新規開設・増便・減便・運休情報 87路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
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厄介なタービュランス(嵐)が来ても、地上か上空スタンバイ推奨。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 86路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1543401807/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 2019年3月31日 東京（成田）－シアトル線 新規開設
http://www.jal.co.jp/inter/route/sea/
JL068 東京（成田）18:05発 → シアトル11:05着
JL067 シアトル14:15発 → 東京（成田）16:25（翌日）着
東京（羽田）－マニラ線 新規開設
https://www.jal.co.jp/inter/route/network/asia.html
JL077 東京（羽田）00:05発 → マニラ03:55着
JL078 マニラ23:50発 → 東京（羽田）04:55（翌日）着 東京(羽田)ーウィーン線 新規開設
https://www.ana.co.jp/group/pr/201810/20181015-1.html
NH205 羽田01:55→ウィーン06:00
NH206 ウィーン11:50→羽田06:55 +1
東京(成田)ーパース線 新規開設
https://www.ana.co.jp/group/pr/201812/20181226.html
NH881 成田11:10→パース20:15
NH882 パース21:45→成田08:25 +1 peachのワイド機はA330-800だろう
ボーイングはありえないしA350を導入したLCCはいないし PeachはANAによる子会社化を契機にガンガン経営に口出しされてるけど大丈夫かよ。
何が独自性は維持するだよ。 >>7
中小規模エアラインに押し売りすんのやめーや
FDAもリップサービスで言ってたけどまずもって無理だろうなぁ ANAのウィーン便って欧州入るときは利用したいけど、出るときは夜に出たいから、他のとこから出たいな。
inウィーン
outブリュッセル
とかがいいな。
ロンドンからの出国はお金高いしな。 ウィーンから入るなら
ウィーンーザルツブルクーインスブルックーミュンヘン
とミュンヘンから出たいな逆もあり。 東欧とかバルカン方面旅行したい時は使えそうだなウイーン便 サッカーと鉄道の好きの俺は
ロンドンから入って、ユーロスターで
パリかブリュッセルから帰りたいな。 ANAに比べてJALの路線網が貧弱すぎる
特にヨーロッパはなんとかならないのか？ >>13
ヘルシンキ、そして今度はSUとの提携でモスクワと、
欧州の中でも、日本から近いところに提携航空会社の拠点があることが、
欧州路線への消極的な姿勢につながっちゃっているね。
とりあえず、ヘルシンキとモスクワに就航しておけば、十分みたいな考えになってそう。
実際、ヘルシンキ乗継は便利だし。 >>13
攻めの姿勢にはなかなか行けないんじゃないのか？
やっぱりANAに期待するしかないね。 ヘルシンキにたくさん便があればかなり便利なんだよな実際。
使いやすさと距離的な効率性が非常に高い >>13
JALはTBLの方が面白い路線飛ばしそうな気がする >>13
アライアンスが悪いよね。
ヨーロッパならスカチーの方が良かった。 ヘルシンキは良いけど、ネットワークの充実してる大きな提携航空会社が
欧州の真ん中へんに一つ欲しかったな
ヒースローは地理的に少し外れ過ぎる。マドリードも。
あとヒースローは乗り継ぎ空港としての使いにくさが半端ないし >>12
いいねぇ。
最初はロンドンでチェルシーやアーセナル、次はパリでPSG、最後にベルギーで日本人選手を見て帰るというルートが組めそう。 >>20
ヘルシンキは日本から最短距離にあるのが売りだからこれでいいと個人的には思う
実際東アジア－欧州の飛行機は多少差はあれどヘルシンキ上空を飛んでるし >>21
そのためにせっせとANAマイル貯めてますよ～。
まだ45,000ほどやけど。
トッテナム、チェルシー、アーセナルのどれかを観たいね。
アムステルダム行った時に運河のある街っていいなって思って以来、フランドル地域興味あるんだよな。 https://japanese.joins.com/article/638/248638.html?servcode=400&;sectcode=400&cloc=jp|main|top_news
KEのB787-9で東海を日本海と誤表記で大騒ぎ。元に戻すらしいw
韓国人の頭はどうなってるんだ？？ 世界標準で日本海なのにバカ丸出し。
せっかくKEはエアラインとしては頑張ってるんだけど国際エアラインとしてなんだかなあ。
もったいない。 >>23
サッカーと鉄道好きなんて自分と同じだ
ということは旅行自体も好きなのかな？
CLのグループリーグ後半戦あたりの時期なら特典航空券やアップグレードも上手くいけば取れるかもね。
所要時間もロンドン－パリは東京－新大阪、パリ－ブリュッセルは東京－名古屋と同じくらいだからミッドウィークの試合を組み合わせれば短期間で効率よく回れそう。 欧州ら仁川みたいにプラハ、ザグレブ路線が欲しいな。モスクワ経由が使えなくなったのでトルコか欧州の遠回りになるのでキエフ路線もあったら便利。 >>24
韓国における常識は世界の非常識である。
中国以上に救いようがない国家であり、救いようがない韓国民である。 >>20
欧州の真ん中っていうと、ドイツポーランドオーストリアデンマーク辺り？
見事に全部敵陣営でワロタ >>29
プラハはスカイチーム だからKE飛ばしてるのでは
日系のヘルシンキやブリュッセルと同じ枠かと
ザグレブはスタアラだから謎路線だけど、一体なんの需要で維持できてるのだろう 日本から俺の好きな東欧路線か決定的に不足してる。韓国や中国、タイとは豊富に東欧路線があるのに。
ロシア路線こそ近年増えたがどれも週2程度と少ないし。
まだまだ他のアジア諸国と比べると日本の就航地の数はひよっ子レベルの少なさ。 日本の東欧路線はモスクワとワルシャワだけだもん。
これが、韓国ならプラハ、サンクトペテルブルク、ザグレブがあるし、中国やタイならブダペストやキエフ等はるかにバラエティに富んでいる。 でも就航したらしたで誰が乗るのか謎とか言うのが出てくる >>28
フィンエアーが羽田深夜をやるにあたって一番の問題はヘルシンキ発の時間。
羽田の深夜枠は22時以降だから、来年開設する関空深夜便の時間を参考にすると羽田22時着にするにはヘルシンキ発を朝4時頃にしないといけなくなるわけで。 >>35
少なくともパースよりは１億倍望みがあると思うが 中国は日本よりも東欧路線が充実してるのは当たり前だろう共産圏だから
タイは世界的観光地だから東欧からも来る人が多いだろう >>36
フィンエアーじゃなくてJALなら回せるな？ >>27
9月か10月のCLある日を狙って
金曜日にロンドンに入って、
週末にプレミア観て、ロンドン観光して、ミッドウィークにロンドンかパリでCL観たいと思ってるよ。
とにかく在ロンドンのクラブは2つは出場権獲得してほしいよ。
あと、ブリュージュやゲントも観光したいんだよね。 >>33
日本人の東欧旅行需要を食っているのがターキッシュ。 >>36
カンタスみたいに、昼の間、片隅に機体を置いておくのはどうかな。 >27、>40
横レスだが、同じくサッカー観戦狙いで行ってるわ。
とりあえずヨーロッパ往復の航空券を早々にとっておいて、試合日程が決まったら域内のフライトや鉄道、宿とってる。
LCCのおかげで大手エアラインでも1区間数千円～2、3万円くらいで売ってるので、別切りでもそれほど割高ではない。
今年9月には、一年前にとったデュッセルドルフinフランクフルトoutの特典航空券で行き、フランス代表戦をパリで見て、浅野、原口狙いでライプツィヒでハノーファー戦を見た。 >>43
デュッセルドルフ便やブリュッセル便の特典航空券はとりやすいかもしれないけど、
問題は伊丹-成田が取りにくいんだよな。
ブリュッセルはロンドンやパリ、ルール地方が近いのは魅力的だよな。 >>27
鉄道やけど、
Thallys、FrecciaRossa、AVE、ICEはあるんやけど、RailJetとかユーロスター、TGVにも乗ってみたいよ。 >>37
パースも含め路線増えると嬉しいよ
でもそれで文句言う人もいる https://flyteam.jp/news/article/104302
何気にコタキナバル季節運休なのか
まぁリゾート路線だし仕方ないか
なんかコタキナバルは上手くいかないイメージ。未開のジャングル感は惹かれるんだけど >>39、>>42
JALにしてもフィンエアーにしても機材の運用効率が悪くなることはしないと思う >>42、>>45
これだとヨーロッパ内はユーレイルパス使ったほうがよさそう。
>>43
鉄道と飛行機を上手く使いこなしていて面白い日程だね。
>>44
ブリュッセルはユーロスター、TGV、ICE、タリス全部乗れるね。
RailJetはバイエルンや南野狙いでザルツブルクの試合を見るのに使えるか。
その場合はミュンヘンやウィーン線を使う形になるのかな？ キャセイと大韓アシアナ、チャイナエアー、エバエアー、タイ、シンガポール、マレーシアがあったら
日系はそう頑張ってもらわなくていいわ。
欧米オセアニア中東アフリカどこでも行けるし乗換地の空港巡りも施設が充実してるから楽しい。 >>49
確かにウィーンから入って、ミュンヘンから出るのはありかもしれない。
ウィーンでは、ブダペストに日帰りで行くのもありだしね。
けど、ドイツでは食事が合わなくてまた行きたいと思わないんだよな。
ベルギーの食事はよくて、もっと食べたいという思いはある。 >>50
関西に住んでると
国際線は自動的に外資系だから、
ANAやJALはあまり気にならないんだよな。
彼らの世話になるのは
特典航空券で使うときくらいだな。 >>52
KIXからは
JALがLAX、HNL、BKK、TPE、PVGに就航してるよ >>24
韓国基準だと大韓航空は親日罪で逮捕されます。 >>22
ヘルシンキ経由はそこから先が意外と長いにもかかわらず、ボロ・狭・混みの三重苦。
しかも成田。
ドイツ、オランダ、デンマークあたりに羽田から飛ぶ乗り換えが便利な小さめの空港あると良いんだが。 JALはアムステルダム、ローマ、ミラノは復活しないよね？マドリードに開設した方が良い >>52
アジア系が好き。欧米中東オセアニアの白人系は豚やおばさん、ぶっきらぼうな兄さんがクルー多いから嫌い。
カンタス乗ってゲイみたいに迫ってきた兄ちゃんもトラウマ。怖かった。
アジア系大手は総じて親切。 関西の人って可哀想だな
やっぱり何だかんだ日系のネットワークが整ってる便利さを知らないのは
アジア系も良いけど、結局は海の向こうが本拠地だから不便さはあるよねえ >>58
関西は、ではなく関東以外はどこもそう
福岡も東北も >>55
ヘルシンキどう見てもボロくないだろ。
狭いんじゃなくてコンパクトで乗り換えがとても楽
混みすぎなのだけは事実だな >>61
表現足らずでスマン。
いずれもヘルシンキからのフィンエアーの飛行機の話だ。
日本からの長距離路線の機内はまあまあ快適だから、そのギャップに参る。
空港自体には文句無し。 >>53
あることはあるけど、
網羅性がないという意味なんだが。
peachの方が頼りになる。 ああそういうことか
でも、たかだか2時間位だし欧州圏内近距離便はどこのFSCもあんな機体では？ 8月に、フィンエアーのヘルシンキ＞ストックホルム便に乗ったら
日本人男子のCAが客対応していたな。 日系、特にANAはCAにいい加減男入れろよなぁ
保安要員なのに女だけとか頭お菓子 >>66
ANAに男性CAいるよ
BKK線なんかで良くみかける。 >>68
それは違うと思う。男性CAは現地採用されたであろう若いタイ人 ANAは確か日本ベースは皆無、総合職とかのローテーションで回ることはある、海外は知らん
JALは少数ながらも専門として男CAいるんじゃないっけ？何度か見たことある男CAいるから多分そうだと思う >>35
俺が乗る！
キエフは特に欲しい。物価安いし美人多いし。
これまではモスクワ経由だったのに廃止されたから使えない。
トルコはイスタンブールまで12時間と遠いんだよ。
キエフなら直行便で10時間半で着くのに。 バルセロナ、テルアビブ、アルマトイはずっと就航の噂があるのになかなか実現しない。
ケニア航空のナイロビも噂があったのに進展しないな。
エチオピア航空のアジズアベバ便もソウル経由じゃなくてノンストップで飛んで欲しいわ。 関空にはANA国際線は興味ないだろ。
昔に路線広げ過ぎて煮え湯を飲まされすぎたしw
でもよくまあ飽きもせずに中国線だけは５路線もやってるわ。
香港は今なぜか運休してるけど。B787不具合の機材繰りかな。 関西住民側から見てもＡＮＡなんて興味ないからいいよ
ＭＭの邪魔さえしなけえれば好きなようにやってくれて構わんわ >>45
ThallysはTGVとほとんど同じでしょ？ >>76
違うよ。
国際特急列車でTGVとは違う。 >>74
その5路線を神戸空港に移転してほしいわ。
関空ユーザーは外資系使うことに慣れてて、日系に拘りない人多いから、値段が高いANAは敬遠されるし、競争力ないのよね。
それなら、神戸に移管して差別化図ったらと思うわ。 >>58
日系のネットワークはうらましくないが、単純に就航航空会社が多いのが羨ましいよ。 >>72
イスラエルは来年チャーターから始められるよう調整中らしい
他も情報が出てから一年経ったかどうかだし、消えたわけではなさそう
