新規開設・増便・減便・運休情報 83路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 82路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1535470445/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>5
うぉーーー！
これはすげぇーー！！
もう羽田で乗り継がなくてもいいとか。
第二ターミナルのほ仕方ないけどBA乗継次第。ダイヤ待ちだわ。 大阪−ロンドンはヒースローの発着枠が拡張されてからＢＡがやる思ってたけどこんなに早いとは
機材は787-8か >>5
昔のJL/AFみたいに
残りの週3便をJLがやったらいいのにね。 とりあえず欧州方面は羽田を超えた
あとは北米路線なんとかしないとな >>6
いやまぁ、今のJLとBAは一心同体だし
多分、JL-BA連合的に、GOサインは出てたんだろう
ただ、LHRの枠の問題で就航したくても出来なかった
で、今回BAが何らかの理由で週４便分の枠が工面できたので、BAで就航とかそんな感じでは？ 英BA、関空―ロンドン19年春に 直行便は10年ぶり
2018年9月21日 19:30 ［有料会員限定］
英航空大手のブリティッシュ・エアウェイズ（BA）は2019年春に関西国際空港とロンドン・ヒースロー空港を結ぶ路線を運航する。
両空港を結ぶ直行便は日本航空が運航を休止した09年以来、10年ぶりとなる。欧州からの訪日観光客の増加が見込めるほか、関西から欧州へのビジネス客や観光客を取り込みたい考えだ。
19年3月末に始まる夏ダイヤから運航する。週4往復する計画だ。BAも関空とロンドンを結ぶ直行便を運航していたが1998年に運休していた。
日航の運休もあり、関西の利用客は羽田空港や成田空港、海外の主要空港で乗り継ぐ必要があった。12〜13時間の直行便を展開することで西日本の顧客を囲い込む。
同じ航空連合ワンワールドに加盟する日航はBAと提携しており、関空―ロンドン線も共同運航（コードシェア）となる見通しだ。
英国に欧州拠点を置く日本企業は多く、欧州連合（EU）から英国が離脱することで拠点をほかの国に移転することが懸念されている。実際パナソニックが欧州本社を英国からオランダに移す方針を示している。
ただ「欧州におけるロンドンの位置づけは今後も変わらない」との見方から就航を決めた。また関空は台風で大きな被害を受けたものの、運航便は再開しており問題はないとみている。
欧州各社は日本路線を強化する動きが続く。エールフランスKLMグループや独ルフトハンザグループのオーストリア航空、フィンランド航空などが増便や再就航を相次ぎ進めている。
15〜16年にテロ事件の発生などで低調だった欧州への観光需要が徐々に回復。17年に欧州からの訪日客も前年比7%増の150万人となるなど増加傾向が続く。 >>12 JVの枠組みの中で、AYのKIX便や伊丹から羽田成田経由の欧州路線の利用状況を4社共同で解析して
4社で談合してgoとなったんやろうね
JVをやってる以上、JLの関西の担当者も自社便同然に真面目にBA便を売り込まなくてはならないし
KIXへの機材の送り込みダイヤを考えなければならないJLより
LHRからポンと飛んできて折り返すだけのBAのほうがやりやすいから
JL運航でなくBA運航になったと思われる
英独仏の中では英国人入国数が最も多いから、英国人をある程度あてにできるかもしれないが
関西人も今度こそ真面目にBAを使ってやれよな
もちろんBAECで不正や食い散らかしをしないように 関西空港ターミナル全面復旧の日に良きニュースだわ。
ありがとう、そしてこれからもよろしくお願いいたします。
やはりズラーッと第1ターミナルに各航空会社の飛行機が並んでるのを見るとこんな嬉しいことはありませんわ。 AYのダブルデイリーといいBAの復活といい、来年の関空はゾクゾクするなぁ 長距離線増便ラッシュの流れだな完全に
QF SYD（週３→週４）
DL SEA（週７で復活）
AC YVR（ルージュ→本家に昇格）
AY HEL（週７→週１０）
で、BA LHR（週４で復活）が追加よ
なんかこの流れ、まだ続きそうな気がする
UAのORD復活とか、NZの通年化とか、来ちゃうんじゃないのこれ？ 伊丹空港、２４年ぶり国際線発着へ 被災関空の代替２便
2018年9月21日21時56分
