新規開設・増便・減便・運休情報 77路線目
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 76路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1520925745/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>846 前回羽田枠は41枠しか無かったんだから、元々需要が多い=便数が多い国(社)が優先されたのは不合理とは言えない
また複数便持ってることを評価して羽田を配分した以上、勝手に日本路線の削減をするなと要求するのも不当とは言えない
羽田に余裕があるのに成田運航を強制されたというならともかく
元々便数を持っていた主要社にすら物理的に1〜2枠しか振れず、結果的に羽田成田双方に便ができたのを
成田縛りの陰謀としたマスゴミは、数を数える能力すら無いのだろう
デルタの全便羽田要求=外航分20枠のうち15枠近く自社に寄越せという主張をマスゴミが真に受け
ヲタまでデルタの要求を飲まない国交省は糞だと同調したのも、みっともなかった
また元々1便しかなかったVSに枠を振ったら、物凄い特権扱いになる
VSだけにそんな超特権を与えたら、他社としてはたまったものではない
VSはあの時点で赤字祭りで路線も大きく縮小し、今やDLとAFのペット
英国当局ネタも、以前このスレだったかで「英国は怒ってる 報復でLHR枠は没収される 日本の航空行政は糞」
と盛大に噛みつかれた翌日に、JLの羽田LHR開設発表
LHR着6:30 発9:30などというプラチナ枠を英国当局から貰ってて笑ったわ 英国当局から貰ったのか？
JV提携してるからBAが自社の枠を（多少割安にしたかは知らんが）売っただけでしょ >>851
ロンドン枠の件は日経の飛ばしだったと言いたいのかね？二国間関係が絡むような事案で飛ばし記事を書くほど落ちぶれてないと思うが。JLの枠はBAから融通されたんでしょ 少なくとも売買によって取得した形跡はないし
あの記事が出て何年も経っているが、スロット没収されてもいない
英国が自国権益のためにあれこれ言ってきたとしても
潰れかけのVSを他国・他社に対して特権扱いはできない
VS撤退分は日本企業が飛ばすからLHRスロット寄越せと言い返す
そういう交渉の断片じゃないのかね
今のNHにしてみたら、ブリカスが追加でLHRくれるなら、喜んで成田LHR作るって言うだろw >>836
どうせスポットが限定だから頻繁に乗入れできないと思う 各社1〜2枠なら問題ないと思うが >>846
VSは一番成田縛りの被害者だよな そろそろ長距離路線は、成田含む他空港に同便数以上就航してればOKにしてあげればいいと思うけどな Ａ３８０の着陸に対応した滑走路がＡＣ滑走路しかない
南風運用だと着陸できなくなる
これがＡ３８０が乗り入れられない単純な理由 >>837
静岡空港って現時点でも中国韓国台湾には結構飛んでたんだな、全然知らんかった 静岡成田はFDAが飛ばしたいとか言ってたね。
日本で提携先の無い航空会社とコードシェアも検討とか言ってたような じゃあデルタだ。特典航空券狙いのヲタマイラーばかりの乗客構成になったりして。 DLとBCとの提携は再上場までお預けかな？
ただそれを避けるためにNHはA380買ったんだから
再上場しても今の株は手放さないだろうが。 案外B747-8Iが羽田にベストフィットの機体だったりして
A380は羽田に来れないけど、B747-8IはOKだし >>862
言われてみればそうだな
JALが破綻してなければ羽田線にたくさん導入されてただろうな >>862
JALが748導入するの未だに期待してる >>808
ハワイなんて観光で行く所なのに
わざわざ東京くんだりまで行く訳ないだろw 748ってまだオーダーできるのか？
カーゴ機は別として旅客タイプは生産終了のアナウンスが出ていたはずだ。 でもJALの次世代機の最大機種って350-1000でしょ？ANAは777-9導入するからまだしも、JALはもう少し大きい機種導入してもいいと思うんだけど。 パイロットコストより機材コストや大型機の空港コストの方が高いから、