ケニアは他と違って協議もやってないから厳しそうだが >>81
韓国、台湾、香港、バンコク、中国本土に行くだけでも何社あるのかわからないからね。 >>71
わかってんな
美女はウクライナ、イケメンはロシアだと思うの >>76
3年前にタリスでドイツからベルギーに移動したら、武装した警察官らしき人が身分証確認に回ってきて緊張感があった。
15時17分、パリ行き でテロあってから、1ヶ月もたってなかったせいだと思うけど。 >>88
タイ国際航空、エアアジア、ノックスクート、スケートとあるよ JALの関空～バンコクはどうなるんだろうね。
台北の朝便が春から無くなるから関空到着からBKK行出発まで18時間もお昼寝
になるんだけど・・・
LAX便はB787-9に機材替わるし。何も発表ないね。 スレチだが、今年から航空協議が始まるぞ。冬スケの始まる
10月まで羽田の枠を決めないといけないし 日本中に…
いや、地元の、空の表玄関だけでもいいから新規就航・増便で溢れ返る壱年となるよう祈ります 実際欧米はオワコンだし２１世紀はアジアの世紀
しょうもない欧米路線とかあっても滅多に利用しないしいらないよｗ
それよりアジア重視の関空戦略が正解 >>92
その前に米軍との交渉に早くケリをつけないといけない。
国交大臣いわく昨年１２月下旬時点で最終段階の協議中とのこと。 >>80
何で不便な神戸なんかに移管させないといけないんだ？
神戸はスカイマーク専用空港で十分だよ。 >>95
昨日ニュースでインバウンド4000万人に向けて
アジア以外からの客をいかに増やすかが課題とか言ってた 明けましておめでとうございます
今年もこのスレで建設的な話ができたらいいですね >>99
アジアなんか呼ばなくてもくるからな
アジアで枠埋まって長距離便死ぬのはさけないとな >>103
インドがなかなか増えない中いい傾向だわ インドは、需要がありながら現地の航空会社が不甲斐ないから、
こっちから出さないとどうにもならんからな リッチなインド人は、インドよりも、中東（ドバイなど）、シンガポール、欧州、米国に住んでいる。
インド人を呼び込むのにインド路線の拡充は必須ではない。 リッチなインド人：オーストラリアだと、メルボルンあたりね。 インド路線はビジネス客主体だから飛ばす側としてもおいしいか
個人旅行でインドはちょっとハードル高いし 個人つかバックパッカーの最大の目的地だけどな
とりあえずタイかインド的な バックパッカーとビジネスマンが多いならビジネスマンで収益上げられるから問題ないのでは？ >>98
関空よりマシでしょ。
差別化だよ。
何かで差異つけないと >>112
何をもっての格付け？
アスセスとか考えろよ。 >>111関空より神戸が上なのか？？
100人に聞いたら何人がそう思ってるだろうな。
5人いてるかいてないかくらいだよｗ 正月から関空か神戸かなんて不毛な争い見苦しいなぁ
インドに関してはなぜこんな少ないか疑問、デリームンバイはもっと増えてもいいと想うしコルカタにも就航してほしい >>66
漫画の空男を読んで思ったが、男が日本のレガシーCAへの道は厳しいんだと感じた
LCCや漫画とコラボしたSFJ以外は難しいのかもな 伊丹は別格として、関空と神戸はトントンだろ
神戸の最大の弱点は、空港に繋がるアクセスがポートライナーしかないこと
三宮で乗り換え必須、かつその相手が新交通システムってことで、
物理的な距離以上に心理的な距離が長くなってしまってるのがマズい 神戸の規制緩和を望んでいる東灘区民やけど、流石に関空と神戸がトントンは無いわw >>114
上か下じゃなくて
差別化できるかだろう。
関空にいても外資系に抵抗のない関空ユーザーへの訴求力が足らないのなら、神戸空港に移管するのも方策の１つだろ。 いまやキーはミナミだから
神戸が関空に勝とうと思えば
近鉄も巻き込んで
阪神なんばを線を空港まで乗り入れるしかないわな >>106
バングラデシュもイランも本当の金持ちや経営者はスイス国籍持って
オーストラリアとかにも家持ってるわな
本国には帰る気はない >>115
ANAはインド北米の乗り継ぎ需要を取り込みたいと言ってたことあったな
中東経由と競合するそうな 関空だ神戸だは専用スレか地理お国自慢(知恵遅れの隔離場)へ >>115
インドに関しては東南アジアと違ってまだ日本に行けるくらい所得のある人が少ない
インフラ整ってない場所も多いからバックパッカー以外の個人旅行の選択肢になりにくいのもあるかと インドがマレーシアやタイ、シンガポールくらいに日本人に馴染みの国になったら
化けるんだろうけど・・
詐欺師や街の不潔さ、インフラの不整備で無理だわな。あとは一般庶民の貧しさ。 バックパッカーで思い出したけど、ビーマンバングラデッシュ航空ってむかし飛んでたよな
貧乏バックパッカー御用達 >>126
政府間の関係は東南アジア並みかそれ以上に親密なんだけどねぇ、インド新幹線が日本式に決まったのも安倍とモディが仲良いおかげだし それとインドはイスラムほどではないにしても宗教の問題がある
カースト制もまだ残ってるしちょっと時間がかかりそう カースト制度が発展を阻害してるって話もあるな
あれほど厳格な身分制取ってる国は今の時代中々ない
まぁ、カースト制は良くも悪くもインドの文化として定着してるし、
外国人の俺らがやいやい言うことでもないんだろうけどさ
インド国民がどうするか判断すればいいだけのことだし >>126
それらの国とインドだと敷居の高さが全然違うよな。
エアアジアってKLからインドにも行けた？ 日本人旅行者にとって、インドは観光目的入国ビザの取得が大変。 >>131
マレーシアの人口の1割がインド系だぞ
飛んでないわけない
インド各地に便がある 日本文化の入り具合が違い過ぎる。
和食、カレー、トンカツ、ハンバーガー・・・・あらゆるチェーンが東南アジアには。インドはどうなの？？
それに長女の王女様がこんな歌まで。アメリカ人と結婚離婚して王位継承権はないけど・・・67才てきれいだね。親しみ持てるわ。
https://www.youtube.com/watch?v=g6qmRXWmlQM >>134
少なくとも牛丼とか牛肉使った物はあかんな インドとフィリピンはいつまで経っても豊かにならないよね >>136
だから人の往来も他国と全然違う。
フィリピン航空も出稼ぎ利用で稼いでるし。
香港の中環のメイドさん用のショップや送金所が
ビルの中にいっぱいある。
国としてダメだわ。 インドは歴史的に常に豊かな国でこの200年間が異様な例外なだけ インドはカレー発祥の地で偉大な地。
今や世界中で親しまれてるカレー
日本人も大好きな人が多く、周りにカレー嫌いと言う人と出会った事がないほど偉大な食べ物 >>124
めんどくせえ親父
だったら成田羽田でどうたらみたいな話もすんなボケ モラルの話なのに面倒くさい？
よっぽどモラルがないんだな。
そういう人とは親交を持ちたくないのでスルーして下さい。 >>141
違うわ
成田羽田のやり取りなら何もいわねえだろお前 でかい野良牛がうろうろして店の食べ物とか盗ったり道の真ん中に寝そべってる不潔さ。暑さも半端ないしインフラも全く進んでいない。そんなとこ行けません。 >>133
だよな。
KL経由でインドに行くのもありだな。
けど、エアアジアでKLまで行って、その先はシンガポールやペナン島までだな、俺は。 >>138
中国もアヘン戦争以降の19世紀後半からの150年が異常だったんだよな。
全世界の半分のGDPを誇るときもあったくらいで常時世界屈指の経済大国のはず。
ヨーロッパが豊かだったこの200年が異常状態ともいえる。 ３月限定の予定だった金土日の臨時便がさらに１か月伸びたのか 先月28日からSQの羽田深夜便が増発されたけどどれくらい乗ってるんだろう？
羽田発はまだしも羽田着夜1時では･･･。 >>149
羽田発はファースト・ビジネス含めてそこそこ乗ってるみたい >>147
MHの関西便、予想以上に好調みたいだな。
10月乗った時も往復満席だったよ。
定期便になってもいいと思う。 インドは
出稼ぎ
移民の里帰り
巡礼
需要では？巡礼はイスラムのメッカに限らずヒンズー教や仏教もインド国内の聖地で盛んに行われてる。 >>149
金あるやつならタクシー乗るだろ。
地方乗り換え組なら朝まで羽田で待つ。一時着なら入国手続きや荷物受け取りやらで二時過ぎになるから朝一の
国内線乗るなら丁度いい 城南に住んでる社畜的な観点からすると、羽田午前 1 時着ならタクシーで家帰って
出社前に5時間位は寝れるかな
弾丸出張には便利 >>156
客層がまた違うよ。そこそこどこ行くにも安い割にはフルサービスで快適。ビジネスも安い。 国際線中距離LCCとFSCじゃそんな変わらんやろ
FSCのエコノミーとプレエコのが客層が違う >>159
インドネシアやマレーシアは所得レベル的にあまり変わらんよ
快適云々よりも、とりあえず乗れたらいいや位 846名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/18(月) 12:32:01.65ID:qyxn64Ft0
ピーチの乗客であることが証明できれば、桃の詰め合わせやピーチ・ジュース、
ピーチ・ゼリーなどが貰え、とりあえずは凌げる。
あとは上海航空のチケットを買って、上海焼きそばや上海蟹を食べると言う手も。
496名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/24(日) 08:04:13.76ID:Bw1ivQ1S
ANAはA380の導入時にANAGO（穴子）丼をHNL線の目玉にする
としているから、JALは自社名の機内食を考案しつつ
ハワイアン・パンケーキを有するハワイアン航空とも提携する
という戦略だね。
503名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/24(日) 11:47:36.95ID:Bw1ivQ1S0>>506
>>502
ラウンジは当面別々。共同・共通になるのは機内でサービスされる
HAの名を冠したハワイアン・パンケーキ。
869名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 4ec8-LwZc [223.135.83.165])2018/07/27(金) 13:03:18.98ID:pt2FWLkM0
一方、JLDLは機内でのデルタコの提供を強化すると共に、日本各地において
デルタコの店舗出店を積極的に行ったはずで、デルタコはマクドナルドや吉野家
と並ぶファストフード店となり、日本人の食生活そのものを大きく変える可能性が
あったといえる。 >>163
海南航空は以前に海口ー関空、北京ー関空を就航していたよ。 >>166
最終的にはワンワールド脱退して自前のアライアンス作るつもりだろう その一環としてCZをスカイチームから引き抜いた格好だな エアアジアの今後の展望
AirAsia targets 100 million passengers in 2019
https://www.thestar.com.my/business/business-news/2019/01/03/airasia-targets-100-million-passengers-in-2019/
新規はベトナムまででいったん終了（ミャンマーは中止？）
インドネシアとフィリピンは特に注力
日本とインドは２１年までに黒字化
という目標らしいが、
インドはともかく日本は本当にあと２年で黒字化できるのか？ >>167
アブダビのあの会社と似たような路線？手土産にしてスタアラにでも寝返ったほうがいいんじゃね？
サウディアがいるスカイから引き抜きなんてカタールの嫌がらせもいいとこだな。 湾岸諸国が世界的なアライアンスにあんま加わらないかやる気ないのはなんでだ そりゃ加わらなくても個別にパートナーシップ結べば事足りるからだろ 大阪イスタンブールはまだ復活しないのかな
久しぶりにトルコ旅行行きたいんだけど >>173
SAで深夜発でエミレーツより早いってのがあって、TKは最高なんだよな。 >>173
2025年の万博までは自然災害を除いてインバウンドが減る事はないけど、結局関空線の復活はトルコの治安回復次第じゃないかな？ >>176
だな。
イスタンブール、カッパドキア、ギョレメ、トロヤ・・・観光資源テンコ盛りで
親日国でもあり日本人客の人気国だが、インバウンド客が少な過ぎる。
国内はもとより
欧州や周辺のイスラム教国から日本迄わざわざTKを選んで来る客はゼロに近いとしか。 親日でも、台湾とか東南アジアと違って地理的に遠いから、
そう気楽に訪れられるって物ではないわな、お互いに
ただTKは、２０２０年ごろをめどに、
東京線の２デイリー化と大阪線の運航再開を目指す意向は表明してる
ターキッシュ エアラインズ、日本路線需要拡大へ
http://www.jwing.net/news/5427 >>179
トルコそのものも魅力的なんだが、
TKが就航国が一番多いってのが素晴らしいんだよ トルコ早く治安回復しやがれ
中等に近いだけでとばっちりだ >>182
単純平均で1日150人ないくらいか
いくらハブ空港とは言っても直行需要も採算的に必要だろうし、その内TKでトルコに行くのは100人未満だろうし厳しいな 今ってトルコ旅行、実際どうなの？
行きたいなとは思ってるんだけどテロが観光地で多いイメージ
パリロンドンあたりと危険度的には大差無いなら良いんだが >>179
以前は凄く景気が良かったのにな。
大阪線ダブルに、名古屋乗り入れなんて計画まで。
やはり「クシモト号」がある以上関空復帰は急務だろう。
トルコ人へ日本観光を売りだす手法もありだと思うが。
クシモト号（航空機）と串本号（バス）を乗り継いで串本を観光するツアーとか。
関空着ー到着便に合わせて和歌山市内へバス（宿泊）
翌朝：和歌山ー白浜など観光しつつ串本へー和歌山市内ー関西空港ー出発便へ
こういうルートで毎日・・・せめて週３で運転できないものか。 >>184
俺もそう思うよ。
