら、気軽に増便できるってわけだし 羽田の深夜や早朝が不人気なのは
なぜ？時間帯的に空港へのアクセス
難しいからかな？24時間空港だから
夜や早朝は使うべきなのに。 ニューカレドニアのエアーカラン、ひっそりと関空から撤退し、すべて成田に集約したみたい。
これで関空から成田に集約したのはいったいいくらあるのか、アリタリア、エアータヒチ等々。 >>43
まーた名古屋人の願望かよ
エアカランの公式で、普通に往復直行で予約できるんだが？ >>31
台中ってビジネス需要が大きいんでしょうかね？ 台湾だとハイテク産業かな？
ハイテクは広東と台湾が世界の中心
になりつつあるが >>43
大阪撤退のガセを出さないと死ぬ病気なんだろ >>42
国際線主要幹線の乗り継ぎ客を奪うにはまだ羽田の発着枠は小さい
２４時間発着を実現するには世界のハブに匹敵する発着枠が必要
最低ラインが６２回/時と言われている
ちなみに羽田国際線発着能力は２８回/時である
Ｅ滑走路の完成で羽田は世界のハブになる 正直、ドバイ見た後で羽田ホルホルされても
なんだかなあとね。 >>49 全く機能が異なる空港を比較しても仕方ないと思うが
単純な数値で言えば、DXBの2017年の年間発着回数は41万回
羽田よりやや少ない
滑走路2本でこの回数をこなせてるのは
羽田が暇している深夜帯がDXBではバンクのピークになっていて
バリバリ滑走路をブン回していることもあるのだろう
旅客数はDXBが8800万 羽田8500万といったところ
大型機比率が高いDXBがこちらでは優勢 >>42
日系だと日付間違えてくる客が続出したらしいな 特に0時台間違えて来るみたい 深夜便嫌がる客が多いんじゃないの？
昼便で夕方着→すぐにホテルチェックインしたいとかで。 >>53 ドバイ見て羽田disる俺ｶｺｲｲ、というのが
どっちにせよ馬鹿げた話であることがわかってもらえたかなw ノックスクートとライオンエアはいつになったら就航するのか >>55
ベトジェットもな
エアアジアのトニーもブチ切れてたけど、
日本の役所の仕事は何につけても時間かかり過ぎだわ >>52
羽田深夜発の東南アジア便なんかは仕事・観光も朝イチから動けて最適なスケジュールだと思うんだけど、日本人は嫌がる人多いね。 日本人用の国際空港が羽田
外国人用の国際空港が成田
しかし夜間に限りこの機能が逆転する
これが羽田夜間スカスカの理由 羽田のJALロンドン線とANAフランクフルト線は日本人需要だと思いますが >>58
ジェットスターパシフィックは普通に飛んでるんだから、単にベトジェットがグダグダなだけだろ。 >>59
ビジネス目的なら余程ギリギリな日程で無い限りむしろ昼便で前乗りじゃないか？
観光目的でも
・睡眠不足で海外に降り立つのは嫌
・長時間の飛行機で疲れるからとりあえずホテルチェックインして一服したい
・ホテルに荷物預けるのが面倒or英語自信無いから怖い
等の理由で行きは昼便が良いって人が多そう(特にジジババ)。
そのせいか羽田発の東南アジア昼便はマジで高いw しかしこれ以上便が国内外増えてもそ
れら捌く管制官って足りてるのか？
よくヒューマンエラーで事故起きな
と関心する。ヒヤリハットはたくさん
ありそうだけど 空港や管制官のキャパもあるが、空域の方が先に飽和してるから
立体的にかつ時間差的にうまく増やそうとしてる >>67
バンコク線はただでさえ日本からのビジネスや観光需要が多いところにタイからのインバウンドが伸びまくって物凄い需要になってる。距離的にもLCCでは些か辛いのでFSCに集中しやすいしな。 羽田深夜は日系はまだしも、外航はダイヤを引きにくい
昼枠を持ってて、昼枠と深夜枠を組み合わせて使える国・社はともかく
昼枠が無い国・社は、深夜着-深夜発 または 早朝着-早朝発 と
発か着のどちらかを糞時間帯にするか、QFのように昼寝上等ダイヤにするしかない
世界的に見ても、貨物を大々的にやってる香港等や、欧州との距離や時差の関係がある湾岸はともかく
旅客で深夜をブン回してる主要空港はそんなに無いから、特に東京が特異的に深夜を嫌ってるということでもないだろう https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1114955.html
石垣路線の発展
「最初は１５０席前後の737が１往復しかなかったが、新空港開業後に767で大型化したところ需要が予想以上に大きい事が判明。
２往復４便に増便後、さらに787へ大型化。それでも足りず、787-9に大型化。まだ席が取れないと利用客から批判があり、去年４０５席の777が就航した。」 ２０００mで大丈夫なのか７７７
特殊な仕様とかじゃなくて？ 露骨な関空sageやなw
「関空はピーチ（Peach Aviation）に任せて、ANAは伊丹という棲み分けができると思います。」 実際ＡＮＡの腹積もりはそんなもんでしょ
ただし、それなら大前提があるがな
「関空を任せるのはいいが、絶対に変な横やりだけ入れんな！」
この大前提が無い限り、関西エアポートは到底認められんだろう 事実やん。
>年末年始の臨時便で伊丹〜石垣線を飛ばしましたが、今後は大阪路線を関空から伊丹に移すことができたら、商圏がぐっと広がると思います。
>旅客数はまだまだ伸びるでしょうから、機材も（現状の737型機から）大型化できるのでは。関空はピーチ（Peach Aviation）に任せて、ANAは伊丹という棲み分けができると思います。
