新規開設・増便・減便・運休情報 85路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
→ 出典を書いてください。
（URLつきのソースを強く奨励）
→ 当スレッドの超・奨励絞りこみワード= http://
→ 信用に足りるソースを示さないレスはスルーで（釣り・ガセネタ・荒らし・嘘・偽・ハッタリ・脳内・妄想・捏造）
厄介なタービュランス(嵐)が来ても、地上か上空スタンバイ推奨。
※当スレッドは荒れやすいため、強制コテハン/IP/ID/ID末尾強制になりました。
スレッド住民のご理解と協力をお願い致します。
前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 84路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1538572234/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 北京新空港の開港が2019年10月で、330日前の11/5から航空券が発売になるけど、日航は何も言ってないけどどうなるんだろ。 イスタンブールの新空港は、ごく一部の運用を開始したそうだが。 予定通り開港するの？
新空港って予定通りいったとこ少ないだろ？ドーハ空港、ベルリン空港と 新空港開港はいいけど中国側はそれだけ管制やる人数を増員できるんだろうか？軍部が管制やってる国だから余計にそのへん情報出てこず分からんしな >>12
先週の中国国内の航空ニュースで、100人くらいが航空管制の訓練に入ったと記事が出てた
西北航空管制だったか、現役の人たちが来年6月までは訓練や試験運航するとか、中国東北部と長三角間の空路の変更とか滬哈だったか、毎日のように新空港関係のニュース出てる いまや世界最高とか言われてる香港の新空港もオープン当初の立ち上がりはトラブル多かったよな
スワンナプームだって立ち上がりゴタゴタしたせいで閉港するはずだったドンムアンを使い続けることに。
まさかその後LCC空港として大成功するとは誰も予想してなかっただろうけど 大連ももうじき完成のはず。
滑走路四本の海上空港だから
世界最大の海上空港になるかと エアバス副社長
「成田と羽田の計画されてる発着回数枠増加が全部完了してもそれでもこのままでは
500万人分の輸送能力が足らなくなるから、それを補う為には
日本の航空会社はA380をバンバン導入するべき」 >>13
情報多謝。
百人で足りるのか？って疑問が早速。
>>16
イランの契約キャンセルになった機体どうするの？ 中国の田舎空港、青島新空港も来年開港する。
建設中の画像をグーグルマップで比較すると羽田の国際ターミナルビルの
10倍はありそうｗｗｗ 青島って大阪よりも大きいな巨大都市だぞ
そんな空港と当初はニッチな近距離国際線専用ターミナルだった
羽田のあの建物を同じ基準で比べるの意味ないだろ でも中国国内の都市ランクで20位くらいだから日本でいえば熊本くらいの
田舎だよｗｗ 中国のGDPは固定資本形成が4割以上を占める
空港や鉄道や工場やビルやマンションなどに巨額の投資を続けないとGDPが毀損していまうから
投資の効果や回収の見込みを度外視して作り続けてる
大興はまだまともな案件と思うが、甘い需要見込みで巨額赤字を出しているとされる高速鉄道など色々あるわけだ
習近平たちは過剰投資を抑え、不良債権を縮小し、先進国型の消費や企業活動中心の経済へ転換していきたいのだろうが
内外に指示を聞かずはね上がる馬鹿ども抱え、米帝からは貿易戦争を仕掛けられ、御愁傷様としか 中国コケれば日本もアメリカも仲良くコケるぞ
つか世界恐慌で第3次世界大戦の引き金
グローバリゼーションってそういうこと
全てが繋がってる でもアメリカも中国との覇権をめぐる冷戦は20年続くと言ってるわけで・・
少なくともあと２０年はアメリカと並ぶ超大国としてあり続ける訳だがｗｗ 成田の運用延ばすのは良いけど、公共交通機関をもう少しどうにかせんとなぁ
タクシーは最低3人いないという使う気になれない価格だしなぁ
格安バスのバリエーションがもう少し増えて、渋谷、新宿を中央環状できて日も経ったことだし、作ってもいいんでないかい、と思うが、少なくとも渋谷は東急、京王あたりが廉価販売する理由がないんだよなぁ
パスタ新宿にどっかツアー会社出してくれないかねぇ >>14
まぁなんでもそういうもんよ
平昌オリンピックも北朝鮮の問題で、史上最悪のオリンピックか！、とか(ネット)右翼が騒いでたけど、結果的にテレビ観戦する分には俺が知ってる冬のオリンピックで一番面白かったわ
なんでもかんでも政治と結びつけて利用しようとする、奴は反省してどうぞ 一般の人はそこまでニュース見ないし見ても事故起こした海外のマイナーな航空会社の名前とか
覚えてないだろうから意外にハンデにならない可能性も
「インドネシアの航空会社」しか覚えてないとか タイライオンって何かやらかした事あるっけ？
インドネシアの方はちょくちょくインシデント起こしてたみたいだけど ライオンエアの事故のせいでライアンエアーが風評被害受けてそうでちょっとかわいそう KIXやっぱあんだけのスペックで作っといてよかったね、なんて10年前言っても誰も信じないだろうな 中国に関しては羽田だけでなく成田もオープンスカイの対象から外されており、便数その他に上限がある
中国企業が中国側の持ち分を利用したければ、当局にお伺いを立てて承認を得なければならない
そんな路線作るなアホ、と当局に言われたら引っ込むしかない
それに比べて関空やその他地方空港は、北京上海が絡まなければ自由に開設増便が可能
自由にやれる分消えたアホ路線もあったが、オープンスカイの恩恵が一番出たのが関空だわな >>31
ライアンエアーは自分自身がそもそも炎上上等のお騒がせエアラインだから
今さら悪評とか気にするわけもないというかそれも宣伝に利用するくらいの会社
あの社長すごいよな。アホやってるけど頭いい >>33
関空作った時には心斎橋が中国人と韓国人観光客で立錐の余地なく埋め尽くされるなんて
誰も予想してなかったからな それなww
仮に風評で利用しない！ってなったとして、実際利用しない！で正解だからなんとも。。 >>14
関西3空港はダメダメだけどな
分散失敗例を引きずってる >>38
セントレアは分散してないのにダメダメだな タイライオンスゴいな。東京、大阪、名古屋、ソウルに立て続けに就航。
タイ航空、日本航空、全日空、キャセイ、タイエアアジア、ノックスクート、大韓、アシアナや韓国LCC.
大激戦のバンコク。タイは需要はあとから付いてくるのかな。まあ楽しい国だけど。 バンコクは観光客もバックパッカーも駐在も出張族も現地採用組も
タイ国内リゾート行く奴も近隣諸国への乗り継ぎ客もいる
日本発便からするとほとんど完全無欠のあらゆる客層カバーする目的地
しかもタイ人も日本に観光に来はじめたし ピーチの那覇～バンコクもがんばれーw
でもよくこんなのに乗って行くやついるんだな。
タイ人が沖縄までピーチで来ないでしょ。
東京、大阪、千歳は直行、キャセイみたいな快適エアラインあるし。 >>26
延ばして深夜便が飛ぶならアクセスも対応するようになるだろう
その猶予をとる為の来年冬スケ実施の話が出ているが、自治体によっては金の話が先だと言って消極的 >>21
日本のGDPは偽装されてるから、今や大差つけられたな >>33
関空ができた頃は明石海峡大橋と共に無駄な巨額公共事業の代名詞として叩かれまくってたよね。
あべのハルカスもそうだけど、東京より大きなモノを東京以外に作る発想が東京人には理解できないらしい。 ７Gは台北が定着したら次は北九州～バンコクやってほしいが無理か？
福岡空港のインバウンドの漏れを掬い上げる余力は佐賀より北九州の方が
上なのにね。 >>46
安倍首相のファンクラブ団体「ハルカ」ちゃんの集まり。 >>47
予約サイトで検索に引っかからないから厳しいのでは？
結局ツアー頼りにしかならない。 >>45
ハルカスに日本一の商業ビルの座を奪われたのがよっぽど悔しかったのか、
ハルカス開業からいくらも経たないうちに、東京にそれを上回る高さのビルが計画されたのには笑うしかないわ
こっちはそんなもん１ミリも気にしてないのに、ちょっと負けず嫌いすぎやしませんかねぇ >>47 タイはインバウンド一辺倒では無理
韓国人710万 日本人230万 みたいな一方通行市場でなく
タイ人100万 日本人155万という市場で、しかも日本人側の伸びも大きいから
日本人の掘り起こしをきっちりやる必要がある
今月ダイヤでは関空FSC3便 LCC2便のところ、散々馬鹿にされてる中部がFSC3便LCC1便持ってるのも
韓国などとは市場の構造が全然違うからでしょ
北九州をやるなら、TG福岡が朝バンコクを出て昼過ぎに福岡から戻っていくダイヤに対して
夜行出発や午前発など日本人向けのダイヤを引くことも必要だろうね >>51
宮根誠司が「これやから東京人はエゲツないなぁ～」って全国放送で叩いててクソワロタwww いや、東京人は本気で関西のこと気にしてないぞ
ダウンタウンと道頓堀ぐらいのイメージしかないしそれ以上興味ないし
あべの言われてもどこなのかすら初めて聞いたぐらいの無関心 どこかの航空会社は東京便の宣伝に大阪の建物パクった 万博も東京のほう盛り上がらないのは当たり前だわ。テーマが医学という特殊なものだから関西でも盛り上がらないし、東京はその分野だけは関西や西日本に負けてるから取り上げるわけない。
東京人は難病になってはじめてそれを知る。東京では治療できない西日本にいかないとダメだと。伊丹空港や岡山空港で自衛隊の医療ユニット部隊みかけるのはそれ 自前の地場のエアライン一つ作れない、自称アジアの中心都市があるらしいw
バカにしまくってる名古屋静岡には、FDAという地元資本のエアラインがあって、堅実にやれてるのにね fdaのベースになった静岡エアコミュータのヘリコプターって
寛政13年、享和元年の当時は菱垣廻船・樽廻船・西廻海運の浦廻船物流業の播磨屋、
後に郵便汽船三菱の清水回漕店の鈴与でしょ >>40
日本～タイより韓国～タイの方が便数多いな。
大韓やアシアナだけじゃあなくてLCCも全社飛んでる。
プーケットやチェンマイまで。ベトナム、フィリピンも韓国線は大量でビックリした。 >>60 韓国の航空自由化は日本より進んでないし国内線市場も小さいから、LCCやらが成長しようとすると、自由化されてる国に殺到することになってるように思える
近場で自由なのは日本とベトナムと山東省海南省なので
相手国側も含めて仁川ダナンにデイリー15便前後とか、青島に20便近くといったことになってる
中国他地域は自由化されてないから割り当てはKEOZ中心になり、LCCらはなかなか路線を作れてない
台湾やフィリピン、中距離ではシンガポールインドネシアも自由化されてないはず
フィリピンは規制といっても上限が大きいのか?
それでもマニラ9便前後 ダナン15便前後というのはバランスとしてどうよ?と思うが >>58
作ったところで、在京マスゴミの捏造含みのバッシングと、大阪を発展させたくない国交省の意地悪で潰されるのは目に見えてるからな
だったら、国と在京キャリアに嫌味を言いまくりながら外資詣でをする方がよほどましだ
東京人は大阪なんか気にしてないと口では言うが、言動不一致も極まるからな まぁ、USJは東京の物凄いネガキャンで潰されたけどね
その後、ゴールドマン・サックスが経営を引き継いだとたんネガキャンがピタリと止んだのは笑ったｗ
さすがの東京もゴールドマン・サックスは怖いらしい
大阪が外資系エアラインやIRにあまり抵抗がないのはそのへんの経験があるからでしょ
ピーチの一件を見ても大阪にとってのハゲタカは東京だから >>65
シャープも外資の傘下になった途端に業績回復なのには仰天した。なんとかディスプレイとなんか一緒になれば大変なことになっていた。 >>63-64
事実を突かれて発狂する東京人の図である
>>65のUSJのみならず、東京のいわれなきネガキャンの最大の被害者が大坂であることは
疑いようのない事実だからな 関空自身についてだってそうだからな
外資がどれだけ増えても「日系大手に無視される無能空港」なんて言ってみたり、
今回の冠水だって、土地の管理自体は国１００％株主の土地保有会社の責任なのを無視して、
運営権者でしかない関西エアポートだけを集中砲火で批判してみたり
お前らは関空や関西エアに家族皆殺しにでもされたのかといいたいわな こいつらの言い種を見れば、なぜ関西が凋落したのかよくわかるな そりゃそうでしょうよ
こっちがどんなに頑張って発展させようとしても、
それを政治力＆マスゴミの偏見報道という超超超強力なプレス機で押しつぶしてくるんだから
しかも、東京人にはそのプレス機を一緒に押しているという自覚がないんだから救いようがない罠 このスレってなんで常に関空の話してんだよw
「関空・関空・関空・関空情報 85路線目」にスレタイ変えろw 関西の田舎者は関東様に絡んでくる
関東様は関西など興味なし。 中央省庁を解体し道州制を導入すればお互いすっきりすると思うよ
国は外交、軍事、通商政策だけをやればいい いちいち国力を削ぐようなことはしないわw
そんなに首都が憎いなら外資からお金出して貰えば? >>69-70 69はその2
合同会社ユー・エス・ジェイのコムキャスト(51%)は3大ネットワークの一角でもあるメディア・コングロマリットのNBCユニバーサル
五輪の放映権を先買いし日本でのニュースネットワークは日テレとテレ東、要はusjがfcでなく直営となったことになる
で、旧・パイオニアldcが電通の買収を経てNBCユニバーサル・エンターテイメントジャパンに
当然、usjの担当広告代理店は---
関空エアポートは、オリックスとフランスのヴァンシ・エアポート、他パナソニックや阪急阪神ホールディングス、
南海電気鉄道等の企業30社で構成される「オリックス・ヴァンシエアポートコンソーシアム」 関空拠点のFSC作ればいいじゃんそこまでいうなら。 東京をアジアの金融センターにするとかで、財務省が大阪の住友、三和銀行を潰したから
今の大阪には金融機能がない ついでに言えば、住友銀行を潰した影響で住友系列の企業の大部分は本社を東京に移し、
東京一極集中が後戻りできないところまで進んだ
それが原因で少子化により日本は滅びようとしてるのだから、東京の官僚はアホとしかｗ で、今になって慌てて「東京に来るな、むしろ出ていけ」だものな
しかも、そんな政治家の悲痛な叫びを嘲笑うかのように、官僚は省庁の地方移転を断固拒否ではどうしようもない そんな東京も医学の西高東低だけはなんともできなかった。関西は医学だけは自慢できるだろ？ 関東「関西なんか気にしてない」
とか言いながら
【統合型リゾート】カジノ含むＩＲ誘致、都が「検討中」 横浜市や千葉市も
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1541191426/ >>85
それなんで関西を意識してることになるの？
自意識過剰なんじゃないの >>86
大阪が大成功確実なのを見て「俺も」と言い出したのでは？ >>89
成田では7年くらい前に誘致の話が出てたぞ
横浜やお台場も同じくらいには出てた
有力なのは大阪と神奈川とあとどこかとか言われてたな
最近の動きより早い初期の段階
橋下が知事やってた頃じゃないかな お台場カジノ構想なんて石原が都知事やってたような大昔の話だろ。
一旦立ち消えしたと思われた構想が、今更にして突如復活した状況。 大阪か上手くいかないのは他と協調しない姿勢にある
東京が上手く言ってるのは、東京が栄えるとその周辺も発展する姿勢にある というか、周辺都市全部が東京のポチの関東と、
お互いがライバルで、独自に文化を作り発展してきた近畿という
地域の歴史の差を考えないと IRに関しては、東京は五輪で身動きが取れないのと、横浜は地元の反対が強いというのがありますね
でも、大手IR事業者は、都市型IRについては大阪とあともう一つは横浜もしくは東京との前提で動いている
モーニングスターの直近の予想では、サンズが大阪、MGMが2026年に横浜だそうな
Las Vegas Sands, MGM front runners for Japan resorts, Morningstar finds
https://www.reviewjournal.com/business/casinos-gaming/las-vegas-sands-mgm-front-runners-for-japan-resorts-morningstar-finds/
>>92
単に、東京による情報統制、洗脳が大阪に通用しなかっただけのような気がするがｗ
東京の価値観に染まらなかったことが観光面では良い方向に作用したのかも
おかげさまでインバウンドは絶好調ｗ
【参考】 関西国際空港の旅客数の推移（暦年）
http://www8.cao.go.jp/kisei-kaikaku/kaigi/meeting/2013/wg4/toushi/160216/item2-1-2.pdf
【経済裏読み】世界のインバウンド伸び率、沖縄・京都・大阪が上位３位まで独占
https://www.sankei.com/west/news/181009/wst1810090005-n1.html
規制緩和に尽力された、橋下前大阪市長、松井知事、安倍総理、菅官房長官、この４人のおかげですわ 大阪人ってリアルでもネットでも面倒臭いんだな
さすが日本一嫌われる都市だ
中韓には好かれるのも頷けるな >>94
松井と橋下がどうしたって？
尽力したってw
あんたさあ バカなの？
どこの人か知らんけど 大阪人はほとんどそんな事 思ってないよ。自分たちの利権しか考えてない維新の人たちだし。 >>95
そりゃ、ジャイアンが報道機関牛耳って、
のび太を叩きまくればな
しかも、自分のネガティブなことは絶対に出さないという
NHKですら
「大阪と言えば通天閣や道頓堀!梅田のビル群の映像は全カットしろ！」
なんて腐りきった指示を出したプロデューサーがいたという話だし
そんな偏見まみれの内容を、キー局の名の元に全国に強制発信すれば… >>97
梅田のビル群の映像見せられても
全国の人にとってはここどこ状態
通天閣やグリコを映せば一発で分かる 結論
東京人は大阪を散々虐げながら、大阪側の反論を変人扱いするゴミクズでゴキブリ
これを最終結論とし、以下この話題にふれたものはどちら側の立場を問わずすべて荒らし扱いとする
以上
いつまでもスレチの話題を引っ張るわけにもいかんだろ 昨今のインバウンド騒ぎなんて、トンキン役人が進めたビザ緩和とオープンスカイ交渉の進捗に、安倍晋三の円安政策が決定打となって起こったものなんで
関西人が主体的に努力してブームを作ったというより、天変地異の如く降ってきたものやん
そういう中央の政策の成果を、全部関西人の実力による成果と勘違いして、トンキン陰謀論や名古屋ヘイトや他地域蔑視をするから嫌われるに決まっとるがな で、>>99のような糞みたいなのを結論と称して横柄に振る舞う
糞みたいなお国自慢やトンキン陰謀論はうんざりだからどっか別でやれと言いたいのはこっちなんだが 羽田新ルート日本管制へ、米軍から条件付き移譲11/4(日) 6:04配信
米軍横田基地が管制権を持つ横田空域について、日本政府と米軍が、空域を通る一部旅客機の管制を
日本側が行うことで合意する見通しとなった。２０２０年東京五輪・パラリンピックまでの実現を目指す。
これにより、羽田空港に着陸する新ルート運用のめどが立った。月内にも日米地位協定の運用を協議する
日米合同委員会を開き、合意内容を確認する。日本側にとっては、東京五輪に向けて羽田空港の国際線発着枠を広げるうえで
横田空域が障害となっていた。米軍が管制権を掌握しており、旅客機を自由に飛ばせないためだ。
政府は合意が得られれば、大会期間中の２０年夏までに発着枠を拡大したい考えだ。
東京五輪では訪日客の増加が見込まれ、国土交通省は、羽田空港の国際線の年間発着回数（昼時間帯）を
現在の６万回から９・９万回に増やす計画だ。それに合わせ、旅客機が東京湾上を通るルートに加え
都心上空を通る新ルート案をまとめた。新ルート案は国際線の発着が集中する夕方の約４時間、南風の場合は都心上空を通る。
使用する滑走路や天候などによって旅客機が横田空域に数分間入るため、日米合同委員会が管制のあり方を協議してきた。
米軍側は旅客機の通過を認める一方で、管制の混乱防止を理由に「米軍が引き続き管制を担うべきだ」と主張してきた。
日本側は「旅客機の円滑な着陸のため、日本側による管制が必要だ」と訴えていた。協議の結果、米軍は旅客機の通過時間帯を
午後の短い時間に限ることなどを条件に、日本側の管制を容認する方向となった。五輪終了後も、日本側が管制を続ける見通しだ。 オリンピック後に羽田に5本目の滑走路を作ったとして
国際線に全て割り振りしたら1日120便増便出来るかも、
飛行ルートで難航するだろうけど出来れば進めてほしい。
成田には3本目の滑走路増設時には国内線の拡充もして
ほしい 首都圏の空港は基地含めて整理統合やらんと空域はこれ以上どうにもならんだろ？羽田にもっと土地があれば横田を持ってこれたかもしれんが 成田の50万回が2030年頃までには何とかなるとして、羽田第五は早くて2040年頃じゃないかね
当面の問題は2020年代をどう乗り切るか?