ロンドンやパリの方がやばいと思う。 >>177
イスラムから客引っ張るなら医療ツーリズムくらいしかないぞ？イスラムは酒禁止の代わりに甘党多いから糖尿病や心疾患かかえてるやつ多いらしいからそこの中間層以上から前金取って治療。
幸い関西は心疾患に強い病院多いから 意外に安全なのはイスラエルな。
占領地を壁で囲んだおかげで自爆テロがほとんど無くなった。
たまに飛んでくるロケット弾も迎撃されて滅多にあたりません。 >>182 トルコ人入国
2016年 19342 うち関空4825
2017年 20435 うち関空2558
TK運休は2017年2月だから、2016年は季節減便もあったがフルにTK便が存在
運休で関空入国は半減近いことになっているが、運休前でも1日平均13人ではトルコ人のインバウンドどうこうで路線が成り立つ余地は無いだろう
一方で UAE人入国
2017年7082 うち関空941 1日平均2.6人
ドバイ住民だが国籍はUAEでない連中を含めたらもう少し多いかもしれないが
これでEKは380が突っ込めるのだから、ドバイ以遠客を多彩に取り込むDXBハブ運用がいかに凄いかということだな >>190
関空は中東系はEKだけだしな。
QR, EY, TKなければ、A380でも十分やっていけそうな気もする。
深夜発はありがたいんだよな。
欧州に明るいうちに着くのは慣れない異国ではとてもありがたい。 >>182
これ見ると、直航便のある無しは大きいな。
フィンランドが10万もいるのに、スウェーデンやノルウェー少ないねえ。
直航便のあるデンマークもなぜか少ない。 ヘルシンキで乗り継がないで入国する人とか、1割もいないんじゃ？ これみると、オーストリア航空が運休したりしたのも頷けるなー。ヨーロッパ線2016頃壊滅じゃん
持ち直してきてるけど 景気が良いと言われている昨今だが、いかに日本人が海外旅行しなくなったのかと考えてしまう数値だな
今年末からはまた不況が来そうな雰囲気だ エミレーツカタールエティハドターキッシュ。
これら中東系はほとんど日本人輸送だな。今の時代珍しく。
現地人などごくわずか。
名古屋のエティハドは中国人だらけだが、やはり中東人はいないと思う。
>>196
景気が良いというのは明らかに嘘。
20年でヨーロッパが50％、韓国除くアジアは100％（つまり倍）以上給料が上がっているのに日本だけ下がってるのだから、お高い航空を使う人が増えるとは思えない。
LCCのおかげで利用者数は増えているが、それも日本人は首都圏しか増えていない。
（関西を含む地方は外国人は激増しても日本人はさほど。名古屋は外国人も増えていない） >>195
スカンジナビア航空は関空就航後最初に運休撤退した航空会社でしたね。 >>182
この統計EUシェンゲン地域は入国しても分からないけどどうしてるのかね？
一部の国だけ除いて軒並み減少してるな。 ホテル宿泊時のパスポート確認などで分かる統計数字だけは出して、わからない数字はそのまま・・
ベルギー・オランダ境界には飛び地がいっぱいあるから、飛び地を何度も行き来し、それが全部正式カウントされたら、ベルギー・オランダへの渡航回数は無茶苦茶多くなるだろなw。 >>188
サウジでは既に優秀なインド人の心臓外科医を呼び寄せて治療させている。
それよりもむしろ、日本国内の高い医学部学生教育費用。安い学費を求めて日本人の医学生が大勢ハンガリーなどの医大に行っている。 >>198
エミレーツカタールエティハドについては、時々、出張で（実質観光で）来日するアラブ人がファーストクラスで来るので、
利益的にはアラブ人がかなり貢献している。 >>201 欧州は宿泊客数でのカウントがメインじゃないかな
2016年の欧州の減少は、2015年11月のパリテロや、2015年夏の難民騒動の影響が大きいと思われる >>202
UAE・オマーンの境界には飛び地がいくつかあり、UAEアルアインに隣接したオマーン飛び地は、UAEのパスポートコントロール内で、アルアインからタクシーで気軽に行けるから、
オマーンへの真の渡航人数はもっと多いと推測される。 ロイヤルブルネイでシンガポールまでてやはりSQ,MH,TG,CX あたりに比べたら落ちるかな。ちょうど4月に行くので滅多に乗れないエアラインなので試しに乗りたい。
価格次第かなあ。売り出してますか？
すぐ撤退しそう。 ブルネイは観光が売りみたいだけどMHのコタキナバルすら季節運休みたいだしキツそう 飛び地の関係で正確な日本人渡航数が出ない国としてもう１国：パレスチナ自治共和国
昨年、イスラエルツアーをして、イスラエル内にある２つのパレスチナ自治共和国（イエスの生誕教会など）に、観光バスで入った。
検問所はあったが、パスポートコントロールはなかった。
ついでに、
トルコについても、北キプロス（トルコによる占領地）は、ラルナカ（キプロス共和国側の空港）で入国した観光客が観光目的でパスポートコントロールなしで日帰り観光ツアーできると聞いたが
自分自身で行ったことがないので、行ったことがある方、真偽について教えて。 >>208
ボルネオ島は、キャセイで行くのが便利だろうな。
コタキナバルは登山が趣味の人にとっては魅力的な行き先だろうけど。
昆虫・蝶採取でボルネオ島、ニューギニア島に行く人がかつて多かったけど、今は、日本に標本を持ち帰るなのは合法なの？違法なの？ 今は、日本に標本を持ち帰るのは合法なの？違法なの？ >>198
関西も日本人の出国増えてないの？
データある？ >>212
https://www.tourism.jp/tourism-database/stats/outbound/
関西や中部は横ばいないし減少傾向（底は打ったようにも見える）
首都圏は羽田成田を合計して考えると増加傾向っぽいね。
2018年9月の関西が激減してるのは台風による高波被害の影響だから気にすることではなかろう。 >>209
キプロスはパスポートチェックあるけどスタンプは押されなかった
去年の2月 >>213
LCCで手軽に行けるはずなのにな。
なんでだろ？
女性出国者は増えたけど、それ以上に男性出国者は減ったってことなのだろうか。 >>215
値段の問題じゃないってことでしょ
安心していける国は近くにはあまりないしな 男が韓国行ってどんな怖い目に遭うんですかね(小声) 中国台湾韓国ってこれくらい安全で安心して旅行できるとこないと思うが？？
フィリピンとかアメリカ都市部とかインドとか南米とかアフリカとか遠い国ほどむしろキツイ >>219
台湾、香港、タイは少なくとも旅人に優しい渡航先だよ。 >>220
だから上に台湾書いた。香港も中国
タイはベタだけど結構ハードル高いと思うわ。
空港降りてタクシーがまずアレだし、観光名所には押し売り客引きウロウロしてるし
初めて行くのに一番安心なのは台湾だけど同時に異国情緒とか旅行の非日常な楽しさに欠けるのが 首都圏以外はそもそも労働人口自体が減少してるからねえ。
まあこんなもんじゃないかと。 ソウル～モスクワ アエロフロートがダブルデイリーに。 >>215
関西の景気が良くなったは最近だからな（中国人様のおかげｗ）
すでに年末やらGWやらも関西発は急騰しなくなっている。つまり日本人よりも外国人が多いから
日本のカレンダーの影響が低下している。
もちろん便数は10年でほぼ倍増し、アジアばかりとは言え今や成田も追い越しそうな便数なんだが。
増えたのはほぼ外国人。韓中だけじゃない、東南アジアからも激増している。
中部は両方とも増えていないから、外国人が急増した福岡に抜かれた。（福岡も日本人は増えていないと思うが）
札幌那覇はそもそも日本人は「息しているか？」状態だな。ほぼ外国人需要。
韓国も景気は良くないのに、海外へ行くものだと思ったりする。
海外へ行く人が減ると、世界での存在感が低下するので、たとえ観光客や団体ツアーといえど送り出さなくなると
日本の国際的地位は低下するから本腰入れた方がいい。出国税など取っている場合じゃない。 今や日本人が多いのは羽田と中部だけ。
10年前は関空さえ日本人が圧倒的に多かったし、地方空港も田舎の人が韓国とかに遊びに行く路線だった。韓国経由で主要都市にも行けるし。今は逆転。 >>219
韓国、台湾、中国（北京上海香港）、シンガポールは素人でも行きやすい。
グアムやハワイはリゾートで日本人慣れしているからこれも大丈夫。（移動となると面倒だが）
タイ、マレーシア、西ヨーロッパもまあ大丈夫。だが、慣れていない人は日本語ツアーなどがおすすめ。 最近の流れ
羽田は発着枠次第で今後も増える。が面白い路線はないだろうな。
成田は拡張するまでは現状維持。多少残っているが、新規就航はあまりなさそう。
チェコ航空とか、エアアスタナ、ウクライナ航空、ミャンマーやカンボジアの航空会社が期待できるが
体制的にしんどいかも。
関空はまだまだLCCが増える。中国は北京新空港で一気に10便くらい増えるのでは？
今後は東南アジア。欧米線も底を打った感じでBA復活など、じわじわと復活しそう。
シカゴやダラス、メキシコあたりを期待したい。ターキッシュやエジプトは来年には復活するだろう。
成田を抜くのは2024年と予想。で成田が拡張されて抜き返す。
中部も底を打ったが、外国人が増える要素はなく、多少の路線復活程度。
関空同様日系にやる気なし。長距離線ではAFやJQあたりが復活するかもしれない。
東南アジアはやっとLCCが増えだすだろう。
福岡は限界。拡張後増便されるがすぐいっぱいだな。北九州から飛ばすのも一考だが宣伝が下手かも。
札幌・那覇は今後も好調に推移するだろう。 ミャンマーは日本からのビジネス需要が多そうだしそうなると現地キャリアが
ＡＮＡに対抗するの厳しいんでは まあJALlが提携したおかげで穴はおきなくは入れるからね 中国本土は旅行難易度かなり高い気がする
治安は良いけど日本以上に外国人受け入れる体制じゃないわ
東南アジアの方が英語通じる分楽 >>223
相互ノービザだからな。
韓国にはロシア人観光客がたくさん来ている。
韓国男とのロシア女カップルもかなり多くなってる。ロシアでの韓国語人気も上がってるようだし、韓国の大学のロシア語学科も今や花形みたい。
一方、ロシアでの日本の存在感は霞むばかり。 万里の長城とか電車激混みで萎えるからなー
本土は上海深センくらいしか旅行しやすいとこがない
奥地は魅力あるが旅行しにくいとこではある
奥地ほど反日ではないしね 中国と違ってロシアと仲良くする義理はなかろう。
日本も困らないし、ロシアも困らない。
だいたい日本の領土を奪いとった国の一つだ。
カスみたいな無人島と違って、北方領土は相互に条約結んだものを一方的に破ったわけで、さらに21世紀にクリミア併合という超悪徳国家。韓国やら中国なんてかわいいもの。よく、「韓国便禁止汁！」という意見が出るが、それならロシアに対しては何をすればいいんだ？ >>225
確かに暇潰しに羽田の国際線ターミナル行ったら、日本人多くてびっくりしたわ。
関空に慣れてるからかもしれないけど。 福岡は勿体無いよな～
3000m滑走路2本と24時間体制の新空港作れば中部なんて敵じゃないくらい需要見込めるのに頑なに現状維持
そろそろ新空港検討して良いと思うのだが >>231
それはある。
日本以上に英語通じない。
漢字のおかげで固有名詞わかるから、まだマシやけど、非漢字圏の人は大変だろうな。 >>221
すまん。書き方が悪かった。
あなたの言うとおりで、上乗せしただけです。 >>224
出国税あるから、出国者減るわけじゃない。
むしろインバウンドの方が多いわけで、彼らから取って、次のインバウンドに還元するんだが。 福岡も新空港作るべきだよな。
中心部から鉄道で20分程度の博多湾のあたりにね。 >>233
そうでもないぞ。どこに行くにも全土に高速鉄道があるし、切符も簡単に買えるしそう難易度高くない。宿も切符購入もアプリがあれば問題ないし中国なら翻訳アプリ使って会話も楽。
漢字が分かる利点は大きい。 >>241
土地の貸し主が猛抵抗しそうやけど、決行できるの？ 福岡空港の土地は松本龍が持ってたんだろ。
福岡空港の海上移転が頓挫した理由がここにある。 >>244
そいつ死んだけど、息子か義息子がその甘い汁を継承してるん？ >>241
そう思う
20分なら許容範囲。東京でいうと品川～羽田くらいだしな
このままツーリズムのグローバル化進展する前提だと現空港じゃ限界だよ 福岡県市が意思決定をする時期にリーマン・ショックが直撃し、資金調達のめどが全く立たなくなり新空港ギブアップに至る。
あと天候調査の結果、冬のウインドカバレッジ９７％と出たのもまずかった。
現空港が９９％後半なのと比べると、欠航ダイバートが明らかに増える。 韓国は、安全な国。
ソウルの明洞とかで飲んで、ホテルまで歩いて帰ったりしても大丈夫。
日本の都市と同じ治安状況。ただし、防空訓練日とか８月１５日とかに旅程が重なると大変かも知れないが、
俺はその時期に行ったことがない。 >>236,241
とはいえ日本人需要はまだまだセントレアなんだよなあ。
福岡は新空港造ると逆に需要減る気もするがどうなんだろうね。
現在はアクセスの良さから九州＆山陽新幹線沿線から客を集めているわけで
駅からのアクセス悪くなったらみんな「じゃあ羽田乗り継ぎでいいよね」となりそうな気がする・・・・ 九州大学の伊都キャンパス移転で、福岡現空港の延命効果は？ セントレアの話題を出したのでついでに聞きたいけど
今年の後半に完成するLCCターミナルの構造が謎過ぎね？
チェックインカウンターの建物は良いとしてその後の搭乗待合が細長すぎるんだよねw
あれで際内両方賄えるんかなあと思うんだよ。
他にはなぜかFlight of Dreams通らないと行けない構造とかさ。
だって相性悪くね？施設自体は結構いい感じなんだけどどう考えてもLCC乗客と合わない気が・・・ >>127
おお、20年位前にバンコクまで乗ったぜ。
確か週1便でボロっちぃDC-10だった。シンガポール経由だったかな。
それとエジプト航空のアジア各駅停車もヨーロッパに行くときに乗った。こっちは東京発の機材は割と新しくて週2便でA340だったかな。 >>248
