新規開設・増便・減便・運休情報 85路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 84路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1538572234/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>528
4月からは両方とも787（C30Y174）に変更。 >>527
意外も何も、日本の在留外国人数でフィリピンは中国韓国ベトナムに次ぐ4位。
労働者の出稼ぎやその里帰り需要があるわな。
ちなみに、ベトナムが急伸してて、昨年度末の時点で初めて3位に食い込んだ。
日本〜ベトナム線が急増している流れと符合する。 ベトナム人やフィリピン人が来日と言えば不法滞在や犯罪の匂いがする。
あまり来てくれなくていいよ。真面目な人も確かにいてるけど。 航空路線の増え方と比例はしてないけどなぁ
韓国・中国：一時ほどの爆増ではないものの、地方路線を中心に地味に増加中
ベトナム：ベトナムエア、ベトジェット共に増便、新会社（バンブーエア）も早期に日本線開設の意向
に対し、フィリピンはすごーく地味な増え方しかしてないし、
フィリピンエアとセブパシフィック以外の会社は就航の気配すら見せず・・・ >>534
一時期計画だけはすごい勢いで出てたことがあった
自由化の時かな フィリピンエアアジアのビッグマウスはどうなったんだろう。
もうとっくに関空成田にはしゅうこうしてるはずなのに。 今後もアジア路線は増えるよ、ＪＡＬもＡＮＡも羽田を午後の時間帯に
出発するアジア路線を開設でしょ。シンガポール、バンコク、マニラ、
クアラルンプール、ジャカルタ、ハノイ、ホーチミンなど >>481
>アライアンスメンバーでいるためにかかるコストが、>アライアンスから得られる利益を上回ってる
>などという話がCZ関係者から漏れてるという話もある>ようだし
AAとの提携以前の数年前からさんざん言われ続けてる話
OW加入は確定では無いけど、加入した場合のメリットが非常に大きいと見込まれることは、中国や香港の業界ではかなり有力で、あとはCXの動きによる影響も大きい
少なくともスカイペソがどうこうなんて話は、CZがらみで普通は出ない
CZのほとんどの客は、スカイパールクラブのマイレージが、スカイチームで使えなくなることが話題になってるが
中国三大航空会社のマイレージ貯めてれば、CZの提携先の多さや使いやすさは、昔から一番だと思うけどね ネパール航空はどうなるか。危険なエアライン、空港だし。
日本、ソウル、リヤド軌道に乗ったらシドニーて記事見たけど。まあすぐグダグダ、運休のパターンか。
A330-200を2機リースて書いてた。 ネパールの就航延期がされてたのは許可が下りないって話だったが何が理由かね
韓国も担当者が現地行ってたみたいだし他国でも難航してる？ ＲＡ ＫＴＭ−ＫＩＸ−ＬＡＸ路線に参入へ 来年の夏スケから運航を予定
ttps://thehimalayantimes.com/ >>539 00年代ならまだしも、現段階でOW加入による効果が非常に大きい、というのがあまり理解できないのよ
CZなり中国固有の特殊事情があるなら解説してほしいんだけど >>538
１００％子会社なうえ、コードも同じCZ・・・？
要するに北京拠点だけ形式上別組織化するわけだが、何のためにそんな必要があるんだ・・・ >>545
nhの羽田空港は独立系を奴隷化して枠広げていったけど、北京は別会社のふりして枠取りにいくんじゃない？
このままじゃ北京のシェアは国航と東航の2強だし AAと組んで北京から北米直行線を飛ばし、北京からフィーダ路線用に新規エアライン設立なんかな。
日米と違い、中華は労組とかめんどくさくなさそうだから別会社にする理由はよく分からんね。
中華大手3社それぞれ、CAは北京ハブ、MUは上海ハブ、CZは広州ハブを使う縛りでもあるのかな。 >>533
うちの所に居るフィリピン人のおばちゃんは真面目だし全然いい人だよ。
中には犯罪目的で来る人も居るだろけどそういう奴は永年入国禁止にしてほしい。