成田Cができるまでノープランなわけで
とにかく次回配分は完全に純増でやってもらわないと困ると思うのだが、また馬鹿が成田縛りとか騒ぐんだろうなあ >>108
予定通りなら成田のCも20年代中に完成するし、国は関空の活用にも言及してるから大丈夫じゃないの？ >>109 当初は20年代半ばと言っていたのが、今年の春のNAA社長によれば「できれば10年以内」と若干後退気味
一方で完成してしまえば+20万回と、現状の関空を飲み込んでなお余るくらいの容量が増えるから
この繋ぎの期間だけのために大型機を入れるとか、地方にハブ機能を置くための投資をするといったこともやりにくい
何らかの手は打つとは思うが、具体的には何を持ち出すのやら
羽田+10回運用時間の拡大、早朝深夜の拡大、成田運用時間の更なる拡大などをやるとしても、どれも小粒だし >>110
さあ日本もみんなA380を買えば問題解決 by Airbus 首脳 >>112
後方乱気流のせいで間隔開けなきゃいけない機体で何をおっしゃるｗ 今の後方乱気流間隔は開けすぎという議論はあるんだけどね。
EASAもFAAもJCABも、後方乱気流だけで言えばもっと詰められるという観点で議論研究している最中。
ただし実態としては後方乱気流よりも滑走路専有時間の問題の方が大きい。 楽々羽田世界最強確定
煽ってたチョンはどんな気持ち？ 自称世界最強、ギリギリでいつも運用
KAT-TUNみたいですね >>105
もういっそ横田に管制する拠点移したら？そこで米軍と共同でまとめて管制やればいいだろ？それとも「首都の空が外国軍に任せるのけしからん」なんてナショナリズムでもあるのかな？ >>103
>>117
終わった話、しかもスレチの話を蒸し返して対立煽りかよ
本当ゴミだな >>120
スレチの火の元はいつも関西人
このスレも>>45辺り 今年は国交省は羽田枠の航空協議はないとみた、今月中に
相手国と交渉し始めて来年度中に全て決めないとまずいよ。 >>122
前回は国際線ターミナル拡張と同じ時期にやった
今はターミナルの準備段階なのでまだ早い
２Ｔの７スポットと３Ｔの２スポット
これは最低限必要 >>122
日米合同委員会が終わってからとなると月内にスケジュール組むのは無理、12月は相手国側が無理だろうな。
年明けから短期決戦で決めるしかない。 バンコク起点で各国にも飛びやすくなったからな
エアアジア縛りでKLIA2まで行かなくてもアジア各国へ簡単に行ける 大連は日本人が作った街だからか中国の街の中では一番キレイ、だから日本の中国ツアーでは大連を寄港地に入れるのが以前は当たり前だったと大連駐在のビジネスマン言ってたけど本当？ >>128
建物はロシア人が建てたのが多いけどな。
ちなみに旅順の要塞は日本軍が中国人に作らせたが、
建設に携わった中国人労働者は、軍事機密を知っているので、完成直後に全員虐殺された。 >>91
カジノ利権があるからな
>>114
A380の後方乱気流問題ってなぜか他空港ではあまり問題視されないよね
A380羽田投入阻止の言い訳にも思えるときあるんだよな むしろエアバスが日本当局にに圧力かけるならここかもな
380に日本の会社が二の足踏んてる最大の理由なんだし カジノはトランプが安倍に会談でサンズ推しあったり、MGMがわざわざ大阪に拠点構えたりと巨額の金が動くのが分かったから関東でも検討するとこが出てきたんだろ。
ただし地元議会の承認まで目処つくかね？大阪はそこまで目処ついてるからこそ本命視されてるが東京や横浜だと議会の承認通るの？ >>132
ANAが380導入後(一応成田運用らしいが)、何もなかった様にルールが変わったら面白いけどな >>134
今の政府だとそれくらい普通でやりかねん感じあるな A380が埋まらなかったら・・・
叩き売るか、埋まる空港を選ぶかの二択だと思う。 380なんて、EK以外の導入した各社とも初期導入から追加して保有を増やす動きがほとんど無い
実戦投入してみて儲かる機材であればどんどん追加で入れるものだろうが
実際使ってみたら収益性が悪く、客寄せパンダ以上のものにはならないことがバレたというのが現状じゃね
初期の機材はもう10年オーバーだから、今後のことも考える必要も出てくる
350や777Xでの置き換えが主流になり、380を380で置き換える動きは鈍いんじゃないか? 外航が繁忙期に380を羽田に導入してくると、ANALボッタクリが出来なくなるからな どのエアラインも機材変更は頻繁にしてるし、稼げる時のみ投入してくるだろうな >>137
これ。
そもそもA380オペレーターがいなくなる >>138 380を過大評価しすぎでしょ
例えばTGは羽田747を成田380と入れ換えても120席くらいしか増えない
関空から380を奪ってもう一便羽田に入れても、計250席程度の増
6機しか無いから増やせてもここまで
今の東京バンコクで、250席の供給増で値崩れを起こすのは無理や
これはホノルルでも言えることで、青が789×2便を380×2便に置き換えるということは、789×4便化とほぼ同じ事
デイリー12～15便飛んでる市場で、789×2便程度増えたところで、極端に座席がダブつくことはないだろうて
>>140 フレイター仕様が1機も売れなかったことからも、お察しかと >>140
ノーズ部分が開かないから貨物機としては微妙っぽい
実際F型は売れてないし >>141
>>142
解説に多謝。
アントノフ一強が続くわけか。 A380は実は一人当たりの燃費が一番良い機体ではないらしい
747-8が一人当たり最も低燃費な機体だと タイ・ライオンエアー、成田／ドンムアン線など3路線開設へ、運送許可取得
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=83536
＞なお、インドネシアのライオンエアー（JT）は10月29日に墜落事故を起こしたところ。
＞これに対し、国土交通省航空局は「SLとJTは管理している国が異なっており、SLについてはタイ当局が安全性を認めている」とコメントしている。
この言い方からすると、もし仮にライオン本体が日本就航を申請してきても、
今の状況では認められないよ、という感じに取れるな 十年前と違いサーチャージがアホみたいに上げにならないのは燃費の良い機体へ更新が進んだから？ >>21
次のステップとして赤字の線路をはがすとか、鬼城都市を更地にもどすとか、空港を道路に変更するとかしてもGDPが増えるはず。 >>46
巨大なデパートを作ったんだけど客が入らずに困っていたら、中国韓国からのインバウンドから「空いている」と大評判になり、黒字になった高層ビル。 >>147
基準自体はほぼ同じ
アホみたいに高かった時は石油も100ドル超えだった >>151
イラン制裁やらサウジアラビア問題やらでその石油価格もどうなりますやら >>152
足下では9月末のWTIバレル75ドルから62ドルまで下落。
ロシアとアメリカの大増産は止まらない。 >>141
そもそもTGが採算度外視で安売りしない単純価格設定のエアラインだから、ANAL値崩れまではないよ
ただANALの無茶苦茶高値で売る殿様商売は出来なくなるだけ
需要供給には見えない力が働いてるから、増席して全く影響無しなわけがない >>155 とはいえ羽田バンコクだけでも3社7便、おそらく2000席近くの供給はあると思うから
1～2便380にして120席とか250席くらいの供給増では日系を牽制するまでには至らないでしょ
更に成田にFSC7便 LCC4～5便あるからトータルでは5000席以上供給があるわけで
東京バンコクのような大市場では380を少数投入してもさしたる供給増やスロット節約効果が出ない上
適正機材でダイヤをある程度分散させたほうが得策
逆にNRT/MELのような市場でQFがトチ狂って330を380に置き換えたら一瞬で酷い供給過剰を引き起こす
そのへんのバランスが取れる路線を見極めるのが非常に難しいことも、380の不人気要因では? >>145
その手の話は機体メーカーのセールストーク以上に受け取ってはならない。
実際には各クラスの需要がどのくらいあるかを読んで、それに合ったコンフィグの機材を投入するかがよっぽど大事。
A380に800人詰め込んで飛んだら、それは一人当たり燃費はいいだろう。 >>158 380のA社のプレゼンと、747-8のB社のプレゼン
どっちも相手より1～2割経済性が高いって主張してて大本営発表もいいところだからな
380を1時間飛行させるのには、26000～29000USDかかるが、320や737なら2900～3200USDだ、などという怪しい話もあったり
条件をきちっと合致させれは全然違うことになるだろうけど >>159
なんでこんな違いが生まれるのかね。
787はメーカー標準で横8列だから実運用だとかなり燃費良いと思われるな。
個人的には、横9列のA350、787、横10列の777、777Xで互いにどのくらい燃費良いのか知りたい。
777Xは、横9列の777と比較してるとしたらどデカイ割に余り良くないのではと思ってる。 そもそもBKKなら羽田枠自体も増えるしNRTからも今後も増便えるだろうから、、 シェールオイルという化物あるから産油国は減産できない。減産すればするほどアメリカ国内の雇用は増えるからトランプは大喜びだろうな。建前上は原油価格上げ批判してるけど 韓国当局、日本側が徴用工訴訟の賠償不履行を続ける場合
日本の航空会社の韓国空港への乗り入れ拒否、個人のウォン貨から円貨の両替制限などの
報復措置を検討しているもよう。 ベトジェット321neoを50機追加発注
https://www.aerotime.aero/clement.charpentreau/22059-more-than-bikinis-the-face-of-vietnam-s-flourishing-aviation
これでMAXを200機 321を125機発注したことになる
現有が56機だからとてつもない拡張政策
本当にここまでの拡張をするとなると日本の地方都市への乗り入れも相当活発になるだろうから
地方の県庁や市役所はベトジェット詣でに力を入れたほうがいいかもしれん >>164
航空機往来禁止。さらには国交断絶て全て解決。
明日から履行でいいだろ。
あんな気違い国。 >>165
強気過ぎて信じられない。
フィリピンもそうだが。 >>164
ソースある？
日韓線ってほとんど韓国社による運航なんだし韓国にしか損がない気がするんだけど。 >>165
一瞬、数字を見間違えたかと思うな
こんなことあり得るのかよ
銀行？もよく金を貸すよな、こんな大バクチ
社会主義国だし、政府の肝いり事業とか有力者が後ろに付いてるとか
そんなケースなんじゃないのか >>170
こういうのって、メーカーは認めてるの？
極論を言えば世界全社では無いにしても、アライアンスまとめて発注したらかなり割り引かなきゃいけないわけだけど... >>171
リースに売却が公になってても売ってるんだから問題無いってことだ MRJとか、もはや日本の恥。
あんなの初就航から3年は乗りたくないな。 >>137
しかも中古で売れないしね
シンガポール航空のは退役で解体が濃厚らしいし >>171 いわゆるセール&リースバックというやつだと思われる
ベトジェットが購入した機材をリース会社に売却し代金を受け取る
その機材をリース会社にリース料を払ってそのままベトジェットが使う、という不動産でよくある手法
なので使う気の無い機材を発注してるというわけでもないと思う
エアアジアとかと同様に、アジア各国にグループ会社を作っていくための布石という話もあるみたい >>173
まずエアアジアJの2路線目をだな...w >>177
なるほど
でもエアアジアもライオンもあるのにこれから拡大する余地あるのかね... >>154
>>162
イラン制裁は、トランプ大統領の選挙対策の側面も持つ。
なぜならドナルド・トランプ大統領最大の支持基盤はキリスト教福音派だからだ。
福音派は、アメリカで最大の宗派である。人口の４分の１が、この宗派の信徒である。
アメリカの総人口が３億２千万とすると、その４分の１だと、実数で８千万人となる。
その４分の３が白人である。つまり６千万である。その内の有権者の大半が２０１６年の大統領選挙でトランプに投票したと見られている。
「キリスト教福音派」のためならどんなトンデモないことでもするというのがドナルド・トランプ大統領の政策
福音派の強いイスラエル支持に答えて、エルサレムに大使館を移した。
イラン制裁も、イランがイスラエルへの脅威であると認識されているからである。
トルコへの強硬な姿勢を取って牧師を釈放させたのも、
対中貿易交渉で強硬姿勢を示しているのも、米朝首脳会談を前に福音派系団体が設立した
平壌科学技術大の職員ら３人を解放させたのも、すべて福音派のため。
もしも11月中間選挙で民主党が下院で過半数を制すれば、
いわゆるロシアゲート疑惑に絡んだ大統領弾劾訴追に繋がる可能性もあり、
トランプ大統領としては政治生命を賭けた「絶対に負けられない」選挙戦となる。
トランプ大統領にとって原油価格なんかどうでもいい
もちろんイランやサウジアラビアがどうなるが、知ったこっちゃない
己の政治生命のほうがはるかに大事 昔はJALが福岡-釜山やANAが中部-ソウル出てたけどほとんど日系の韓国便って消えたよな
なんで? >>180
福音派：イランの中でアルメニア使徒教会などキリスト教の活動の自由が保障されていることも知らない、超ど田舎者。 >>181
韓国がというより、単純に短距離だからLCCに取って代わられた。
ちょい前までの成田仁川すらなくなり、羽田金浦に集中。 今のLCC旋風を見てると台湾便もそうなりそう
タイやインドネシアは距離があるから微妙だが >>182
アメリカ社会は60％の馬鹿・愚民と、30％の凡人、9.9％の秀才、
そして0.1％の才能がリアルチート級の人知を超えた超天才で成り立っている。
州によっても、同じ都市の中の地区によっても、知性や収入が完全に分離していて、
交わることはほとんどないからひとつの社会として論じるのはムリ。
大多数の馬鹿・愚民どもと、
極めて少数のエスタブリッシュメントや知識人や高学歴エリートとは文字通り住む世界が違う。
あと・・・。
「学校で進化論を教えてはならん！！」
「学校で地球４６億年の歴史を教えるなんぞケシカラン！！！！」
「ビックバン理論なんぞけしからん！！」
・・・とわめいてるのは99％米国のエスタブリッシュメントや知識人や高学歴エリートたちが
hillbilly、Redneck（深南部の農村部に住む、保守的な貧困白人層）、White trash（白いゴミ）
として見下している連中ばっかりだよ。
今だに地球が平らだと本気で信じているなど、
中世暗黒時代レベルの科学知識レベルしか無いから簡単に騙されるし
しかもバカで数が多いから選挙戦でこいつらを煽ればみんな固定票になる。
あと、アメリカ人は選挙に行かない。大統領選で投票率４５～５０％ぐらいしかない
その中で福音派（特に原理主義的なグループ）は彼らは教会を拠点に
草の根の集票マシーンを構築しており１００％近い投票率。
日本での創価学会票みたいなもんで、まとまって候補者を選ぶから実数以上に影響力がある。
アメリカの政治家がキリスト教右派に対して従順なのは当然といえよう。
だから、ドナルド・トランプは大統領になれた。 >>173
三菱は量産に至らなかったヘリコプターMH2000の失敗の要因を顧みずに、
認証審査やユーザーニーズに答えながら民間機をまとめ上げるノウハウもないのに
自力でジェット旅客機を開発しようとした。
地図も見ずに原野を歩くようなもので開発は迷走し、大幅に遅延した。
何度も引き渡し繰り延べを繰り返し、にっちもさっちもいかなくなって、
当初の引き渡し予定年度も過ぎてから、外部から民間機開発の経験のある技術者を大勢招いて、
やっとまともな開発体制が整った。
先進性と経済性を標榜した機体がこの間に周回遅れのものとなった。
インパール作戦のようですね。これから、死屍累々の道を進むのでしょう。
だがしかし、航空機製造はほかの製造業と違って
公共事業や雇用確保の側面もあるから
国が支えてあげないと。独り立ちは難しいですよ。 >>164
明日にでも実行して欲しいぐらいのありがたい措置。 関東の拡大はもういいから
効果も薄い
国策で大阪に投資をしなさいよ >>183
中国航空大手のフライト遅延深刻、主要国で最悪
【上海】空の旅が急増している中国では、フライトの慢性的な遅れが深刻になっており、苦情を訴える乗客の数が増えている。
このままだと同国の航空業界の成長を阻みかねない。航空データ会社OAGによれば、世界の主要航空会社の中で
昨年、フライトの遅れが最もひどかったのは中国の3大国営航空会社（中国国際航空、中国 東方航空 、 中国南方航空 ）だった。
3社のフライトで目的地への到着が遅れたのは全体の約3分の1に上った。
中国民用航空局（CAAC）によると、過去3年間で空の旅の苦情件数は7倍になったという。CAACは最も多い苦情の内容を明かしていないが、
フライト遅延が上位にあることはほぼ疑いない。フライトの遅延はどこでも発生しており、通常その原因になるのは悪天候だ。
しかし中国では天候、スモッグ、滑走路の修理、そして軍事訓練といった一時的な要因のほか、
政府の特殊な空域管理方法が遅延を増幅している。それは軍による空域管理だ。
中国は地上の処理能力を拡大するため、何十もの新空港を建設している。だが空域の4分の3は依然として軍が管理しており、
民間航空機の進入を禁止している。過去20～30年にわたって民間航空需要が急拡大したにもかかわらず、軍が空域を管理する状況は変わっていない。
それは世界の主要経済国のなかでは特異な状況だ。他の主要国は空域利用におおむね柔軟なアプローチを採っている。
例えば米国では、必要が生じれば軍が空域の大部分を管理し得るが、大半の時間は民間のフライトに開放されている。
欧州は最近、空域に関する規制を大幅に見直し、民間機と軍用機がほぼすべての空域を共有できるようにした。
インドでは空域の60％は民間航空会社に開放されており、政府はさらに開放率を増やす準備をしている。
航空アナリスト、ジョン・グラント氏は、中国でも同様の改革を早急に実施する必要があると述べた。
https://jp.wsj.com/articles/SB11925114133136504678104583119900020787968
中国の空港って見た目だけのハッタリ、ハリボテ、体面、面子だけの空港だぞ。
中国は上から下まで見栄を張ることにすべてをかけているからな。
だげど、見た目は豪華絢爛だが・・・・。
その実態は空域をまともに開放していないから
管制や処理能力が他国と比べたら大きく劣るという
なんとも中国らしいクソ空港 確かに管制微妙だったな
着陸機と着陸機に若干間があってもホールドとか。羽田なら1便飛ばせそうな間隔でもホールド >>147
あの時代はまだ円高だったからサーチャージだけで済んだけど、今度円安でスーパー原油高来たら全てにおいてヤバくなるよ
>>157
羽田便で席数増えるのは点がポイント
ANALは羽田っていうプレミア価格で相当ボッタクってるから、そこには確実に影響がある
既に羽田利用しかしない客も相当数いるわけで、その客はいくら成田が増便しようが関係ない
ちなみに羽田380がOKなら、TGだけでなくSQや半島系も確実投入してきそうだけどね >>186
日本も似てきてるな
ネトウヨみたいなどうしようもないクズやB層と、一般的な教養がしっかりした層とで分断されてる
中には利権しか考えてないのもいるが >>183 そういうくだらん釣糸を垂らすと、水没空港wwwwと煽られるだけになるから、やめとけ
>>186 本来リベラルが救済に取り組まななければならない低学歴貧乏人に対して、こういう極端な蔑視を投げつけるのだから、リベラルの劣化が酷い
蔑まれた層が実際の雇用改善を図ったトランプ安部支持に回るのは無理ない >>196
リベラルを自称したりリベラルに分類される
連中は、理念を振りかざすばかりで、
不寛容な上に概して他人には冷たいね >>195
台北は無視して新規目的地なの？
いい加減やなあ。 >>200
でも前に名古屋来て今年の開設はもう近いて言ってたぞ。
あの人はオールエアアジアの総師いや尊師だろ。麻原みたいなもん。 >>191
日本は首都上空の大規模な空域を、自国ではなく外国軍に管制してもらっていて誇らしいなw >>202
自国で管制してるくせに軍民共用でまともに飛べない空港ばっかの中国なんなの？ まあお前さんの祖国は自国の軍隊に作戦統制権すら無く
返すﾆﾀﾞ!と大いに騒いで、いざ米帝からどーぞどーぞ返しますと言われたら延期するﾆﾀﾞとヘタれて引き延ばしを図ったわけで
横田にせよ沖縄にせよ、米帝が居なくなったら一番ヤバイのは、お前さんの祖国じゃねえの? >>185
韓国系LCCは荷物込だから使いやすいけど、台湾系は機内持込のみがデフォでLCCが強くなってくればCIが安売りするから、ほぼ現状のままだろ
>>198
散々な航空行政のツケが未だに尾を引いてるからな 米国会中間選挙、どうやら与野党ねじれが濃厚らしい
さてさて、トランプの政策もどうなることやら
航空業界はこと政治に大きく左右される業界だけにな・・・ ボーイングとかトランプの事どう思ってるんだろう
イランへの発注取り消されたからあまり良くは思ってないだろうけど 経済は大事だが
経済さえよければいいってもんじゃないからね
譲ってはいけない部分がある
日本は戦後何から何までどの国に対してもずっと譲りまくりだがなｗ このスレですら銭勘定でしか考えない物を考えられない人間多いのか タイ・ライオンエア、日本3都市就航を正式発表 福岡就航も計画中
https://www.traicy.com/20181107-SLnewroute
タイライオン、３路線ともダイヤ決定
東京と大阪は現地深夜発、日本昼前発
名古屋は現地朝発、日本夕方発のダイヤに >>206
アジア太平洋では、欧州のような航空自由化が遅れており、
米国から２０～３０年遅れ、周回遅れと言われてもしようがない。
このまま航空政策の失策を続けたら豪州やNZみたいに航空券バカ高に逆戻りするぞ 日本の場合、LCCは対陸路だと正直苦戦しているのがねえ。
流動が多いはずの成田関空線はそれほど増えてはいないし。 新幹線という化け物みたいな存在がいるからなぁ
東阪間の場合、新幹線なら新大阪～東京間は２時間半、しかもデイタイムでも１時間に５～６本走ってる
一方、航空便なら、２時間半は各都心部から空港までの移動時間程度で食いつぶされてしまう
これでは価格勝負をするしかないが、日本のLCCは税金や空港使用料が割高なせいで、運賃自体も諸外国のLCCに比べれば高いし
となると、目下のライバルはハイウェイバスということになり、
元々輸送規模が知れてるバスを相手にしたところで・・・、と 羽田－大阪行くのは神戸のスカイマークが安くていつも便利。 BC神戸線はまず神戸空港の立地のせいでフライト時間がかかり、
神戸空港～大阪駅も直通が無くって、乗換がうまくいっても５０分は最低かかる。
それでいて1万円切るんだったらまだしも、そうでない運賃だからメインになれないのも事実ではあるな。 日本にはライアンエアー、ウィズエアーやフロンティア航空、アレジアント航空、スピリット航空みたいな
Ultra-Low Cost Carrierこと、価格勝負のULCCはないからな
しかも日本のLCCは海外のLCCと比べたら、高い
↓見たら、日本の航空券がいかに高額かががわかる
https://www.allegiantair.com/
https://www.flyfrontier.com/
https://wizzair.com/
https://www.ryanair.com/gb/en/
日本の場合は超低コスト航空会社 (Ultra Low Cost Carriers）じゃなくて
超高コスト航空会社 (Ultra high Cost Carriers)だな・・・
現在、日本の航空業界では再編の結果として
「ＬＣＣは一時的に存在したけど、結局はＡＮＡ・ＪＡＬ傘下入りで結局寡占状態に回帰」して
運賃値上げの可能性が出ている >>215 欧州でも高速鉄道がまともに機能してる区間にLCCはあまり進出できてない
まとまった便数があるのはMAD-BCNのブエリングくらいじゃないかな
島国&鉄道が糞な英やアイルランドLCCが巨大化した一方
比較的TGVが機能してる仏では地場のLCCが育たず
その中間の独ではAB倒産となったのも、高速鉄道との相性の悪さが要因の一つと思える >>214
成田関空だと両空港へのアクセス時間と費用考えたら、相当値段下げないと需要持ってこれない 実際そこまでLCCは安くないし荷物制限まであるからな
>>217
ポートライナーってのがヤバイな
関西3空港で宙ぶらりんだから、アクセスも今より良くはならないだろ
三宮ー神戸空港間は金かけたら短縮可能そうだが スモール・プラネット航空 成田線開設
2月9日から 成田～シェムリアップ 水曜、土曜 週2便 A319型機で定期チャーター運航
4月より定期便化
NRTREP 10:00／15:00（水土）
REPNRT 00:30／08:10（水土） >>218
東南アジアを、見習い少々事故を起こしまくろうが安かろう悪かろうのLCCを作らせまくるべし >>195,199-201
この辺の話を統合すると
やはりガンは国内の航空行政じゃないだろうかねえ。
ANAL以外は拡大させるつもりないのでは？
そうじゃなきゃ本体が名古屋バンコク便とかを開設してるのに
ジャパンが台北便を開設できない合理的な理由がない。 アイルランドはそもそも極端なまでのダブリン一極集中の国なので
殆どシンガポールと同じで国際線しかない状況
そしてフラッグキャリアのエアリンガスが親方日の丸で駄目駄目過ぎた
その2つの条件が揃ってライアンは急成長できた
あと、早くにアイルランドから出て欧州大陸各地にハブ拠点を築いたのも大きい
サウスウエストと並んで今あるようなLCCってモデルやアイディアを発明したパイオニア企業なので
後追いで設立された他のLCCとは訳が違う >>224
そんなに言うほど事故起こしてるか？
これだけ毎日飛んでても同じ会社で2年に1回もないし。 LCC論については、少し前のものだがこの記事を一読することを薦める
イージーの幹部から学者に転身した人に神大と東工大の学者がインタビューした形式なので
基本的にイージーの論理の説明ではあるが、そこらへんのゴミライターのヨタ記事とは比較にならないくらい勉強になる
pdf注意
LCC成功の条件 前編
http://www.ide.titech.ac.jp/~hanaoka/doganis1.pdf
LCC成功の条件 後編
http://www.ide.titech.ac.jp/~hanaoka/doganis2.pdf
結びが示唆的
>もちろん、政府が規制緩和を行うことでその環境が整えられることも必要ですが、それを待たなくてもできることが、たくさんある >>214
関空～福岡、成田～広島もだな
本州無いで好調な数値を出せてるの関空から仙台と新潟か
神戸～仙台のSKYは利用が奮わず一旦辞めた過去があるが >>191
中国が現在進めている空域の見直しや空路の変更は大きいと思うが
一年前とは全然違うから >>225
仙台～名古屋ならともかく、名古屋～台北なんて以遠路線で開設可能なんだから邪魔する意味無い
スターフライヤーに先越されて需要と供給量的に見合わせざるを得なくなったんじゃないの？
タイガーも平日なら直前でも結構安く売ってたりするからトヨタの本丸で大半の利用者がトヨタカレンダーで動く空港では就航しづらいんでしょ
土日祝のみ運航すると幸せになれそうだけどね。 それだったらそう発表したらまた信用度も上がるのに。
沈黙だから。 >>231
先にやってたらどうにかなったけど
ガチンコで赤字勝負したら死ぬってわかってるんだろうな >>225
NGO-TPEは、単純に需要が薄いんだと思う。エバーですら撤退した。 ちなみに本当のトヨタは当日朝に有給取りまーす、で最近有給使い切って生理休暇まで使ってる模様
トヨタカレンダーなんてあくまで工場なんだよね >>237
観光インバウンドは本当にそう。
是非はあると思うけども愛知県が本当に売り出すべきはトヨタ式カイゼン
中産連がセミナーやってるけど、もっと大々的にやってけば良いと思う。 >>235
BR は糞時刻糞機材糞価格の極みで選択肢に入れるのは真正マゾだけだったじゃんｗ QFのシドニー～関西乗ったけど往復ともほとんど満席だった。
日本人、豪州人、アジア系移民さんみたいなの入り交じって大変盛況。12月～週4になるみたいだけど両方向ベストシーズンだしdailyにしたらいいのに。今シーズンの利用状況だな。
正直もっとガラガラだろうなと思ってた。ビックリ！ あとNZの状況はどうなんだろう。こちらは通年になるほどは無理かな。関西～ニュージーランドはキャセイで行ってたなあ。
遠かった。 オーストラリアなら1機でひたすら往復できるけどNZは無理な上に以遠がないのが辛いな NZの関空線は増便の前にまず通年化だな
ACのバンクーバー線にも同じことが言えるが 厦門って台湾なのか中国なのか？
明らかに地方都市なんだが謎の国際線群
謎だわ 厦門って世界史やった人なら覚えてると思う
有名な港町で歴史に出てくる
あと貿易やってる人も絶対に知ってる、今でも主要港だから 最近は高校で世界史必修になったが それ以前は日本史必修だったからね
それでも日本史での世界史パートで出たような >>249
日本史必修っていつ頃？
日本なのに自国の歴史が必修じゃないのはおかしいって昔から言われてたけど 1989年告示の学習指導要領（1994年度第1学年から適用）から、
高校の世界史科目は近現代史を中心とする「世界史A」と、通史を学ぶ「世界史B」の2科目体制になり、
この2科目のうちから1科目を選択して必ず履修することとなったが、2006年10月に世界史の未履修問題の発生
その背景として、中学校において地理については地理的分野で学習するが、歴史的分野については日本史が中心
であり、中学高校を通じて世界史を通史を体系的に学ぶ機会が高校の段階にしか存在せず、
中学高校を通じて、世界史、日本史、地理について概観できるようにするためであるとされる。 ジェットスターの成田 下地島線ていつ発表あったの? 厦門航空こざっぱりしてて結構良かったよ。ご飯も美味しいし。
アムステルダム線では毎度中国語で話しかけられて、あーsorry日本人だったね、を10回くらい繰り返した。いいCAさんだった。 >>250
そんな狂った国は世界広しと言えども
日本くらいだろうw
ほんとおかしな国だよ >>231
ヨタカレンダーはどうにもならんな。
ヨタだけの話ではなく、愛知県全域の経済活動にも影響している。
比較的関係ないのが県内第二グループの名鉄、そして役所関係くらい。
でもどちらもヨタ社員よりは給料安いから、海外旅行者はヨタが独占。 >>255
中国メーカーってだけで信頼度ゼロなんだけど・・・
中国人は自国メーカーの品を信頼してないから、中国系航空会社ですら発注渋る会社も出てくるかもよ？ てか完全に787とA350のキメラじゃん...