防空訓練日にソウルにいたけどサイレン鳴って地下街に笑いながら入って5分ほどじっとしていた。緊張感ゼロ。
韓国台湾香港タイシンガポールマレーシアはまともな高校生なら１人旅出来ると思う。 外海の海上空港は日本は確か無いんだよな。
新宮沖は冬の玄界灘にやられてそりゃ下がるでしょ。 福岡空港は九州の国際空港を兼ねてるから利用者が多いだけで
必ずしも新空港を福岡に作る必要はない。
他の空港の機能強化で代替できるよ。 深夜営業している佐賀や新北の時代がやってくるのかw そういえばガルーダのジャカルタ－成田－ロサンゼルスの話は完全に白紙になったということでいいのか？
しかしこの会社、今後の方向性がちょっと見えてこない。 >>256
佐賀空港はうまくいってる方と思うよ
佐賀空港から九州へ入って、大分や熊本へ観光に行く
中九州横断道路や九州中央道、有明海沿岸道路なんかが
もう少し整備されれば、九州観光では熊本空港が便利になると思う >>253
韓国台湾香港なんかはシステムが日本と一緒だし街並みや店舗も超田舎以外はほぼ一緒。説明や看板がハングルや繁字体なだけだな。町案内も英語日本語あるし。治安も便利さも変わらん。インドやフィリピン、インドネシアは富裕層のとこ以外は整っていない。
クアラルンプールの空港やセントラル駅の日本語案内は多すぎてワロタ。黒川紀章さん監修だからかな。フランス語とかないのに。 >>203
サウジでそれ利用できるのは王族等一部の人間では？ >>259
佐賀空港は九州新幹線を支線として伸ばせば直結できそう。 佐賀空港はもめてる長崎新幹線の駅を作って九州国際空港となる案もあるな。
福岡市内から新幹線で30分でつけば十分使える。
いずれにせよ福岡空港は限界 >>263
武雄温泉ー佐賀ー佐賀空港ー略ー博多か。
非常に便利だが実現性は低い。とはいえ佐賀県もこの案だったら金出すかも。
長崎新幹線がほぼ意味がなくなるよりは良いかも。 >>257
その話が原因でANAを切ってJALに乗り換えることになったんじゃなかったか？
先の話は何もないけど。 >>265
そもそもGAの経営方針が定まってねーからな
緊縮路線を撮ってた前の社長が首になって、新しい社長になったら、
ロンドン廃止撤回とか名古屋就航とか、また拡大路線に転じたようにも見えるが、
本当にそうなのかどうかがイマイチはっきりしないんだよなぁ >>268
福岡だな。さすが修羅の国だ。
民度低すぎ。 >>268
滑走路真正面に見えるけど、左に写り込んでるのが連鎖式閃光灯でしょ
下月隈1号緑地だから凧揚げは当然禁止だけど糸切れなきゃ大丈夫ではある滑走路近いからエンジンや後方乱気流がどれだけ影響及ぼすかは知らんけども。
近くにいたら通報案件だし、当事者に注意して止めさせるべきだけど、知らなきゃやっちゃうよね、 >>270
知らなくてもやらねーだろw
子供でも飛行機にぶつかりそうって考えるだろ >>272
知らないとやらないって言葉は警察24時見てたら、世の中ガイジしかいないから言えなくなるよ
国道100kmで走って、え～高速だと思ったもん知らなかったもんって言うガイジとか、見えなかったもんと言うガイジ。
そいつらには直接言うか、通報して止めさせなきゃ本気で知らないんだもの。
あと、滑走路真下ではないから飛行機のエンジンの噴射の勢いとか後方乱気流とか、地上と凧のいる高さの風の強さが違うとかそういう事知ってなきゃ風圧で糸切れて飛んで、
それが運悪く滑走路の方へ行って、それを運悪くエンジンに吸い込まれたらって所まで考えが行くあなたが賢いだけ。
あとここスレ違い http://japan.cna.com.tw/news/atra/201901060004.aspx
台北桃園国際空港利用者数２０１８年4653万人。過去最高の利用者。
台湾の場合は日本韓国中国香港東南アジア内の利用者が多すぎるねw
中国観光客もまた増えてるし。
２０２３年第3ターミナル完成まで耐えられるのかなあ。 春秋航空 2月から広州ー大阪にデイリーで就航予定。
同社予約サイトで検索すると、料金出てくる。認可申請中とのこと。 往来共に盛んなバンコク、シンガポールしかないわな。
クアラルンプールはB787―9まで。 春秋の広州線
■運航スケジュール
9C8865便 広州 05:55 / 関西 10:35 (月、火、金)
9C8865便 広州 05:45 / 関西 10:35 (水、土)
9C8865便 広州 05:35 / 関西 10:35 (木、日)
9C8866便 関西 23:35 / 広州 02:50(+1) (月、火、金)
9C8866便 関西 23:35 / 広州 02:50(+1) (水、土)
9C8866便 関西 23:35 / 広州 02:50(+1) (木、日)
.
期日： 2019/02/01 〜 2019/03/30
なんだ、この時間帯は？ 無いよりはマシだけど。
腸粉食いに行くぞ！ 既存の中国南方航空と棲み分けできそう。
CZ389便 広州 08:45 / 関空 12:55 (d)
CZ393便 広州 15:50 / 関空 20:30 (d)
CZ394便 関空 09:00 / 広州 12:10 (d)
CZ390便 関空 14:00 / 広州 17:25 (d) >>281
東南アジア便みたいな時間だな。
疲れるだけ。 昨年11月末に開設した春秋の大連線の大阪到着が22時55分。
1月スケジュールでこれ以降深夜に出発する春秋航空は無いようだから
おそらく機材は関空でナイトステイしてる。
この広州線は、その機材の有効活用かな？ >>284
広州からは同じ機材が折り返してくるのかな？
どうせなら、広州発便は、レッドアイフライトが良かった。 今日徴用工問題で首相が各省庁に対抗措置の検討を指示したが
国交省は韓国航空会社の国内空港乗り入れと領空通過の禁止を提示する方針。
第一段階として以遠権の停止と混雑空港（羽田・成田など）への乗り入れ禁止
第二段階として国内全空港への乗り入れ禁止
第三段階として第三国への通過を含む領空内航行の禁止を構える。 >>288
切に願う、韓国の航空会社の乗り入れは厳禁してほしいわ。 日本からの燃料輸出を規制したら？あの国は製油所少ないからなぜか。
あとLCの発行規制。 本当はあの国にはハイテク関連の設備や原料の輸出規制するのが効果的面なんだがそれすると本邦の日経平均にもろ直撃（日経の構成率はハイテク分野が割と高目）するから政府も避けたいところだろうな。 韓国路線はどうしても業務上の都合で渡航せざるを得ない人用にJAL、ANAの羽田～金浦、JALの成田～釜山、ピーチの関空～仁川だけ残せば最悪いいだろ。
九州や沖縄の人には少し気の毒だけど。 日本政府も観光目的での韓国渡航を自粛するように国民に要請すれば良いのにな。敵国以外の何者でも無いんだし。 インバウンド活性化を謳う以上、
隣国かつこれだけの訪日渡航者がいる国を切れない
これが政府のジレンマ
というか、中国にせよ韓国にせよ、反日運動に熱上げてるのは一部で、
大多数の国民は冷えた目で見てるのが実態な気がする
まあ、その一部に政府が入っているのが頭痛の種なんだが 反転して上向きだった訪韓日本人は、また下げトレンドにはなるだろう
日本人の海外旅行は、反日やテロや災害や政情不安に、良くも悪くも敏感 ネパールは2月の就航なのにまだ正式発表してないけど間に合うのか？ ネパールなんだからどうなるかは全く分からないし信用できない。
また延期だろう、どうせ。正式発表もスケジュールも今の時点で何も
ないんだし。カンボジアやミャンマーより酷いわな。
韓国はホントにどうしようもないな。でも旅行に行ったら結構楽しいのが
またイライラする。年に２回ほどソウルは行ってるｗ ネパールはカトマンズの混雑とカオスと大気汚染が嫌なのでむしろカトマンズ経由しないで
ポカラに直接海外から入れたらいいのに
現状は国際線どころか有視界でしか使用できない空港だけど 出国税は日本人から取らず、外国人からもっと取ればいいのに 全日空 成田ーチェンナイ線開設来たあああああああああああああ >>307
デルタのポートランド以来だな。トライスターL1011
で子供ごころに変わった型のエンジンついてるなあて思ってた。ANAも飛んでたけど。 >>296
普通に考えて敵国から750万人も来るはずないだろ。
一般人はそんなこと考えていないわ。 今夏の参院選（たぶんダブル選）をにらんで、韓国をたたけば票が入ると思ってるんだろ。
恐らく、向こう側も隣国たたきの政治利用ということで同じような状況。 >>298
その認識は甘い。最終回となってしまった鈴置さんのコラム。そのラスト
-----韓国はどうなる？
鈴置：この段階に至っては手遅れと思います。北朝鮮との共闘路線を修正するのは難しい。それが左派政権の存在理由なのですから。
それに米国や日本は「北朝鮮の使い走り」と見なして韓国に向き合うようになりました。米国は今、韓国との「思いやり予算」交渉でいつになく強硬です。
米国の専門家は在韓米軍の削減・撤収まで公言し始めました。いざとなれば韓国との同盟をやめてもいいのだ、との合意が米政界に広がっているのです。
「レーダー照射事件」で日本が韓国を徹底的に追い詰めているのも「韓国が仮想敵になりつつある」との認識があずかっています。
韓国はもう、奈落の底に堕ちて行くだけと思います。
https://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/226331/010700211/
そして、連載終了に当たって添えられた「これまで読んで下さった皆さまへ」という一文の締めが、「今回の記事で紹介したＡさんの指摘通り、2019年の朝鮮半島は
劇的な展開が予想されます。その際、日本も何らかの形で巻き込まれるのは確実です。覚悟を固める時が来ました。」だったりする
安全保障はすべてに優先する。インバウンドは期待しないほうがいいでしょう >>311
298みたいな甘い日本人が大半やからな
向こうからしたらチョロい民族やなと
思ってるやろ。 韓国も日本もつまらんことを政治利用し過ぎ。
子供程度のレベルの低さ。韓国側の方が酷いけど。 >>311
そいつ、もう５年位「ついに韓国が終わる韓国は最悪だ韓国を世界が見放す」って
毎月うわ言みたいな連載してる筆者だぞ
なお、その「間もなく」って予想が当たったことは一度もないw >>307
具体的な見通しに何も言及していないし、言ってみただけのような。
新千歳も今後冬季の便数制限がありそうだな。
もともと夏だけの季節運航路線も多いからそこまで影響はないかもしれんが。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190108-00010000-doshin-hok 東京の成長鈍化なんてとっくの前から始まってるのに
何を今更って感じだよな
でも記事に出さないとわからん情弱多いから
出しといたほうがいいけど >>307 SFOと具体的な地点が出てるのは、AA&JLとDLには相手にされず
UA&NHだけが一応交渉の余地ありとして残ったのだろう
これから福岡(九州)発着北米でU&N利用の実績を積んでアピールする必要がある >>314
米軍は韓国から撤退する可能性が高くなってるし、
文在寅が欧州訪問で北朝鮮制裁を緩和するよう懇願しても
各国からけんもほろろに断られたわけだが？ >>317
福岡～北米だと仁川経由のKE&DLやOZも多いだろうしな。
羽田成田経由より仁川経由の方が多い可能性も0じゃないような。 海南航空、2月に関西/深圳線を開設へ 737-800で週3便
2019/02/02から
HU714便 関西 15:30 / 深圳 18:55 (木)
HU714便 関西 15:30 / 深圳 19:00 (火)
HU714便 関西 15:30 / 深圳 19:10 (土)
HU713便 深圳 10:05 / 関西 14:30 (火、木、土) >>318
うん、だから君はその筆者の連載読んでれば？
気持ちよくなると思うよ >>310
日韓に統一教会(日本では日本会議も)信者が反日嫌韓煽ってる >>314
次回の米朝首脳会談において、在韓米軍撤退、米韓同盟破棄が打ち出されるかどうかじゃないっすか？
アメリカが半島から撤退する場合、安全保障上、韓国は核保有を目指すだろうし、その場合、北朝鮮の核を
民族の核として手に入れようとするだろう
当然、日米はこれを許すわけにはいかないから、韓国を通貨危機に追い込み経済的に焦土化する
大宇造船が製造を計画してる垂直発射管を備えた潜水艦に核ミサイルが配備されると厄介ですからね
で、今回の通貨危機は韓国の工業力を根こそぎ破壊することが目的なので、IMFは助け舟を出さない
なので、通貨は暴落したままとなり、外国旅行も不可能になるのでは？
まぁ、色々なシナリオがあるとは思いますが、半島が戦場となる場合などに比べれば、これが一番マシなルートかも 仮にそうなった場合、半島動乱に乗じて中国もしくはロシアがすぐさま半島侵略を開始し、
南北仲良くその国に併合されることになるだろう
もしそうなった場合、アジアにおける西側国と東側国の境目が、
３８度線から日本海まで南下、境界の国は韓国から日本に変わることになる
そんなことは、日本も、日本に多数の基地を置くアメリカも好ましいとは思わんから、
米韓同盟はアメリカ側の都合により維持されることになるよ
実態はどうあれ、「韓国に米軍基地がある」「アメリカと韓国は同盟国である」という事実だけは維持しておかないと、
中国や北朝鮮への圧力にはならんからな ＬＣＣ、成田使用料を数億円滞納か…来週で運休
2019年01月08日 23時06分
格安航空会社（ＬＣＣ）の「インドネシア・エアアジアＸ」（ＩＤＸ）が、成田空港の空港使用料を滞納していることがわかった。滞納額は数億円に上るとみられる。