来てほしくないのはどちらかと言うと留学生かな。 果物は、マニラより、タイやカンボジア、ベトナムの方が美味いよ。 >>551
フィリピンてバナナだけはたくさんありそう。
行く気はないけど。怖い、汚い、不便、見るとこなしだろ。
じゃぱゆきさんとスケベおっさんの飛行機だろ、マニラ行きて。あとはしかたなしのリーマン。 確かに見るところはないし、
ホテル（マン）が、最悪。 マニラって就航してるLCCが何社かあるし、安いから一度は行ってみるのもありやと思うけど、
タイやベトナム、マレーシアみたいに飯( ﾟДﾟ)( ﾟДﾟ)ｳﾏｰな話を聞かないから、躊躇してしまう。 フィリピン、離島なんかは綺麗だけどそこに行くのにマニラを経由するのが嫌だ >>544
中国南方航空の広州之路と一帯一路戦略が分かっていないとこの先繋がらないと思うので念のため
スカイチームのアジア地域は、烏合連盟と呼ばれるくらいの航空会社の評価で、
南方航空もスカイチーム加盟しての効果は、アジア地域ではかなり限定的だった模様で、重要目的である知名度向上もアライアンスより、A380を国内線で運航したことによる方が大きいとの指摘あるくらい
南方航空は一帯一路航空と呼ばれるくらい忠実に国策に沿った路線開設した実績がある
広州之路の国際ハブ実績は、ここ10年で国際線乗り継ぎが30倍程度になったとか、ある路線は80%が際際乗り継ぎとの発表があるくらいなので、それなりの効果が出ている
以下、A380に関する記事と最近の香港紙の報道
http://finance.sina.com.cn/leadership/20130513/170715444876.shtml?from=wap
https://amp.scmp.com/news/hong-kong/transport/article/2173477/china-southern-airlines-quit-skyteam-alliance-carriers?__twitter_impression=true 南方航空の主要ハブの広州は、香港空港と激しく競合する上にキャセイの拠点で、カンガルールートは、シンガポールやエミレーツといった、世界的に有力なエアラインとの競争がある
さらにエアアジアが華南の各空港に大量に乗り入れており、中国系も春秋を始め、厳しい価格キャセイで、東南アジア線全体の単価が安くなっている
さらに中国国内線は、高速鉄道との競合があり、政府の政策により高速鉄道は、多くの路線が赤字になる運賃設定で影響しているため、不利な競争になっている
南方航空は、他の航空会社との個別提携するにしてもCXによる反対を受けやすい組み合わせが多く、AAとの提携もかなり限定されているのが実情
仮にワンワールド加盟に進もうとするなら、影響の大きいCXは反対したいだろうが、他の加盟各社との関係をどこまで悪化させる覚悟があるのか
ワンワールド加盟会社は、CZ加盟した場合に利益を受けるところが多い >>559
北京ハブでAAと提携、でしょ。
AAも広州を戦略拠点にするかはなさそう >>560
当然北京新空港の路線が、最優先でしょ
AAがシカゴをどうするのかと、本来ドル箱路線のAA北京ーロサンゼルスが、大赤字になっている状況をどうやって立て直すか
このあたりは、アライアンス加盟とは関係なく進む話 それは安すぎる運賃相場が上がらないと解決できない。
提携でどうなる問題でない気が。 米系としては、中国路線はそれぞれのアライアンスパートナー
（UA-CA、DL-MU、AA-CZ）に全任せして、自らは手を引くって展開もあり得るんじゃないの？
半ば国策的な価格破壊競争に付き合ってたら、米系のダメージは確実にでかくなる一途でしょ >>559
ケニア航空って香港は撤退して、東アジアで就航しているのって広州だけだよね。
サウディアも中国で就航しているのは広州だけだったような。
アフリカ・中東の国にとっては広州は中国の玄関口としてしっかり定着している感じ。
ただ、少なくとも、ケニヤやサウディアは、広州に就航したのは、
同じスカイチームのCZのハブだからという理由も大きいはずで、
CZのスカイチーム脱退でどうなるか、ものすごく興味がある。 >>564