ロシア機らしさもないし >>256
年休は取りやすいけど、せいぜいアジアまでだな
管理職になると、長期で休みにくいしね >>244
最近よく安売り検索で上位に出るイメージ >>255
GEもRRもエンジン関税かけるんじゃねえかなｗ
まあそれ以前に国内で仮にこれだけの大型機の
飛行機ネットワーク充実させたら高速鉄道が
かつての日本の国鉄ローカル線化して完全に死ぬんだろうけど
高速鉄道廃線前提で動いてるのかな >>261
乗れる交通機関の格差があるからなあ
民族大移動の時には大増発でそれ以外は高速貨物鉄道化するのかも >>240
お盆にシドニー行こうか迷ってるから調べたら関空発の直行便もうないね
日にちずらしたらあるかも知れないけど
羽田はまだあるのに関空発はチケット争奪戦大変だね >>263
関西-シドニーなら週４だよ。日にち替えたらあると思う。
来年８月も週４です。キャセイで俺もよく行った。ビジネスが24万くらいと
MHに次いで安い。カンタスはビジネス高いｗ >>263 CRS上では8/4週のKIXSYDは
8/5は全クラス9だが、8/7 8 10は0のクラスがあったり、元々高いクラスしか設定が無いような見えかたになってる
8/11週は4便とも低い予約クラスまで9が出てるから、特に混んでないと思われる
盆休みが13-15 山の日絡みで10-12が三連休だから、10-15で6連休にする連中の足下を見た商売をするつもりなのだろう
これは羽田便も似た傾向 >>256
名古屋、というか愛知はトヨタカレンダーでは稼働日の祝日にライブやイベントをやると客入りが悪くなる(平日よりマシ程度)とか聞いたこともあるしな。 >>184
新幹線や東京伊丹にフルサービスが
必要かなんだよね >>268 新幹線競合みたいな路線は、欧州でもそうだがLCCのほうが苦手
激安からボッタクリまで、需要予測と予約状況に応じて変幻自在に運賃を変動させるのがLCCの手法だが
新幹線競合区間では常に新幹線より明らかに安くないとLCCは見向きもされないので
価格の吊り上げに限度がかかってしまうのが不利 >>253
厦門航空、機内放送やかなりのCAが福建語しゃべれるように、福建語にこだわりあるよね
以前は中国国内線のごく一部だったけど、路線拡大して、台湾から大量にCA採用してるから、台湾語が通用するエアラインが増えた感じ 東京～大阪だと都心～成田、関空～大阪市内の移動コストも含めて新幹線自由席以下どころかぷらっとこだま以下の値段じゃないとLCCは見向きもされないかと。
無論、千葉と和歌山や泉州地域の間なら話は別だが 大阪ー千葉も、東京ー大阪南部もあまり需要がないな。
千葉ー大阪南部なんてどんな需要があるのか想像つかない。
関空はともかく、成田の不便さは群を抜いている。 >>269
確かに新幹線(陸路)競合区間のLCCって少ないな。
東京発着だと岡山、青森、秋田、小松、山口宇部は無いし広島も便数はわずか。大阪発着も熊本、大分は無くて福岡も便数は多くない。
例外は東京～大阪だけどここは総移動需要の桁が違うからな。 >>273
大阪熊本、LCC復活したぞ
以前と同じ、GKが1日1便 >>273
それが名古屋でLCC事業がことごとく失敗している理由でもある。
LCCが安くても、本数の多さと価格の安定性（安くはないが、航空券のように普通運賃がぼったくりでもない）が大きい。
名古屋ー福岡あたりは高需要ではあるが、LCCはうまくいっていない。
北海道・沖縄発着が成功しやすいのは、航空会社同士の戦いだからであろう。 >>272
JJPとAPJの成田関空はいつも混んでるぞ そりゃLCCなんて全ての便が満席になるように価格調整してるんだから、
「いつも混んでる」のは当たり前の話。
問題は平均客単価。 関空熊本や大分はエラい空いていたぞ
復活熊本は知らんが、JJPの関空発着便はかなり空いていた H29年度 輸送実績 から座席利用率見てみた
成田関空 85%
羽田伊丹 75%
羽田関空 68%
成田伊丹 81%
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/11/annual/11a0pdf.html >>279
成田ー関空の需要は LCCが押し上げてるんだよね
羽田ー関空はLCCないから、国際線需要だけって分析でいいのか？！ 例えばミナミに行く場合関空でもそんなに変わらなかったりとかじゃないの
国際線乗り継ぎ需要はそんなにあるとは思えない 関空は、言われているほど「遠くて不便」じゃないってことだ
難波まで南海の急行で４０分、梅田までJRの快速で１時間ちょいだし
ちなみに成田も、有料特急を使わざるを得ないという話はあるが、
時間的には１時間かからずに東京都区内にたどり着くからな >>284
そうそう、目的地を限定すれば、ね。
大多数の関西人には「遠くて不便」だけど、特定地域に用のあるヒト（大阪南部民、ミナミへ行く外人）に限定するなら、まだ関空は行ける。
https://i.imgur.com/Fk1Ys1X.jpg 関空は天王寺、なんばに行くには最高。
南海、JR,バスも頻発。
梅田もバスなら何も問題なし。 >>281
羽田関空は大阪南部や和歌山と首都圏の間の移動需要がメインじゃないかと。
国際線乗継は関空→羽田なら羽田深夜便と羽田発北米便が考えられるけど羽田→関空は全く思い付かないw >>288
新幹線駅(新大阪)が環状線外にあることから生まれた需要だな
近鉄の名阪特急も同じく 今後の予定としては、うめきた新駅開業(2023)、うめきた2期街開き（2024夏）、IR 開業(2024頃)、大阪万博(2025)、
なにわ筋線開通(2031)、というタイムスケジュールなので、北大阪も関空圏内に組み込まれ、今はミナミを主とする
インバウンドもキタに流れるようになる
このへんに関西エアポートが神戸や伊丹の規制緩和を渋る理由がある
好調な関空を差し置いて何が悲しくて神戸や伊丹を使わなければならないのか
すでに関空の良い時間帯は枠を使い切っているのだから第三滑走路を建設するなり、規制緩和をやるなら伊丹の
高高度を関空に明け渡すとか、関空についてやって欲しいところでしょ 要するに、「思ったほど不便」じゃないんだよ、成田も関空も
ただ、それぞれ「羽田」「伊丹」というより便利な空港が同じ都市圏にあるものだから、
相対的に不便だってイメージが先行してしまうだけの話
もしこれらの空港が無ければ、両空港とも今ほどはボロクソに言われてなかったと思うよ
国際基幹空港の立地としては十分合格点だし >>290
事実に個人的意見を添えて捏造も少々トッピング
自分の意見を誰かの代弁のように書く文体も朝日っぽくて草
関空独尊が文字通り潮流に押し流され、時代に取り残される気分はいかが？ >>288 関空開港直前、羽田伊丹は赤6 青6 虹1 計13便(片道)体制だった
これを関空開港直後は
伊丹 赤4 青4 虹1 計9
関空 赤3 青4 虹1 計8
2空港にほぼイーブンの便数を振り分けつつトータルでは13便から17便に増便しており、当時としては大盤振る舞いだった
今は
伊丹は赤15 青15 計30
関空は赤3 青5 星4 計12
関空も増えてはいるのだが、機材が小さくなったとはいえ伊丹は激増
羽田の事情が改善したため伊丹増便が可能になり関空は割を食った感がある
羽田ばかりに金を使ってケシカランという意見もあるが、羽田大阪が13便や17便といったところから42便にまで増やせたのは羽田に金を使った効果でもある
これは大阪だけでなく他の地方空港路線も同様 成田はJRはボッタクリ遠回りだし、京成も上野にしか行かないスカイライナー重視か本数少ないアク特で、
双方やる気があるんだか無いんだか良くわからないのも原因な気がする >>279
>>293
この利用率でこの割合だと
羽田ー関空はこれ以上増えないかな >>279
関空羽田がこの搭乗率なのはANAが深夜早朝に777入れてるからなのかな >>296
浅草線をこれ以上枝分かれさせたら訳が分からなくなる >>293
全国各地への路線がそんな感じで昔に比べて小型化と引き換えに増便してるとなるともう一度大型化して昔の便数に戻せば国際線の枠が簡単に空くと思う人が出てもおかしくないなw A380Dとか作ってもらって、８００人を一気に運ぶか？ 昔は羽田-伊丹にに747飛ばしていたのとか今にして思えば異常な世界だな >>299 関空開港前年の羽田伊丹13便時代の利用は320万
2017年度は羽田～3空港で750万運んでるから便を増やしたことで客も増えた
当時は実質普通運賃一本だったから13便あれば一応1～2時間間隔で運航会社を気にせず利用できたが、今はそうもいかない
伊丹便を380Dにして赤6 青6とかにしたら1社毎に見たら2～3時間間隔でしか利用できなくなる
例えば 7時 9時 12時 15時 17時 19時 で6便といったダイヤでは新幹線に逃げる客が相当出るだろう
新幹線に逃げられる区間はともかく、北海道四国九州などの利便性低下は深刻になる
で、こういうことをやって得られるメリットが国際利用の際に成田より羽田は20分近いとかいう話なのだから、まあバランスが悪いわな >>301
いまだってこんな短距離で500人乗りの773が飛び交う異様な路線だけどね >>303
今、ダイヤ上伊丹線には777-300入ってないんじゃね？
差し替えで１，２往復くらい入ることは、たまにあるみたいだけど。
羽田－伊丹は神戸開港前には年間６００万人オーバーが今や５００万人前半で東京－那覇に乗客数で負けてる状況。 飛んでないよ。
そもそもJALの773自体ほとんどないし >>285
3空港どれも1時間以内の住之江区大勝利って事か… ニューヨークーワシントン や
サンフランシスコーロサンゼルスとか
アメリカの短距離 大都市間国内線の状況は
どうなんですかね
やっぱ小型化なんでしょうか 関空の功績は元々便利じゃなかった伊丹を
超便利と思わせたことである >>305
JAL の773にはFが無いから、羽田～伊丹線には入らない >>304
この前見かけたB773は伊丹～新千歳だったな
余程混んだのかな 昔アイルランドにいた時期あるけど、ロンドン ー ダブリンとかあれだけの過密路線なのに
ワイドボディ機を見た記憶がない >>309
SFO-LAXの場合、最大は737-900でほとんどが737-700・-800・A320
日中はE175だって入ってる
ニューヨーク‐ワシントンは空港が分散してるのもあるだろうが、CRJやERJのオンパレード
かろうじて早朝に767があるが曜日限定 >>264
関空～だとシドニーやオークランドもCXやMH、SQTGも視野にはいるね。伊丹～成田～シドニーも乗り継ぎ時間不便だしそうそう変わらんか。ビジネス安かったらよけいにそうだね。 東京発の安いチケット探すと関空経由がよくでてくるな
羽田なくても残席がまだあったり
LCCも沢山あるし関西在住の人は安く旅行できてよいね >>317
競争が厳しいからね
年末年始はよく関西絡みが出てくる やはり海外旅行行く都道府県府県別利用者数て関東、関西が割合も数もダントツだろうね。でかい国際空港あるかないかで。田舎人は興味もなさそう。
北海道、東北、山陰四国なんかは超少なそう。パスポート発行率も全然違うんだろうな。データ見てないし失礼なこと言ってたらごめんなさいね。 >>309 欧州もロンドン～パリを初めとしたメジャー都市間でも大型機は皆無に近い
中国も当局の圧力があったとかで北京上海はようやく大型化が一巡
北京広州 北京深セン 上海広州なんかも大型機が多数派にはなったが
北京成都 北京重慶クラスでも大型機便は半分くらいまでで、それ以下の都市はほぼ小型機
言うまでもなく北京上海の空港事情は最悪、需要は巨大とされているはずなのだが、大型機をバリバリ入れる方針はとってない
世界的に見れば日本の国内線は非常に特殊なことをやっており
世界唯一のことをやってることが世界最高の高コストに繋がってしまっている 中国なんか異常な旅客量の国内路線が複数あるんだから
ワイドボディ大量に突っ込んても充分に回りそうだけどな 大型機を使えば一人あたりの運航コストは下げられるじゃん、って思うけどそれは素人考えで、
近距離線は737クラスの方が効率が良いんだろうね。 ターボプロップでもう少し大きい飛行機出てきたら
羽田－伊丹ぐらいの距離はそれ使ったらコスト下げられそうなんだけどな。
欧州で開発されてる大型のターボプロップは民間機には降りてこないんかねえ。 >>319
東北はパスポート保有率が日本一低い。
都市部に海外渡航者が多いのは先進国どこでも同じだが、地方は平均収入の低さに加えて排他的・保守的だから普段の生活圏から出ようとしない。
まあそれ言ったら日本もアメリカも海外渡航者は少ないんだが。 言い方は悪いけど対馬なんて田舎だけど釜山が50kmしか離れていないから対馬への移住をプロモしてるサイトなんかは釜山に買い物に行けると記述してたりする。
実際に韓国併合時代は釜山の学校に通ってた人もいる。
現在は映画見に行ったりするのは福岡みたいだけど、定期航路が存在しかつ複数便ある対馬のパスポート所有率は例外な島なのか、はたまた他の島と変わらない所有率なのか気になる。 >>325
国交回復までは最果ての地だったんだから、むしろ保有率低いだろ >>324
都市部は国際空港が近いとか所得の面があるが、
逆に下げる要素として、日米が低いということは、国内で質の高い旅行ができる点とか、
EU内と違って海外が気軽にに行き来できない点もあるだろう。 >>321 軽薄な中国マンセーな連中と違って、当事者の中国企業はずっと現実的な思考をしてるんだろう
高コストな大型機を安売りして貧民で埋めるより、コストが安い小型機を頻発させてしっかりした金を払う富裕層を固めるほうが収益性は上がると見ているのだと思われる
国内線運賃、特に國東南のまともな路線・時間帯の便は決して安くないし
中国企業は380をすぐにでも50機や100機買うだろう、長期的には数百機買うだろうと
当のエアバスからヲタまで誰もが想像していたと思うが、それが大外しになったことで380は苦しくなってしまったわな >>325
対馬は韓国が乗っ取り計画してそう
もう少し日本からも人が行かないとね でも中国国内線は国際線仕様機入れてる（ホットミールも出す）から客数的にはワイドボディだけどそこまで稼げてない。
747-8でも772日本国内線仕様に敵わないし >>319
東北は実際に少ない
パスポート取得率も青森県が最低とか >>331
都道府県は緊急発給のみ、後の通常発給は区市町村に委託の地域と比べてみ
都道府県の出先まで平日に3度手間だから取得率が低いのかも 中国は国内線でA380が飛んでるんだからすごいよな >>328
全然違うな
中国の航空会社の仕組みから資本構成に航空券のルールや販売方法、さらに各空港の設備まで、どれも無視したような発言だわな >>333 たった5機しかなく、スイートFとスタッガートCを設置した本格的長距離仕様機材を
間合い的な運用とはいえ国内でフラフラ飛ばしてる時点で、完全に持て余してると見るべきでしょ
本業の長距離も通年で380なのはCAN-LAXのみ
他は夏はAMS・冬はSYDなどと季節的な起用しかできてない
5機から増やす様子も無さそうだ ANAはA380を買ったの？それともリースしたの？ANA的には仕方なく引き取ったものだから数年アリバイ的に使って777に置き換えるんだろうけど >>313
ロンドンとダブリンは英のEU離脱後はどうなるんだろ？いまは国内線扱いだけどこれはこのまま？
自分はロンドンとアムステルダムの路線がどう変わるか注視してる。EU離脱で大陸側で一番打撃なのはオランダだろうから。 >>325
グダグダ言わんと
自衛隊の基地を作ればよろしい
町の雇用振興&離島防衛に
一番手っ取り早いからな
日本のマスゴミは間違いなく反対する
やろがのw しかし一度ビジネス経験してまうと
短時間以外ではエコノミーにのるきが
失せるわな >>327
アメリカはフロリダ、アラスカ、ハワイもあるし広大な国土があるから国内旅行で足りると言えるが、日本は真冬は沖縄でも泳げないし、夏は北海道でも熱中症になる。
国土の広いカナダもオーストラリアもパスポート保有率高いし、海外渡航者は韓国もドイツも多いから
日本とアメリカが低いのは内需型経済で海外に関心が無いからだろう。 >>335
もともと中国政府がA380購入を約束したのを、国際航空が引き取り拒否したんだな
南方が引き取る条件が、北京空港の発着枠確保と、国際線新路線開設の許可だったんだな >>341 CAの747-8も政府御用で買わされたんだっけ? >>337
でも何故かイギリスからダブリン着くと入国審査がある >>344
イギリス、アイルランドともにシェンゲン外
陸路だとスルーなのに、空路だと入国審査ありなのが謎 イギリスとアイルランドは、EU圏内とかシェンゲンとは別の違う協定があったはず ベルファスト合意とかいうやつで北アイルランドとアイルランドの往来は自由にされてるっぽい。
それをEU離脱後も維持しないと和平合意が揺らいでしまうのでイギリス側はいままで通りでやりたいイギリス独自のルールでEU側はEUのルールに従えと綱引き。双方シェンゲン協定に加入してないから余計面倒って話 本来CTAはEU云々なんかより前から存在する訳だから、理屈上は現状維持だろうが
まだ流動的な感じはする もともとアイルランドが独立した時にイギリスとの取り決めで国境開放がされていたが、ベルファスト合意でそれが通商面で拡大され今のような完全フリーな国境になった。
国境設けられると北アイルランドが困るから現状維持したいがアイルランドやEUが北アイルランドだけEUに「残留」させるならOKというがこれ認めるとスコットランド独立に確実に火が付くからイギリスは反対してるわけね >>349
ベルファスト合意のはるかに前からだよ
350の言ってるCTAって制度で決められてる グローバリズムからナショナリズムへと
時代はとっくに移行しとるさかいな まあ、エアマネージメント2では
大阪東京間はアホほど需要あるから
747飛ばしてたが、燃費が悪うて
まったく儲からんかったわなと >>333
広州ーロサンゼルス、アムステルダム、シドニーで、1路線につき2機で回すので、上記2路線に広州ー北京
上海や香港に昆明に回ったこともある
>>342
政治的な理由で購入する機体を航空会社に押し付けることもあれば、いろいろ指示受けることもある
A380に関しては、たくさんの報道あるが、広州の新空港開業時に国際線路線を大幅に拡大したい南方航空の思惑や、広州を国際ハブ空港にして香港を追い越す計画まで関係してるし、
利益が出ない路線になっているのも、複雑な事情が絡み合ってる
最初は、機体に国航の塗装までしてたか、あるいはする直前だったか、北京ーパリに飛ばして、南方とエールフランスとコードシェアしてれば良かっただろうけど、国際航空が認めないので、妥協案とした三社の共同運航もまとまらず https://www.traicy.com/20181109-VJ939
べトジェット、なかなかやりそうなエアラインやな。
ベトナム航空に勝ちそう。MHとAK,D7みたいな関係か。
大阪、東京、福岡、名古屋には就航か。韓国台湾香港も頻繁に飛んでるし
すごいな。 >>358
この記者しれっとネガティブな事ばっか書いてるけど大丈夫かよw 大学入試リスニングの35分間 航空機離着陸など禁止＝韓国
【ソウル聯合ニュース】韓国全国で2019年度大学修学能力試験（日本のセンター試験に相当）が実施される15日、英語のリスニング時間の午後1時5分から40分まで、航空機の運航が全面的に禁じられる。国土交通部が13日、発表した。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181113-00000022-yonh-kr
仁川は国際ハブ空港に向いてないね >>360
えらい仁川@KOREAネガティブさんやなw >>356
大型機でスロット目一杯使う
ホテル等の事業買収する
これでドル箱路線。あのゲームは事業で利益出す エルアルイスラエル航空来たあああああああああああああああ チャーター就航に向けた協議が始まった、ってだけの話だけどな エルアル航空の関空チャーター便って年中行事じゃなかったの？ エルアル定期とかほぼ無理だろ
テルアビブ空港で日本人がやらかした件もあるだろうし エルアルがくるようなら成田がアジアを束ねるハブ確定
真の勝者になる テルアビブ空港は話に聞いていたよりも普通の警備の空港だった
セキュリティ検査が厳しいからって３時間以上前に空港ついたけど結構あっさりしてて
やたらに空港で時間が余ったわ テルアビブ CXがデイリー、KEが週3などやってるけど
CXはアジア全般の客を束ねられるし、KEも少なくとも自国+日本+一部中国くらいまで束ねられるのに対し
日本路線は日本発着客だけで席を埋めるしか無いのが厳しそうだ
イスラエル側での周辺国への乗り継ぎもシャットアウトだから、二国間需要だけの勝負になる
チャーターでかなり実績がでないと定期化は難しそう >>371
テルアビブに向かう飛行機に乗るセキュリティが厳しくない？
以前FRAで乗り継ぎを待ってた時、テルアビブ行だけ搭乗締め切りが３倍くらい早かった気がする >>373
「空港に着いたのが」なんだからテルアビブ出発する時だと理解できるかと思うんだ >>376
それに対して、向かう方は厳しいよねと言ってるんだがね
何か他のレスを期待してた？ 日本史必修でも世界史必修でも近代史は受験に出にくいから駆け足の世代ギャップだな
寧ろ公民を履修してた方が分かりやすいかもね 羽田の発着枠、遅くても10月上旬との事。詳しくはトラベルビジョンで、、、
来年の10月上旬には全て決まって20年の夏スケから運行開始かと。
アメリカは日米16枠欲しいとアメリカン航空の役員が言うが予想で
日米8枠がベストじゃない？ >>381 この前12枠×3方面 +北京 ということをやったのが国交省脳だから
16枠×3方面 +αが次回の基本になると予想
3方面=米 東南アジア 近隣アジア
+α=欧州 オセアニア
とかやるんじゃないの どうせ >>385 日豪はそこそこ好調とか
ダイヤ面ではJLのMEL QFのBNEは昼枠相当だから、これと類似ダイヤで増便するなら羽田昼もありかな KIX＝SYDをいきなり通念にするくらいには順調だな
ちょっと前までは「オセアニアなんて誰が行くんだよ」って感じで、現にJQすら路線縮小傾向だったのに、
この数年でいきなり爆増だからなぁ 増枠は53枠で日本が26枠、外国が27枠。アメリカは別枠で
日本、アメリカ合わせて16枠分増枠出来ればいいと思う。
それで羽田発着路線もかなり増える >>390 成田縛りなる胡散臭い話は、羽田にいくらでも移せるのに成田に忖度して成田運航を強要したという話として流布された
実際は羽田にいくらでも移せるどころか、極めて小さい枠をチマチマ配分するしかなかったから
元々成田に2便以上持ってた社(国)に優先的にその一部の羽田移転を認めるという形態を取るしかなく
それゆえ2空港振り分けにならざるを得なかったのに、これを成田へ配慮とすり替えて「縛り」として非難したのは誤っていた
2便以上成田に持ってたことを前提に優先的に羽田を貰った以上、成田に残った片割れを勝手に運休して
羽田昼枠配分以前よりも便数を削減するなと要求したのは特に不当とはいえない
この意味での縛り=撤退規制はあったと答えるしかないだろう てか羽田増枠したら2タミに国際線移転してもすぐキャパオーバーなりそう。まさかスタアラは第3、ANAは第2とかにならないだろうな？？羽田はE滑走路よりも先にターミナル拡大するべき。 >>392
旧整備場エリアにスポットは沢山作れるよ。
2タミに国際線を入れるのは、単なるANAのわがまま。
2タミに国際線入れて、その分国内線を押し出してるんだからねぇ。 羽田２タミに国際線入れるって事は羽田は際際乗り換え・ハブ機能は殆ど想定してないってことだ
そういうことに関してはANA内での国内ー国際乗り換えが便利にさえなれば良いと いいよそれでも
その代わり、羽田１枠につき関空か中部でデイリー１路線義務付けな
あれだけJALをバカにしてた自称フラッグキャリア様なら余裕やんねぇ、それくらいの事 ＡＮＡは羽田専門
ＪＡＬは成田専門でいいんじゃね？ >>395 NHとUAを第二に集めれば、とりあえず最低限の乗り継ぎ運用はできなくはない、というレベルじゃない?