成田国際空港会社が督促しているが、ＩＤＸは来週で日本路線の運休を決めており、支払いを受けられるかは不透明な状況だ。定期便を運航する航空会社が多額の使用料を滞納するのは異例。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190108-OYT1T50056.html 空港利用料を数億円も滞納しておいてそのままトンヅラて最低やな。
税金滞納しておいてそのまま引越ししていく輩と一緒。
さすがインドネシアの安全問題ある輩エアアジア航空会社ｗｗ >>328
更迭されたマティス前国防長官はそういうお考えだったようですね
でも、トランプ大統領は違うんじゃないですか
安倍総理とトランプ大統領はロシアと手を結び、日米英露が共同して中国を潰す方向でしょ
極端に言えば、何をするかわからない朝鮮人に核を持たせるより、半島を更地にした上でロシアに統治させる方が
日米にとって安全保障上のリスクは少ないですから
安倍総理がロシアとの平和条約締結を急ぐのも、英国が東南アジアに軍事基地を置こうとしてるのも何かそのあたりに
理由がありそうな気がしますね ネパールですから・・・・
協議が終わっても実際に飛んでからも全く信用できませんよ。
それくらいずさんな運航管理と実施状況。 チェンナイが空気でﾜﾛｽ
ビジネス寄りの路線になるだろうから興味が出ないのだろうか? >>333
そもそも常識とか人への気配りとかまともな言語能力があれば
ネトウヨなんかにはなってないので何を言っても無駄 パースもそうだけどチェンナイもまたぶっ飛んだ路線だ。
東アジア線としてはキャセイの香港線に次ぐ2路線目。
中国本土系も韓国系も一切飛ばしていないところを日系が攻めるとかさ。 https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190109-00000025-kyodonews-int
つい最近もこういったニュースがあるように日本とインドとの交流は増えてるからチェンナイ線開設は割と妥当だと思う。これからさらにインド線は増便や新規就航がは増えるだろうしANAとしては北米との乗継も見込んでるのかな？ インドは広いからね。
チェンナイとかの南インドは、北インドとはまた全く異なるからね。別の国みたいなもん。
たとえば中国が90％漢民族であるのと違って、
南インドは、人種も民族も言語も全く別だけど英語が比較的通じるからなんとかなる感じ。 またしても夢散った・・・
秋田・庄内空港発着のLCC定期便を構想していたエア・リージョナル・ジャパン、破産開始
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190109-00010000-teikokudb-ind
リンクと言いエア奄美と言い、どうしてリージョナル航空は日本に根付かないのか
上手くいってるFDAは奇跡に近いな、これ 鉄道でローカル線引くようなもんやろ
そりゃ破産するわ これでジェットスターが庄内就航
しませんって言えば、山形県は辛いやろうな。
そもそも成田ー庄内って需要あるのか？ 中国の航空当局の承認情報。AirlinerouteTwitterより。
日本路線の再拡大が始まった様子。
Shandong Airlines
from Feb 2019:
Jinan – Nagoya
Qingdao – Nagoya
Xiamen – Jinan – Sapporo
Jinan – Sapporo,
Qingdao – Sapporo
Yantai – Sapporo
Qingdao – Fukuoka
Spring Airlines
from Feb 2019:
Shenyang – Osaka
Ningbo – Osaka
Shenzhen – Nagoya
Shanghai Airlines
Guangzhou – Nagoya
Hainan Airlines
3 weekly Haikou – Osaka from Feb 2019,
3 weekly each from March 2019
Shenzhen – Nagoya
Xi'An – Osaka http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/TZTG/201901/P020190109375951314040.pdf
これか
名古屋がものすごい勢いで申請されてんな
あと、Airlinerouteが報じ漏れてるけど、山東航空は大阪ー青島の増便も申請し、認可された様子 >>345
なんだろ？
今年できるLCCターミナル完成前に
呼び込みで着陸料優遇とかしてんのかね？ 名古屋から北陸方面へ抜けるルートがかなり人気みたい
買い物の次はまあそうなるわな とはいえ、インドは人口の割合に対して日本路線がしょぼい。
成田からも日系が3路線程度だろ？
エアインディアも同じだしAIの関空に関しては香港経由
本来ならもっとあってもいいはずなんだけどな >>348
人口の多さより飛行機に乗れる所得の人の多さが重要なので。。。 中国キャリアの成田や関空への路線なんてもう開拓しまくってない状態だからな。
でも、次は福岡だと思うが何故か需要のない中部。
ああ、福岡も一杯か >>348
インド人の彫りの深い肌の黒い男の顔てなんか怖いわ。
シンガポールにもたくさんいるけどあんな先進地域で見ても恐ろしい。あまり来てほしくないし行かない.
敷居が高いわ。 中部から本州各都市へのアクセス
実は最強に近い
一番最初に気付いたのは中国のようだが >>353
そんなことないよ。
何故なら日本の鉄道は東京以外に行く場合は殆ど乗り換えが必要。
日本語の案内を読めない外人にとって乗り換えほど嫌なのもはないって外人から意見が出てるしなぁ。
日本人だって乗り換えしてまで行きたくない高齢者が多い。 >>351
とはいえ、日本一中国本土路線が充実している関空でさえ、
その就航都市数はたったの３２都市に過ぎない
中国に空港は２００個以上あるんだから、その４分の１にも満たないこの数はまだまだ伸びしろありと言えるよ
名前を聞いたことのあるメジャーどころの都市でも、飛んでない都市は意外とたくさんある どの国だってある程度の乗り換えはあるだろう
そんなこと言っててよくもまぁこの板にいるな 全てがぱっと対面で乗り換え出来るならまだしも、殆どが橋上の駅だしな。
あの構造の駅だと他線に乗り換える時はいちいち階段上がって別のホームに行ってまた階段降りてだからな。
阪神もその構造だけど本線となんば線の乗り換え駅になる尼崎のように普通を通り抜けてなんば線のホームに行けるとからならまだ不便を感じないけど。 >>356
他国は対面乗り換えが多いからな。
日本の橋上駅の構造のように階段上がって移動して階段降りてではないし。
実際に乗り換え抵抗は30分から1時間に相当すると言われてるぐらいだし。
飛行機だって乗り継ぎは面倒なのと一緒。 >>356
このスレにいる奴は海外での乗換に抵抗が少ないだろうが
世の中のほとんどの人はそうではないだろう。 >>355
空港は200以上あってもその半数以上はジェット機の発着もできず
滑走路が未舗装のところも少なくない、
国際線が飛べるような施設のある空港で夜間発着も可のところとなると
50もない。 >>351
成田は中国向けの発着枠は満杯だから何年もまともに増えてない
北京や上海の枠を日本にくれないなら成田の枠もあげないという方針らしい
日系枠は未使用があるから、春秋日本は増やせてるな
就航ラッシュの時もほとんど増えてない FDAも財務状況がいいかなんて分からない。
地方発の航空会社で単独で成功したのなんてピーチぐらいでは？ 韓国だって、台湾だって。
既にソウルや釜山や台北で開拓に限界が見えて来てたので日本と高雄を結ぶ路線が一気に増えた。
韓国もLCCが務安だの大邱だの清州だのマイナーな地ばかり増えてる。
中国もだけど韓国の都市とも路線が増えて韓国はもう限界だろう。
中国からすれば成田、関空からあんなにあるし福岡は枠いっぱいなら中部しかないわな。
しかし、あれだけ一気に増やした春秋も殆ど撤退状態なのであそこでどの程度成功できるかなぁ >>361
それは違うと思うぞ
根拠は飛常准
4F級機場もどんどん出来てるし FDAも静岡に拘ってたら今頃潰れてたかもね。
後背人口が多く利便性がそこそこ良い、更に大手二社が政治的に進出し辛い小牧を抑えたのが大きい。
福岡に余裕ある新空港が出来ていればやっていけそうだけど、現状ではどうにもならんだろうし。 福岡はだいぶチャンスを無駄にしてるな。枠が無いのは痛い。 ベトナムも経済があれだけ伸びてるのに成田、関空、中部、福岡以外に増えないな。
もう少し行ける気もするが。
ただ、ベトナム航空の場合はそこに就航となると殆どがハノイとホーチミンで開設してるからな。
ハノイないしはホーチミン単独路線なんて存在するんだろうか？
まあでもベトナムも限界が見えて来て関空からダナンに飛ばしたしなこれから地方へ増えるかも。
それとも日系のピーチが千歳や那覇から本当に飛ばすんだろうか。
井上CEOも結構ホラ吹きな面もあるので話半分に聞いてるけど。 佐賀や北九州はアクセスが改善されても福岡の代替にはなりにくいんですよね。
福岡が伊丹以上に便利すぎるので。
バンコクシンガポールなら佐賀北九州から飛んでも問題なさそうなんだが。 >>369
佐賀だと長崎新幹線が佐賀空港に直通してフルで新大阪へ乗り入れした場合はひよっとすれば中国地方から呼べるかもしれないけど。
いつまでもリレー方式で乗り換えだと無理だろうな。 >>366
小牧にこだわるせいで用がない
セントレアの方がええわ >>371
そうすると需要がない。
エアアジアジャパンも目標に届かず威勢の良さは消えて路線も全く増えてないし。 GKもそろそろ北九州狙ってもいいはずなんだけど狙わないよね。
JL便あるからハンドリングも問題なし（但し北九州のハンドリングは
西鉄子会社がやってるけど）。
カウンターもJLと７Gの間空いてるし、FDAがそろそろ撤退しそうだし。 中国人観光客は観光バス仕立てて回るツアーがまだ主流なんだから
空港アクセス鉄道だの市街地からの距離だの乗り換え云々なんかより
高速道路へのアクセス性やバスの調達のしやすさなんかのほうが重要やろ
その点、東名名神中央北陸など各方面の要地への高速道路への接続が良い名古屋は、中国人ツアー客相手としては悪くない >>366
小牧に進出できたのは、時同じくしてJALが潰れ、小牧からの全面撤退を余儀なくされたというのもデカいな
もし小牧にJALが残ったままだったら、FDAがここまで大々的に小牧を拠点化できてたかどうかは怪しいところはある >>347
そんなの中国でなくても他も同じだろ。
でも、そのリムジンバス利用も最寄り空港からの利用なわけで。
日本人の安さを求めるユーザーのように何時間を掛けてのは望まないし。
その理屈なら成田や関空だって輸送の大半を鉄道が担ってる現実を無視してるわけで。
大阪を見てれば分かるように乗り換えが必要な梅田より南海で直接行ける難波(ミナミ)の方が人気なわけで。
京都もJRが乗り換えなしで結んでるのが大きいだろうし。 >>368
ベトナムは機材とか人員確保の面も大きいかも。
需要があったらいくらでも飛ばせるものではない。
タイやシンガポール線は80年代から福岡や名古屋へ飛んでいたが、
ベトナム線なんて90年代に関空へ飛ばしてから、やっと成田や福岡が定着したところ。名古屋は今や定着した感があるが、撤退したこともある。
タイやシンガポール線は仙台や広島も、設定されたことはあるわけで。（撤退もしているが）
成田関空ーニャチャン・ラオカイや広島ーホーチミンあたりが限界かもな。
ベトナム航空がANA提携になった（以前はJAL提携だったが）とはいえ、
スタアラでもワンワでもなくスカイチームというのはあるかも。 小牧は自衛隊専用空港にすると色々マズイので
愛知県が必死になって共用化を維持しているってのも大きいんだろうね。 >>364
新千歳もそろそろやばそう
発着回数30回から42回に伸ばしたんだっけ？
またすぐ足らなくなるんだから60回くらいまで伸ばせば良かったのに 台湾便は大幅に増えたが、全て東側
西側はまだまだ開拓の余地はありそうな気はするが >>352
とはいっても、大工さんが無茶苦茶人手不足のため、近所の一戸建ての新築工事
インド人らしき２人組で工事してたよ。 >>384
だから皆が言ってるようにネパールは普通に対応出来ないんだよ。信用できないしあてにならない。
インド拡大の方が絶対航空会社も客にも有望。
韓国、マレーシアやタイ、シンガポール香港台湾みたいに人の往来もならないかなあw >>385
それらの国は、航空協定ではオープンスカイ、旅客に対しても相互ノービザだからな
インドはどちらも達成してないし、やるだけの往来量があるわけでもないからなぁ 中部民だけど中部はネパールの人が沢山居るよ
ちょっと前まではインドカレー屋と見せかけたネパール料理屋を営んでるイメージだったけど、今はコンビニの夜勤はネパール人大杉位の勢いで居る
ただ、まあ彼らがネパール航空の直行便を常用出来る所得を持ってるかといえば別の話かも知れないけど里帰り需要とかもあるといえばあると思う 法務省、徴用工問題で韓国側が差し押さえを行った場合の対抗措置として
韓国人に対するビザ免除制度の停止を提案する方向。
インバウンドへの影響も懸念されるが、省内・官邸とも韓国側の姿勢を考えれば
止むをえないといの意見が大勢。国交省が提案する方向の
韓国航空会社の領空通過禁止も緊急性のある場合を除外として大筋で合意の方向。 ネパールの空港は凄いぞ。特に地方空港
完全にカオスだし幹線でも毎日3時間遅れは当たり前というか時間通り飛んた試しがない
欠航するのも当たり前。カトマンズ空港以外は有視界飛行のみ
でも航空マニア的には色々と楽しいかも 国自体がヒマラヤ山脈やカラコルム山脈に覆われてる国だからな。
首都のカトマンズでさえ標高1500Mのところに住み空港もその高さにあるからな。 >>393
何で曜日で時間変わるんや。分かりにくい。 >394
福岡空港が混んでて枠取れなかったんだろ