今パイロットはLCC含め取り合いになってるんだよな。
その中で747-8を導入するメリットは正直無さそう。 成田Cも現実化してきた今となっては、高コストの大型機など邪魔者でしかないだろうな
むしろ321LRみたいなのをまとまって発注して、東南アジアの準主力化するほうが現実味がある ただここまでパイロット不足が起これば、中型機シフトもありうると思うんだよね。
NHのA321導入も738では役不足起こしている路線が多いということじゃないか？ >>859
デルタとかにはいいだろうけど、その話はデルタが成田路線縮小する前だったような そうは言っても成田北ウイングにはDLがいないと拍子抜けするんだよねえ。
KEは羽田シフトだし。 >>868
A350-1000とB777-300は大きさがほとんで同じ >>866
直行便に比べて相当安ければ可能性はあるかもだけど、大阪からエアアジアとスクートが飛んでる現状、集客するの結構大変だろうね。価格に重きを置いていない層は普通にJALで行くだろうし。 >>876
羽田便にA380が入る仮定の話で
成田からなら増便しまくりの台北、バンコクの二択になるよ ただ時間的にあまりかからない場所となると台北が一番理想 >>877
台北はLCCとの競争激化で単価低下が。
バンコクは有り得そうだが、往復折り返しも含めて正味15時間くらいからかかるから、間合いとしても運用しづらいよね。 ホノルルは1機貼り付けでデイリー1便をこなすのに最適
既存2便の成田ホノルルを置き換え、予備を含んで3機で回すのが好都合
時差と需要構造上、中型機で時間帯をバラした方が客が取れる路線ではなく
大型機でまとめて運ぶのに適している
といった事情でホノルルに入れるのだから
無理に運用パターンを複雑化させたり、イレギュラーに座席供給を増やしてまで他路線に使う意味はないと思うが ANAは中距離用777-300がむしろ必要な気がする。 >>877
昔なら中韓路線もありだったが、今はイマイチ低迷してるしね リニアができれば羽田も空くだろ。
その頃には北海道新幹線もできてるし。
伊丹便がほぼ全滅で25、千歳も半減で25
合わせて50、その他で10〜20 >>883
千歳はもう少しあるんじゃないかな
整備新幹線区間は速度あんまり速くないし 千歳は北海道新幹線の影響は殆ど無いよ
現状函館すら影響は限定的だから 函館開業ですら航空がまとまった減便を強いられるような事にならなかったのだから、千歳はお察し
2027リニア名古屋の時点では伊丹山陽路線のダウンサイズはあるだろうが
便数は維持して対抗する方向だろう
JLが伊丹用788をわざわざ入れるのも
2027以降でも788をメイン、単通路をサブとして運航できる程度の需要は残ると見込んでいるのではないか
リニア新大阪が2038頃とすると、羽田Eが見えている可能性もあるタイミング
羽田のハブとしての求心力維持のためにも、逆に一定の伊丹便は維持されると予想 新幹線札幌開業で打撃受けるのは新千歳〜函館、青森、花巻、仙台だな。秋田も影響受けるかも。 東京より大宮が近い人間は新幹線に移るよ。
半減は無理でも1/3は確実に減る。
函館は空港アクセス良いしその反対に駅はアクセスが悪い。
札幌はその逆になる。 伊丹は、多分小松みたいな状態になると思うわ
この空港、枠がごっそり空いたら、廃港だの空いた枠で国際化だのという話になりかねず、
どちらになってもJALANAは大ダメージ
故に、死んでも枠を開けたくないだろうから、７３７どころかRJ機使ってでも枠を死守するだろうね >>889
小松と違って1時間圏内になるからなあ。さすがにどうあがいても
羽田便維持は無理じゃね？ >>887
秋田もあまり無いでしょ
つがる+新幹線で行けるようになるとしても、奥羽本線の秋田〜青森は速度が低いし本数も少ない
つがるは485系廃止で簡単にE751系3本で賄えるように減便される有様
仙台は県がLCC誘致で先手を打ってきた >>890
もともと日本一の極太需要の区間なうえ、
何があっても航空便に乗りたいって人もいるからねぇ・・・ 羽田便が空くなら再国際化は間違いないだろうね
観光需要もこの先さらに伸びるので
国際化で良いと思う >>892
でも新幹線で1時間ちょっとにある