夕方の+30回(15枠)
日本側外航側イーブンとして日本側の持ち分は15回(7～8枠)?
青赤イーブンなら各7～8回(4枠)?
となると、1社で作れるのは北米2便発着+東南アジア2便発着が限度か?
ここにUA AAと既存アジア近距離便を入れ、更に前後の毎時+4回の時間帯に少しねじ込めば、辛うじて際際の体裁らしきものはできなくはないってところか
あとは朝の深夜枠と午前の+10回の時間帯の組み合わせとかはあるだろうけど こういうところで忖度まで予想されてるけどさ
日本の国益と日本企業有利だけを
考えた思い切ったことをして欲しいと思う
極端に全部 米や欧、中と分ける
なんてのも良いんじゃないだろうか
もちろん関空や中部との抱き合わせでも良いけど >>400
わかりにくいな
どれか一つの方面だけに独占も有りかなってことです。
政治的な意味も含め 国益等があれば！ 普通に考えて羽田ターミナル3での国際ハブ機能放棄 & 羽田のANA専用ネットワーク拠点化にしかならんと思う で、下僕3社を1タミにぶち込むか全部バス搭乗にすれば完璧だな >>354
グローバリズムで貧困が加速するから
どの国もそこを意識して対策を打ってこなかった
>>356
一応747-SRみたいな短距離向け機種で運航してたけどね 新幹線のぞみが走る前は、もう少し時間もかかったし 今年は平成最後。関空、中部が開港して羽田が32年ぶりに再国際化
Lccも定着して訪日外国人増加、来年は航空業界に何が起きるか？ >>387
豪州人にはかなり安い国だからな
>>398
どちらか規模を大きくするエアラインをしぼった方がいい >>407
>>>387
>豪州人にはかなり安い国だからな
それな！
逆に最近は海外旅行も出張も楽しくないんだよね
こっちの給料横ばいなのに向こうの物価倍だもんな >>409
アベノミクスとやらで円安になってるだけでしょ？ >>410
円安以外に、向こうは物価も所得も上がってる 我々にはWパンチ ブリュッセル航空日本就航しないかね～、と思うけどANAがいるし無理か
ベルギー住んでた頃使ってあちこち行ってたけど、クソ安いチケット多いのに、荷物制限のチェックガバガバで結果としてライアンエアーなんかより遥かにコスパ良かった記憶しかないwww ある程度年齢の人なら覚えているサベナベルギー航空とそのユース割引
金のない若者が一番安く直行便で欧州に行く手段だったわ あれセントレアってエアアジアxの路線復活するの決まってたんだ >>408
あれ？
福岡空港って混雑空港指定受けたから簡単には増便とか新規就航出来ないんじゃないん？ >>415
ソウル線と上海線の一部を撤退させて、
反対にソウル～上海を増便させて「Present Flight form FUKUOKA」として
就航や増便をサポートするのかも。 >>390
二国間の取り決め？
イギリスを黙らせるために、イギリスメーカーのエンジンを買ったりするのかなw >>418
あぁなるほど
まぁ時間の問題でしょこの前あの社長がホノルル便云々とか言ってたし >>417
VS撤退させちゃったしね
LHR枠もBAが動かないと取れなかったみたいだし >>417
ヨタ記事だと思ってたけど、二国間交渉ならあるいはと妄想してみた。
【9202】ANAが“欠陥エンジン”とわかっていてＢ７８７にロールスロイス製のエンジンを選んだわけ
2018/08/14 10:25
http://www.nikaidou.com/archives/105423
「大体、ロールスロイスの３連タービンエンジンが最初から故障や欠陥がなかったことがないのは全日空さんも知ってたはずですよ（JAL飛行時間二万時間パイロット・JAL社長の先輩）」
では、なぜ、選んだのだろうか？ちなみにJALは、B787のエンジンはロールスロイス製を選んでいない。
「極めて政治的な話なんですよ。ANAは絶対に認めないでしょうね。株主代表訴訟になりかねませんから（航空局）」
政治的な話とは・・・！ >>415
あくまで届け出制、が許認可制になっただけだから、昼間の会いてる時間帯なら新規ももちろん可能だよ
ってか国がインバウンド増やしまくる方針だからそうそう地方空港の就航拒否とかできないだろう
それでもFUKのスロット満杯になるのは近いだろうけどね
あそこは滑走路もだが、ターミナルが手狭すぎ
CTSと並んで一番手荷物検査で並ばされた空港だよ
せめて1000円払ってファストレーンとかしてくれよ
ITMがスマートレーンシステムを導入するらしいけど、これ主要空港でやってくれ
ブリュッセルがターミナル改装してからこれだけど大きめの箱に入れれば良いから大変便利
個人的にはブリュッセル空港のセキュリティチェックがカウンターテーブルの真ん中に入り口さえあれば日本の主要空港の理想形だと思う >>422
自民党のポチのANAが政治的な理由でGE避けるとは思えないけどなぁ Tway自体が初就航なのにいきなりグアムか
ユナイテッド大丈夫かな >>394
いや、沖留めにしてバスで運べばいい、って話。
カンタスが毎日昼寝してる所までターミナルからバスで運べばいい。 イスラエルの飛行機相手にするなら
護衛用装甲車
専用カウンター
必要なんだろ？以前関空からチャーターに乗った人に聞いたけど出発時間迫っても徹底的にチェックされたと言ってたぞ？ それよりも羽田は離発着の改善できんかな？第二ターミナル発着の便ならC滑走路に下ろしてくれたほうが早いのにAばかりに下ろしてそこから誘導路で二十分走行とか。 XJの名古屋～ドンムアン、来年4月以降のスケジュールが出ないけど早くも運休かな。東京大阪やソウルに台北は普通に出てくる。
なんてことだ。早すぎるわ。 >>430
名古屋～札幌も3月31日以降出ないからなんだろうね。 >>422
アメリカ機に欧州エンジンだし
取引の都合だし >>431
共に日本の冬期だけみたいだわ。
知らなかったな。 ウィーンで採算取れるの？ビジネス需要ならワルシャワとかになるけど >>435
ANAのウィーン便は純粋に観光客狙い？それとも東欧へのビジネス需要も狙ってる？
英のEU離脱で英に拠点ある日本製造業が東欧特にポーランドに軸足移すのではと見てるけどいうほどイギリスから動かないかな？ >>436
いいね
地方都市からもインバウンドを引き込める >>434
ウィーンはそれなりに海外行き慣れた壮壮年期～老年期の金持った層の旅行先として人気ある場所だから団体旅行でもそれなりの価格で売れると踏んだのでは？ >>440
なるほど。
たしかに行きなれた旅行者からするとウィーンは適度な大きさで動きやすいからな。 >>437 就航のプレスリリース
https://www.ana.co.jp/group/pr/201810/20181015-1.html
>日・EU間における経済連携協定への署名を契機に、自由貿易が促進されることでヒト・モノの交流がより一層拡大していくことが見込まれています
>日欧間の旺盛なビジネス需要を取り込んでいきます。
>欧州の中心に位置する地理的優位性を活かして周辺地域も含めた貨物需要を取り込んでいきます。
観光のことは最後の方にちょろっとだけ
>音楽・芸術など観光資源も豊富で、「世界で最も住みやすい都市」に選出され、今後さらに観光需要が高まっていく >>439 スカイチームの公式リリースも出たね
アライアンスの終わりの始まり、なのか? ワンワールドの引き抜き工作、成功ってところかな
ただこうなると、JALのMUとのJVは早まったかなって感じだな
もしCZがワンワールドに移籍してきたとしても、CZとのJVは組めないわけで >>442
チェコやハンガリーあたり狙いか。
大韓のプラハ便の例があるからどうなんだろうな。ウィーンは位置としては
中欧のど真ん中になるから悪くは無いが。
オーストリアのカジノが日本参入いいだしたのもこれ絡みかな？ >>445 LHGPとのJVがあるから、NHとLH LX OSらと営業情報を全部共有して解析し、この方面に需要ありと見込まれたんだろうね
ダイヤとしても深夜便は4社でFRA1便だけだったから、もう1便深夜を増やしたいとなるとVIEを押さえるのは悪くないかと
欧米路線は日系独断なく共同事業の一環として開設するようになってから
大外し・早々と撤退という話はほぼ無くなっており、需要収益予測の精度は昔よりかなり上がってると思う >>444 CZとAFKLに厦門も引き込んで4社JVをやることを夏に決めたばかり
アライアンスは無所属にして、都合のいい所と適宜組むつもりなんじゃないか?
アラスカのような立場が一番美味しいかもしれんよ >>447
> アライアンスは無所属にして、都合のいい所と適宜組むつもりなんじゃないか?
そうなのかな？
噂になっているキャセイのスタアラ移籍とセットの動きのように思えるけど。
ＣＺ→ワンワールド移籍 ＣＸ→スタアラ移籍 関空のほうは知らぬ間にルフトハンザはフランクフルト便止めてミュンヘン便に変えるみたいだけどミュンヘンのほうがいま価値出てるのかね？
>>446
なるほどニッチな需要まで調べての就航なわけね。フランクフルトやパリ、ロンドンから「引き返す」形で東欧行くよりウィーンからのほうがそれへの距離は近い >>448
それ、最近CZがどうであれCXはワンワ抜けないって記事が出てた気が。
それに、AFとJVしててワンワ加盟は無いと思うな PRはエアラインとしてダメなのでアライアンス入らないの？
基準は満たしてると思うけど。
ANAがらみでスタアラかな。 エアライン各社も同じアライアンスより別のアライアンスと
提携するのが普通になってきた、カンタスもエアニュージーランド
とオーストラリア～ニュージーランド間で共同運行するし。 ベトナム航空もANA経由でスタアラ引き抜きある？タイ航空が嫌がるかもしれんが PRは逆にアライアンス加盟がほぼ内定みたいな記事が出てたな
外国メディアのskybudget翻訳で。 JALでさえ長年の付き合いのAF提携をコードシェアさえ残せなかったのに、
南方がワンワールドに入りつつAFとJVなんて認められるのか、という。 >>456
南方がAFKLMに出資してるんだっけ？
コードシェアの残せないのは他とJVしたからだろう 今回の南方も脱退による目立った運営への影響は無いとしているし、カタールも脱退しても業績への影響は無しと言ってる
要はアライアンスというのはその程度のショボいものでしかなくなってるということでしょ
アライアンスを通して成立したJVやらはともかく、アライアンス自体はほとんど金にならなくなってる割に
金になるAAとの提携を進めようとしたら横槍が入る
これではやってられねえよとなっても仕方なかったのかもしれない >>457
なるほど。逆にJVありきで、じゃあCS切れってことか。
でもアライアンス外とJVを認めて、CXの脱退を覚悟してまで欲しいか？
その方向の出資はなかったはず。
AAが南方に、DLが東方に出資くらい？ そういやカタールはエアイタリー以外にもいろいろ航空会社に出資してて
ワンワールドの会社に基本出資してるんだけど、キャセイもその１つなのよね
キャセイとカタール両方抜けるとキツイんだけどなぁ
南方航空とか安くても使わないんだよなぁ
キャセイとかエバーとかは気にならないし、CIならまだ許せるけどなんかCZは乗り継ぎ崩壊しそうで嫌だ >>458
南航とスカイチームの関係と、一部はJVだから影響が比較的に大きくないと言えるのでは？
東航とスカイチームの関係は、内容が全然違うでしょう
今回は微博と微信で全く連携していないので、急な決定だったのでは？、との指摘も気になる
南航は、国際線路線にいろいろ制約受けているので、今後の南米への輸送力増強考えると、スカイチーム脱退は結局時間の問題だったのかな >>461
南航はそんなに南米への送客を重視しているの？ >>461
そういえば南航の日本ヨーロッパ線の格安(激安）チケット、中国〜ヨーロッパハブ間もKLM運航便だったり
AF運航便だったりするね セブ・パシ日本支社長、関空線1日2便・セブ路線増など目標に
http://www.travelvision.jp/smart/news/detail.php?id=83637
フィリピンからの訪日客の増えかた加味すると関空マニラのダブルは現実的だな
セブは日本人次第か
確かに、フィリピンは治安がヤバいってイメージは根強いからなあ >>461 確かにMU-DL-AFKLの関係はデカイわけだけど、MUにとってこの連中以外のST社との付き合いがどの程度プラスになってるのか?
確かにそういう関係を構築するプラットフォームとしてのアライアンスの意義はあったと思うけど、もうそういう意義も薄れてきた
客にとっても肝心のFFPのスカイペソ化が激しく、アライアンスにこだわって利用社を選ぶ動機も薄れる一方
アライアンスを信長の野望みたいなイメージで捉えてる者が多くて、あそこを引き抜け、移籍しろ、取られたら困る、みたいな話をするのが皆好きだけど
アライアンスがどれだけ意味があり、収益に繋がるのか、冷静に見なければならない時期に来たと思う マニラ.は治安悪い、不潔で汚い、インフラ不整備で全くダメの
観光仕事でも行く気にならない。バンコクくらいでないと話にならないわ。
観光目玉も食事も何もかもダメ。
マルコスイメルダ宮殿の靴や服を見ても仕方ないわ。 マニラ ショッピングセンター入るのに 荷物検査
夜は銃を持った警備がいるからな
手を出してくる子供も多いし
ただあの雰囲気は独特で
一回は行ってもいい
観光するところは無いな でも関空～マニラだけどPR,3K,それに時間の悪い5Jもよく乗ってるよなあ。国際線縮小傾向のGKもまだ生きてるし。
仕事と泥々とした人間模様の客ばかりだろ。
観光はないわな。 仕事でマニラそこそこ行くけど、空港であのマニラ便の列の雰囲気だけは異様だわ
バンコク便あたりと比べても別世界
出張リーマン・エロ親父・出稼ぎフィリピン人って感じで何か空気がヤニ臭い
バンコクなら観光にいく女の子グループやら家族連れやら若いバックパッカーやみたいなのも見るんだけど >>469
そうなんだよねえ。昔TGにバンコク～マニラ～関西があった時隣の若い兄ちゃんが話しかけてきて今回は12才の子を買ったて普通に言っててビックリした。俺はバンコク～乗ったんだけど怖くて後悔したわ。 >>465
航空会社のアライアンスの重要性は、国・地域・航空会社により様々だろうけど、CZ(中国南方航空)に取っては、現状さまざまな制約があるため、国際線を思うように展開できない
CAやMUに優先される空港の枠や路線のために、中央アジアや西アジアの需要が限定される路線などを展開せざるをえない
現在のスカイチームでは、アライアンス内でのデルタアライアンス(DL-AF-VS-MU)の影響力が強く、CZの利益にならないものが多い
欧州路線は、JVがまとまったので、もう一つの重要市場の北米路線考えると、AAと組んで中南米路線まで提携するのが現実的
目前に迫った、北京新空港の開業と上海浦東空港の拡張、広深港直通の高速鉄道や港珠澳の橋開通で、ますます香港空港との競合が激しくなる中のこのタイミングでの脱退は、アライアンスに重要性があるけどCZはスカイチームでは意味が無かったのかなと
いわゆる烏合連合とかデルタ連合では、南方航空は対等に扱われなかったから >>469
空港の搭乗口の列で人間観察してしまうの分かるわw
韓国線は買い物やら整形やら目当てのビッチと、カジノやら射撃やら目当てのDQNしかいなくて怖い(・_・;) >>472
カジノや買い物目当てでないということは、、、、 にも拘らずフィリピン路線の供給は増えてるんだよなぁ
セブパシが福岡マニラと成田セブを増便決定、関空マニラの増便と関空中部福岡からセブへの就航検討中
エアアジアも関空マニラ就航検討中
これもほとんどがフィリピンからのインバウンドで成り立ってるとすれば恐るべき話よ 日本は人手不足だからその影響か？
ベトナム人は日本より台湾を選択するようになってるから技能実習生の募集かけても集まらなくなってるとか 中国・タイ・ベトナムほどではないけどフィリピンにも大量に日本企業が現地工場と事務所持ってるから
だから駐在族・出張族もいるし増えてきてるはず フィリピンは日本人移住者多いだろ昔から。今はタイがそのメッカになってるけど 前にも書いたが、観光・駐在・在住・乗り継ぎ・インバウンドと
全てのマーケットに強いバンコクは圧倒的だな
なのに赤字なタイ航空 カラチとかマスカットとか、儲からないところにも
飛ばしてるからしゃーない TGなんかは政府や軍部高官が利権貪ってるんだろ。
きちんとやったら儲かる立地と規模だし。評判も悪くない。バンコクマダムみたいなのが巣食ってるんだわ。
だから利益なし。 >>471 アライアンスメンバーでいるためにかかるコストが、アライアンスから得られる利益を上回ってる
などという話がCZ関係者から漏れてるという話もあるようだし
カタールがアライアンスからの送客が糞ショボいと吠えてるのと同じことか
アライアンスが金になるどころか持ち出し、AAと関係強化しようとしたら横槍が入るなどとなれば
AAとAFKLとの基軸的な関係が整備されるなら、アライアンスは不要と判断されてもしゃあない
OW移籍話も、見込まれる収益効果が低く、戦略の手を縛られると判断されれば、ノーサンキューで終わるかも >>480
コネ入社のダメ社員が多いとか言うのは読んだことあるな >>448
自分もそう思うんだよね
流石にキャセイと南方が同じアライアンスはちょっとね >>456
そもそもJALがワンワじゃなかったんだよ 途上国は航空会社と軍隊が繋がってるからな。パイロットの格好の天下り先なんだろ？パキスタン航空なんてその典型 >>480
TGは航空券の値段もざっくり過ぎる根付けだからな もっと小刻みにしたら儲かるかもね 確かに値付け方法はあの規模のエアラインとは思えないね。
エアタヒチとか島嶼部の弱小航空会社みたいなざっくりさ...