このスレにいてこんなアホーな事を言う奴がいるとは ＭＲＯジャパン、那覇空港で整備開始 ３月まで２０機予定 アジアから受注目指す1/10(木) 5:04配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190110-00000003-ryu-oki
県内で事業を開始した7日は、全日空（ANA）のDHC8―400が格納庫に入った。
同社は大阪（伊丹）空港から那覇空港に移転した。
>フェリー輸送ではなく、せめてjal系プロペラ運航会社みたいにチャーターツアーにはできないの？ 朝日新聞のソースだと年内にも関空～カトマンズとなってるが。
年内？
2月の初めと年内では開きが大きい。
ミャンマーもそうだけど東南アジアの発展途上国は当てにならんな。 韓国に対する航空制裁をさっさとやりなさい。
まずは羽田、成田、関西の主要空港乗り入れ禁止からはじめよう！ 吉祥、大阪ー上海を２月から４デイリーに増便
ソースは同社予約サイト >>397
マレーシア、タイ、シンガポール、ブルネイ、ベトナム、ギリギリインドネシアくらいまでが有言実行。フィリピン航空、セブパシ以外のフィリピンになったらもう口だけ会社。あとはご存じのとおり。 >>400
でも、ベトナムもVN以外はどうだろ？
べトジェットも結局は飛んだが飛ぶと言いながら何年掛かったか？
最初に関空に飛ぶと言いだしたのは2014年のような >>395
それだったら北九州や佐賀に就航すればいいんだがな。
以前と比べて、CIQもちゃんとあるんだし。 >>398
政府の方針からあり得ない。
現政権は政治的なものは強引にでも押し通すが、民間部分は経済優先。
経済的に影響がない北朝鮮と違って韓中に対しては経済的圧力はあり得ない。
矛盾しているが、中国共産党と同じ考え。
航空制裁なんて言っていたら笑われる。 >>406
日本への渡航者の韓国人は国別でトップ5に入ってるだろうしな。
安倍内閣の方針としてインバウンド4000万人を挙げててそれを地方創生の目玉としてるから絶対に無理だわな。
地方空港なんて殆どが韓国便や中国便なのに >>408
韓国人旅行客は一人頭の客単価が低いので、金額ベースで見るとインバウンドに占める割合は全体の
僅か11.6％にすぎない
また、日韓を結ぶエアラインにしても韓国の会社ばかりだから、日本の航空会社に対するダメージもないに等しい
なので、ビザ復活はそれほど非現実的というわけではないですね
まぁ、興行ビザを知らん顔して出さなくするぐらいはすぐにでもできるんじゃないですか
日本において韓流人気を偽装し、東南アジア方面での興行の宣伝に使ってる彼の国の皆さんには打撃でしょ
訪日外国人の消費総額が初の年間4兆円超えに、中国が全体の4割、1人当たり支出額も中国の23万円
https://www.travelvoice.jp/20180116-104123 11%で少ないとかさすが社会で働いた事がないニートネトウヨらしい意見やな。
話にならんわ。 京都などの人気スポットはキャパを超えてるんだよ
だから、安い客は要らないというのが京都の立場だったりする
政府も富裕層を呼び込むためにIR法を通したわけだし、これを機会に客単価が突出して低い
韓国人旅行客を切るのは別に非現実的でも何でもない
カネを持ってる韓国人にだけビザを発行すればそれで足りる そして関空に杭州便は増えないのかしらね
どの時間も微妙やわ >>414
厦門エアが新規に飛んだばかりなんだけど・・・ >>413
大韓、アシアナが潰れれば、インチョンから成田、羽田、もしかしたら関空にも欧米便が
移るかも知れないんだから、この板でいいだろｗ 釜山港をハブにしていた世界有数の海運会社韓進海運が2016年に
経営破綻した際に日本の港湾関係者は、釜山から東京、横浜、大阪、
神戸に欧米便が移ると思ってたら全く移らなかった。
大韓、アシアナが潰れても同じようになると思われ 釜山は中国のハブでしょう？
そういうのは韓国にやるから世界は日本がもらう 社会に出たことないネトウヨは知らないと思うけど、韓国船社無くなったら
日本の裏日本と瀬戸内の産業は一瞬で崩壊するぞ
日本のこの地域の輸出入はほぼ全て韓国船社頼り
釜山港が世界経済にアクセスできる唯一の扉なんだよ 本当にそんなに需要のある市場なら一個潰れても他が取りにくるから大丈夫じゃないの
技術的にできないとかいう話でもないし >>398
逆に成田・関空・福岡～仁川・釜山を
大韓航空、アシアナ航空のみ就航を
認めたらいい。
日本側も羽田発着は廃止して、日航と
全日空のみ同区間を大臣命令で就航
(命令なので赤字は全額国が補償で)
日本国民の帰国便は残した方がいいからね >>82
千葉県警の成田空港警備隊が放水車を
用意して厳戒態勢で就航か
エルアルのチェックインも大変そう
航空会社やイスラエル観光協会の人たち
(もちろん情報機関の人)が荷物の仕舞い方や
誰と行くの～♪とか聞かれるのだろう 成田ではなく関空に寄港すれば？
海上空港のほうが警備は楽だろ。 関空はエルアルの就航に関して警備費用の増大を理由に断ってるよ じゃあKEやCXもテルアビブ行きはそんな厳重な警備やチェックしてるの？ そんなん手数掛かるだけやのに。 この辺が欲しいな
新千歳-ヘルシンキ
成田-テルアビブ
-アルマトイ
-ウルムチ
-マドリッド
-カトマンズ
-サンクトペテルブルク
-プラハ
-リヤド >>425
キャセイは撤退したんだかな。海南は飛んでたか？ アメリカや欧州みたいにユダヤ系たくさんいるわけじゃないから需要が少ない ダブリンやリスボンも飛ばしてくれ。
リスボンなら日系人の里帰り需要あるだろ？ >>424
羽田のT2側が警備上いいだろう
V1スポットがある位だし、エルアル機も
ANAに混ざれば目立たない
ボーディングステーションもある エルアルと中東の航空機が鉢合わせしてもトラブルにならんのかな？ >>426
ペテルブルクとかいらんわ、需要ないわ。
先にモスクワ増やせ。
中央アジアとコーカサスに一本ずつ直行便あると良いけどな。 >>430
ダブリンはそのうち出来るだろう。
リスボンは未来永劫無いね。 何故そういう欧州内へのアクセスに役に立たない所ばかり推すのか、理解できない >>426
ウルムチ欲しいなあ
南方が飛ばしてくれないかな >>435
永遠にあり得ないのがダブリン
リスボンもありえないけどダブリンよりは10倍実現性があるわ 将来ありそうなのはエディンバラ線だったりな。英のEU離脱で巻き添え食らうスコットランドは独立する可能性高い。スコットランドがEU入りすれば英にある企業には「避難先」になる 日本からの欧州路線で、接続を考慮せず1都市だけで需要を賄えるのはせいぜいロンドンパリ、ぎりぎりフランクフルトまでやろ
CXのマンチェスターやダブリンなどは、メインランドや東南アジアやオセアニアから客をかき集めてるから成り立つんで
そういう地理的ポジションに無い日欧では無理がある ダブリンはアメリカ大陸から見ると非常に使いやすい欧州ハブ空港
日本にとってのヘルシンキ空港と同じ
なんで日本サイドから見るとダブリンは一番使えない >>438
地理的にはダブリン乗継で色々行けそうで悪くはないけどね >>443
大西洋横断便の給油の為の途中寄港でアイリッシュ・コーヒーが生まれたとか逸話あるな 逆に日米路線だと地理的に東・東南アジアからの接続集められるので多少マイナーな都市でも路線が成り立つんだよね。 ハブ集客考えないと本当にごく一部の大都市以外は無理だからな 最近の日系企業のBrexitによるロンドンからアムステルダムへの移行の様子を見てると、日系エアラインによる就航もあるのではと思えてくる。JALのKLMとのコードシェアで再就航はないだろうか？アライアンスを超えた繋がり復活を期待。 ただのアライアンスコードシェアならまだしも、
JVまでやった今、そんなことはあり得るのか？
AF-KLグループがワンワに移籍して一連のJVに参画、なんて絶対あり得ないし 政府消息筋によると
>>388の航空・査証関係の韓国対抗措置は差し押さえが開始された場合５月から順次実施していくとのこと。
政権内タカ派の中には竹島返還まで継続せよとの声も。それくらいしなければ未来永劫帰ってこないという某議員の話。
実施されれば韓国路線はもちろん、領空通過禁止で韓国キャリアの米豪路線も大打撃を受け
ソウル経由の格安航空券も消滅するので、JALANAはLCCも競合しない欧米線をがっつり値上げして
LCC対抗等の原資とする可能性もある。 >>450
JALANAいずれの場合でも、788で始めても、あっと言う間に789になりそう。 >>450
つ高速鉄道
パリーブリュッセルーアムステルダムーフランクフルトは高速鉄道走ってるし、アライアンス系列他社も高速鉄道便のコードシェアやってるから、ブリュッセルかパリ・フランクフルトからの高速鉄道のコードシェアで済ませるんじゃね >>454
徴用工問題が「解決済み」なら、
遺族会で、旧日本軍兵士の本人だけでなく子孫まで給付するのも「なし」ですね。 >>450
KLMの直行便で何か問題あるの？
今時日系縛りな会社はそうそう無いでしょw JALがKLMとコードシェアすればAFとの日本-フランス間での
コードシェアも再開ありだろ。 夏は福岡・冬は千歳か。
両方合わせて通年にならんか。
欧州線景気良いけどな。 フィンランド航空、どの路線も好調はすごいね。ヨーロッパ玄関口として最適だ。 >>459 そもそもKLのAMS便に、AMSとその周辺が目的地の客がどの程度乗ってるか怪しいもんだわな
AMS全体の2017年の乗り継ぎ客比率は36.9%と言っているが、日本路線のような長距離だと半数以上乗り継ぎ客という可能性も十分ありうる
AMSのハブ機能をフルに使えるKLに対して、何もない日系は圧倒的不利だわ >>427
CXは撤退してない
先月乗った人がいる >>461 AYは釜山をやりたがっていたが、韓国当局が仁川以外に長距離は認められないとゴネてペンディングになっている模様
釜山がダメなら他の東アジアの都市を物色するぜ、と言ってたから
千歳や関空増便は韓国当局のおかげかもしれないw ヘルシンキは地の利だよね
日本含む極東アジアに一番近いシェンゲン圏＋ユーロ圏。
人口・観光面でのポテンシャルから言えば、
サンクトペテルブルグのほうが上だろうけど、
ロシアがシェンゲン圏に加入することとはまず無いからね。 ヘルシンキ・バンターはコンパクトで乗り継ぎか楽なのも大きい
必要乗り継ぎ時間も少ない
同じワンワールドのヒースローが余りにも酷すぎるだけに余計に優秀さが際立つ 東アジア～欧州で一番苦しいのってもしかしてスタアラか？ >>469
人大杉でカート押すのも大変だったのは解決したのかね。
昨夏は拡張工事真っ只中だったけど。 >>470
それはないと思う
国航もあるし、フランクフルト需要は儲かるから数字だけじゃ表せない
強いて言うならスカチが数は運んでるかもしれないけど利益出てないかもね。 乗り継ぎとは関係ないが、ヒースロー最大の欠点だった通関待ち時間と市の中心部への鉄道アクセスが
今年の夏ぐらいから両方とも大きく改善されるらしいのでそれは少し期待してる
これまでは自分は可能なときはできる限りロンドンシティ空港からロンドン入りするようにしてる 羽田の枠をフィンエアーに与えてもいいね。深夜早朝枠も使って、関空みたいに
HEL→HND
0:00→16:30
13:00→＋5:30
HND→HEL
1:30→5:00
9:00→13:30
で、成田、JALと合わせて、東京ヘルシンキデイリー４便とかやっても驚かないわ ヘルシンキ便が羽田から飛んだら間違いなくヒットというかドル箱路線になるだろうな
欧州に行くのに一番効率的な路線だから >>474
ちなみにガトウィックってヒースローと比較すると鉄道アクセスや入国審査の待ち時間はどうなの？
混雑はヒースローほどではないと思うけど。 フィンランドは次回配分で羽田枠獲得濃厚だと思う。むしろ欧州はここだけかもしれない。
ただ、欧州がフィンランドだけとなるとNHが欧州0にほぼ100%なる。なので同じく長距離になる米国枠をNHに傾斜配分するとかでそこの補填は必要となるかなとは思うが まだNHに羽田傾斜配分するのか？
差付きすぎで利用者利便を損なうレベルじゃないの？
JAL嫌ならNH使えという国策？ >>479
違う、万が一欧州がJLのみだと不公平だからその分の補填として長距離になる所でどこか1箇所だけNHに傾斜配分して埋め合わせって考え。
全体としてはJLとNHは均等配分すべきとは思ってる。 フィンランドは確実だけど、オランダにも行くと思うよ
NHにオランダ割り当てるんじゃないかな
ただどう考えても今の昼間枠はスタアラが強過ぎるから、ワンワとスカチーに大目に配分するべきだね >>475
羽田深夜早朝枠を使ったヘルシンキは機材の運用効率悪くなるから難しいと思う。
そもそも羽田のいいところは都心に近いのもあるけど、乗り継げる国内線が多いのが一番のメリットなんだよね。
名古屋、大阪、季節便で福岡と新千歳に飛ばしていれば羽田で国内線乗り継ぎ客を獲得する必要は大してないわけで。
フィンエアー自体も羽田の枠は「くれたら嬉しい」程度にしか考えてないような気がする。 >>472
今年2月から順次拡張部分がオープン。
来年春の完成時点で、非シェンゲンエリアのボーディングゲートは16になる。
昨年夏は6で回していたので2倍以上。
アジア行き路線のバス搭乗はほとんどなくなるか。 >>481
全体として外航に傾斜配分&内航分をJLに傾斜配分しろとでも？ >>480
前回はLHもあってコードシェア可能なドイツさえNHに２枠振ったからな。
欧州線NH枠いらんだろ。 ヘルシンキの大型スポット7つ
これであのネットワークは成立してる
羽田が21であることを考えればターミナルのでかさは >>485
前回の時はJLが倒産して国が救済した直後だったからNH傾斜はやむを得ないでしょ。
今回はJLとNH平等配分とすべきで、前回の経緯を引きずってJL傾斜は宜しくないと思うが。 >>478
欧州羽田ってNHばっかりだから、JLに１枠あげたくらいで補填が必要か？ NH自体にヨーロッパ戦略がなく、ただただ、LHの言いなりになってる感じがする。