https://www.asahi.com/sp/articles/ASL9P5FXBL9PPTIL01W.html?iref=comtop_latestnews_05
台風２１号で被害を受けた関西空港の国際線の代替便として、香港を往復する便が１０月に大阪（伊丹）空港で運航されることが決まった。
国土交通省が２１日発表した。国内の代替便はすでに運航しているが、国際線は初めて。
国交省などによると、日本航空が１０月１７日未明の香港発伊丹便と、２１日夕の伊丹発香港便の２便の国際線を運航する。
伊丹では１９９４年に国際線定期便を廃止しており、チャーター便を除き、２４年ぶりに国際線が発着することになる。
関空の代替便を巡っては、伊丹と神戸空港で国際線を含む１日最大計７０便の受け入れを決定。伊丹は２０日までに国内線の代替を計１２４便運航。神戸は１６、１７日に計４便が発着した。
関空を運営する関西エアポートの西尾裕専務執行役員は２１日の会見で「香港では（関空への）台風の不安があるといい、キャンペーンの一環だと思う」と述べた。
関空は通常ダイヤの便数に対応できる能力は取り戻しており、「関空で（香港便の受け入れが）できないということではない」とした。 成田シェムリアップ 2019年2月から週2
成田の次に関西就航も目指すとのこと
またやるやる詐欺にならなければいいが
https://www.traicy.com/20180921-C8newroute?amp=1 >>23
カンボジアやラオス、ミャンマーの就航ニュースはほとんどフェイクニュースやから。
タイ、シンガポール、マレーシア、インドネシアとはレベルが違いすぎる。 >>19
ぞくぞくじゃあなくてワクワクが日本語として適当だと思うよ。 これでKIX-欧州は、
ワンワ組：AY１０、BA４の週１４
スカチ組：AF7、KL７の１４
スタアラ組：LH７のみ
スタアラ組も増便してくるかどうかも焦点になってきそうな感じかも
このままじゃあどうあっても便数的に不利なんだし >>26
「わくわく」じゃなくて「ゾクゾク」なんだよ＾＾
わかるかなぁ、この感じ＾＾； >>28
日系に加えて、米系もあまり関西に手を出さないよね
欧州系は比較的積極的なんだが、ポーランド航空も関西に興味を示してるらしいし >>34
UAは長年SFO線維持してるし、
DLもSEA線を復活させる
JLに丸投げのAAはともかく、米系が関空を無視してるって程とは言い難い気が >>34
関空が開業したころは、NWがHNL,LAX,DTW,JFK. UAがHNL,LAX,SFO,JFKと飛ばしてたなぁ。。。 関空のアジア以外の路線まとめ
北米：ロサンゼルス、サンフランシスコ、バンクーバー、ホノルル、シアトル（新）
欧州・中東：フランクフルト、パリ、ヘルシンキ、アムステルダム、ドバイ、ロンドン（新）
オセアニア・太平洋：ケアンズ、シドニー、オークランド、ヌーメア、グアム
シアトルとロンドンの追加で、何だかんだ十分な路線網にはなったな
西海岸以外の米路線が欲しいところではあるが シカゴとニューヨーク欲しいね でも日経以外の記事に関空ロンドン就航の記事はないよね。
フェイクニュースかも。 >>35
利益を出せる出せないではなく
優先順位の問題では
日系的には関空から飛ばしてる暇があったら
その分首都圏のハブを増便することが優先 日経ってなぜか航空系の飛ばしに関しては非常に優秀な気がするけどw >>42
そのうち日系はLAXだけ？
こういう自国キャリアが少ない空港って
世界的によくあるのかね？ ロイヤルブルネイ航空 A320NEO機で来年３月週３便で成田就航だって >>47
ホノルルにJALがダブルデイリー飛んでる
ホノルル線を欧米路線と言っていいのかどうかという指摘なら、ロサンゼルスだけだが エアアジアとスクート の参入でJALは減便するかもなぁ
ホノルル線なんて正直安くてなんぼだし >>47
国土の広い国以外は自国側の拠点を絞るのはふつうって散々既出 そこで伊丹発ですがなw
TGもついでに。
そして国際線サクラの廃止。 >>51
増便したほうはツアー旅行専用便になってるっぽい >>43
飛ばしとフェイクニュースの区別もつかずに流行りの言葉に飛び付いてる低脳
日経が何の目的があって、関空ロンドン線就航なんていう嘘ニュースを配信する必要があるんだか Qantas B787 NON-STOP UK to AUSTRALIA Flight
https://www.youtube.com/watch?v=aUHyHk9UHgA