逆に閑散期にも値下がりしないから物凄くガラガラなのかな？ AAのCZへの投資は北京新空港の拠点確保でしょ。
広州路線はコードシェアすらしていないから、香港ベースのCXとは関係ないんじゃない。
そもそも、AA（BAも）は広州に乗り入れていないし。 AAのCZへの投資は北京新空港の拠点確保でしょ。
広州路線はコードシェアすらしていないから、香港ベースのCXとは関係ないんじゃない。
そもそも、AA（BAも）は広州に乗り入れていないし。 AAのCZへの投資は北京新空港の拠点確保でしょ。
広州路線はコードシェアすらしていないから、香港ベースのCXとは関係ないんじゃない。
そもそも、AA（BAも）は広州に乗り入れていないし。 もう実際にチケット売り出すまで一切信頼しないわ
時期、空港共にぶれまくりで、
本当に飛ばす気があるか疑わしい >>493
???「チケット出したら飛ぶといつ誰が決めた？」 ネパールとカンボジア、それとミャンマーのエアラインは信用度ゼロ。あとフィリピンのPR,5J以外のエアラインはビッグマウスだけ。 安倍政権下で憲法改正ならない
時点で中国の属国になること決定
なんで今から中国便をあつめにする
関空のやり方が正解 平成の総理大臣といえば、ジュンイチロー＝コイズミです 日本が米国の属国であることは今後も不変なので
中国・米国による共同統治か？？ こんなアホな5毛党が内外で暴れまわるんだから、習近平も頭が痛いだろうな
苦境を乗り切るために日中友好に徹しろと指示してるのに、馬鹿は日本を属国ﾌﾝﾀﾞﾗﾗとか反中を煽るようなことばかり騒ぐんだから
日本を属国にするとか米帝を追い越すとか、そんな金がどこにあるんだよ！
俺は地道に不良債権を処理し、金融の暴走を止め、国際ルールを守り、何とかトランプや安部と交渉して国を守ろうと努力してるのに、あの馬鹿どもは！
って習近平は嘆いてるだろうな >>500
まあ飛んだり飛ばなかったり突然運休かな。
誰も信用してないし信用できない。
でもA330の新車持ったのはビックリ。リースかな。 >>495
ミャンマーの国内線、フライト前日の夕方までスケジュールが確定しないのも今となっては旅の良い思い出
前日までの客の集まり具合で一日複数ある路線は欠航させて一つの便に寄せたり、
人が少ない便を経由便に詰め合わせたりするという 関西にはネパール人がいない
観光客など皆無に近く、出稼ぎや留学がメインで首都圏に集中している
日本人観光客はどう考えても首都圏の方が集まるだろ
誰を相手に商売したいのかさっぱりわからんな 関西経由で中国地方空港
そういう意図が汲み取れる
やっぱり中国べったりの国なんやな >>503
在日インド人より多いのは驚き
あと首都圏、愛知、福岡、沖縄は多いのに
関西が極端に少ないのが謎 単に成田の枠が取れなかっただけじゃないの？
信用のない国には枠を与えてないだろ。
中東系も関空や中部で実績を作るまで就航出来なかった。 >>506
海外の日本料理屋が韓国人経営だったりするのとおんなじだろw >>507
枠は週14便で取得してたぞ
本当はもっと要求していたらしいが >>476
今はフィリピンの生産は撤退が多い
タイヤベトナムにシフトした
まあ圧倒的に日本に来るの方が多いわな タイヤベトナムって名前のタイヤ専門店ありそう('・ω・') >>509
これほんと草
でも時間帯とか調整して枠取ろうとしたら事実上不可、はあり得るかもね マニラ線はJALがトリプルデイリーにするしすごい勢いですね トリプル言っても今度の追加は誰が乗るんだそれっていう
謎時間帯じゃなかったか >>514
東京発
NRT09:20→MNL13:25
NRT18:10→MNL22:15
HND00:05→MNL03:55 New
マニラ発
MNL09:50→NRT15:00
MNL14:35→NRT19:45
MNL23:50→HND04:55 New
現状PR深夜も乗ってるみたいだし、深夜便でも需要あるんだろ
それか、PRから奪うつもりか HND-MNLだと深夜枠で運用して昼枠が確保されれば
昼間にもHND-MNLは開設する、その時には
昼と深夜に1往復ずつ運行。出来れば昼に2往復運行
した方が利便性は上がる >>508
韓国人の日本料理店は、まだ、ましなんだよね。
中国人や、現地人がネットの写真だけで真似る
日本料理は、最低、最悪。
店を外から見て、区別がつかんから、始末が悪い。 中国人の真似しただけの煮魚とか野菜の煮物、刺身を見てみたいw あのテレビ番組でアメリカやメキシコで弟子入りして最後は覆面して出てくるやつ系かなw 食べるのは勘弁。 まあそれでもうまけりゃいいんだけどね
日本人だってビーフシチューを伝聞で作ったのあったろ
元の料理とはまったく別の料理になってしまったが
あとイタリア人大激怒のイタリアの地名の付いたパスタ料理とか 日本が一番他国の料理の魔改造とか無茶苦茶なアレンジしまくってるから
本当の日本料理を外国で云々みたいなあの手のTV番組はバカじゃないのかと思ってるわ 寿司しても、他の和食にしても、キモはご飯なんだよね。
日本では、回転寿司でも、ご飯はかなりの水準にあるが、
中国人や他の外国人の食堂の寿司や和食のご飯は、酷い。
シンがある、長いインデイカだの、全然、まともなご飯ではない。 イギリスで、普段から製麺所で作った麺を仕入れて調理してるラーメン屋なのに、
番組ではインスタントラーメンを使った無茶苦茶なラーメン屋という体で放送してるケースがあったね。
あの手の番組は話半分で見るべき。
それはともかく、商売である以上現地人にウケなきゃ成立しない訳で、
料理は当然現地人向けにカスタマイズされている。
それを日本人が食って旨いと思うかは別の話。
本場の味を忠実に守るだけで、現地で評価される程単純ではない。
これは日本の外国料理店も同様。
だから、海外の日本料理店はあまり入る気がしないのよな。
どうせ期待外れのものが出て来るに決まってるんだから。
本当にマトモな日本料理が食いたければ、日本人客だけで経営が成立している、
ホテル日航の中の店みたいなとこに行かないとね。 >>521
イタリア人もビックリ、日本のイタリアンは旨いようだ 鎌倉パスタや五右衛門パスタが好きなんだけどあれは本場イタリアからしても旨いだろう。
お箸で頂くパスタ。 >>514
意外にもフィリピン人の訪日が凄いらしいからそれを取りに行ってるのかも。
現状の便は日本人向けだし、実際フィリピン人は乗ってない >>515
深夜便は最初の頃は737らしいけどそうなると機材繰りで夕方のNRT発も737になるのでは >>528
4月からは両方とも787（C30Y174）に変更。 >>527
意外も何も、日本の在留外国人数でフィリピンは中国韓国ベトナムに次ぐ4位。
労働者の出稼ぎやその里帰り需要があるわな。
ちなみに、ベトナムが急伸してて、昨年度末の時点で初めて3位に食い込んだ。
日本～ベトナム線が急増している流れと符合する。 ベトナム人やフィリピン人が来日と言えば不法滞在や犯罪の匂いがする。
あまり来てくれなくていいよ。真面目な人も確かにいてるけど。 航空路線の増え方と比例はしてないけどなぁ
韓国・中国：一時ほどの爆増ではないものの、地方路線を中心に地味に増加中
ベトナム：ベトナムエア、ベトジェット共に増便、新会社（バンブーエア）も早期に日本線開設の意向
に対し、フィリピンはすごーく地味な増え方しかしてないし、
フィリピンエアとセブパシフィック以外の会社は就航の気配すら見せず・・・ >>534
一時期計画だけはすごい勢いで出てたことがあった
自由化の時かな フィリピンエアアジアのビッグマウスはどうなったんだろう。
もうとっくに関空成田にはしゅうこうしてるはずなのに。 今後もアジア路線は増えるよ、ＪＡＬもＡＮＡも羽田を午後の時間帯に
出発するアジア路線を開設でしょ。シンガポール、バンコク、マニラ、
クアラルンプール、ジャカルタ、ハノイ、ホーチミンなど >>481
>アライアンスメンバーでいるためにかかるコストが、>アライアンスから得られる利益を上回ってる
>などという話がCZ関係者から漏れてるという話もある>ようだし
AAとの提携以前の数年前からさんざん言われ続けてる話
OW加入は確定では無いけど、加入した場合のメリットが非常に大きいと見込まれることは、中国や香港の業界ではかなり有力で、あとはCXの動きによる影響も大きい
少なくともスカイペソがどうこうなんて話は、CZがらみで普通は出ない
CZのほとんどの客は、スカイパールクラブのマイレージが、スカイチームで使えなくなることが話題になってるが
中国三大航空会社のマイレージ貯めてれば、CZの提携先の多さや使いやすさは、昔から一番だと思うけどね ネパール航空はどうなるか。危険なエアライン、空港だし。
日本、ソウル、リヤド軌道に乗ったらシドニーて記事見たけど。まあすぐグダグダ、運休のパターンか。
A330-200を2機リースて書いてた。 ネパールの就航延期がされてたのは許可が下りないって話だったが何が理由かね
韓国も担当者が現地行ってたみたいだし他国でも難航してる？ ＲＡ ＫＴＭ－ＫＩＸ－ＬＡＸ路線に参入へ 来年の夏スケから運航を予定
ttps://thehimalayantimes.com/ >>539 00年代ならまだしも、現段階でOW加入による効果が非常に大きい、というのがあまり理解できないのよ
CZなり中国固有の特殊事情があるなら解説してほしいんだけど >>538
１００％子会社なうえ、コードも同じCZ・・・？
要するに北京拠点だけ形式上別組織化するわけだが、何のためにそんな必要があるんだ・・・ >>545
nhの羽田空港は独立系を奴隷化して枠広げていったけど、北京は別会社のふりして枠取りにいくんじゃない？
このままじゃ北京のシェアは国航と東航の2強だし AAと組んで北京から北米直行線を飛ばし、北京からフィーダ路線用に新規エアライン設立なんかな。
日米と違い、中華は労組とかめんどくさくなさそうだから別会社にする理由はよく分からんね。
中華大手3社それぞれ、CAは北京ハブ、MUは上海ハブ、CZは広州ハブを使う縛りでもあるのかな。 >>533
うちの所に居るフィリピン人のおばちゃんは真面目だし全然いい人だよ。
中には犯罪目的で来る人も居るだろけどそういう奴は永年入国禁止にしてほしい。
来てほしくないのはどちらかと言うと留学生かな。 果物は、マニラより、タイやカンボジア、ベトナムの方が美味いよ。 >>551
フィリピンてバナナだけはたくさんありそう。
行く気はないけど。怖い、汚い、不便、見るとこなしだろ。
じゃぱゆきさんとスケベおっさんの飛行機だろ、マニラ行きて。あとはしかたなしのリーマン。 確かに見るところはないし、
ホテル（マン）が、最悪。 マニラって就航してるLCCが何社かあるし、安いから一度は行ってみるのもありやと思うけど、
タイやベトナム、マレーシアみたいに飯( ﾟДﾟ)( ﾟДﾟ)ｳﾏｰな話を聞かないから、躊躇してしまう。 フィリピン、離島なんかは綺麗だけどそこに行くのにマニラを経由するのが嫌だ >>544
中国南方航空の広州之路と一帯一路戦略が分かっていないとこの先繋がらないと思うので念のため
スカイチームのアジア地域は、烏合連盟と呼ばれるくらいの航空会社の評価で、
南方航空もスカイチーム加盟しての効果は、アジア地域ではかなり限定的だった模様で、重要目的である知名度向上もアライアンスより、A380を国内線で運航したことによる方が大きいとの指摘あるくらい
南方航空は一帯一路航空と呼ばれるくらい忠実に国策に沿った路線開設した実績がある
広州之路の国際ハブ実績は、ここ10年で国際線乗り継ぎが30倍程度になったとか、ある路線は80%が際際乗り継ぎとの発表があるくらいなので、それなりの効果が出ている
以下、A380に関する記事と最近の香港紙の報道
http://finance.sina.com.cn/leadership/20130513/170715444876.shtml?from=wap
https://amp.scmp.com/news/hong-kong/transport/article/2173477/china-southern-airlines-quit-skyteam-alliance-carriers?__twitter_impression=true 南方航空の主要ハブの広州は、香港空港と激しく競合する上にキャセイの拠点で、カンガルールートは、シンガポールやエミレーツといった、世界的に有力なエアラインとの競争がある
さらにエアアジアが華南の各空港に大量に乗り入れており、中国系も春秋を始め、厳しい価格キャセイで、東南アジア線全体の単価が安くなっている
さらに中国国内線は、高速鉄道との競合があり、政府の政策により高速鉄道は、多くの路線が赤字になる運賃設定で影響しているため、不利な競争になっている
南方航空は、他の航空会社との個別提携するにしてもCXによる反対を受けやすい組み合わせが多く、AAとの提携もかなり限定されているのが実情
仮にワンワールド加盟に進もうとするなら、影響の大きいCXは反対したいだろうが、他の加盟各社との関係をどこまで悪化させる覚悟があるのか
ワンワールド加盟会社は、CZ加盟した場合に利益を受けるところが多い >>559
北京ハブでAAと提携、でしょ。
AAも広州を戦略拠点にするかはなさそう >>560
当然北京新空港の路線が、最優先でしょ
AAがシカゴをどうするのかと、本来ドル箱路線のAA北京ーロサンゼルスが、大赤字になっている状況をどうやって立て直すか
このあたりは、アライアンス加盟とは関係なく進む話 それは安すぎる運賃相場が上がらないと解決できない。
提携でどうなる問題でない気が。 米系としては、中国路線はそれぞれのアライアンスパートナー
（UA-CA、DL-MU、AA-CZ）に全任せして、自らは手を引くって展開もあり得るんじゃないの？
半ば国策的な価格破壊競争に付き合ってたら、米系のダメージは確実にでかくなる一途でしょ >>559
ケニア航空って香港は撤退して、東アジアで就航しているのって広州だけだよね。
サウディアも中国で就航しているのは広州だけだったような。
アフリカ・中東の国にとっては広州は中国の玄関口としてしっかり定着している感じ。
ただ、少なくとも、ケニヤやサウディアは、広州に就航したのは、
同じスカイチームのCZのハブだからという理由も大きいはずで、
CZのスカイチーム脱退でどうなるか、ものすごく興味がある。 >>564
マダガスカル、イラク、オマーンも中国では広州のみなんだよね。
ビジネスでは上海、北京よりは深センに近い広州が一番いいのかもしれない。
それとケニアはCZ自社ですら飛ばしてるしスカチ脱退しても個別でコードシェアするなりするでしょ。 >>541
ネパールはまず飛ばないだろう。
あんないい加減な航空会社は他にない。
昔関空～上海経由だった時、月に３回飛ぶか知らんぷりかだったわ。まあ飛ばないな。 >>559 OW加盟社にとってCZのOW入りのメリットが大きいというのが、ちょっとよくわかんないのよ
AAとBAは中国国内への接続が欲しいとして
MUと関係を深めてるQF JLらがMUと手切れしてCZにコミットしろと言われても簡単に乗れる話ではないだろう
アライアンスという、各社にとってメリットはあってもごく僅か・下手すりゃマイナスになり下がってる制度を
過大に重視してもあんまり意味がないんじゃないかね >>567
JALが一番喜んでるだろ。
日本は米中の間にあって、ハブになり得る立地だし。
一気に東方と南方を押さえたのは大きいよ。 >>567
カンタスから見てもMUよりCZの方がいいと思うがな。 >>567
QFは、しばらくCZ,MU両方とコードシェアは、続けるだろうけど
JLは、日中路線だと組む相手がMUになるのは自然なので、あえてMUと手切れする必要無いと思う
当然CZのアライアンス変更の可能性考慮してMUと提携してると思う
AAは大喜びで、MHも歓迎する方だと思う OW派だけどCZはよく乗るから大歓迎。
MUが嫌い(笑) CZの子会社であるMFはどうするつもりなんだろうか？ >>564
中国内陸部からは、政府の投資と一緒に紐付きの人材が多数移動してそう >>570 QF-MUはJV JL-MUがやろうとしてるのもJV
QF JLとも広州路線を中心にCZとの提携は存在するが、MUとの関係と同列には見れないと思うわ
特にJLにとって、日本人需要も中国国内への接続ポイントとしても、上海と広州では価値に差がある
NHがアライアンスを盾に「ケジメをつけろ」とヤクザのような物言いでNZ TGに迫ったようなことは
10年前ならともかく今はまあ無理や ソウルと釜山が飽和状態にあるから、各社韓国の地方都市の開拓を始めてるな
大邱に清州、そして務安ときたか
務安は、済州航空も大阪便をデイリー化予定になってるし、
「ソウルと釜山以外は何も無い」と言われてきた韓国の状況も変わりつつあるのかな？ >>577 LCCはFSCが手を出しにくい中小都市にミニ拠点を作って独自の展開をするのが、成功パターンの一つだからね
日本だとまだ大都市～大都市、せいぜい大都市～地方都市までしか視野に入らない段階だけど
あと韓国企業が輸送力の制限なくいくらでも増便できるのは、周辺では日本とベトナムと山東・海南省くらい
フィリピンや台湾は枠はそこそこ多いようだが一応上限あり
国内線市場も小さいから、手っ取り早く成長しようとすると日本やベトナムをターゲットにせざるを得ない >>574
今年の7月に中国からオーストラリアの航空券をカンタスのサイトから買おうとしたら、たいていの区間で、価格が大幅に引き上げられた運賃だったので、確認したらQF-MUの協調航班設定されているのは、かなり限定された路線だったんだな
通常ジョイントベンチャーとされているものは、ある一定の地域で共同事業しているはずなんだが、こちらは許可取れなかったので、限られた点と線になってる >>575
なんで釜山ー大分で釜山ー沖縄はやらないのかな
今日のソウルー沖縄乗ったけど、見た目はほぼ満席だったし、釜山なら需要安定してると思うがな
九州や沖縄のtwayは、ほとんど韓国人の利用ばかりなのが問題 >>580
沖縄は遠いから。
昔は国際線と言えば、日本人ばかりだったが、
アベノミクス以降、外国人にとって代わられた。
日本だけだから、給与額面が20年間変化していないのは。
他は韓国も含め、5割以上上昇。物価も上がっているが。
最低賃金も今や日韓同程度。 務安なんか聞いたことないな。
コリアとはいいかげん距離置いて欲しい
んやがな。 何か務安、大邱、釜山、清州とかと日本、台湾の地方
路線がすごい増えてる。ソウルー東京大阪や福岡台北はもう限界、まだ地方は余地があるのかな。しかしすごいわ。 徴用工問題や慰安婦財団勝手に解散など国際的には常識はずれ過ぎてるんだからもう韓国と航空機往来禁止にできないのかなあ。で次は国交断絶。日本はそう困らないと思うけど。あたふたするのは韓国なんだしそれくらいしてちょうどいいくらいだわ。韓国が図に乗りすぎ。 来日した韓国人観光客「政府はギャーギャー言ってるけど俺らは関係ない、日本の皆さんよろしく～」
これが現実よ
政府と、一部のプロ市民がギャースカ言ってるだけで、
一般国民はそんなことどこ吹く風だよ >>584
>>日本はそう困らない
キッズは日本の貿易相手国割合見てから出直してこい
日本の自称保守()の党は経済第一主義の党だから国交断絶なんて露ほども考えてないぞ 大邱に関して言えば韓国第3の都市なんだからソウル、釜山で開拓が飽和状態になると大邱になる。
ベトナムもホーチミン、ハノイが飽和状態で第3の都市ダナンが注目されてるようにな。
ダナンも最近VNが関空との直行便を出したし。
しかし、前半の方のレスの奥に自慢厨酷いな >>577のような事情はよく理解できるんだが、北九州～務安がダブルトラックなのはさすがに供給過剰な気がしなくもない 務安てそもそも韓国のどこにあるのか日本人は知らないんじゃあないの？？
調べる気もないけど。
日本人はソウル釜山大邱済州くらいしか知らないし行かないだろ。
どんどん務安発日本や台湾行きが増えてる不思議。都会なのかなあｗ >>581
日本は政治家や利権層が相当血税がめるから、国民に還元されてないからな >>593
そういう思い違いしてるのが底辺の特徴だよね。
汚染されてるニュース系板以外にまではみ出してこないでくれる？ >>589 日本のゴミライターの軽薄な記事より随分まともだと思ったが、やっぱりアライアンスの効果を自明の前提としてる点で、ちょっとね
それはアライアンスでないと出来ない事なのか? 得られない利益なのか?
そのメリットは1兆なのか1000億なのか100億なのか10億なのか?
