新規開設・増便・減便・運休情報 85路線目
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 84路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1538572234/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 厦門って世界史やった人なら覚えてると思う
有名な港町で歴史に出てくる
あと貿易やってる人も絶対に知ってる、今でも主要港だから 最近は高校で世界史必修になったが それ以前は日本史必修だったからね
それでも日本史での世界史パートで出たような >>249
日本史必修っていつ頃？
日本なのに自国の歴史が必修じゃないのはおかしいって昔から言われてたけど 1989年告示の学習指導要領（1994年度第1学年から適用）から、
高校の世界史科目は近現代史を中心とする「世界史A」と、通史を学ぶ「世界史B」の2科目体制になり、
この2科目のうちから1科目を選択して必ず履修することとなったが、2006年10月に世界史の未履修問題の発生
その背景として、中学校において地理については地理的分野で学習するが、歴史的分野については日本史が中心
であり、中学高校を通じて世界史を通史を体系的に学ぶ機会が高校の段階にしか存在せず、
中学高校を通じて、世界史、日本史、地理について概観できるようにするためであるとされる。 ジェットスターの成田 下地島線ていつ発表あったの? 厦門航空こざっぱりしてて結構良かったよ。ご飯も美味しいし。
アムステルダム線では毎度中国語で話しかけられて、あーsorry日本人だったね、を10回くらい繰り返した。いいCAさんだった。 >>250
そんな狂った国は世界広しと言えども
日本くらいだろうw
ほんとおかしな国だよ >>231
ヨタカレンダーはどうにもならんな。
ヨタだけの話ではなく、愛知県全域の経済活動にも影響している。
比較的関係ないのが県内第二グループの名鉄、そして役所関係くらい。
でもどちらもヨタ社員よりは給料安いから、海外旅行者はヨタが独占。 >>255
中国メーカーってだけで信頼度ゼロなんだけど・・・
中国人は自国メーカーの品を信頼してないから、中国系航空会社ですら発注渋る会社も出てくるかもよ？ てか完全に787とA350のキメラじゃん...
ロシア機らしさもないし >>256
年休は取りやすいけど、せいぜいアジアまでだな
管理職になると、長期で休みにくいしね >>244
最近よく安売り検索で上位に出るイメージ >>255
GEもRRもエンジン関税かけるんじゃねえかなｗ
まあそれ以前に国内で仮にこれだけの大型機の
飛行機ネットワーク充実させたら高速鉄道が
かつての日本の国鉄ローカル線化して完全に死ぬんだろうけど
高速鉄道廃線前提で動いてるのかな >>261
乗れる交通機関の格差があるからなあ
民族大移動の時には大増発でそれ以外は高速貨物鉄道化するのかも >>240
お盆にシドニー行こうか迷ってるから調べたら関空発の直行便もうないね
日にちずらしたらあるかも知れないけど
羽田はまだあるのに関空発はチケット争奪戦大変だね >>263
関西-シドニーなら週４だよ。日にち替えたらあると思う。
来年８月も週４です。キャセイで俺もよく行った。ビジネスが24万くらいと
MHに次いで安い。カンタスはビジネス高いｗ >>263 CRS上では8/4週のKIXSYDは
8/5は全クラス9だが、8/7 8 10は0のクラスがあったり、元々高いクラスしか設定が無いような見えかたになってる
8/11週は4便とも低い予約クラスまで9が出てるから、特に混んでないと思われる
盆休みが13-15 山の日絡みで10-12が三連休だから、10-15で6連休にする連中の足下を見た商売をするつもりなのだろう