羽田-名古屋便はもう影も形もないぞ。 残るにしても中部-羽田のようにトランジット用の便だけだと思う。 ただ北関東とかの人は札幌開業したら新幹線に結構移るだろうね
今のHNDCTSのシェアから1〜2割でも奪えればJR的には満足だと思う。 現状、大宮〜函館でも下手したら飛行機の方が早いっての考えると対札幌だと宇都宮が勝負のボーダーラインになりそう。大宮〜札幌4時間半切ってくると対南関東でも面白い展開になるけど。 羽田新千歳の利用者数が900万
北海道新幹線の利用者数は200万前後だから、札幌まで延伸して1割の90万が移る程度じゃ微妙じゃね
結局鉄道は大量輸送してナンボなんだから、確実に優位性があると言えるのはそもそも流動の多い東海道新幹線区間でないと、って印象。 羽田ー千歳はカーゴ需要も大きいから、簡単にダウンサイズはできないはず
773で貨物満載とか普通だし 札幌までは、社畜はヒコーキだろうし
一般ピープルは運賃高すぎて新幹線避けるんじゃないの >>898
宇都宮と福島に新幹線の札幌行きが停まれば良いが、既にJR東は停車の申し入れに対して拒否している
やまびこで仙台まで行き乗り換えになるのは確定的だから、ダイレクトに札幌に行く新幹線は設定されないかと 高性能で使い勝手よさそうな新ターミナルだが
既存のターミナルとの調和がいまいちだな 新タミ大好きANAが移転するのかな？
ここまで大きい規模だと鉄道駅も設けられるんだろうな >>902
新幹線はビジネスきっぷと同じくらいの価格かな >>907
一番古いのが2タミなので、ワンワールドが新タミヘ、2タミ改修して3タミと結合、LCCとスカイチームが移動。残った1タミも改修のうえスタアラが使用と予想。 >>796
MHファンです。CAのホスピタリティの気持ちがCXには無いように思います。所詮はセカセカ慌ただしい香港人が主だから。 鉄道駅伸ばすとしても第2ターミナルから別線とかにしないとダメそうなような
というか芝山千代田の手前に駅を作れば解決？ >>911
まぁ、人それぞれだ。
MHはセカセカ慌ただしいのとは対極だから、
それが嫌な人もいる。
どこのエアラインのCAもホスピタリティがある人と無い人はいるよ。
運悪かったのかもね。 今日の板門店は歴史的な日になったな。
平壌もソウルみたいに自由に世界から人が行き来できる
日が来るかな。金正恩は普通の人を演じていたが
ウソのないことを祈る。 >>914
1993年のプノンペンにいた人はまさか成田との直行便が飛ぶとは思わなかっただろうし、
2007年にわんさかデモやってたヤンゴンも同じだろう。
10年後に高麗航空が羽田深夜枠とか使ってたら面白いな。 >>914
>>916
お前ら認識が甘すぎる
これまで何度世界は北朝鮮の金政権に騙されてきたか
それに、日本の場合拉致問題という絶対に譲れない問題がある以上
他国より課題は多い状況ですらあるんだから >>916
平壌への直行便ができるとか胸が熱すぎる…
他にも北朝鮮上空を通過できるようになって時間短縮される便も多いだろうな >>764
>青との提携も微妙
そもそも青もスカンジナビア航空もスターアライアンス加盟会社。
スカンジナビア航空のマイレージプログラム保持者には青便利用でマイレージ付与しなければならないし、
青のマイレージプログラム保持者にはスカンジナビア航空便利用でマイレージ付与しなければならない >>883
空いた枠は他路線の小型化多頻度化に使われそう。 >>920
完成したらセントレアは閑古鳥となるね。 B767使って国際線てANA,一番遅れてるな。
関空でも他社ではほとんど見ない。アシアナやデルタでたまに見るくらい。さっさと引退させろ。ボロ767。国内線にまた長く使うのか。 パイロット不足でこれ以上の多頻度は難しいんじゃないか？
適正があるから中々促成栽培は難しいし。 >>927
急拡大しまくってて、特に国際線機材のリプレースが追いついてないんだろうな。 >>898
函館は新幹線駅のアクセスが悪くて空港アクセスが良い。
札幌は千歳が遠くて新幹線駅は札幌駅
大宮でもかなりの割合で新幹線になると思うよ。
>>922
小型化多頻度は収益悪くなるだけだし
空いた枠は一旦国に返したうえで国際線枠として
各々に振り分けてもらった方が収益的にはよさそう。
新たに振り分けられたりして。 >>927