マダガスカル、イラク、オマーンも中国では広州のみなんだよね。
ビジネスでは上海、北京よりは深センに近い広州が一番いいのかもしれない。
それとケニアはCZ自社ですら飛ばしてるしスカチ脱退しても個別でコードシェアするなりするでしょ。 >>541
ネパールはまず飛ばないだろう。
あんないい加減な航空会社は他にない。
昔関空〜上海経由だった時、月に３回飛ぶか知らんぷりかだったわ。まあ飛ばないな。 >>559 OW加盟社にとってCZのOW入りのメリットが大きいというのが、ちょっとよくわかんないのよ
AAとBAは中国国内への接続が欲しいとして
MUと関係を深めてるQF JLらがMUと手切れしてCZにコミットしろと言われても簡単に乗れる話ではないだろう
アライアンスという、各社にとってメリットはあってもごく僅か・下手すりゃマイナスになり下がってる制度を
過大に重視してもあんまり意味がないんじゃないかね >>567
JALが一番喜んでるだろ。
日本は米中の間にあって、ハブになり得る立地だし。
一気に東方と南方を押さえたのは大きいよ。 >>567
カンタスから見てもMUよりCZの方がいいと思うがな。 >>567
QFは、しばらくCZ,MU両方とコードシェアは、続けるだろうけど
JLは、日中路線だと組む相手がMUになるのは自然なので、あえてMUと手切れする必要無いと思う
当然CZのアライアンス変更の可能性考慮してMUと提携してると思う
AAは大喜びで、MHも歓迎する方だと思う OW派だけどCZはよく乗るから大歓迎。
MUが嫌い(笑) CZの子会社であるMFはどうするつもりなんだろうか？ >>564
中国内陸部からは、政府の投資と一緒に紐付きの人材が多数移動してそう >>570 QF-MUはJV JL-MUがやろうとしてるのもJV
QF JLとも広州路線を中心にCZとの提携は存在するが、MUとの関係と同列には見れないと思うわ
特にJLにとって、日本人需要も中国国内への接続ポイントとしても、上海と広州では価値に差がある
NHがアライアンスを盾に「ケジメをつけろ」とヤクザのような物言いでNZ TGに迫ったようなことは
10年前ならともかく今はまあ無理や ソウルと釜山が飽和状態にあるから、各社韓国の地方都市の開拓を始めてるな
大邱に清州、そして務安ときたか
務安は、済州航空も大阪便をデイリー化予定になってるし、
「ソウルと釜山以外は何も無い」と言われてきた韓国の状況も変わりつつあるのかな？ >>577 LCCはFSCが手を出しにくい中小都市にミニ拠点を作って独自の展開をするのが、成功パターンの一つだからね
日本だとまだ大都市〜大都市、せいぜい大都市〜地方都市までしか視野に入らない段階だけど
あと韓国企業が輸送力の制限なくいくらでも増便できるのは、周辺では日本とベトナムと山東・海南省くらい
フィリピンや台湾は枠はそこそこ多いようだが一応上限あり
国内線市場も小さいから、手っ取り早く成長しようとすると日本やベトナムをターゲットにせざるを得ない >>574
今年の7月に中国からオーストラリアの航空券をカンタスのサイトから買おうとしたら、たいていの区間で、価格が大幅に引き上げられた運賃だったので、確認したらQF-MUの協調航班設定されているのは、かなり限定された路線だったんだな
通常ジョイントベンチャーとされているものは、ある一定の地域で共同事業しているはずなんだが、こちらは許可取れなかったので、限られた点と線になってる >>575
なんで釜山ー大分で釜山ー沖縄はやらないのかな
今日のソウルー沖縄乗ったけど、見た目はほぼ満席だったし、釜山なら需要安定してると思うがな
九州や沖縄のtwayは、ほとんど韓国人の利用ばかりなのが問題 >>580
沖縄は遠いから。
昔は国際線と言えば、日本人ばかりだったが、
アベノミクス以降、外国人にとって代わられた。
日本だけだから、給与額面が20年間変化していないのは。
他は韓国も含め、5割以上上昇。物価も上がっているが。
最低賃金も今や日韓同程度。 務安なんか聞いたことないな。
コリアとはいいかげん距離置いて欲しい
んやがな。 何か務安、大邱、釜山、清州とかと日本、台湾の地方