やっぱりカンタスはサービス良いね 「スモールプラネットエアラインズ、東京/成田〜シェムリアップ線就航 来年2月にも週2便で」
https://www.traicy.com/20180921-C8newroute?amp=1
「認可申請準備中」だったのが「認可申請中」になったのか？ >>58
東南アジアの怪しい航空会社シリーズ、最近多過ぎねえか('・ω・') >>44
ハブじゃなくて東京一極集中（）じゃないの？ >>47 外航の長距離路線は多数あるが、自国FSCは国内と近距離国際が主体のメジャー都市の例
ハブ戦略をやろうとすると、このクラスの都市でも自国FSCの扱いが悪くなるということ
バルセロナ
IB自社運航はMADと僅かな近距離線までで、徹底的にMAD集約
レベルの長距離は当面IBコード運航ではあるが
リオデジャネイロ
LATAMはマイアミとオーランドくらいで、あとは国内と近距離国際のみ
ケープタウン
SAは国内と近距離国際まで
自社長距離はJNB集約
ミラノ
AZマルペンサはJFKとNRTのみ残してローマ集約 短距離はリナーテに集約
しかしイタリーがマルペンサ拠点で創立されて風向きが変わりつつある
マンチェスター
BMIを吸収するまでBAはロンドンのみ
合併によりリージョナル機による路線をいくつか持つようにはなった
VSがDLの奴隷になりMAN路線をいくつか移管させられたため、奴隷化により自国FSCの大西洋路線ができるという何ともやりきれない形に >>51
ハワイアンが羽田でコードシェアしまくってる現状を思うと、JALもホノルル線はハワイアン任せになるのかもな。 >>63
撤退&経由したとはいえ、リオに地球の反対のJALが就航してたのって本当に凄いことだよなあ
マンチェスターもシンガポール航空が直行便&アメリカ以遠出してんだからもう訳わからん >>65
>>63が書いてるが、ミラノにはエアイタリアがある
それと同様に、JALかANAどっちかは大阪を軸にという戦略はあり得るんだよ
それが2社とも東京、ってのは、やはり一極集中政策のせいでは？
複数のレガシーが同じ都市を拠点にしてるのは日本以外だと韓国と台湾があるが、
いずれも一極集中の国だし >>56
数年前の三菱重X日立の合併記事、といい日経は飛ばしが大杉だからなw >>67
なにが言いたいのかわからん
一極集中だとなんなの？ >>69
東京栄えて地方滅ぶ
養分無くなり東京滅ぶ 基本一極集中が正しいんだよ
アメリカは国際線に回せる発着枠がないから仕方なく分散してる
新幹線で繋がってる日本には膨大な国際線発着枠がある 東京と大阪が栄えて地方滅ぶ
養分が無くなり東京と大阪滅ぶ
ならいいの？ >>72
誰もそんなことは言っとらんし、
ANAの下請けになっているADO、SNA、SFJもそれぞれの地方の自主性を尊重すべきと思ってるよ
今のように、ANAの不採算路線担当になっている現状は全く好ましくない
で、大手2社は、2つあるならナンバーワンの東京とナンバーツーの大阪に分けるべきだし、
一極集中政策を止めればそれも可能だ >>72
際内ハブが羽田だけだと西日本にインバウンドが回りにくいが、関空を際内ハブにすれば宮崎や松山など
にもインバウンドが行き渡るようになるから、今より地方に養分が供給されるようになるな
地理的に日本は細長いから際内ハブを2つにするのは合理的
まぁ、全日空や日航が関空を拠点にすることは考えにくいから第三のエアラインが必要だろうけど 日本がアメリカのように航空シェアが高かったり、中国のように人が多いならともかく、現状で東京と大阪に分けるのは無理だって。新幹線が無かったらあり得たかもしれんが。 >>75
際内需要だけで国内路線の維持は難しい
ピーチとコードシェアとかならあり得るが
あとはリニア開通後に伊丹に一部国際線を移すとか アジアのスーパーメガハブと言われた空港の規模に成田が追い付き
成田の補完として関空羽田もある
新幹線もある
成田の国際線余力は世界のどの空港より大きいかもしれない ハブ戦略は集中が基本
例えば北米5路線・アジア5路線で接続体系を作った場合
取れる流動はハブからの10都市と、5路線×5路線=25の都市ペアリング 計35パターン
10路線×10路線なら120パターン
20路線×20路線なら440パターン
30路線×30路線なら960パターン
と、取れる流動が指数的に増えるのがハブの集中効果
5×5のハブ2箇所運営では、就航地の重複をゼロにしても70パターンに留まり、10×10による120パターンを遥かに下回る
実際は重複ゼロはありえないから70より更に目減りする