これが「関空は不便だから」やったら関空sageやけど、「関空より伊丹の方が商圏が広い」って言うてるねんから。
関空は"伊丹と比べると"不便やけど、世界的にみると別に不便ではないからな。間違ってない。
それに伊丹から777のFSCと関空から320のLCCって住み分けてくれた方が、多くの関西人にメリットがあるやろ。 確かにANAによるピーチへの介入はやめてほしいな。
東京2空港〜石垣の需要をみると、大阪2空港〜石垣の眠ってる需要も多そうやから、
関空とLCCだから掘り起こせるじ 途中で書き込んでしまった。
関空とLCCだから掘り起こせる需要、伊丹とFSCだから掘り起こせる需要をちゃんと見つけ出して欲しいね。
棲み分けができるって言ったからには。 希少路線や長距離路線は伊丹でないと成立しないと結論でたな
関空集約主義は悪だわ >>78
「FSCの」が抜けてるで。
あと、荒れるから"悪"とかそういう言葉はやめへん？ 関西エアポートとしては、３空港全てが全力を出し切ることを望んでいるのであって、
３空港内で需要が移動する「だけ」の状態は望んでないわけだ
つまり、ＡＮＡが仮に「俺ら伊丹から出すからお前ら関空路線調整しろよ、空気読めよ」みたいな圧力をＡＰＪにかけたら、
それは関西エアポートの主義とは１８０度真逆ということになり、両社とも容赦なく空港からの支援等々を打ち切られても文句は言えんぞと >>72
遠距離国際線じゃなきゃ問題ないよ
離陸する時に目一杯燃料入れると、トラブルですぐ引き返す時は、燃料捨てないと着陸出来ないが せやね。そこは関西エアポートの腕の見せどころやね。推移を見守っていこう。 一民間会社になってしまった関西エアポートが、政権からの忖度を享受しまくっているANAに逆らえる訳ないでしょ。 >>83
その結果、関西エアポートに出資しているバンシが大激怒
かくして、日仏戦争が開戦という運びになるのであった・・・ 空港にとってエアラインは客
とりわけLCCは、空港や地元を脅して料金を負けさせたり、補助金をカツ上げするところまで、ビジネスモデルに組み入れてナンボ >>85
空港会社にとっての客とは「意欲的に飛ばしてくれる」会社のこと
飛ばしもしないのに文句ばっか行ってくる会社に用は無い
つまり、もしＡＰＪがＡＮＡに配慮して路線網を縮小するようなことがあれば、
もはや関西エアにとってＡＰＪは上客でもなんでもなくなる
そうなれば、ＪＪＰなり、ＷＡＪなりを誘致し、ＡＰＪの代わりに路線網拡大を依頼するようなことは普通にあり得るわな
それを妨害する権利は、ＡＮＡにもＡＰＪにもない その辺の話を、ホリエモン×ひろゆきの対談でちょうどやってますね
言ってることは、関空厨と変わらんような気がするがｗ
ＬＣＣのピーチとバニラが統合。航空運賃が安くなると思いきや…
http://weblog.horiemon.com/100blog/46378/ ＪＡＬＡＮＡも統合したほうがいい
ちっとも競合してないじゃん >>89
関空スレでスレ違いのお国自慢を咎められて、今度は増減便スレに迷惑かけに来たか
＞言ってることは、関空厨と変わらんような気がするがｗ
まるで自分が「関空厨」でないかのような物言いだな
関空スレでも言われたばかりだと思うが、おたく一旦鏡見た方がいいよ >>92
丁寧に言えば、自分も含めた関空厨の主張がホリエモンとひろゆきによってオーソライズされたように見える、と言ってるだけだが？ｗ ｵｯﾍﾟｹ←コイツは何年も関空に粘着して叩き続けてるキチガイ >>86は当たり前の話だがな
営利企業にとっては、自社の利益こそが最優先
長い付き合いの取引先でも、自社の利益にならないと判断すれば当然取引縮小や打ちきりもあり得るわな 結論：嫌ならやめろ。替わりの会社はいくらでもいる。
国際線見てもやる気ないの丸出しなあんたのことだからね穴さん 日本は羽田成田があの通りだったから、エアラインは空港に土下座して乗り入れさせてもらってるという認識が蔓延するのも仕方ないかもしれないが
基本的には逆で、空港がエアラインに土下座して就航していただくものなんだが
空港はその町から絶対に離れられないが、エアラインは気に入らない都市から引き揚げて、他の条件の良い都市に付け替えることが可能という非対称な関係にある
特にLCCの逃げ足の速さは知られているところだ
路線が無くなれば着陸料も客が払う使用料も非航空収入も、全部減収になる
だからエアポートセールスのコンサル会社が成り立ったり、県知事や州知事クラスが出てきて、エアラインに就航をお願いするのは当たり前なわけで
関西エアポートなんぞ、代わりはいくらでもいる(ｷﾘｯ、などと横柄な態度を取れる立場じゃないだろ 3空港一体化したんだからから、関空と伊丹の枠をセットで売り込めばよいだけ >>90
エアラインも国間競争になってきてるし日本は人口減だしね 日本人からボッタくるビジネスモデルは変わらないから一社でいいよな 便数増えて便利になるだろうしね
役人的にはANAL2社あると競争が生まれてるという考えなんだろうな >>97
新規に取引したいという申し込みが少なからずある中、
「おたくとは仕方なくやってるだけなのでこれ以上取引を増やすつもりはありません(ｷﾘｯ」って
言われたら「そうですか。では仕方ない（＝最悪打ち切りもやむを得ない）ですね」というしかないだろ。
ていうかお前ANA関係者か？
政権が代わってからというものずいぶん偉くなったもんだな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