これは羽田便も似た傾向 >>256
名古屋、というか愛知はトヨタカレンダーでは稼働日の祝日にライブやイベントをやると客入りが悪くなる(平日よりマシ程度)とか聞いたこともあるしな。 >>184
新幹線や東京伊丹にフルサービスが
必要かなんだよね >>268 新幹線競合みたいな路線は、欧州でもそうだがLCCのほうが苦手
激安からボッタクリまで、需要予測と予約状況に応じて変幻自在に運賃を変動させるのがLCCの手法だが
新幹線競合区間では常に新幹線より明らかに安くないとLCCは見向きもされないので
価格の吊り上げに限度がかかってしまうのが不利 >>253
厦門航空、機内放送やかなりのCAが福建語しゃべれるように、福建語にこだわりあるよね
以前は中国国内線のごく一部だったけど、路線拡大して、台湾から大量にCA採用してるから、台湾語が通用するエアラインが増えた感じ 東京〜大阪だと都心〜成田、関空〜大阪市内の移動コストも含めて新幹線自由席以下どころかぷらっとこだま以下の値段じゃないとLCCは見向きもされないかと。
無論、千葉と和歌山や泉州地域の間なら話は別だが 大阪ー千葉も、東京ー大阪南部もあまり需要がないな。
千葉ー大阪南部なんてどんな需要があるのか想像つかない。
関空はともかく、成田の不便さは群を抜いている。 >>269
確かに新幹線(陸路)競合区間のLCCって少ないな。
東京発着だと岡山、青森、秋田、小松、山口宇部は無いし広島も便数はわずか。大阪発着も熊本、大分は無くて福岡も便数は多くない。
例外は東京〜大阪だけどここは総移動需要の桁が違うからな。 >>273
大阪熊本、LCC復活したぞ
以前と同じ、GKが1日1便 >>273
それが名古屋でLCC事業がことごとく失敗している理由でもある。
LCCが安くても、本数の多さと価格の安定性（安くはないが、航空券のように普通運賃がぼったくりでもない）が大きい。
名古屋ー福岡あたりは高需要ではあるが、LCCはうまくいっていない。
北海道・沖縄発着が成功しやすいのは、航空会社同士の戦いだからであろう。 >>272
JJPとAPJの成田関空はいつも混んでるぞ そりゃLCCなんて全ての便が満席になるように価格調整してるんだから、
「いつも混んでる」のは当たり前の話。
問題は平均客単価。 関空熊本や大分はエラい空いていたぞ
復活熊本は知らんが、JJPの関空発着便はかなり空いていた H29年度 輸送実績 から座席利用率見てみた
成田関空 85%
羽田伊丹 75%
羽田関空 68%
成田伊丹 81%
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/11/annual/11a0pdf.html >>279
成田ー関空の需要は LCCが押し上げてるんだよね
羽田ー関空はLCCないから、国際線需要だけって分析でいいのか？！ 例えばミナミに行く場合関空でもそんなに変わらなかったりとかじゃないの
国際線乗り継ぎ需要はそんなにあるとは思えない 関空は、言われているほど「遠くて不便」じゃないってことだ
難波まで南海の急行で４０分、梅田までJRの快速で１時間ちょいだし
ちなみに成田も、有料特急を使わざるを得ないという話はあるが、
時間的には１時間かからずに東京都区内にたどり着くからな >>284
そうそう、目的地を限定すれば、ね。
大多数の関西人には「遠くて不便」だけど、特定地域に用のあるヒト（大阪南部民、ミナミへ行く外人）に限定するなら、まだ関空は行ける。
https://i.imgur.com/Fk1Ys1X.jpg 関空は天王寺、なんばに行くには最高。
南海、JR,バスも頻発。
梅田もバスなら何も問題なし。 >>281
羽田関空は大阪南部や和歌山と首都圏の間の移動需要がメインじゃないかと。
国際線乗継は関空→羽田なら羽田深夜便と羽田発北米便が考えられるけど羽田→関空は全く思い付かないw >>288