そのあたりが議論されないままの傾向が強い
しかしまあアライアンスは実態としての意義は相当低下してるが、ヲタのみならず一般人やメディアへの洗脳効果は異様に高いな
価値が残るとすれば、本当にこの一点だけになっていく悪寒 >>594
ネトウヨって直ぐに反応してくるな
この国がおかしくなってるのもネトウヨのせいもあるよな 大村知事の行脚のおかげw
バリ島じゃあなくジャカルタなんだ。
末長く続きますように。 >>599
でもこれで会社からガルーダ指定を受けて
日系やキャセイ、シンガポール航空に
乗らしてもらえない奴が出てくるかと思うと
複雑な気分になるね。 フィリピン人嫁が結構いるぞ？彼らは子供や旦那連れてよく里帰りするから。あとフィリピン人は男は怠け者だけど女はよく働く。 日本の場合はモノ買うため、治療のためというの往来が少ないからな中国や韓国より。あちらはそういう需要があるから国外へ出る >>600
なんで？ ガルーダは悪くないし機内はすごい良いサービスだよ。福岡事故時みたいな昔のGAとは違うよ。 >>601
フィリピン人の男は働き者で出稼ぎして必死に故郷に金送ってるだろ。
日本の海運業界だってフィリピン人なしでは動かない
駄目なのは「フィリピン国内に残っててなおかつ昼間にそのへん歩いてる男性」
真面目なやつはみんなオフィスの中にいるから旅行者には見えにくい >>603
スカイチームに乗りたい人はいない
それに安全面とかでインドネシアのエアラインは微妙なのは確か。 >>603
福岡事故の時は、乗客より先に逃げてヒィヒィと泣いているコネ入社の「お嬢様育ちCA」
ばかりだったらしいが、今は違うのだろうか？ GAがJLかNHか、結局どっちとJVを組むかだけど、いずれにせよ日系のコードは載せるでしょ ノックスクート、大阪/関西?バンコク/ドンムアン線を増便 来年2月から週6便
https://www.traicy.com/20181120-XWaddflight
就航したばかりなのにもう増便か
よっぽど好調なんだな、こりゃあっという間にデイリー、上手くいけばさらなる増便も見込めそうだ >>607
ガルーダは仕事でジャカルタ、よく乗るけどキャセイやタイより親切だし遅延もあったことがない。
怖い思いもしたことないよ。空港もかなり改善された。
街は好きにはなれないけど。 ガルーダ、中部－ジャカルタ19年3月就航 計画から4年
https://www.aviationwire.jp/archives/160586
＞同路線は2015年3月に、週5往復で就航予定で、2014年11月に計画を発表。
＞同年12月まで同社を率いていた、エミルシャ・サタル元社長が進めていた路線拡大の一環として計画したものだった。
＞サタル元社長の後任のアリフ・ウィボウォ社長兼CEO（最高経営責任者、当時）は、再編により路線を縮小する方針を掲げ、2015年1月に就航延期を発表していた。
＞2017年4月のパハラ・ヌグラハ・マンスリ社長兼CEOの就任以降も、この方針を継続。
＞今年9月にはマンスリ社長の後任として、イ・グスティ・ングラ・アスカラ・ダナディプトラCEO兼社長が就任した。
この流れで今回の就航発表ってことは、
アリフ・ウィボウォ、パハラ・ヌグラハ・マンスリの２人が事業縮小で採算を合わせるタイプで、
今のイ・グスティ・ングラ・アスカラ・ダナディプトラってのは、採算性を重視しつつも事業拡大を目指すタイプってところかな
一時運休を発表していたロンドン線も運休取りやめになったみたいだし、
今後のGAは各方面の路線拡大に期待できるのかもしれない >>610
大阪の勢いは相変わらずだな。
国もいいかげん東京一辺倒のインフラ投資
ばかりせずに大阪にも目を向けなさいよ
国策だろう >>616
またってのは知らんが
そういう意見が実際多いんじゃないの
あんたはどう思うの？ とりあえず過去ログ見れば
毎回そのスレ違いの話を延々と執拗に続けてるんだから >>618
過去の話なんか知らないけど、毎回どういう流れになるわけ？ >>620
あまり国益の話には拡がらない
東京ローカルな話題に留まるということ？ GAのジャカルタ中部就航おめでとう！長く運航されたらいいね。
京都住みなので中部を使うことはないけど頑張ってほしい。
あとはMH,D7、BRあたりが国際空港として足りないかな。
エアアジアジャパンは心配だわ。 中韓と東南アジアでは需要の構造が違う
BKKは東京は間もなくデイリー20便を超えるが、関空は6便程度で名古屋4便にも大差を付けられてない 仮にノックスクートがデイリー化を果たした場合、
関空バンコクは、
JAL １日１便
タイ １日２便
エアアジア １日２便
ノックスクート １日１便
スクート 週３便
ライオン 週５便
計 １日６便+週８便
増えまくってる印象がある割には意外と増えてないっていう ガルーダ復活か!デンパサール便じゃ意味ないし良かった
１回就航すること決まってたけどなんか不祥事あって中止されたんだよね >>624
関空の場合、乗客の大半が観光目的のインバウンドですからね
これを関空経由で国内の他の空港に流せないのは何とももったいない
比較的鉄道の便がいい関空は、待ち時間にミナミに出て買い物や食事で時間を潰してもらうことが可能なので、
乗り継ぎ保証とかはする必要はなく、一日2～3便でいいから国内の主要都市に飛ばしたいところ
それには、やはり第三滑走路の建設が必要でしょｗ D7は福岡就航の時に言及するのかな？
BRはCIの邪魔が入ってるのか…
しかし、韓国地方都市、見事に名古屋スルーしてるな。
TWあたり大邱便出してもいいと思うんだけど。 >>621 空港というハード面の投資はいいとして、ソフト・コンテンツと言える航空会社をどうするのかという問題がある
その空港を拠点として、きちんと日本人を雇用し国策に沿った運営と路線展開をする航空会社が存在しなければ、インフラ投資に対する国益への貢献は低いと言わざるをえない
ところで国策といえば、自由で開かれたインド太平洋というのが、米や豪や印らと共同して日本の中長期的な国策となったわけである
航空産業もまたこの国策からいかに利益を得ていくかが焦点となるだろうし
ここから外れたことばかりやっていれば、衰退淘汰は避けられないだろう >>627
地方空港発だけと、関西なんか行きたくないわ。 >>627
伊丹がある限り 地方は伊丹に行くだろ
北に行くのに 時間短くて料金も安い
数十分、数百円の差だけど
国際線(外国)なら 許容できるが
国内旅行なら 勿体ないって思うのが大半
その上、伊丹の方が便数も多い https://www.aviationwire.jp/archives/160594
65才の初めての定年退職のANACAの大宅さん・・
ラストフライトはHND-LHRの往復。すごい４５年も勤め上げた
チーフパーサー。こういう人はホントに素晴らしい。JALやKALにも
いてそうやねｗｗ お疲れ様でした。 >>631-632
関空に溢れてるインバウンドをどうやって他の地方に流し地方創生に役立てるか、という話をしてるんだが？
伊丹にこだわっていたら、いつまで経ってもインバウンドの相当部分が大阪止まりになってしまう
関西エアポートが伊丹や神戸の国際化に消極的である以上、関空の国内線を充実させるしかない
それには関空の規制を緩和して陸上ルートを認めるなり、第三滑走路を建設するなりして、関空の良い
時間帯の枠を増やし、新規エアラインの参入を促すしかない 万博が大阪で決まれば少しは国内線も変わるのでは？おそらく大阪とアゼルバイジャンの一騎打ちだけど >>634
関西なんて中韓だけでしょ。
そんなの地方にばら撒かれても迷惑なだけ。まともな人は東京経由で来るよ。 >>634
一旦市内に出るんなら、国内区間は伊丹からでもいいだろ 新千歳～マニラもうすぐ就航だが、乗る人いるのかな
在日フィリピン人少ないんですが >>638
むしろ関空～伊丹の陸上交通の改善が重要なんだよな
関空で乗り継ぐだけだと大阪市内にお金が落ちないし関西経済にとって不利 >>637
タイやベトナムの路線が順調に伸びているということは中韓だけではない可能性を示している
また、「日本にカジノが開業した場合、年間770万人程度が韓国の代わりに日本を訪れ、観光収入が
年間で2兆7600億ウォン（約2800億円）流出する」という見方もあるようだ
大阪が潤うのは結構なことだが、他の地域に外国人旅行客を回せないのならIRを認めた意味が半減する
その意味で、関空に国内線網が形成されること、関空が新幹線網に直結されること、が望ましい
(朝鮮日報日本語版) 日本にカジノできれば済州島に打撃
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181119-00000530-chosun-kr
>>638
少数の例外を除いて、現実にそのような流れは起きていない
外国人観光客から見た場合、伊丹は不便な空港でしかないということだ
少し考えればわかるように、関空に手荷物を預けて待ち時間をミナミ、キタ、IRで時間を潰すのと、
大きな荷物を抱えて不案内な大阪市内を抜けて伊丹まで出るのとでは旅行者にかかる負荷が違いすぎる >>641
伊丹は難波からバスで25分なんだから、難波でコインロッカーに預ければいいでしょ
それが少数の例外というのなら乗り継ぎの合間に半日大阪観光なんてもともとニッチ需要ということでしょ >>637 すごい差別主義な人やなあ。
こんなこと書くやつの顔が見たいわ。
恥ずかしすぎる。関西とアジア嫌いなのか知らんが
この書き込みは酷いわ。
>>641 やっぱりワシらの翼! 空飛ぶ飛田! エアーカンサイを作らなあかんのや!
なんぼ言うてもオールトンキンは関空に国内線も国際線もろくに作ってくれへんのや
宝の山の関西市場を放置するようなアホどもに期待するのは無駄やということが、ようわかったやろ
情緒と人情溢れる空飛ぶ飛田のサービスに、全世界が腰を抜かすで!
オールトンキンは閑古鳥、トンキンの没落は決定的
トンキン役人がごちゃごちゃうるさい事言ってきても、ワシらの顧問弁護士橋下閣下が
「料理屋風クルーレストの何があかんのですか!」と弁護してくれるから大丈夫や >>596
本当はネトウヨと呼ばずにﾁｮｯﾊﾟﾘとよびたいんだろ？ww 中部にも大阪は大分遅れたね。
人間の品性低いし
マナーも悪いし、外国人観光客が離れていくのは仕方ないのかな >>647 香港現地民かsim挿してるのか知らんが、何だかなあ >>647
品がないとは具体的にどういうこと？
個人的には大阪人の気質って
世界標準に近いほうだと思うけど。 >>649
＞個人的には大阪人の気質って世界標準に近いほうだと思うけど。
本気で言ってるの？ｗ >>647
関空ざまぁ～とほざいていたヤツはどうなの？ >>595
南方航空のアライアンスによる利益は、いろいろ推定されて記事がたくさんあるから置いといて、アライアンス側が加入によりどの程度の利益が見込めるか、なんて数字が普通あるのかな？
アメリカンの期待している数字は、以前に記事で見たことある
個別の提携よりワンワールド加入した方が、効果が大幅に見込めるというところは、ほとんど異論の出てこないところで、昨年の秋頃に南方のスカイチーム脱退見込み記事がたくさん出てたが、香港やアメリカの航空業界の記事書いてる人は、みんな同意見書いてたと記憶してる 関西アンチが煽りさえしなきゃ、なんて事ない話なんだがな
マッチにガソリンぶっかけて、自分は関係ないって顔してるんだからゴミなんだよ
エア関西とか言ってる奴は1人だけなんだから無視しとけよ
何のためにIPスレにしたんだか >>654 明確な切り分けは難しいだろうが、10年前にNHがSA効果は年150億とか言っていてズッコケタ記憶がある
1.5兆円企業で150億って、数ある営業・運営ツールのうちのワンオブゼムに過ぎないよね、と
あるいはAAがJLの引き留めの時に「OWによって得ている年間5億ドルが失われる」と言っていた
多分NHの150億とは算出定義が違うだろうけど
150億にせよ500億にせよ企業規模に比して大袈裟なものではないし、この程度のもののために独自戦略が縛られるのなら馬鹿らしくもならないか?
で、少し前くらいから以下のような見通しが語られ始めて、アライアンスを絶対的な軸として考えるのは意味が薄れてて、色々あるツールの一つに過ぎないよね、と思えてきた
CZもこういう情勢で、OWを軸にした展開にどこまで利益を見出だすか、ちょっとわかんないんだよね
JL大西氏
「アライアンスは将来あまり有効ではなくなる。その時に誰と組むか、共同事業をアジアで誰とやるのかがキーだ」
IAG会長
I think they have value today, but question if they’ll have value in the future. I would be surprised if they still exist 20 years, or even 10 years, from now. KE、成田関西ー済州線を小型化
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/281614/korean-air-plans-a220-jeju-japan-service-in-w19/
うーむ・・・
一時は撤退が噂されながらなんとか減便でしのいだ両路線だが、
日韓関係の悪化に加えて、TWの参戦もあって相当苦しくなってるのは想像に難くない
これは長くないかもしれないなぁ
PtoPの観光路線だから、KEである必要性も乏しいし
よくてLJへの置き換え、最悪撤退ってところかも 500億ならかなり大きいと思うけど。
エアラインのビジネスモデル的に、全部とは言わないが、かなりがそのまま利益に乗る感じでしょ >>644
アジアの窓口である関西への嫉妬だろうなw >>656
その数字が増収か増益か分からんので、多いか少ないか判断できん。 >>662
中国はあれだけの便数と行き先があっても25%なのか
まだまだ伸びしろあるな >>659 JLの売上1.4兆・営業利益1700億のうち、利益で500億効果が出てるとなればそりゃ大変な事だと思うが、それは絶対に無いと思うわ
冷静に考えてアライアンスによる増収効果としては
1 コードシェア ・JV
(必ずしもアライアンスでないとできないわけではない)
2 加入による知名度信用度の向上による誘客効果
3 OW他社の顧客がJLを優先的に使ってくれる
(OWステータス持ち外人が訪日の際にJLを選好、日本人丸子が国内線はJLを選好 など)
4 JLがOWメンバーであることに魅力を感じる客を自社顧客として取り込み
(CXをよく使うから国内や他方面はJL中心に利用しJGPを維持しよう など)
5 アライアンスによるプロモーション・制度(WTRとか)による誘客
これ以外に考えられるものはあるかな?
3以下はどれも小粒で巨額の効果があるか疑問、2は中小企業には効果ありか? 行き先あるだけ中国はマシ
仁川ばっかの韓国便いらね >>650
もちろん
オープンで人がいい気質だし
欧米人が肌にあうというのも納得
逆にあんたが無知なことに驚く 自慢とダメ出しをしない関西人を見たことがない
どっちも嫌われる要素だという自覚がないからオープンだと思いこんどるんだろうな >>672
そもそも関西人に
コンプレックスあるでしょ君 >>674
関西にコンプレックスとか、そもそもそんな概念世の中に存在しないだろw ワッチョイスレでこれだけ暴れられるんだから、
関西アンチの執念には恐れ入るね
IPアドレスさえすっぱ抜かれてるってのに >>667>>668
MMが花蓮就航と言う話があったような。 で、IPアドレスが分かるってことは、
イコール発信元も市町村までなら調べられるってこと
このスレの書き込み全部調べてみたら、面白いデータが出るかもしれないなぁ なるほど調べてみたら実に面白いことが判明したな
これはこれは、なるほどねぇ >>675
歴史にコンプレックスを持つ人間は東京に多いわね
「そうだ京都いこう」って東京人の関西コンプレックスを突いたものだし
東京人が見事に釣られまくっててちょっと笑ってしまうけどね。
あと大阪人にはコンプレックス持ってる人も多いよね
１ｖｓ１じゃ勝てない、みたいな感覚ゆえなんでしょうけど
いずれにしても、日本しか知らないローカルな人間が持つ感覚
あんた自身はただのカスの存在なんですがｗみたいな いずれにしても
関西系の煽りにこれだけあっさり関東人が釣られまくってる時点でもうねｗ
アドレスがどうたらとか、いかにも関東人風も「フリをしてスカした」
物言いしても、恥ずかしいだけですわね。 >>643
論点がズレたけど、話の重点は関空はミナミなどで時間を潰すことができるので、乗り継ぎ保証がなくても
それなりに際内ハブに類する機能を果たしうるのではないかということを言いたかっただけ
伊丹について言えば、関西エアポートが外国人観光客を特に伊丹に誘導してるわけでもないことからみて、
インバウンドに関して伊丹は最初から頭数に入ってないと思う
>>671
人がいいかどうかは別にして、大阪の人間は子供を含めて外人さんを苦にしないというのはありますね
そのへんは外人さんから見て楽かもｗ 連投までして必死になってるのは分かるが
そういうの書けば書くほど墓穴を掘ってるんだよなあ ついでに言うと、その「フリをする」っていう感覚が
日本独特っていうか東京地方に独特の感覚なんですよね。 関空は地元の人間すら遠くて使いたくないって言ってる空港なんだろ
「関空はミナミなどで時間を潰すことができる」じゃなくて
正確には「関空とミナミの往復で時間が潰れてしまう」なんじゃねえの？ｗ 三田の奴に「そうだ京都」に噛みつかれても片腹痛いんじゃないの? ちなみに私は今関西に住んでますが
出身は関西でも関東でもないんで～
私のアドレス調べたい陰湿な関東人は、勝手に調べてもろ～て結構でっけど～ｗ
ただ気持ちは関西寄り
こっち来て感じたけど関西人のほうが気質外人寄りってのはよくわかる。
初対面で気さくにプライベートな話をする
大阪人がそれやると「馴れ馴れしい」外人がそれやると「気さくでオープンな人」
同じことされてんのに、なんじゃその真っ二つの評価はｗｗｗｗｗと >>683
それは逆にハブとしてどうなのという話じゃないの？
際内ハブと言うならスムーズに接続できるに越したことはない訳で >>690
伊丹を廃港にして関空に国内線を統合すればいいようなものだけど、今すぐどうこうできる話じゃないし、
かと言って今の状況を放置すればインバウンドは関空から先、他の地域に流れないですからね
大阪に対する好き嫌いはどうでもいいけど、古くからの門前町や温泉街は客さえいればなんとかなる所も
多いですから、そういうところに少しでも客が流れるようにしたほうがいいでしょ
それには、規制緩和や第三滑走路の建設により関空の枠を少しでも増やして国内線に充てる余裕を
作るのが望ましいのではないかと言ってるだけ
指摘のように、中途半端なハブもどきにしかならないけれど、それでもないよりはマシでしょ 空港からたった10分で国内有数の門前町に行ける成田こそ、暇潰しのトランジットで日本を味わうには最高の立地
なんだかんだで日本の表玄関、東アジアのゲートウェイである >>692
房総のむらとか、その需要ねらって作ったとしか思えんわｗ
トランジット客向けにNarita airport transit & stay programなるプランがあるけど
イオンとかドンキとかコースに組み込んでるんだよなあ >>691
まず関空ありきというところに無理がある
単に同日乗り継ぎするだけなら別に関空である必要はなく
それこそ便数が豊富な羽田でよいし
東北や北陸辺りなら普通にJRPを買って東京から新幹線に乗ったってよい >>691
＞規制緩和や第三滑走路の建設により関空の枠を少しでも増やして
言うは易し
大阪湾に各1本の離着陸経路しか取れない時点で、関空のその手のハナシは即詰み
・伊丹廃止後に空いた空域(尼崎、大阪市内など)を飛行させるしかないという主張
Version 1 http://i.imgur.com/Qc2Q5oT.gif
Version 2 http://i.imgur.com/nV7VJ75.gif
・番外編1 伊丹廃止という目的ありきで「大阪湾内の空域は広い＝神戸の容量を増やせる」と無理に主張するも、その場合、関空空域が大幅縮小すると判明
http://i.imgur.com/Fs961Br.gif
・番外編2 関空に第三滑走を新設すれば空域問題は解決すると主張するも、このお粗末さ
http://i.imgur.com/tFWPpfG.gif
・番外編3 とにかく伊丹の空路を削りたい一心で意味不明な提案をする自称・八尾空港廃止論者氏
http://i.imgur.com/fIBitnN.gif
・番外編4 羽田の新航行技術を半分の狭さの関空空域に使えと無茶を言う一幕。もはや曲芸飛行
http://i.imgur.com/j0snwvU.jpg >>695
インバウンドに限定すれば、関空は羽田の約２倍、ほぼ成田に匹敵する数の外国人を受け入れている
これをみずみす関空に死蔵しているのが現状
また、これから増える外国人観光客はアジア方面からが中心であり、しかも目的地が必ずしも東京方面と
いうわけでもないのだから、わざわざ遠回りになる羽田経由ルートを強要するのは相手の立場に立てば
罰ゲームでしかない
新幹線云々を言うのであれば、北陸新幹線など大阪周辺のインフラを早期に整備するのが筋だろうし、
需要があるにもかかわらず東京周辺にしかインフラ投資をしないのであれば、最早現在の政治体制を
維持する必要はない
早急に中央省庁を解体し、2014年の自民党公約にあるように道州制を導入すべきでしょ
道州制基本法案（骨子案） 道州制推進本部
https://www.jimin.jp/news/policy/130282.html
>>696
発作か？ｗ 大阪平野と大阪湾合わせて６０００万平方キロ
これで関東平野の３分の１くらいしかないわけね
そう考えると羽田成田の１６２回/時
伊丹関空の８０回/時
健闘しているように見える >>697
＞わざわざ遠回りになるルートを強要するのは相手の立場に立てば罰ゲームでしかない
つまり、「インバウンドの外国人」のための関空集約は、関空強制利用させられる日本人には罰ゲームと。
https://i.imgur.com/Fk1Ys1X.jpg
事実、それで日本人客を逃した
https://i.imgur.com/lL6v5YS.jpg
＞発作か？ｗ
悔し紛れに草を生やすくらいなら、「環境アセスメントで早朝、深夜を増枠してプラス５万回／年程度は可能だ」
という程度の傾聴に値する現実案くらいは宣ってみたらどう？ >>699
少子化問題を引き起こしている東京一極集中は国の存亡に関わる問題だが、なにわ筋線が
開通した後なら関空に集約したところで特に問題は起きないでしょ
伊丹をどうするかはリニア大阪開通後に関西エアポートが決めればいいことだけど >>700
なにわ筋線でこの大勢は変わらんよ
＞https://i.imgur.com/Fk1Ys1X.jpg
大阪駅（付近）に新たな●印が１点増えるのみ。一時間圏人口にして100万人も増えるかどうか >>701
どんなに足掻いても、伊丹は関西エアポートが不要と判断すれば廃港になるし、そうでなければ存続する
その図に関しては、鉄道とリムジンバスを同じ尺度で測っている時点で意味がないと何度も指摘されてるだろ？
伊丹アクセス新線の話も出てはいるが、昨年開かれたシンポジウムにおいて、複数のパネリストが伊丹新線の
必要性を訴えていたにもかかわらず、関西エアポートの社長さんはそれをガン無視する形で関空の規制緩和による
枠の拡大を訴えたことから見て、関西エアポートは伊丹の将来的な活用には興味がないように見受けられるが
スレ違いの話続きなので、そろそろ消えるわ >>703
最後は捏造だらけのポエムをしたためて消える宣言か。わかりやす なんぼ空港の話だけしても、それだけでは半分に過ぎん
内際乗り継ぎ言うても、今は客が勝手にそういうルートを見つけて、自力で乗り継いでくれることを待つしかない
その日偶然仕事にありつけたらビジネスホテル(笑)に泊まれるが、ありつけなければ路上で寝るしかない、あいりんのおっちゃんと一緒や
今ワシのブラウザは、ドバイ経由ミラノだとかいう広告がうるそうてかなわん
アメリカ人の画面に関空経由でアジアへという広告が出ることは絶対無いで
これが日雇いとビジネスの違いや
ええ空港にはええ航空会社が付き物や
ソウルの大韓アシアナ 香港のキャセイ シンガポールのシンガポール ドバイのエミレーツ アムステルダムのKLM
キャセイのおらん香港、エミレーツのおらんドバイに誰が寄り付くんや?
ならばワシらの関空はどうなんや?
三空港のゴタゴタも、第三滑走路も、全て一挙に解決し、大阪が東アジアのドバイになる秘策!
それがワシらの翼、空飛ぶ飛田新地! エール関西なんや! >>706
エアアジアのほうは調子が良かったような気がしたが、ダメなのか 就航も増便もエアアジアに先を越され、
大手も応酬が激化
で、燃料高騰でとどめ、ってとこかな 各社とも昨年同期比で4割がた燃油費が膨らんでるから
コストに占める燃油の割合が高く、利幅も大きくない長距離LCCは厳しいわ
D7は悪い決算の前にデイリー化してくれてて良かったし、TRがやめるなら一息つけそうだが どこのエアラインも競争激化で厳しいなあ。
生き残り戦争。
エアアジアジャパンは死ぬかな 国交省も羽田枠の件で相手国と交渉してない、リミットは
冬スケが始まる来年の10月まで決めないと。遅いわ ところで、TRの運休の件だけど、
今この路線はSIN-KIX-HNLで飛んでて、KIX-HNL間が運休なのは確定
とすれば、残るSIN-KIX間はどうなるんだ？存続か、これごと運休か
その辺の情報が何も出てないけど、出てないってことは時刻変更の上で存続か？ >>715
まあそうなると思うよ
夜行でKIX、昼行でSINっていうありふれたパターンかなw >>714 ニュー速にそれ系のスレが立って、そっちで狂いまくってるから、きゃつらは暫くここには来ないやろ >>708
空いてるから好きだったのにね。
今年3往復したけど、1万円でエコノミーフルフラットじゃ無理だわな。成田から飛べればこう言う結果にはなかっただろうけど。以遠権解放して欲しいね。 成田はもっと無理だわな
CI撤退の実績があるうえに、ANAの巨艦が来るんだから
結構な価格破壊が来るよ
そんな市場に今から飛んでくるなんて自殺行為もいいとこ >>719
まず成田線は一番いらないKE・大韓航空を撤退させて欲しい >>715
エアアジアXに比べて時間帯が発着共に悪すぎたわ。
それにつきると思う。
SIN -KIX は残ってほしいなあ。でも3Kの直行もすぐに撤退したの思い出した。どうなるかなあ。 >>719
空席だらけで飛ばすんじゃ無いかな？言うほど安売りはしない。
大体あんなの満員で来てもホテル無いから。 >>719
成田ホノルル間は米発国際線でJFKLHR間に次いで2番目利用者数が多い路線
羽田発を除いてそれ >>721 SINやKULから機材を持ってこなければならない以上
アジア区間かハワイ区間か、どこかで変なダイヤになるわな
D7はハワイ区間は悪くないが、KULKIXはイマイチだし >>722
GW＂開け＂から投入ってあたり、ANA自身も価格崩壊NG空席上等だと思ってるはずだよ ゴーン日産問題でAFも日本から撤退！
フェイクニュースですw
しかしどんだけ金もらったらこの人は満足だったんだ？
そんなに金あってもしかたないのに。
おれなんか5年で税込1900万なのに。
100億て。 >>724
いやいや、D7はKIXKULも良いダイヤだよ
スクートも全体を3時間くらい後にずらせば同じくらい全部良いダイヤになる エアアジアとのバッティングを避けたんだろうが、そもそもLCC需要がまだ不十分で2便も要らなかったんだろう。
JALの増便分（非SSでツアー向け）に負けた形。 やっぱりハワイはJALで行きたいよなあ。老舗でいろんな思い出が子供時代からある。
ANAは全くホノルル行きの選択にはならないわ。
ホノルル経由西海岸やってたまだCIやKEに馴染みがある。 >>722 NHはNRT/HNLで789を2便出したるのを380に置き換えるが、輸送力としては789を2便増やして4便化するのと同義
羽田成田あわせて元々13便とか15便とか出てる路線だから、789×2便増えたくらいでは、大きな市場の変化は起こしようがないさ
>>727 KIX発夜行はともかく、KULを昼過ぎに出て22:00近くにKIX着は
マレー人にとっても関西人にとっても中途半端な気がするが、どうなん? >>731
関西人ならベストだろ
中距離LCCは別に遅延しないし >>704
ちょっと記憶違いをしてた。関西エアポートの社長さんはシンポジウムにおいて関空の規制緩和を訴えたのではなく、
環境アセスメントを受けることにより将来的に関空の枠を拡大することは可能との認識を示した、だった
関西空港調査会シンポジウム「グローバル社会における関西の未来と空港～関西３空港の活用について～」（2017（平成29）年9月28日）
「関西空港は、現在、環境アセスメント上、年間 23万回の発着を認められていますので、今年度の発着回数の
想定は約18万回ですからまだ若干の余裕はありますが、将来に向けては環境アセスメントを順次クリアできれば、
空港そのもののキャパシティは十分にあると考えられます。」（PDF24頁参照）
http://www.kar.or.jp/pdf/sinpo2017_report.pdf
なお、周知のように、伊丹新線については今年4月に国交省は採算性なしとして否定的な結論を出している
お邪魔様 >>733 関空を拠点とし関空と運命を共にする
ワシらの翼、エアーカンサイの出番待ったなしや!