次の就航地も、バルセロナよりもチューリヒやベルリンの方が合点がいく。 シェーネフェルト国際空港へ就航？
ANAでベルリンというと >>485
馬鹿か前回は前回
今回は2社平等にするのが普通だろ >>491
それがJVってもんだよ言いなりでもなんでもない
JVをする以上路線展開は縛られるがより堅実で安定的な収益があげられる。テロのリスクがある欧州で安定したパートナーは大事。 >>477
ガトウィック・エクスプレスは所要時間はヒースローより少し余計にかかるけど
ターミナル真下の駅からロンドンの中心部まで直通だからこっちのほうがいいと思う
通関も自分の経験だとヒースローよりマシ 次回羽田枠配分はトータル53枠とすると。
近隣諸国:12～16
(中4～6、韓2、台2～4、香2)
東南アジア:13～18
(ﾍﾞﾄﾅﾑ4、ﾌｨﾘﾋﾟﾝ2、ﾀｲ3～4、ﾏﾚｰｼｱ2、ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ2～4、ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ0～2)
欧州:0～4
(可能性あるのがﾌｨﾝﾗﾝﾄﾞ、ｵﾗﾝﾀﾞ位、0も否定できず)
北米:14～18
(米国12～16、カナダ2)
その他:2(オーストラリア2)
現状の成田便の状況を考慮して考えるとこんなもんじゃないか？ >>459
つスカイチームグループ
大韓航空にデルタ航空と札付きのバ会社揃いだからw >>497
韓国は0の塩対応でいいわな
貴重な資源をもったいない 日系２社にはデルタ大韓JVを撤退させる任務がありますからスカイチームにあげる羽田枠などありません CTS-CPHお願いします
by スタアラユーザー >>497
東アジアは台湾くらいだろう。
高雄に各社1便。
香港は第三滑走路が間に合わない、中国も主要3都市は配分し終わっている、韓国は減便すらありえる。
但し韓国12枠が突然全部帰ってきてしまうと、都心ルートの話がブッ壊れかねないが。 >>502
台北線に移管すれば良いだけ。日本人は台湾旅行ブームだし >>502
台湾以外は成田からのスライドメインで考えてる。
中国は上海便がまだ各社成田メインだからここのスライド分で4枠は固いと見てる。あとは上海絡まないCZに枠が行くかどうか。
香港はNHとCXは成田便がまだまだあるからそのスライド分で2枠と見た。
韓国はJLとKEの釜山便を1便ずつスライドと予想して2枠
台湾は近隣諸国の中では唯一純増を見込んでる。 北米からの乗継でバンコク、シンガポール、マニラ、ジャカルタの夕刻便は必要ですね。
その際、DLはゼロでいい。
どーぞどーぞ韓国にでも行ってくださいな。
カスチームは羽田に不要。 単純スライドとか無いだろうて
何のためにかなり無理をしてスロットをこじ開けたのかと
中国絡みでは北京新空港の権益確保も重要 新千歳から海外へが主流になればいいね。
もともと地の利はあるんだし。 >>471
成田便に近い時間帯にするんじゃないか。
所要時間が短い分、出発が少し遅め。
あまり大きくずらすと売り物のヘルシンキ乗り継ぎの利便性が損なわれる。 >>507
北海道へ行ってヨーロッパというルートが出来るのか！
面白いな。 >>508
>>511
この前の年明けのような真冬だとリスクは滅茶苦茶高くなるけどなw >>509
NRT-HEL4860
CTS-HEL4470
これは欧州線10時間切りあるか！？
その為にも、提携の赤鶴は国内各都市乗り継ぎを工夫しておくべきだ。
青亀がHNL飛ぶしVIEやらPER新就航といい完全に全面戦争で潰しに来ているし。 やはり、週2便じゃきついのでデイリーにして欲しいな。あと、北海道は欧州からのスキー客インバウンドの要素も大きいから、
だから冬期限定なんだろうな。もともと東京で乗り換えるのは不便で、欧州のスキー客なんて東京に興味ないからね。それが、ノンストップで行けるとなればかなり利便性が増す。 日本人も北海道観光のついでに欧州へというルートができるのは大きい。
もともと欧州にも北米にも北海道はルート上にあるしな。 >>512
実際には千歳は晴れる日が多いので大雪閉鎖は滅多にない。今年は記録的暖冬だから。 中部も福岡もデイリーは厳しいのに新千歳でデイリーはちょっと無理っしょ >>507
新千歳－ヘルシンキの飛行時間は、たった８時間くらいなんだな。
新千歳ハブで、国内地方都市からの利便性も高まるね。 >>502
むしろ韓国は4枠で十分、各社一往復。他の国に8枠追加で振れれば夢広がる。 >>519
政治的感情を抜きに、客観的に見ても韓国４は割と妥当な数字だと思う
ソウル線しかない韓国が飛ばしたいのは釜山線のはずだが、成田も維持したうえでという前提で考えると、
各社１日１便は需要に合致する数字だと思う
同様に台湾も高雄枠を欲しているはずだが、これも各社１の計４枠でOKだろう 羽田からの韓国線なんてこれ以上枠不要だろ
ちょうど関係も冷え込んでるしな。 >>518
ここの住民にはは首都圏以外人間扱いされないからな。地方から新千歳経由で欧州へというルート開拓ができる。
あとは、北米便就航だな。 >>518 HEL側のバンク時間帯は動かせないので、千歳着は9時台 発は12時台になると予想するが
JLの東北路線で行き帰りとも上手く繋がりそうなのは仙台と、やや待ち時間が長いが花巻くらいか >>491
ベルリンはLHがやる気ないでしょ
Eurowings中心で >>513
VIE PERなんて全然潰しに来てないと思うけど。
それ言ったらJLはASと組んでSEAやるしお互い譲れないところはありつつも一定の配慮はしてるって感じだけどな... >>521
羽田釜山なんて飛ばしたくないでしょ
NHが貰ってもそんな路線のために拠点解説しなきゃいけなくなるぞw
高雄も同様。マイナー路線は北米接続がないと逆に苦しくなる。 >>521
今は韓国と交渉するだけで与党側から怒られる状態なので無理。 >>517
AYだが、成田関空は独自路線（どちらもそろそろダブルか）・羽田新規就航
そして
中部ー新千歳ーヘルシンキ 週３
福岡ー中部ーヘルシンキ 週４
あたりが実需にあって、安定的に飛ばせる方法かと。
需要が多い時期は、福岡ーヘルシンキとか、札幌ーヘルシンキを飛ばして、
中部発着と分離すればいい。 今更経由便とかあり得んわw
>>514
も言ってるけど、スキー目当ての訪日ヨーロッパ人向けの路線でしょ。
冬は一般的にオフシーズンだから、飛行機が余る冬に需要が高まる就航地は貴重なんだろうね。 台湾に行こうと言うが台湾では会社がないから飛べる路線も台北。高雄、台南、台中ぐらいしかない。
しかし、殆どが台中や台南へは飛ばしてない。東部は山ばかりで路線も無理だし離島路線も需要がないだろう。
トランスアジアの破綻とその系列のLCCの破綻が痛い。
韓国は何社もLCCがあって今やソウルや釜山にとどまらず大邱や済州や清州や務安などのマイナー都市にLCCが侵食し始めて需要が伸びてるし。
ネトウヨの願望になんて付き合ってられないわな。 単に支那の限韓令で余った機材が日本に押し寄せてるだけのような気がするが
支那の韓国に対する制裁は弱まりつつあるのかも知れないけど、ここで韓国の航空会社を
日本から締め出し、大韓航空、アシアナ航空を破綻に追い込めば、長期的に見て
日本の利益になるような気も 北海道は明らかに欧州人のニセコ需要を見込んだもの。
ロシアもウラジオからウラル航空飛ばしたのもニセコ需要
北海道民は海外旅行行かないしな。
となると、同じくニセコ需要の豪州と北米にも欲しい
豪州だと東京飛ばしになるから実現性が低いけど、北米なら可能性ありそう。
バンクーバーかシアトルあたりの飛ばせば最短距離だし。
新千歳の欧米への距離麺での優位性はでかい。
新千歳 -ヘルシンキ 7200㎞
成田 -ヘルシンキ 7800㎞
新千歳 - バンクーバー 6800km
成田 - バンクーバー 7500㎞
新千歳 - シアトル 7000㎞
成田 - シアトル 7600㎞
新千歳 -モスクワ 6900㎞
成田 -モスクワ 7500㎞ >>533 KE2018年3Q実績
旅客収入
路線別
米路線28.1% 欧州路線22.0% 東南アジア路線17.9% 中国13.2% 日本10.2% 国内線5.9% オセアニア2.7%
販売地域別
本国55.2% 米15.0% 中国9.2% 日本7.5% 東南アジア7.0% 欧州6.1%
貨物収入
日本路線5.3% 日本販売12.3%
日本からの締め出しで経営が即座に干上がるような構造ではない 17年前までのKLMの新千歳-アムステルダム線ってどういう目的であったのかね？ 日系がまともなら、新千歳発の国際線とか作るのになあ。
東京しか興味ないから >>536
なるほど、日米が共同して経済制裁に踏み切れば効果がありそうですね >>538
お前頭沸いてるんか？
北海道からの需要の小ささを考慮したら日系が国際線の拠点置く理由は0だし、ハブにしようにも冬季の降雪による閉鎖を考慮するとリスクでか過ぎるわ。 >>536
あと、ちょっと疑問に感じたのは、日本で運用してる短距離用の小型機材はどうするんですか？ 新千歳を欧米線の拠点にしろってネタは昔から航空ヲタの間でよく出てくるね。
机上の空論とはこの事だわ。 >>533
大韓やアシアナが破綻するわけがないわ。
すごい短絡的やな。 >>544
いやいや、アジア通貨危機後の経緯を見れば、国が通貨危機に陥れば簡単に破綻するでしょ
韓国GMだのルノーサムスンだのはそれで生まれたわけだから >>545
国がさせるわけないだろ？
大事な国民の翼だぞ。
日本だって何度、ANALを税金で救済して来たか。 北欧人からすれば、植生等の景色が似てるのでヘルシンキから8時間でまた北欧に着いたっていう印象になるだろうね。
特に冬はね。
そのまま新千歳からバスでニセコ直航すればほとんど日本語に触れずに日本に来たという印象が無いまま帰国できるわけだな。
海外旅行への関心が低い道民も羽田/成田パッシングが可能で、
8時間で欧州行けるわけだから、どんどん乗って通年運航になるように盛り上がってほしいね。 >>547
在韓米軍が撤収する場合、ほぼ確実に通貨危機を置き土産にしますけど、耐えられますかね？
というか、韓国という国自体がかなりの確率で消滅すると言われていますが、大丈夫？ >>530
ヨーロッパに早く、直行便で行けるのが利点でもあるのに逆効果やろ >>447
成田羽田分散してるから、他国よりかなりハンデあるけどね 散々な日本の航空行政の結果だけど >>454
ANALはLCC競合アジア路線もボッタクリ価格だけどね やっぱ羽田国際線は金浦、虹橋、台湾の松山とかの近距離で市街地に近い空港専用（あと北京と香港）の方が良かったのかな
それだと日本国内線の接続が不便なんだよな 外国人旅行者を日本全土に散らす為には羽田の拡張は必須。
成田は格安と貨物を集中させればいいと思う。 >>537
その前は福岡にも飛ばして早期撤退してて。
恐らくだけど成田、関空に次ぐ開拓先を探してたんだろうな。 >>556
香港啓徳ってまだ存在してるの？
今の海を埋め立て作った新空港に移る際に閉鎖したと思ったけど。 >>521
高雄増やすより台北増やした方が、金になると思うけどね そこまでしてANALが高雄に飛ばしたくもないだろうし >>518
昔から新千歳ハブに推してる人がいたけど、今回みたいな天候リスクが毎年あると無理だろう
そういえば新千歳国際線は、現状はかなり処理能力の限界に近いと聞いたけど、どうなんだろうね 台湾でのねらい目は台中なんだよね。
人口で高雄を抜いて台湾の第二の都市とまで言われるようになったし。 >>562
ただ、九州でいう熊本と同じく、桃園空港が近くて路線拡大に難。
中部国際空港も、便利で快適な羽田と安くて便数の多い関空にはさまれかなり苦戦。 今年は特にひどかったな
新千歳は意外と天候に関しては強い方なんだけど今年は運が悪かった
那覇の台風よりはマシかなー >>561
大前先生は滑走路が一本半しか無い成田より、7本ある羽田ハブがいいとか言っていたと思ったら
最近は羽田ハブは古い、時代は新千歳ハブだとか言い出した 新千歳ハブ悪くないと思うけどね
関空のハブ化にも成功しつつあるし次の開拓先は新千歳は妥当かと
福岡は位置的になぁ そもそも、千歳はハブになり得ないだろう。
何故かと言うと西日本からの陸路の便が悪すぎるから。
これは福岡や那覇も同じで福岡は東北や北海道からの陸路の便も悪いし山陽と直通してるとは言え東京へは5時間も掛かるので殆どの人が飛行機だろうし。 すまん、結論が抜けてた
何が言いたいかと言うと日本の北や南の端だと難しい。
かと言って真ん中だと羽田や伊丹に便が設定できず。
この二都市に便を持たないとハブは難しいのは中部が証明してる。 欧米からアジアの玄関口的な位置だからHELみたいにトランジットメインかね
欧州からアジアは北京首都国際空港もあるけどね >>545
日本も五輪カンフル剤が切れてくる今年後半に、大不況が来そうだけど
隣国の事より、まず自国を心配した方がいい フィンエアー新千歳のダイヤはこんな感じのようだ
HEL1705→CTS0900
CTS1135→HEL1410
新千歳行きが8時間55分、ヘルシンキ行きが9時間35分か。
向かい風になるヘルシンキ行きでも10時間切るのは下手な直行便乗るよりいいな。 新千歳降雪でダイバートの際には、成田に行くのかな？ 新千歳ハブは先駆けて貨物でやろうとしたけど失敗した
ハブでも一大消費地に隣接してないとやっぱり厳しいわ
ローカルな上に僻地だしな >>555
独占で高いのは問題だけど、競合して高いのに文句言うか？ >>570
今も飛んでるわw
夕方発だから日本人需要では席が埋まらないみたいだけど。
ANAなら良くあるけど、JALで1便目から外国人目的の時間で飛んでるの、この便だけでは？ >>537 千歳発が思ったより早めやな
他の日本路線のHEL着は15時頃だから1時間ほど到着が早い
HELのスロットの問題か?