新幹線駅(新大阪)が環状線外にあることから生まれた需要だな
近鉄の名阪特急も同じく 今後の予定としては、うめきた新駅開業(2023)、うめきた2期街開き（2024夏）、IR 開業(2024頃)、大阪万博(2025)、
なにわ筋線開通(2031)、というタイムスケジュールなので、北大阪も関空圏内に組み込まれ、今はミナミを主とする
インバウンドもキタに流れるようになる
このへんに関西エアポートが神戸や伊丹の規制緩和を渋る理由がある
好調な関空を差し置いて何が悲しくて神戸や伊丹を使わなければならないのか
すでに関空の良い時間帯は枠を使い切っているのだから第三滑走路を建設するなり、規制緩和をやるなら伊丹の
高高度を関空に明け渡すとか、関空についてやって欲しいところでしょ 要するに、「思ったほど不便」じゃないんだよ、成田も関空も
ただ、それぞれ「羽田」「伊丹」というより便利な空港が同じ都市圏にあるものだから、
相対的に不便だってイメージが先行してしまうだけの話
もしこれらの空港が無ければ、両空港とも今ほどはボロクソに言われてなかったと思うよ
国際基幹空港の立地としては十分合格点だし >>290
事実に個人的意見を添えて捏造も少々トッピング
自分の意見を誰かの代弁のように書く文体も朝日っぽくて草
関空独尊が文字通り潮流に押し流され、時代に取り残される気分はいかが？ >>288 関空開港直前、羽田伊丹は赤6 青6 虹1 計13便(片道)体制だった
これを関空開港直後は
伊丹 赤4 青4 虹1 計9
関空 赤3 青4 虹1 計8
2空港にほぼイーブンの便数を振り分けつつトータルでは13便から17便に増便しており、当時としては大盤振る舞いだった
今は
伊丹は赤15 青15 計30
関空は赤3 青5 星4 計12
関空も増えてはいるのだが、機材が小さくなったとはいえ伊丹は激増
羽田の事情が改善したため伊丹増便が可能になり関空は割を食った感がある
羽田ばかりに金を使ってケシカランという意見もあるが、羽田大阪が13便や17便といったところから42便にまで増やせたのは羽田に金を使った効果でもある
これは大阪だけでなく他の地方空港路線も同様 成田はJRはボッタクリ遠回りだし、京成も上野にしか行かないスカイライナー重視か本数少ないアク特で、
双方やる気があるんだか無いんだか良くわからないのも原因な気がする >>279
>>293
この利用率でこの割合だと
羽田ー関空はこれ以上増えないかな >>279
関空羽田がこの搭乗率なのはANAが深夜早朝に777入れてるからなのかな >>296
浅草線をこれ以上枝分かれさせたら訳が分からなくなる >>293
全国各地への路線がそんな感じで昔に比べて小型化と引き換えに増便してるとなるともう一度大型化して昔の便数に戻せば国際線の枠が簡単に空くと思う人が出てもおかしくないなw A380Dとか作ってもらって、８００人を一気に運ぶか？ 昔は羽田-伊丹にに747飛ばしていたのとか今にして思えば異常な世界だな >>299 関空開港前年の羽田伊丹13便時代の利用は320万
2017年度は羽田〜3空港で750万運んでるから便を増やしたことで客も増えた
当時は実質普通運賃一本だったから13便あれば一応1〜2時間間隔で運航会社を気にせず利用できたが、今はそうもいかない
伊丹便を380Dにして赤6 青6とかにしたら1社毎に見たら2〜3時間間隔でしか利用できなくなる
例えば 7時 9時 12時 15時 17時 19時 で6便といったダイヤでは新幹線に逃げる客が相当出るだろう
新幹線に逃げられる区間はともかく、北海道四国九州などの利便性低下は深刻になる
で、こういうことをやって得られるメリットが国際利用の際に成田より羽田は20分近いとかいう話なのだから、まあバランスが悪いわな >>301