エアーカンサイが関空から全国全世界に飛ばしまくれば、トンキン航空に支配された伊丹など、空気になるのは間違いないで! スカイマークの会長さんが関空第三滑走路建設の必要性に言及してたから、その場合スカイマークが関空に来るかもだけど >>735 ええ空港にはええ航空会社が付き物や
ええ航空会社がおらん空港は、ええ空港になれへん
なんぼ関空を立派にしても、エール関西がおらんかったら、ただの日雇い空港、大阪湾に浮かぶあいりんで終わってまうんや! >>736 スカイマークなんかに期待しても、ええことあらへん
香港=キャセイ
シンガポール=シンガポール
仁川=大韓アシアナ
ドバイ=エミレーツ
フランクフルト=ルフトハンザ
アトランタ=デルタ
関空=スカイマークwwwww
こんなんでええんかお前らは! 情けない話やで!
関空=エールカンサイ!
こうなって初めて仁川や香港やシンガポールに対抗できる空港ができるんや! >>707
主に関西、っていうか関東以外の話をすることは根本の話だよ？
あなたのいう根本の定義は？
国益ではなく関東地方エゴ？ 関西云々以前にお笑いの人の言葉遣いみたいな文体の文章を書いてる時点で
真面目な話をする気はないんだろうなというのは分かる 来年の関空カレンダーにスカイマークが映ってたから、もしかしたら近々あるかも？ EVA TPE-NGO再開とか供給過多にならないか心配だよ エバーの中部ー台北が再開後どこが止めるだろうw
ますますエアアジアジャパンは苦しくなったし台北は無理だな。死ににいくようなもの。
GA,BRと再開。あとはでかいのはMHかD7のKULが必要。 >>748
JALはB737だしキャセイと華航に任せても良いと思うけどね
ANAがスターフライヤーとコードシェアしなかった理由がようやく判明したってところかな >>746
ANAの沖縄Ｈｕｂ貨物縮小の
代替便なのかね >>748
キャセイの台北経由便って、日本航空が日本アジア航空で台湾へ飛ばし、CIが羽田発着して、日台双方が容易に就航できなかった頃の名残りだろ。
もうそういう時代じゃないから廃止してもいいんじゃないか >>751
名古屋民は未だに台湾行くときはキャセイって層が一定割合いる。
(JAL就航してんの？華航は墜落するから嫌って層)
それにTPE-HKG間は資本主義の中華同志の結び付きから超生活密着路線 このまま手を打たなければ（どうせ打てないので）
いずれ中国の属国になるのは既定路線
オワコンの欧米を切って今から中国と結びつき強める関エアの戦略は正しいね すげぇなしかもいきなり787-9で再開か
廃止直前なんてMD-90で週2便とかいう会社側もやる気なかったのに あぁエアアジアはちょっと捻ってマニラとかホーチミンあたりに出したらどうかね
そこまで激化してないから入り込む余地はありそう
なんせこれからNGO-TPEはスクートも出しそうだし >>752
俺も今度キャセイで行くよ けどあんま時間がよくないんだよね JALとかスターフライヤーとかは時間が日本人向けでいいよね >>753 日本の国策「自由で開かれたインド太平洋」
これが米豪、更に印や東南アジアを巻き込み、英までがすり寄って来てる情勢
地球を一周するアライアンスで一帯一路をタコ殴りする方向であることは、APECの顛末でも明白
これで属国ﾌﾝﾀﾞﾗﾗとか草も生えん
大体習近平が中日友好を翼賛しろと命令してるのに、お前みたいな指示を守らず反中を煽る奴が内外に多数いるから
習近平は統制力が無いと足元を見られてトランプや安部に脅されまくるんだわ
関西も自由で開かれたインド太平洋に軸足を移していくことを真剣に考えないと、また割を食うハメになるぞ NGO-TPEの時刻が出たな
BR127 NGO12:55→TPE15:10
BR128 TPE07:55→NGO11:45 昔とほぼ同じダイヤだな
ヨーロッパ行きが安くて、ムーンライトながらで乗りに行った
学生だったので時間はあったし >>462
ブラジルとアルゼンチンの新路線開設は、国策だから最優先でやるでしょ
どちらも試算では相当の損失見込まれてるけど、アメリカンとの提携だけでも3～8ポイントの搭乗率アップみてるから、ワンワールド加盟したら、さらに上乗せ期待できる >>665
南方航空は、中国国内線に強みがあるので、ワンワールドメンバーとの相乗効果が期待できる
CZのLAX線などは、中国国内線を無料にして広州まで集客しているので利益が出せない
現時点でのAAとの提携では効果が出せないが、ワンワールド加入したら、搭乗率の上昇と単価のアップが確実に期待できる
2,3,4は、CZに当てはめると、相当な影響あると思う
後は中国独自の事情として、エンドユーザーへの直販で、クレジットカードを通さない決済が相当あるが
この市場を重視するかどうか？
このあたりは、実際に中国で航空券をしょっちゅう買って見れば分かる
https://mp.weixin.qq.com/s/96Cws6x1fJvqOEV20u5ENg
https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzI0MDQ1Mjc3Nw==&;mid=2247487109&idx=1&sn=b9e02ab084609b10c3ee70dacd34da64&chksm=e91bdb43de6c5255c37d991af119ef8f70
ad12572a3a9cb195e36f5850139554ecbb17f6d304&mpshare=1&scene=1&srcid=1123Ko81MXJbxs50iBhLR5EV#rd
https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzI0MDQ1Mjc3Nw==&;mid=2247487140&idx=1&sn=71ae099b69292c555f943ed7
e4763f0b&chksm=e91bdb62de6c5274492b2f276b932d5e1d1ee526915371dbf57acbfb09a6085ade60855fe72b&mpshare=1&scene=1&srcid=1123Svx0oAukyVaA3paOLlId#rd
http://app.bbtnews.com.cn/?app=article&;controller=article&action=show&contentid=274329 >>761
エバー航空って朝早い便多いよね('・ω・') >>763
BRのTPE発が朝早いのは、海外に行く台湾人を意識してるからね
あとBRの公式アプリによると、中部線はデイリー運航みたい >>764
前回の終盤はMD90で週2だったのに。
今度はB789でdaily. 大出世だね。
長く続きますように。皆さんキャセイよりエバーに乗りましょう。でも時間帯が微妙。台湾人向けだな。 >>765
そりゃそうだろ台湾の航空会社なんだから 2025大阪万国博どうだろう？？
これでエアライン就航にも弾みがつく！！
関空も頑張れ 伊丹も神戸も頑張れ！！ >>767 お前ら5毛党もいい加減身の振り方を考えた方がいいぞ
APECペンス副大統領
>主権を危うくしかねない外国からの借金を受けるべきでない
>われわれはパートナーを借金の海に溺れさせることはない
>われわれはあなた方の独立を危険にさらしたり、買収したり、強要したりしない。米国は正々堂々と取引する
>われわれは束縛するベルトや一方通行路（one-way road）をオファーしない >>768 エールカンサイを死んでも間に合わせなあかん!
バクーはアゼルバイジャン航空の拠点や
日本では馴染みは薄くてもJFKや北京に路線を持っとるフラッグキャリアや
エカテリンブルクもウラル航空の本社がある拠点や
千歳をはじめ中国やバンコクやらアジアにもぎょうさん路線のある会社や
関空は誰が拠点にしとるんや?
ピーチwwww とかいうんやないやろうな!
バクーやエカテリンブルクにぼろ負けやないか!
万博開催を逃したら、原因はエールカンサイがおらんかったからと考えるべきやで
開催が決まったら、最悪でもアゼルバイジャンやウラルを上回るエールカンサイを作らんと、格好がつかんやないか! リニア延伸が前倒しとか絶対に課題になるからこれ東京ー大阪の路線に影響する話だから万博は http://japan.cna.com.tw/news/atra/201811210001.aspx
台湾桃園空港の第3ターミナル完成は2022年度末に延期になりました。
もう4500万人の利用者と限界を超えている・・・当分大混雑やな。
大阪万博には間に合ったかｗ 台湾はもっと早くした方がいいなあ。
限界なんだから。 >>772
リニア前倒しは技術的に無理です現実見ましょう。
名古屋までの暫定開業でさえ2027年度予定です。 伊丹の運用時間延長とか来そうね
万博期間中限定とかでも オリンピックは2週間だけど、万博は半年間あるからね。
航空需要への効果は全く違う。 2025大阪万博開催おめでとう！
どんどん関空使って国際線飛んでください。
TKにはまず戻ってきてほしいわ。
アジアはもっと増えるだろうけど。 とりあえずこれを縁にバクー路線できないかな？競争したのも何かの縁なんで。
>>774
厳しいなそれ。技術的というのは工期のこと？ 今後の予定
２０１９年 ラクビーＷ杯、Ｇ２０サミット
２０２０年 夏季五輪・パラ五輪in東京
２０２１年 ワールドマスターズゲームス
２０２４年 ＩＲ開業予定
２０２５年 万国博覧会in大阪
国際イベント目白押し
これ来てるね、日本来てるね
どれだけ航空路線増えるか楽しみ >>778 もしバクーに決まっとったらな、今頃アゼルバイジャン航空は
よっしゃ、万博までに787を最低10機や20機は追加発注や!
チケットを売りまくって、会社を大きくするで!
バクーをハブにして国益にも大貢献するで!
競ったよしみで、大阪線も検討するで!
と盛りあがっとったはずや
悲しいことにワシらにはそれが無いんや
万博が決まったから、誰がバクー線を作ってくれへんやろか、と指をくわえて待っとるしかできへんのや
トンキン航空や外国の会社に土下座して、関空に路線を作って下さいと頼みこむしかないんや
万博に来てくれはるお客さんのチケット代は、みな外国の会社やトンキン航空に献上や
ワシらの翼エア関西が無いことを、今日ほど悔しく思った日は無いで! >>782
成田だと許可に時間がかかるから関空行くとか言ってるみたいだけど、
違いがあるのかね？
成田と同じ頃調整してた仁川も目処が立たないのだろうか カレー屋のネパール人ってどうやって行き来してるんだろう
KEのICN経由なのかなそれとも陸路でインドからか（インドから日本が微妙な気がするが） >>782
むしろ協定という前提があっても認可するかは別とか手厳しいなw >>784
バンコク経由が多いんじゃないかな。
20年位前にネパール行ったときは、当時週1便だけ成田に来ていたビーマン・バングラデシュ航空に乗ったなあ。
成田－シンガポール(経由)-バンコク(経由)-ダッカ(1泊)
翌朝ダッカ-カトマンズの行程で機材はたしかオンボロのDC-10だった。
確かこれが一番安かった。ダッカのホテルが航空券に含まれていた気がする。 ネパールてTGか香港～KAで行くもんでしょ。
そんないい加減な会社で誰もいかない。 ヒマラヤ山脈には8000m級の山々が連なり世界最高峰のエベレストとかがあるので登山客で賑わいそう。
世界第二の高峰K2もヒマラヤだったかな 登山には興味はないがテンジンヒラリー空港には行ってみたいな 2019年G20大阪、ラグビーW杯
2020年東京五輪
2021年ワールドマスターズゲームズ関西
2025年大阪万博
インバウンドも減りそうにないな。 ネパールって中国経由なんじゃね？
関空に就航するってことはそういうことだ >>789
その辺まとめて来年までにはという話がある
決定したのはブルネイだけだが >>793
別に悪意はないが、ネパールがどこにあるかご存知？ >>792
羽田も関空も今のスペックじゃ足らねーな
新しいターミナルと滑走路作らないと 新規航空会社エアリージョナルジャパンのＨＰが消えてる
また就航前に潰れたのか >>798
前も落ちてたけど復活してたぞ
数ヶ月前は進んでいるって話は聞いたがどうなんだろうな >>762 AAとの提携効果はわかるんよ
というかそのためにSTと手切れしたわけで
それがワンワード加盟効果となると、よくわかんない
そもそも今のCZが提携先をOWの十数社(しかも怪しいメンバー・利害調整が難しいメンバー含む)に限定する意味はあるのだろうか
弱小企業なら十数社と一気に交渉できるのは大きなメリットかもしれないが
むしろ中国国内線と珠江デルタという大きな釣り餌を持ってるのを活用して、アライアンス関係無く全方位外交を仕掛けた方が賢い気がするんだよね
CZ自身OWに入るか全方位で行くか迷ってるような
入るにしてもCZはほぼ好き放題やれる&OW他社もCZとの関係は自由、みたいなガバガバ条件で話をつけるしかない悪寒 >>797
神戸の規制緩和で対応するしかないんじゃ？
とは言っても航路が重なっているからそう上手くはいかないんだったっけ。
成田もいい時間帯は混むようになってきたのであれば茨城を活用しないと、
さすがにTX延伸はいらんが。 成田混雑時間帯だけでもLCC国内線を茨城に移管して国際線の枠を空けたい所だな。 逆逆。比較的長距離なのを茨城に飛ばして成田は国内線に開けないと。
この前航空祭行ってきたけど案外入間って都心から近いのな。
国内LCCは入間でいいんじゃないか、とも思った。 スクートの関空／ホノルル間2019年の5月いっぱいで終わり。 >>778
工期のこと。名古屋大阪間は詳細なルートが決まってない。終着駅を新大阪にするか大阪にするかも。大阪市長は大阪駅にしてほしいみたいだけどJR東海は新大阪がいいっぽい？ >>804
>>806
必死の粗探し乙www
スクートが消えても、まだ関空ホノルルは1日5便残るし何の問題もないな ホノルル線なんて多くがツアー客なんだろうね。
いくら航空運賃が格安でも、中級ホテルを別途手配した総額はFSC利用のツアーと変わらない。
これではLCCの存在価値がない。
バックパッカーが泊まるような安宿と組み合わせてこそのLCC。
そんなスタイルの旅行者がホノルルにはいないということ。 >>808 エアアジアやスクート利用のハワイツアーも売られてるけど
あれって航空会社が旅行社に営業回りをして、コミッションを払ってるのかねえ
そういうコストを徹底的に無くすことがLCCのキモだと思うんだが
一般的なLCCスタイルの客が少数で、旅行社を通したツアー頼みとなると、コストはどんどん嵩みかねないな そんなLCCなら最初からJALで行った方が断然いいな。
中長距離はLCCは難しい。
エアアジアXも大赤字だしホノルル、無理してそう。 長距離飛べる小型機が出てくるまでは、中長距離ＬＣＣはしんどいな
Ａ３２１ＬＲで航続距離どのくらいだっけ？ やっぱりLCCはソウル、釜山、台北、高雄、香港くらいしかちょうどいいてならない。台湾でも機内はつまらんししんどかった。 >>805
新大阪と大阪の両方に作ればいいんじゃないかな
新幹線の東京と品川みたいな感じで、料金は同じ
終点が新大阪（大阪）みたいな表記になる >>808
航空運賃抑えて、その分贅沢するってのもあるみたいだけどな エアアジアもホノルル飛ばすよりサンフランシスコとかロサンゼルス飛ばす方がLCC向きなのかね？
いずれ飛ばしたいらしいけれども 旅行ってうちは頻繁に行けるものじゃないしLCCで行こうとは思わないな、海外なんか特に >>808
いないというか、そうしたい旅行者はいると思うけど、宿が足りないな >>810 >>811 321LRの営業第1号になるはずだったプリメーラというLCCは、受領直前の先月初めにいきなり潰れた
例によって取り残された客が難民化
ここは元々北欧のチャーター会社だったのが、何を思ったのか大西洋に321neoで進出
進出した大西洋路線は
STN CDGからEWR IAD BOS YYZ など
超メジャー区間やね
機材の受領遅れや故障などゴタゴタが響いたようだが
こんないくらでも客がいそうな区間でも何かのバランスが悪いと赤字祭りになって突然死しちゃうのが長距離LCCの難しさだわ 今のワイドボディ機でそれなりにやっていけてるところが長距離対応ナローをゲットしたら、
一気に優良路線を積み上げそうな感じもするが、事はそう簡単ではないのかな？
しっかし、そう考えると、ノックスクートってよくやっていけてるよなと
トリプルセブンで中距離バンバン飛ばして、
それでも赤字どころか路線拡大ラッシュでって >>819
実態はエアアジアX以上に酷い赤字だと思うけど。 >>808
海外旅行＝パックツアー＝ハワイってイメージの人多いからな
スカイスキャナーとかで航空券の値段調べるところから始める人は少数派だろうし
DPSはまだバックパッカーの比率高そうだしGAがガッツリ足元見て高いから何とかなりそうだけど…
どちらにしろ中長距離は燃費的にキツイんだろうな >>808
スクート使ってシェラトン泊まっててすまんな... >>822
こういう価値観の外人結構いるよな
飛行機なんてどうでも良いけど、ホテルには金を出すみたいな
治安悪い国だとホテルがほんと大事だからなんかねぇ >>792
円安だから日本に来ているインバウンドは、円高になれば減る。
円高になってもらわないと海外で貧乏な気持ちになる。 >>819
スクートのビジネスモデルが元々は
撤退した貨物専用機に荷物のような客を
載せてるようなもんだし だから小型機だと
貨物が乗らないから７７７とか
他のLCCとはビジネスモデルが違う スクートはシンガポール航空の100%子会社
ノックエアはタイ国際航空の出資を得ている。
そんな2社が半々に出資しているノックスクート
これらはエアアジアみたいな航空会社と違って親会社の貨物を運んだりする副業が出来るからそりゃコンテナ積めるエアバスを選ぶし貨物需要も旺盛なら機材も大型化すれば副業で利益出るわね。 ノックスクートは金も機材もSQにおんぶに抱っこやな
今年は黒字化の見込みみたいだが、これまでは赤字垂れ流しだったし
エアアジアXの先週出た3Q決算も、例によって赤字
「全部燃油が悪い」って説明してるけど、赤字か黒字かは燃油次第の出たとこ勝負というのも、どうかと思うわ >>811
計画では約7400km飛べるらしい
東京からだとホノルル・ジャカルタ・デリー辺りは余裕で届く NHが近年開設した路線の搭乗率を公表してたのね
pdf 6ページ目
https://www.ana.co.jp/group/investors/data/kessan/pdf/2018_10_1.pdf
プノンペンは上向いてるとはいえ最も苦戦してるみたい
こういう所は貨物の事情が許せば、787から321LRに置き換えれば一気に好転しそう
シドニーが思ったより好調
ブリュッセルも定着してきてるようだ
武漢の伸びかたは謎
酷いと噂のメキシコも70%程度は確保してる >>828
７４００キロとは恐れ入るな
ピーチが２機だけとりあえず買うけど、普通に関空から東南アジア全域が射程圏に入るわけか >>829
武漢線の急成長はうまく中国からのインバウンドを取り込めてるってことなのかな
日本人の利用率はそんな高くなさそうだし 武漢は双方のビジネス利用もそこそこありそうだけどな >>829
プノンペン線6割前後って酷いな。
客単価次第だけど存廃スレスレじゃないの？ ブリュッセルなんでこんな好調なん？
向こうから来てるってことか >>829
去年の春MEX線Cクラス乗ったんだが
行きは2人だけ、帰りはジジババのツアー団体だけたったな シドニーは日系、羽田発、デイリーって所で地方からシドニーへって需要をうまく取り込めてそう。
シドニーは日本列島より東になるんで那覇以外からなら羽田経由でも遠回りにはならんしな。 伊丹空港の夜着陸時のA席から見える大阪の夜景が素晴らしいね
初めて見たけど光の海といった感じで息を飲む美しさ >>834
日本からヨーロッパのツアー客を振ってるんだろ。
値段安くして。 >>831 あと成田夕方の北米線に接続してるので、その需要も多少あるかも
767でもまあまあ埋まってきてるから、中国内陸都市を小型機で狙っていくのはありかもね
>>833 利用の8割は日本人観光客というインタビューもあったから採算性は悪そうだけど、将来を考えると維持したい国ではあるよね
>>834 788を789に差し替えたから、まだ客は増やせると見てるんだろう
ウィーンもこの情勢を見て決めたのかもしれない
>>836 下半期の搭乗率が高いということは豪州人の利用が活発なのかな >>811
小型機にしたら解決するとは思えないけどな。
早く着くわけじゃないから回転数も上げられないし、
乗務員はそのまま折り返せないし。積み込める客の数も減るし。
燃料費が劇的に下がるならいいかもしれないけど。 >>833
カンボジアは親中の1党独裁政治化が進んで雲行きが怪しくなってきてるからなぁ。
また政治的に揉め始めるようなら、早急に見切りつけることになるだろう。 最近のANA新規路線何だかんだでプノンペンが少しヤバい程度でとんでもない大コケは無いんだな。 >>840
やっぱりLCCはソウル、釜山、台北、高雄、香港、グアム、最大マニラ位がお似合い。5時間以上かかるバンコク、シンガポール、クアラルンプールは俺は無理て言うか2～3万の差ならJALやSQ,TG,MH で行くわ。しんどいし楽しくない。 観光で行けるようなとこはツアーで、しかも最近は外資も高いし採算取れる値段で売れるから余裕だろ
景気が悪くなったときにどうなるかは知らんw
プノンペンはそうでないから。。
鳴り物入りだが結局大したことないヤンゴンとかも客乗ってるのか？って感じ。 ANAは中国の主要都市にはだいたい就航してるね
経済規模を考えると狙うなら西安と重慶あたりか 昆明にも飛んでほしいな。
もしイスタンブールに就航していたら搭乗率はどうなったんだろうね？ >>847
そういや、そもそもTKってダブルデイリーから減便中だった気がするw JAL新規路線はシアトルとマニラ羽田線のみですか… しかもTKは羽田枠獲得できても成田は廃止か減便で受給調整と言ってる。ダメだな。 >>837
伊丹着陸は日本で1番夜景がきれいと僕も思います。異論は認める。 プノンペンよりもシェムリアップの方がまだ客乗りそう >>836,839
シドニー線の下半期の搭乗率が高いのは、修行僧の影響も少なからずありそう
国際線の修行ルート検索すると、シンガポール・シドニー・クアラルンプールばっかりだしな >>828
ヨーロッパ域内移動で4時間くらい以上のナローボディ乗るとゲンナリする。
人によるのだろうけど、8時間の単通路機はマジで無理。 >>837、>>851
特に大阪城が良いですね。
K側なら着陸の時に花博跡地や大阪万博跡地が見えます。
OsakaExpo2025にともなう路線新設も楽しみですね。 >>835
ANA のMEX線、年末年始に観光需要のピークになるようなスケジュールの便に乗ったけど
Ｃクラスが半分しか埋まってなくて驚いたわ
他人事ながらこれはヤバくないかと >>856 国際で搭乗率70%は、まあ良くないわな
国際と同列に見ることは無意味だが、羽田千歳 羽田福岡 羽田伊丹の平均搭乗率が70%前後で
グダグダMEXと変わらないというのも、何となく釈然としないものがあるが 2025大阪万博開催おめでとう。これは楽しみ。
三波春夫がなんか歌歌ってのを子供の時に見た。
♪こんにちわーこんにちわー世界の国からーー♪
これを機会にもっと世界と関西が繋がったらいいなあ。
テルアビブや平壌とも定期路線をｗ
万博てどんなか知らない世代だけどyoutubeで動画見て感動したわ。
世界とつながった転機になったイベントだったんだね。ケンタッキーや
マクドナルドが初めて出店とかUCCミルク缶コーヒーが初めて発売されたとか
動く歩道とかでかい携帯電話。
動画見てその時代は50年前なんだけどわくわくするね。いい時代だった。 >>856
社用が減るから年末年始はCは埋まらないよ 社用でC使えるって羨ましいな。
うちの会社経費節減でCは役員以上のみ、それ以下はたとえ行き先が南米やアフリカ南部でもYだわ。 >>860
8時間以上は平でもCだよ～。
外資製薬 >>858
原子力発電所で作られた電気が初めて大阪万博で使われたんだよね。
原発が夢のエネルギーだった古き良き時代。 >>858
「アナタハ、カミヲ信ジマスカ？」とたどたどしい日本語で話す金髪白人男性が物珍しかったモルモン教パビリオンもありましたね。 >>858
母親が昔の映像見て三菱未来館や東芝館、アメリカ、ソ連館が懐かしいわーて言ってた。良い時代でしたね。
今は感動も喜びもそんなに感じない時代。
ぜひオリンピック、万博と1964～70年代みたいに活気づけになってほしい。東京大阪と全く同じ大都市で開かれるし。羽田成田、関空がんばれ。 LCCでもシンガポールやバンコクなら採算は取れても
デンパサールやホノルルは無理か？ 関空ーデンパサールをLCCで就航させれば面白い、
ガルーダと勝負出来るし >>867
シンガポールやバンコクも採算取れてないと思うw スクート、ノックスクートとかタイエアアジア、タイライオン、エアアジアXは全部赤字なのか？？？ 羽田はエアアジアX、他は成田や関空、タイエアアジアは中部にも全部来てるか来る予定だけど・・・
LCCはホントにやはりとんぼ帰りできて4時間内のて韓国台湾香港と上海くらいしか無理だな。 ナロー機でありながら、ワイド機並みの航続距離を持っているＡ３２１ＬＲが、
どれだけ革命を起こしてくれるかだよなぁ >>870 直近の情勢だと、スクート本体とエアアジアXが赤字であることは間違いない
>>871 集客と燃費は相当改善されるとは思うが、中長距離でFSCに対しどこまでコスト差をつけられるかは微妙?