路線がすごい増えてる。ソウルー東京大阪や福岡台北はもう限界、まだ地方は余地があるのかな。しかしすごいわ。 徴用工問題や慰安婦財団勝手に解散など国際的には常識はずれ過ぎてるんだからもう韓国と航空機往来禁止にできないのかなあ。で次は国交断絶。日本はそう困らないと思うけど。あたふたするのは韓国なんだしそれくらいしてちょうどいいくらいだわ。韓国が図に乗りすぎ。 来日した韓国人観光客「政府はギャーギャー言ってるけど俺らは関係ない、日本の皆さんよろしく〜」
これが現実よ
政府と、一部のプロ市民がギャースカ言ってるだけで、
一般国民はそんなことどこ吹く風だよ >>584
>>日本はそう困らない
キッズは日本の貿易相手国割合見てから出直してこい
日本の自称保守()の党は経済第一主義の党だから国交断絶なんて露ほども考えてないぞ 大邱に関して言えば韓国第3の都市なんだからソウル、釜山で開拓が飽和状態になると大邱になる。
ベトナムもホーチミン、ハノイが飽和状態で第3の都市ダナンが注目されてるようにな。
ダナンも最近VNが関空との直行便を出したし。
しかし、前半の方のレスの奥に自慢厨酷いな >>577のような事情はよく理解できるんだが、北九州〜務安がダブルトラックなのはさすがに供給過剰な気がしなくもない 務安てそもそも韓国のどこにあるのか日本人は知らないんじゃあないの？？
調べる気もないけど。
日本人はソウル釜山大邱済州くらいしか知らないし行かないだろ。
どんどん務安発日本や台湾行きが増えてる不思議。都会なのかなあｗ >>581
日本は政治家や利権層が相当血税がめるから、国民に還元されてないからな >>593
そういう思い違いしてるのが底辺の特徴だよね。
汚染されてるニュース系板以外にまではみ出してこないでくれる？ >>589 日本のゴミライターの軽薄な記事より随分まともだと思ったが、やっぱりアライアンスの効果を自明の前提としてる点で、ちょっとね
それはアライアンスでないと出来ない事なのか? 得られない利益なのか?
そのメリットは1兆なのか1000億なのか100億なのか10億なのか?
そのあたりが議論されないままの傾向が強い
しかしまあアライアンスは実態としての意義は相当低下してるが、ヲタのみならず一般人やメディアへの洗脳効果は異様に高いな
価値が残るとすれば、本当にこの一点だけになっていく悪寒 >>594
ネトウヨって直ぐに反応してくるな
この国がおかしくなってるのもネトウヨのせいもあるよな 大村知事の行脚のおかげw
バリ島じゃあなくジャカルタなんだ。
末長く続きますように。 >>599
でもこれで会社からガルーダ指定を受けて
日系やキャセイ、シンガポール航空に
乗らしてもらえない奴が出てくるかと思うと
複雑な気分になるね。 フィリピン人嫁が結構いるぞ？彼らは子供や旦那連れてよく里帰りするから。あとフィリピン人は男は怠け者だけど女はよく働く。 日本の場合はモノ買うため、治療のためというの往来が少ないからな中国や韓国より。あちらはそういう需要があるから国外へ出る >>600
なんで？ ガルーダは悪くないし機内はすごい良いサービスだよ。福岡事故時みたいな昔のGAとは違うよ。 >>601
フィリピン人の男は働き者で出稼ぎして必死に故郷に金送ってるだろ。
日本の海運業界だってフィリピン人なしでは動かない
駄目なのは「フィリピン国内に残っててなおかつ昼間にそのへん歩いてる男性」
真面目なやつはみんなオフィスの中にいるから旅行者には見えにくい >>603
スカイチームに乗りたい人はいない
それに安全面とかでインドネシアのエアラインは微妙なのは確か。 >>603
福岡事故の時は、乗客より先に逃げてヒィヒィと泣いているコネ入社の「お嬢様育ちCA」
ばかりだったらしいが、今は違うのだろうか？ GAがJLかNHか、結局どっちとJVを組むかだけど、いずれにせよ日系のコードは載せるでしょ ノックスクート、大阪/関西?バンコク/ドンムアン線を増便 来年2月から週6便
https://www.traicy.com/20181120-XWaddflight
就航したばかりなのにもう増便か
よっぽど好調なんだな、こりゃあっという間にデイリー、上手くいけばさらなる増便も見込めそうだ >>607