いまだってこんな短距離で500人乗りの773が飛び交う異様な路線だけどね >>303
今、ダイヤ上伊丹線には777-300入ってないんじゃね？
差し替えで１，２往復くらい入ることは、たまにあるみたいだけど。
羽田−伊丹は神戸開港前には年間６００万人オーバーが今や５００万人前半で東京−那覇に乗客数で負けてる状況。 飛んでないよ。
そもそもJALの773自体ほとんどないし >>285
3空港どれも1時間以内の住之江区大勝利って事か… ニューヨークーワシントン や
サンフランシスコーロサンゼルスとか
アメリカの短距離 大都市間国内線の状況は
どうなんですかね
やっぱ小型化なんでしょうか 関空の功績は元々便利じゃなかった伊丹を
超便利と思わせたことである >>305
JAL の773にはFが無いから、羽田〜伊丹線には入らない >>304
この前見かけたB773は伊丹〜新千歳だったな
余程混んだのかな 昔アイルランドにいた時期あるけど、ロンドン ー ダブリンとかあれだけの過密路線なのに
ワイドボディ機を見た記憶がない >>309
SFO-LAXの場合、最大は737-900でほとんどが737-700・-800・A320
日中はE175だって入ってる
ニューヨーク‐ワシントンは空港が分散してるのもあるだろうが、CRJやERJのオンパレード
かろうじて早朝に767があるが曜日限定 >>264
関空〜だとシドニーやオークランドもCXやMH、SQTGも視野にはいるね。伊丹〜成田〜シドニーも乗り継ぎ時間不便だしそうそう変わらんか。ビジネス安かったらよけいにそうだね。 東京発の安いチケット探すと関空経由がよくでてくるな
羽田なくても残席がまだあったり
LCCも沢山あるし関西在住の人は安く旅行できてよいね >>317
競争が厳しいからね
年末年始はよく関西絡みが出てくる やはり海外旅行行く都道府県府県別利用者数て関東、関西が割合も数もダントツだろうね。でかい国際空港あるかないかで。田舎人は興味もなさそう。
北海道、東北、山陰四国なんかは超少なそう。パスポート発行率も全然違うんだろうな。データ見てないし失礼なこと言ってたらごめんなさいね。 >>309 欧州もロンドン〜パリを初めとしたメジャー都市間でも大型機は皆無に近い
中国も当局の圧力があったとかで北京上海はようやく大型化が一巡
北京広州 北京深セン 上海広州なんかも大型機が多数派にはなったが
北京成都 北京重慶クラスでも大型機便は半分くらいまでで、それ以下の都市はほぼ小型機
言うまでもなく北京上海の空港事情は最悪、需要は巨大とされているはずなのだが、大型機をバリバリ入れる方針はとってない
世界的に見れば日本の国内線は非常に特殊なことをやっており
世界唯一のことをやってることが世界最高の高コストに繋がってしまっている 中国なんか異常な旅客量の国内路線が複数あるんだから
ワイドボディ大量に突っ込んても充分に回りそうだけどな 大型機を使えば一人あたりの運航コストは下げられるじゃん、って思うけどそれは素人考えで、
近距離線は737クラスの方が効率が良いんだろうね。 ターボプロップでもう少し大きい飛行機出てきたら
羽田−伊丹ぐらいの距離はそれ使ったらコスト下げられそうなんだけどな。
欧州で開発されてる大型のターボプロップは民間機には降りてこないんかねえ。 >>319
東北はパスポート保有率が日本一低い。
都市部に海外渡航者が多いのは先進国どこでも同じだが、地方は平均収入の低さに加えて排他的・保守的だから普段の生活圏から出ようとしない。
まあそれ言ったら日本もアメリカも海外渡航者は少ないんだが。 言い方は悪いけど対馬なんて田舎だけど釜山が50kmしか離れていないから対馬への移住をプロモしてるサイトなんかは釜山に買い物に行けると記述してたりする。
実際に韓国併合時代は釜山の学校に通ってた人もいる。