発注はLCCが先行してるが、エアリンガスやTAPなんかも発注してる
ダブリンから東海岸とか、リスボンからブラジル中小都市とか、狙いは分かりやすい
何だかんだでFSCの方が使いこなしそうな気もする >>664
便数はあっても小型機ばっかだからそんなに多くないんだね
LCCみたいなもんだ イナゴの如くあるけどみんな
弱小航空会社ばっかだし >>872
まぁ確かに、７８７だって結局有効活用したのは大手だったし、
しかも使われ方はボーイングが想定したＰｔｏＰ路線は一部の例外的な路線のみで、ほとんどがハブからのネットワークの拡張のみ
ってことを考えると、か
３２１ＬＲで、日本ー東南アジアの路線拡大とか見込めんもんかね
Ｄ７でコタキナバルとか、タイ系どこかがプーケットとか・・・ >>874
321はラオスとカンボジアがそんな話はしてたがどうなるかね
長崎経由とか言ったままだし >>874 D7は330neo発注の100機のうち、40機を321LRに振り替えるようだから、日本にも多数来るんじゃないかね
日系もNHJL本体でも導入して、小規模市場に進出してもらいたいところ
東南アジアの二線級都市やインドや中央アジアなど
TAPの予定シートマップ
C16 Y+42 Y117 175人 スカイカウチもあり
https://airlinesandmore.files.wordpress.com/2015/11/asiestos-tap.jpg
マップで見た感じ、Cはジェットブルーミントなどと同じプロダクト?
https://www.jetblue.com/flying-on-jetblue/mint/img/MINT_THREE.jpg
FSCだとそこまで詰め込まないし、Cも個室タイプだから十分かな? このC、写真なら良さげだけど座ったらすごい圧迫感だろうなw 2列の席のハズレ感とそれから受ける1列席のプレッシャーが凄そう オール東京エアワイズか東京オンリーエアラインに改名すべきだわな >>876
経由しないといけないらしいが、福岡が満杯だからじゃないか？ >>882
80年代の航空自由化以降、LCCやフルサービス関係なく航空券の価格破壊が進み、
欧米先進国では飛行機は都市間ツアーバスと同じような存在になった。
誰でも乗れるようになったが、その代償としてシートピッチは狭くなりマイレージは劇的に改悪され、
顧客サービスや客室乗務員の接客水準は「パイロットは神、乗客は土砂と同じ扱い」となり劇的に悪くなった。
日本の航空会社における運航コストは、ＡＡ、ＵＡ、ＤＬやＢＡ、ＬＨ、ＡＦなど欧米大手エアラインの約2倍で
LCC（格安航空会社）との比較では3倍から4倍となっている。
航空先進国である米国や欧州の飛行機による旅客輸送量は何と日本の10倍以上ある
（欧州は日本と同様、鉄道が発達していることを考えると驚異的な数字といえる）。
日本の航空会社はまだ欧米みたいな強烈なまでの航空自由化は進んでおらず、政府の手厚い規制に守られガラパゴス状態が続いている。
近年日本でもPeachやジェットスタージャパン等のLCCが登場しているが、空港の施設使用料､駐機料､着陸料に
航法施設使用料､法人税､売上税､所得税､燃料税など政府側に支払う固定費が他国のLCCと比べたらかなり高いという構造的な問題があり、
JALやANA等大手と比べて運航コストが非常に安いというわけではない
（日本のLCCの運賃が他国のLCCと比べたら意外に高いのはそのためである）
羽田空港の発着枠の規制で新規参入を抑制して、高い運賃を維持する構図となっており、
そのため、エコノミークラスのシートを狭くしても乗客を詰め込みたいという状況ではない。
結果として日本の航空業界は、他国と比べたら運賃は異常にクソ高い水準が維持されており、
土建業者、官僚、族議員等が既得権益や利権として必死にしがみつく対象になっているものの、
米国ほど顧客サービスや接客が悪化したという状況には陥っていない。
これを喜ぶべきものとするのか、日本社会の民度の低さを表す縮図であり非常に恥ずかしい話だと嘆くのかは、 政治、経済、航空に対する価値観によって大きく異なる。 >>877
A321のビジネス酷い…
2の窓側とか千鳥のせいで通路側が一度リクライニング完全に戻さないと通路出れないじゃん。 >>885
ｕａでLA往復９０００円ぽっきりとかあったしな >>884
当然でしょうね
さっさと４T作り始めなさいよ >>889
CI、737の方高雄便にしてくれてもいいのに >>891 関空が沈んでた9月の数値のようだから割り引いて考える必要はあるが
それなりに埋まってるなら増便になってもおかしくないな GKもA321LRを導入へ
ジェットスター・ジャパン、エアバスA321LRを2020年に3機導入 中距離国際線進出へ
https://www.google.co.jp/amp/s/www.traicy.com/20181127-GKa321lr%3famp=1
真に革命機たりうるのはB787ではなくこいつか？ セントレア台北もいいけど高雄とか台中にふった方いいんじゃないの?集中しすぎでしょ >>895
これに関してはＧＫの方が正気か？って感じなんだけど
成田、関空、中部のいずれから飛ばすにしても、
１８０席では箱がデカすぎるだろうと・・・ そもそも、中部に関しては需要そのものが。
>>896
台中なんて関空でも無理だったのに中部なんて尚更無理だろ。
高雄に関してもタイガエアが週2で定期化したし需要的にはこんなもんだろ。 >>898
でも、中部のスレで俺がそれ書いたら満席で盛況だよ、家に閉じ籠ってるからわからないのね て書かれたw
どーでもいいけど。 >>898
>>899
台湾の全ての空港の合計の搭乗率
8月
大阪 83.7%
名古屋 85.0%
福岡 85.4%
琉球 91.4%
9月
大阪 77.1%
名古屋 90.2%
福岡 85.5%
琉球 90.3%
航空会社別のデータもあるけど、数字見る限りでは、琉球と名古屋が良さそうだな
名古屋は、乗ったこと無いので分からないけど、台湾から西日本各地の空港は、どこも混雑してる印象 >>899
どーでもいい事なら書き混むな。
矛盾してんだよ あほ >>900
９月のデータは関空閉鎖というイレギュラーがあったから無視していいとして、
８月のデータを見る限り、名阪福が横並びで那覇が１歩飛び出たって感じか
となれば、那覇で大きな増便がありそうだな、この感じだと
少なくとも繁忙期の大型化や臨時便は間違いなくありそう >>902
8月 便数 供給座席数
大阪 1411 317968
名古屋 280 68054
福岡 427 101069
琉球 781 159912
9月 便数 供給座席数
大阪 702 153785
名古屋 267 68891
福岡 404 96830
琉球 728 149788 >>903
関空とそれ以外の供給量の差に笑ってしまう。
それでこの搭乗率だからな。 成田ー庄内は東北へのアクセスとして利用者は便利になる そもそもNHのハンドリングやってる庄内交通がJW,MMならともかくGKに協力するか？
羽田～庄内って、陸路が遅いから強気運賃でやっても成り立つのに。
それとも本気でインバウンドを呼びたいのかねえ、庄内エリアに。 >>907
ＧＫのハンドリングはＳＡＳがやるんじゃないかな
庄内はＦＤＡの参入とセットでしか考えられない 庄内は斜め上すぎだわw
それとも地元の補助金がたくさんでるのかな 庄内がアリなら、徳島もやりそうな気がするわ。
陸路だと５時間かかるので、実は高松よりも陸路では行きにくい。
だからNHが美味しいと見て進出して、阿波踊りでもANA連を出しているぐらい。 陸路交通と競合しない、かつ他のLCCとも競合しない路線となると、
もう庄内クラスの空港しか残ってないんだろうね。
「強気運賃でやっても成り立つ」と言うが、
それは言い換えれば格安運賃ならANAに対し競争力を示せるということ。 関西の恥やで!
>>714 (ﾜｯﾁｮｲ ff33-zhOP [27.84.91.245]) sage 2018/11/22(木) 18:15:20.98 ID:YzvBcP6Z0
いい加減、お国自慢でやってくれんか？
迷惑
>>905 (ﾜｯﾁｮｲ ff33-zhOP [27.84.91.245]) sage 2018/11/27(火) 19:57:29.08 ID:Og1eeOsI0
>>903
関空とそれ以外の供給量の差に笑ってしまう。
それでこの搭乗率だからな。
よその町にイチャモンつけとる暇があったら、ワシらの翼、空飛ぶ飛田新地 エール関西実現のために粉骨砕身せんかい!
万博までに時間はもう無いんやで! >>910
ANA連 貨物担当しないハンドリング徳島航空サービス全日空の子会社だったが 今は徳島新聞社 100%
エアトラベル徳島 日本エアシステムのハンドリングの丸新エアサービスが丸新百貨店の閉店で
徳新系徳島トラベルと統合しエアトラベル徳島へ
阿波おどり会館・眉山ロープウエイ運営共同事業体 徳新とそのの関連会社であるエアトラベル徳島から構成される企業体。
徳島市の阿波おどり会館及び眉山ロープウェイの指定管理業務を同市より受託 米子出雲鳥取庄内徳島
もう1日4便以上飛んでて陸路手段がなくてLCC就航が無いのはこれくらい？
あと女満別旭川帯広は冬が問題かな
白浜はエンブラエルだから320埋まるか怪しいし 広島空港の糞さを考えると岩国良いかもな
宮島近いし でも岩国は日本の持ち物じゃないっすよ
実質日本の中のアメリカ >>942
ANAの牙城で回りにもJAL系列が飛んでなくてイールドが悪くないってい絶好の場所だと思うがなー。
徳島出雲(米子)は旧JASの牙城だだから自社食いしないところとなるともうあまり残ってない。あとはJALが弱い岡山、宇部と春秋に勝負かけるなら広島くらいか？ 関空的には伊丹神戸に災害時のバックアップされるくらいなら中部がバックアップでいいらしい
なら航空会社的には最初から災害に強い中部から飛ばした方が早いわな
半年で終わる万博より４０分で品川とつながるリニアの方が影響でかい
何より貨物を扱う工場や製造業は災害時は死活問題だから雪崩をうって工場の中部移転が加速するだろう
工場は一度移転したら二度と戻ることはない >>861
うちは役員以上はどんなに短くてもでもCでそれ未満はいくら長くてもY
ちなみに社長はFらしい
それはともかく、社内の事業所の最寄駅が1時間に1本未満のローカル線だけど、主要駅からのタクシーは不可でローカル線を使わないといけないというのが一番不満 >>920
味噌だけど何恥ずかしい事言ってんだ…
関空のさらなる欧米便の新規開設と中部のアジア路線の新規開設どちらも進んで行く事がみんなハッピーじゃん
同じ埋立島の中部がいつから災害に強くなったんだ？
沈下の事を言ってるのかもしれないけど、中部は沈下してないと思ってるのなら頭花畑なんだね。
40分で品川に行けるならいよいよ羽田で良くて中部の存在意義無くなる。
逆に名古屋駅から新幹線とリニアで東西の要に40分で行けるって事を売りには出来るけども、あくまでも羽田や関空がパンクした時に、就航したくても出来ないなら便利なセントレアへ！って広告するのが常道でしょ。
航空貨物で送るような工場や製造業はそもそも100kmぐらいの陸路は誤差
高速道路網が発達しすぎなのが原因だけども。 平成最後だけど4発機のB747の引退、2発機で長距離可能な
B777,787等。LCC就航など航空業界も変わった
来年は新年号になるが航空業界にとっては華やかであって
ほしい >>919
春秋も資本はないけど実質JAL友みたいなとこあるからなぁ。。 >>922
自称味噌の関空様擁護発言でましたw
セントレアから京都までは、所要時間も関空からとちょうど同じ
リニアが名古屋まで来たらマジでセントレア中心に廻りかねんよ
陸路が誤差云々に関しては自爆で草不可避
なら災害に強いセントレアにフェデックスも移転して構わない高速道路網も発達してるしな
ちなみに中部の沈下は制御下での沈下
関空の沈下は制御不可能な沈下w >>925
お前が一番要らないんだよな
悪質な煽り100%のゴミでしかない >>919
大館能代。庄内以上に需要なさそうだけど。 エアバス、Ａ３２１ＬＲの発展形Ａ３２１ＸＬＲの開発を検討
Airbus hints at decision on proposed A321XLR jet next year
https://af.reuters.com/article/commoditiesNews/idAFL8N1Y1493
もしかしたらナローボディで太平洋を越えられる日が来るのかも・・・？ A321XLRが出来ると例えば成田からニューヨークまで
ノンストップ？勘弁して >>914
旭川はカンタスとコードシェアしてオーストラリア人乗せまくれば冬も大丈夫だろうけど、どうだろ。
キャセイともコードシェアできれば、もっと強くなる。 >>800
マイレージ会員の相互開放することは、かなり大きいと思う
以前に海南がアライアンス加盟を模索した時は、どこも相手にしてくれなくて、条件が合わなかったらしいが、南方なら大歓迎だと思う
路線的にもワンワールドと相性よさそうだし
https://mp.weixin.qq.com/s/WvTWjeBxXlhaK9dKLmjwzQ >>860
うちはｃ使えるようになったが
現地朝着夜発になって滞在2日減ったわ >>929
でも、油代の動向に利益が振り回されてる現状、
航空会社としては当然燃費のいい小型機があるならそれに越したことは無いわけで
路線の維持拡大のためには、絶対の選択肢だと思うよ >>929
さすがにそんな長距離線ならエコノミーでも2-2配列でしょ ナローボディ機嫌がるのってなんで？
エコのシートピッチとか幅はワイドボディと変わらんでしょ？
ビジはどうしてもショボくなりがちだけど スターフライヤー(A320)くらいの席なら太平洋横断路線も耐えられるな。
むしろあれヘタなレガシーの国際線エコノミーよりも前後・幅共に広いんじゃない？
>>934
2-2はないでしょ。A320の3-3はB777の3-4-3より幅が広いのに。 秋田も陸路はミニ新幹線で４時間近く要するし、三沢は米軍需要がありそうな気もする >>929 321LRの7400キロをXLRでは8700キロに延ばすとしている
これはおそらく797が9300キロと称していることへの対抗の意味もあるだろう
8700キロとしても、TYOSEA7700キロが限界に近く、KIXSEA8100キロやTYOSFO8300キロはしんどそう
CTSSFO7700キロは面白そうだが、それにしても太平洋での使いどころは限られるだろう
他のアジア系は太平洋への投入はほぼ無理だから日系特権にはなるんで
HEL SYDなどとセットで運用することは考えられる 小型機=LCCみたいな偏見持ってるよね日本人
国内線仕様のワイドボディ持ってる日系が例外なだけなのに >>927
白神山地が目の前だが 青森側は白神ラインで便利な一方
秋田側は藤里町湯ノ沢温泉からちと不便なのよね
まずは庄内みたいにナイトステイして2往復でも羽田=能代=千歳を捻出しないと >>926
成りすまし味噌なんかやるからだろ
関空厨ほどのゴミはこの世にないからな >>945
中国は国際線仕様のワイドボディを国内線と共通運用してるから豪華 >>931 囲いこみ自体はアライアンスでなくても可能だし、アライアンスに縛られて自由に身動きが取れないデメリットもあるから、そこをどう判断するのかな
JLユーザーとしてはMUと絶交となると、国内線への接続ポイントが上海(+北京)から広州(+北京)に移ることになり、非常に困るというのもある >>953
大阪の勢いがまったく止まらないみたいね。 >>949
でもエバーでバンコクやシンガポールへ行こうとは思わないなあ。元々乗り継ぎ不便なイメージだし。関空～なんだけど行き帰りうまくできるのかなあ。不便な感じだから検索する気にならない。
昔安いときにアメリカへビジネスで行ったらとても快適だったわ。 >>925
一貫して言えるのはどの空港も増便&新規開設していくのがみんなハッピーでそれが良いじゃん。
なんで関空の路線網を中部に移管したがるの？
関空も中部も更なる発展をするで良いじゃん >>956
エバーの良いところは台湾だから入国審査は笑顔で待ってれば簡単に入国できるところ
B777の3-4-3でも通路で割ると3-2の5人だけど、
A321LRは通路でも3-3の6人いるから通路混雑が嫌なんだろうね。
特に長距離の場合は最後降機に時間かかっても誤差にしか思えないけども。 >>955
関空は国内線五パーセント減みたいだけどね MMの奄美やGKの下地島・庄内のような親会社が
就航していない空港のグラハンはどこかするの？
自前ならトーイングカーまで用意するの？ >>958
その台湾の入国ならエバーでなくてもジェットスターやピーチでも一緒でしょ。エバーのいいとこて。
意味わからんw >>957
問題は京都は中部の方が近い！とか文化も経済も違うのに主張する連中。
熱海は静岡空港の方が近い！って叫ぶ滑稽さ。 >>962
同意
ってかリニアが～しか言えないしな、
そもそも、乗り換え程面倒くさい物はないのに乗り換えしてまで行くかよ。
特にビジネスマンとか老人は乗り換えを嫌うからな。 >>947
〇〇厨とか言う方がゴミ。
お国自慢でやってくれ >>960
富山のJALみたいに無いなら自前だったりもする >>929
JFK-LCYのA318は全席ビジネスだよな。 >>944
AAのTranscon みたいの関空から飛ばして採算に合うかね。 白浜・隠岐・対馬・五島もありうるな。
白浜・隠岐は赤系だから、GKはいけるだろうけど。 >>968
白浜は1か2往復減らしてGKに振替とかもいいよな
ただ、観光需要が圧倒的に多いから平日は738は大きすぎるんだよなぁ
個人的にはFDAが白浜飛ばすの良いんじゃないかと思ってるんだけどね >>967 あれはF10 C20 Y+36 Y36 計102席という代物なので無理ゲー
PRがMNL-SYD6200キロに飛ばしてる非LRの321neoがC12 Y156 計168席
これくらいならね
北米向けならもう少しCを増やして150席台にすれば、KIXSEA767の225席に比べると随分お手軽感がある >>927
大館能代空港の目の前が無料高速のインターで、弘前まで1時間
秋田県北部と弘前で40万人は相手にできそうな気がする >>944
CTSなら7000キロだがLCC北米ハブになったりしないかな 321LRで2-2-1みたいな双通路のコンフィグできないのかな。単通路はカートで塞がれるとトイレ行きづらいのが頻尿気味の自分としては辛い。 0-4-0なら出来るかも。
通路は常に屈んで歩く必要あるけど。 >>976
最大客室幅3.7mだから通路60cmずつとしても5席で2.5m
1席あたり50cmだから可能だけど、椅子を固定したり、手荷物収納等の内装問題があると思うよ でも新規や増便ニュースはsky-budgetさんが正確でわかりやすいし早いね。まとめ方も上手いし。
traicyとは何か全然違うのは何なんだろう。あちは無駄に引っ張った研修とかおもてなしコンテストとかどーでもいいのが多すぎるし不正確。 >>978
それいいな。
それでCが1-1-1か。
その配置なら、荷物スペースを真ん中の席の上だけにすれば可能かも。
ただ採算性は知らん。 中部の明るいニュースないですか？
名古屋最近景気悪くなってきてるけど >>982
色々あるじゃん
タイエアアジア、エバー、タイライオンの新規就航に、チャイナエアの増便も 高松は分かるがなぜ徳島？
阿波おどりぐらいしか無いけどなあ。 >>987
関空に近いのに俺も理解できないわ。来年の今頃は撤退してるだろ。ドラゴンでも一応キャセイだし。 地図で見たら 徳島が一番大阪寄りに見えたんだな
時間距離はなかなかあるけど
高速バスとかでカバーするんだろうね >>952
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