ガルーダは仕事でジャカルタ、よく乗るけどキャセイやタイより親切だし遅延もあったことがない。
怖い思いもしたことないよ。空港もかなり改善された。
街は好きにはなれないけど。 ガルーダ、中部−ジャカルタ19年3月就航 計画から4年
https://www.aviationwire.jp/archives/160586
＞同路線は2015年3月に、週5往復で就航予定で、2014年11月に計画を発表。
＞同年12月まで同社を率いていた、エミルシャ・サタル元社長が進めていた路線拡大の一環として計画したものだった。
＞サタル元社長の後任のアリフ・ウィボウォ社長兼CEO（最高経営責任者、当時）は、再編により路線を縮小する方針を掲げ、2015年1月に就航延期を発表していた。
＞2017年4月のパハラ・ヌグラハ・マンスリ社長兼CEOの就任以降も、この方針を継続。
＞今年9月にはマンスリ社長の後任として、イ・グスティ・ングラ・アスカラ・ダナディプトラCEO兼社長が就任した。
この流れで今回の就航発表ってことは、
アリフ・ウィボウォ、パハラ・ヌグラハ・マンスリの２人が事業縮小で採算を合わせるタイプで、
今のイ・グスティ・ングラ・アスカラ・ダナディプトラってのは、採算性を重視しつつも事業拡大を目指すタイプってところかな
一時運休を発表していたロンドン線も運休取りやめになったみたいだし、
今後のGAは各方面の路線拡大に期待できるのかもしれない >>610
大阪の勢いは相変わらずだな。
国もいいかげん東京一辺倒のインフラ投資
ばかりせずに大阪にも目を向けなさいよ
国策だろう >>616
またってのは知らんが
そういう意見が実際多いんじゃないの
あんたはどう思うの？ とりあえず過去ログ見れば
毎回そのスレ違いの話を延々と執拗に続けてるんだから >>618
過去の話なんか知らないけど、毎回どういう流れになるわけ？ >>620
あまり国益の話には拡がらない
東京ローカルな話題に留まるということ？ GAのジャカルタ中部就航おめでとう！長く運航されたらいいね。
京都住みなので中部を使うことはないけど頑張ってほしい。
あとはMH,D7、BRあたりが国際空港として足りないかな。
エアアジアジャパンは心配だわ。 中韓と東南アジアでは需要の構造が違う
BKKは東京は間もなくデイリー20便を超えるが、関空は6便程度で名古屋4便にも大差を付けられてない 仮にノックスクートがデイリー化を果たした場合、
関空バンコクは、
JAL １日１便
タイ １日２便
エアアジア １日２便
ノックスクート １日１便
スクート 週３便
ライオン 週５便
計 １日６便+週８便
増えまくってる印象がある割には意外と増えてないっていう ガルーダ復活か!デンパサール便じゃ意味ないし良かった
１回就航すること決まってたけどなんか不祥事あって中止されたんだよね >>624
関空の場合、乗客の大半が観光目的のインバウンドですからね
これを関空経由で国内の他の空港に流せないのは何とももったいない
比較的鉄道の便がいい関空は、待ち時間にミナミに出て買い物や食事で時間を潰してもらうことが可能なので、
乗り継ぎ保証とかはする必要はなく、一日2〜3便でいいから国内の主要都市に飛ばしたいところ
それには、やはり第三滑走路の建設が必要でしょｗ D7は福岡就航の時に言及するのかな？
BRはCIの邪魔が入ってるのか…
しかし、韓国地方都市、見事に名古屋スルーしてるな。
TWあたり大邱便出してもいいと思うんだけど。 >>621 空港というハード面の投資はいいとして、ソフト・コンテンツと言える航空会社をどうするのかという問題がある
その空港を拠点として、きちんと日本人を雇用し国策に沿った運営と路線展開をする航空会社が存在しなければ、インフラ投資に対する国益への貢献は低いと言わざるをえない
ところで国策といえば、自由で開かれたインド太平洋というのが、米や豪や印らと共同して日本の中長期的な国策となったわけである
航空産業もまたこの国策からいかに利益を得ていくかが焦点となるだろうし
ここから外れたことばかりやっていれば、衰退淘汰は避けられないだろう ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