現在は映画見に行ったりするのは福岡みたいだけど、定期航路が存在しかつ複数便ある対馬のパスポート所有率は例外な島なのか、はたまた他の島と変わらない所有率なのか気になる。 >>325
国交回復までは最果ての地だったんだから、むしろ保有率低いだろ >>324
都市部は国際空港が近いとか所得の面があるが、
逆に下げる要素として、日米が低いということは、国内で質の高い旅行ができる点とか、
EU内と違って海外が気軽にに行き来できない点もあるだろう。 >>321 軽薄な中国マンセーな連中と違って、当事者の中国企業はずっと現実的な思考をしてるんだろう
高コストな大型機を安売りして貧民で埋めるより、コストが安い小型機を頻発させてしっかりした金を払う富裕層を固めるほうが収益性は上がると見ているのだと思われる
国内線運賃、特に國東南のまともな路線・時間帯の便は決して安くないし
中国企業は380をすぐにでも50機や100機買うだろう、長期的には数百機買うだろうと
当のエアバスからヲタまで誰もが想像していたと思うが、それが大外しになったことで380は苦しくなってしまったわな >>325
対馬は韓国が乗っ取り計画してそう
もう少し日本からも人が行かないとね でも中国国内線は国際線仕様機入れてる（ホットミールも出す）から客数的にはワイドボディだけどそこまで稼げてない。
747-8でも772日本国内線仕様に敵わないし >>319
東北は実際に少ない
パスポート取得率も青森県が最低とか >>331
都道府県は緊急発給のみ、後の通常発給は区市町村に委託の地域と比べてみ
都道府県の出先まで平日に3度手間だから取得率が低いのかも 中国は国内線でA380が飛んでるんだからすごいよな >>328
全然違うな
中国の航空会社の仕組みから資本構成に航空券のルールや販売方法、さらに各空港の設備まで、どれも無視したような発言だわな >>333 たった5機しかなく、スイートFとスタッガートCを設置した本格的長距離仕様機材を
間合い的な運用とはいえ国内でフラフラ飛ばしてる時点で、完全に持て余してると見るべきでしょ
本業の長距離も通年で380なのはCAN-LAXのみ
他は夏はAMS・冬はSYDなどと季節的な起用しかできてない
5機から増やす様子も無さそうだ ANAはA380を買ったの？それともリースしたの？ANA的には仕方なく引き取ったものだから数年アリバイ的に使って777に置き換えるんだろうけど >>313
ロンドンとダブリンは英のEU離脱後はどうなるんだろ？いまは国内線扱いだけどこれはこのまま？
自分はロンドンとアムステルダムの路線がどう変わるか注視してる。EU離脱で大陸側で一番打撃なのはオランダだろうから。 >>325
グダグダ言わんと
自衛隊の基地を作ればよろしい
町の雇用振興&離島防衛に
一番手っ取り早いからな
日本のマスゴミは間違いなく反対する
やろがのw しかし一度ビジネス経験してまうと
短時間以外ではエコノミーにのるきが
失せるわな >>327
アメリカはフロリダ、アラスカ、ハワイもあるし広大な国土があるから国内旅行で足りると言えるが、日本は真冬は沖縄でも泳げないし、夏は北海道でも熱中症になる。
国土の広いカナダもオーストラリアもパスポート保有率高いし、海外渡航者は韓国もドイツも多いから
日本とアメリカが低いのは内需型経済で海外に関心が無いからだろう。 >>335
もともと中国政府がA380購入を約束したのを、国際航空が引き取り拒否したんだな
南方が引き取る条件が、北京空港の発着枠確保と、国際線新路線開設の許可だったんだな >>341 CAの747-8も政府御用で買わされたんだっけ? >>337
でも何故かイギリスからダブリン着くと入国審査がある >>344
イギリス、アイルランドともにシェンゲン外
陸路だとスルーなのに、空路だと入国審査ありなのが謎 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