A320neoがエンジントラブルで受領遅れているので、ボロB767を引き続き運航せざるを得ない。 >>930
新幹線は大宮〜札幌だと計算上25,000円くらいになるから、実際には飛行機より高いと思う >>932
JALの羽田-千歳は4万以上だけど？もちろん割引等で遥かに安くなるけどねw
そしてもちろんそれは新幹線でも言えること。 飛行機の普通運賃はあってないようなもの。
新幹線の割引はあってないようなもの。 身内の不幸とかならともかく
個人の旅行なら前もって計画するから
鉄ヲタ以外は飛行機でしょ まぁ、今の東京〜福岡間みたいに、
余程の飛行機嫌いとか、最繁忙期に予約しそこねた人みたいのを除いて、
皆飛行機を使うだろうね。
むしろ、東北〜北海道の総需要をどれだけ引き伸ばせるかに、
北海道新幹線の成否がかかってると思うわ。 >>930
737-800×３と、777-300では国内線仕様では座席数は大体同じぐらい。
大型機飛ばした方が、枠を３枠→１枠と有効活用出来るし、パイロットの拘束時間も浮かせる。
ところがJLが顕著なんだけど、小型化多頻度にこだわってるんだよねえ。
パイロットは報酬が高騰しているんだから、それがいずれ小型機運用のメリットを上回りそうだし
そもそもパイロットが確保できないために、かってのように中型機運用になりそうな気がする。 >>938 エアラインビジネスでは、燃油や機材費や整備や着陸料など、大型機であるほど不利になるコスト項目が
人件費よりも営業費用に占める割合が大きい
また人件費は経営の匙加減で長期的な見通しを立てやすいのに対して
燃油は正に博打の世界で、航空会社側の努力ではどうにもならないから、小さく抑えておくに越したことはない オレ鉄オタだが新幹線に魅力は無い
北斗星のBソロで福島辺りから青函まで景色を見ながら長々チビチビやるのが好きだった
JR海すらリニア開業後は新幹線に食堂車を復活させて旅の楽しさを提供しようとしているのに パイロットの人件費と言うけどパイロットの年収1000万円として、勤務200日で割っても一日5万円
2,3人の搭乗客分でしか無いんだな。
ANAの名古屋〜羽田が国際線の乗継特化してるけども、これを朝一便で担っているせいで夕方仕事終わってから仕方なく新幹線乗って羽田の深夜便乗ってる人が何人いることやら。
これで法改正で複数便あれば運休可能になったんだから閑散期は間引けば良いという。 >>882
台湾修学旅行需要がかなり儲かるらしいよ 韓国は駄目だね 統一したらブーム再燃するかな
>>878
9時間以内の間合い運用しかないのか〜
やっぱりソウル？ 需要少グァム？
国内線には使いにくいよな 伊丹発の地方路線を全て関空か神戸に移管なんて不可能だろ
伊丹は無くならんよ 747-400Dの550席クラスがバンバン飛んでいたのに、
777-300の500席クラスで不足しないのかなと思う。
747-8Iはよ >>947 97年に羽田新Cができるまで280枠だったのが、じりじりと拡大して、今は557枠までほぼ倍増している
羽田が今の半分の容量でさばいていた時代は、そりゃ大型機を飛ばしまくるしかなかったが、もうそういう時代でもなくなった
成田Cは滑走路単体としては1000〜1200億円見込みで、青が買う380×3機とあまり額は変わらない
福岡の拡張は1800億、那覇の拡張も1800億円くらいだったかな
金の出所は異なるとはいえ、高価で運航コストも高い大型機を大量に入れるよりは
素直に空港容量の拡大に励んだほうが得策だろう >>947
大型機導入して安い顧客獲得しても仕方がない。
そういう客にはスカイマークやらLCCもあるし、全体のパイはそこまで減ってないと思う。 >>934
それは新幹線と飛行機が競合してないからだよ。
競合しているTGVなんかは前売りで安いチケットとかあるし。
>>937
東京〜福岡とは全然条件違うんだが？
福岡 東京から5時間、空港はアクセス極上
札幌 東京から4時間半（予定）、空港は新千歳で札幌から40分
3割は新幹線に移ると思うよ。
似たような条件の東京〜山口の飛行機・新幹線比率は7:3だからね。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