200席の787北米路線を埋める場合
10×10ならハブ都市で100人、アジア10都市で各10人集めればOKだが
5×5だとハブ都市で150人集めるか、アジア5都市で20人ずつ集める必要がある
EKが380をアホみたいに飛ばせるのは、深夜バンクだけでも60×40みたいなハブ運用をやってるから
欧州中東アフリカ南米で1都市平均5〜10人集めれば、大阪行き380が埋まる計算が可能になる 香港は中国便で発着枠パンクで死亡
仁川は拡張限界と補完空港なしで死亡
チャンギも拡張限界
北京は国内線で発着枠パンク
世界のローカル長距離便はみんな成田に集まる >>67
ミラノだけ取り上げるのは笑うわ
イタリアは特殊で政治観光のローマ、経済のミラノに分かれてるからね そんな例よりベトナムだな。
必ずハノイとホーチミンから出す。
ホーチミンはあってハノイがないとかハノイがあってホーチミンがないとかはないのではないかな。 結局広大な国土を持たない国で拠点を分散させてるケースは大抵路線網が中途半端で大したハブ機能を持てていない
例外はドイツぐらい >>85
ハブにできるレベルの空港を持てなかった国だな
フィリピンとかベトナムとか
そういう国は近くのハブ空港とのアクセス幹線太くするやり方しかない >>83 VNは太平洋線を持たず
欧州はLHR CDG FRAにHAN SGNの双方から出しているが
デイリーにできてるのはHANCDGのみ
これなんかも1拠点に集約すれば、今の戦力でもLHR FRAはデイリー、CDGはWデイリーにした上で
STの拠点のAMSやFCO等にも手を広げられるかもしれない
国土構造や政治的な面でそれは無理だが
結局戦力が分散してしまって欧州は3都市までしか手を出せないことになってしまっているのも事実
日系もJFK ORD LAX SFO に東京大阪双方から8路線にするか
同じ戦力で東京から米国8都市に乗り入れるか?
青で言えば、IAD IAH SEA SJCは撤退して、KIXからJFK ORD LAX SFOを開設するのが良い戦略なのか? ということ 東京一極集中は俺も嫌いだけどハブ空港政策に限っては仕方ない
ただ、地方からの成田便をジェットスターに移管するまではいいとしても、国際線予約時にジェットスターの時刻表出てないからってだけで2月前でも成田便を予約できないってのはやめてくれ
羽田はまだ内際ハブとしては不十分だし 結論としてはハブ戦略じゃなく東京一極集中（）の様ですね >>87
つLH
FRAはもとより、MUCからもかなりの路線を出している
しかも欧州は各国それぞれハブ空港があるから、日本のように広範囲から集められるわけでもない
これを見れば集約派の反論は厳しくなるぞ LHとVNくらいだろ。
それにミュンヘンとフランクフルトだと都市圏人口の差が50万くらいしかないけど東京と大阪だと1000万は違うし。 背景人口ねぇ
当該都市の需要がありすぎて乗り継ぎ客の席がないでは、
単独空港では優秀でも、ハブとしてはゴミ極まるんだがな >>90 では青の米国 東京発8路線 JFK IAD IAH ORD SEA SFO SJC LAXを
VNの欧州と同様に
東京発4路線 JFK ORD SFO LAX
大阪発4路線 JFK ORD SFO LAX
に再編すればいいのか?
こういう事をすれば、KEの米国10都市、CXの7都市に比べて、4都市しか乗り入れのない青は糞と非難するんだろうし
実際ハブ競争では大幅な劣勢を強いられるだろう ドイツは最大都市圏にハブ置けなかったからフランクフルトの発着枠活かせないんだよな
だから分裂することになった
日本は最大都市圏に最大級の空港２
これは世界の覇権取るのに重要なのよ 背後人口が〜はワロタ。
それならシンガポールや香港はどうなる。 >>83
ベトナムは政治的要因。どちらかに集約した方がもっと路線網を広げられる。
>>91
あなたが同じ関西人で、関西を憂い言っていると信じて言わせてもらうけど、
LHが例外とわかっているなら、例外を出した側が、なぜLHがハブを2つ持てているのか、それは日本に置き換えても成立するはずだ！
と説得しな議論になれへんで。
俺は、自国キャリアに冷遇されるのは第二都市圏(というか第一都市圏以外の都市圏)の宿命やと思っているし、
その中でP to Pでも採算が取れるLAX・HNL・BKKといった中長距離路線も飛ばしているJALに文句はないけどな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