千歳のMCT90分を満たすJL国内線到着は今月のダイヤでは羽田伊丹と
仙台8:50 女満別9:35 花巻9:55
出発が1時間遅ければ仙台11:10と接続調整できそうなのだが >>577
高雄ステイのクルーは、台湾料理で舌鼓の際に飲酒は厳禁。我慢我慢。 台北松山は廃港になるの時間の問題だろ
よくここまで残ったよ 新千歳-アンカレッジ便とかできないかな
4時間台でいけそう？ 新千歳は実質4000m滑走路が4本あるからな。
日本が東京一極集中さえやめれば、かなり有望なんだけど
国策で東京一極集政策を進めてる時点で厳しいね。
フィンエアーが羽田にも飛ばして、羽田も成田もの需要があるとも思えないし過剰路線だろうね。
それなら新千歳のほうがいい。
関空さえ日系国際線はほぼゼロに近いし。
関西圏レベルの人口を抱える都市圏って世界でもまれなのに、
それでさえ日系は飛ばさないほどに無関心だから。
それってやはり官僚の東京一極集中促進政策によるものだし。 >>568
米国や中国みたいに国土がべらぼうに広い場合は別だが、通常はその国の首都もしくは最大都市にハブ置くわな。
>>578
接続客について考えると、仙台は陸路で羽田or成田と競合あるか。東京便が無い花巻と始発便遅くて羽田昼発の欧州便接続まともに取れない女満別は強そう。 東京一極集中政策を止めたとしても、産業が無い札幌にハブは不適。 いや、日本は欧州とかとも異なり意外と広い国だからね。
日系の非東京路線
：中部発JAL
上海/浦東、天津、台北/桃園、ホノルル、バンコク/スワンナプーム
：中部発ANA
上海/浦東、香港
：関空発ANA
北京/首都、大連、青島、杭州、上海/浦東
：関空発JAL
台北/桃園、上海/浦東、バンコク/スワンナプーム、ロサンゼルス、ホノルル 北海道の人口が関西2府4県並の1500～2000万人いれば北海道にトランジットメインのハブ置けなくもないけど(それでも雪が少ない胆振か十勝の海沿いでないと厳しい)高々500万人強、首都圏の1/8の人口でハブを羽田成田から移すなんてアホ通り越してバカってレベルだな。 >>584
新千歳は軍民共用空港
空域の半分は軍が握っている
つまり拡張性は羽田や成田の半分で頭打ち
ハブはきついかな >>575
新千歳は空港エリアは広大だけど自衛隊と共用利用となるし、冬場の降雪リスクが高いからね。
ちなみに、福岡は滑走路を増やせても、空港エリアが狭すぎる。
海外のエアラインは成田・羽田と関空に続く就航地を新千歳か福岡で悩ましいだろうね。 成田は国内線が少なく中途半端、羽田は過密で今後飛躍的には増やせない
どちらも中途半端でハブになれない、航空行政の失敗だ
関空は２４時間運用可能で、可能性が一番高かったし、開港前はそういうふれこみだった
この可能性を消したのも、日本の航空行政だ
うまくやれば、今の仁川みたいになってたかもしれん >>585
羽田は国内各地から乗り継ぎ客を見込める >>591
関西空港は、万事コストが高く付くところが問題
ソウル、上海、北京、広州比較するとどこも全然安いから >>593
その辺の空港が安いのは人気がなくてガラガラだからだぞ
乗り継ぎ客なんて居やしない 関空はハブじゃないでしょう。
そこから乗り継ぐのにも国内線も国際線も極端に少ない。
ハブの意味わかってる？ そのうち関空は世界最大のスポーク空港になるのでは？
発着数上位からだして、レガシーキャリアのハブ空港じゃないところだと上位でしょ >>594
どこも関西空港以上に乗り継ぎ客多い空港だが 格安とボロ小型機が並ぶ関空w
日本のFSCから相手にされない関空w >>598
関空程の集客力を誇る空港を有効活用できないJANA、としか言いようがないんだがな
もはや関西エアポートは日系２社を見捨てて、外資とLCCにアプローチかけまくってるから
で、それで結果出てるから
ここ最近だけでも、NZ、QF、DL、BAと続々長距離路線が戻ってきてるわけで >>600
それな
レガシィキャリアの鉄則であるハブ&スポーク戦略は理解できるが、
それにしても、だよ
実際、日本以上に一極集中国家かつ大阪より人口が少ない釜山や高雄さえ、
韓国系や台湾系はそれなりの路線持っているわけで
それ考えると、関空も日航はまだしも全日空はもうちょっと頑張れるだろ 伊丹廃港反対なんてクソみたいなことやってるからだな >>601
お国の政策で、東京一極集中しないと経営が成り立たないんだよ。
両者とも、死亡を伴う墜落事故でも起こせば、今の時代だったら、即座に倒産だろうから。 霞が関に陳謝しないと消されるのが日本の企業だからな。
ANAなんか元々関西発祥なのにね。
意図的に一極集中を進める政府と異なる動きはできないんだろう。
これだけでも日本って官僚支配経済であって自由経済じゃないってわかる。
ドイツもミュンヘンとフランクフルトに分けてるし、スペインもバルセロナとマドリッドに分離。
イタリアもローマとミラノと綺麗に二大都市になってるのに、
それらの国より南北、東西に広い日本だけほぼ航空行政は東京の一極体制。 世界でもっとも便数の多い国際路線は？ トップ20はアジアが席巻、日本は4路線がランクイン OAG調べ
2018年5月29日
https://www.travelvoice.jp/20180529-110400
＞
対象は2018年2月までの12か月間
https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2018/05/110400_01.jpg
１ クアラルンプール － シンガポール
２ 香港 － 台北
３ ジャカルタ － シンガポール
４ 香港 － 上海
５ ジャカルタ － クアラルンプール
６ 仁川 － 関空 ←※関空
７ 香港 － 仁川
８ ニューヨーク・ラガーディア － トロント
９ ドバイ － クウェート
１０ 香港 － シンガポール
１１ バンコク － シンガポール
１２ バンコク － 香港
１３ 香港 ー 北京
１４ ドバイ － ロンドン・ヒースロー
１５ 関空 － 台北 ←※関空
１６ ニューヨーク・ＪＦＫ － ロンドン・ヒースロー
１７ 関空 － 上海 ←※関空
１８ 仁川 － 成田 ←※成田
１９ アムステルダム － ロンドン・ヒースロー
２０ シカゴ・オヘア － トロント (クアラルンプール-シンガポールなんて高速鉄道で良くね?) >>605
アジア域内の移動はもうカウントなしにしろよ
国内線みたいなもんだろこれ 関西と韓国とかチャリで行けそうだなw
隣人みたいなもんだしなw >>608
そうそう。その基準・尺度だと特にアメリカ国内移動がカウントされないので、本質を見失う >>604
バルセロナ、ミラノは自国フラッグキャリアはほぼスルー >>607
そういえばこの高速鉄道計画、なくなっちゃったんだっけ クアラルンプール～シンガポールとか台北～香港、ソウル～大阪や福岡は確かに国内線より近いわな。 >>611
ミラノはAZが無視してる代わりにエアイタリアが本拠地として抑えたし、
バルセロナはIB本体がいない代わり、IB傘下のブエリンクが拠点としてがっちり構えてる
日本で言えば、エアイタリアがANA、ブエリンクがJALの中距離LCCに相当する立場なんだから・・・
もう言いたいことは分るよな >>615
ブエリンクは、メイン居城のバルセロナと、ジュンハブのローマからは多くの路線を出して、他の空港はアルバイト程度の小規模路線網にとどまっているのに対し、
ピーチは、ライアンエアとかサウスウエストとかのように、複数の拠点を構えて、その全てからがっちりした路線網を作っていくスタンス
LCCとしてはピーチ型の方が戦略上正解なんだけど、空港としては自分のところにしっかり根を張ってくれるブエリンク型の会社の方が欲しいよな >>616
ブエリングぱっと見拠点15箇所くらいあって
BCN絡み以外の路線多い >>604
これだもん
図表 I-1-3 主要国における企業本社の立地状況（2004）
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/1949/00051733/No.88.pdf#page=10
首位都市名 集中率 ( % )
東京都区部 51.3
ロンドン 39.5
パリ 26.8
ヴァンクーヴァー 22.6
ミラノ 21.8
ミュンヘン 8.2
ニューヨーク 6.4 >>579
そんなに儲かるのかね
高雄に貴重な羽田枠を回す意味をあまり感じないんだよな やるなら早朝深夜枠でいいと思う >>608
それならKIXICNも国内線扱いになって際限がなくなる 合意なき離脱しちゃうと英とEUの出入国審査混乱するのか？ >>622
出入国手続きは現在も別々だから。
イギリス、アイルランドはシェンゲン協定非加盟。
出入国よりも問題は、税関だね。
アイルランドがEU残留なので、イギリス＝アイルランド国境の管理をどうするかで揉めてる。 >>604 オールトンキンになんぼ土下座しても、あいつらは関西にハブを作るわけがないんや
お情けでちょっと作っても都合が悪くなればすぐに逃げよるで
雑多な航空会社のスポーク路線がわちゃわちゃあるだけではハブ空港に価せん
関西をハブとして関西と心中する気のある航空会社がいるんや！
>>614 ミラノにワシらも負けてられへんで！
ミラノがエアイタリーなら、ワシらはエールカンサイや！ >>623
理屈的には英国内の空港のEUレーンが廃止になるはずだがコスト面で現状維持になったみたいだね
一方EUを訪れる英国人は非EUレーン だったら関西人が関西のエアライン立ち上げればいいじゃん。企業経営は遊びじゃないんだよ。
大体自国のハブは最大都市に置くのが基本で米国や中国を除くほとんどの国がそうしてる。海外のキャリアは関空に飛んでるって？それは発着側の空港がそのキャリアの拠点なんでから飛ばすのはそう難しくないだろ。
そんな当たり前のことを理解せずに文句垂れるなよ。 >>624
本日関西空港で国際線乗り継ぎ
最初の空港でスルーチェックインできず、搭乗券出なかったので、ダメだろうと思いつつも関西空港到着して乗り継ぎ検査場にいたスタッフに聞いてみるも、乗り継ぎカウンター無いので入国してチェックインするしかないですとの回答
これだからダメなんだよ
自分は結構関西空港で国際線乗り継ぎしてる方だが、プサンだってもっとましな対応
ちなみにチケットは、一枚で連続する乗り継ぎ旅程でそれぞれはグループ航空会社
出国税課税が始まったので、出来るだけ乗り継ぎにしようと思うけど、入国しなければならないだけで客逃すこと分かってない
乗り継ぎに魅力ある路線の組み合わせも少ないが >>561
東京が台風で使えない確率を考えると千歳の方が天候リスクは低いと思うが >>627
羽田成田も酷いもんだわ
日本はそのあたり雑なんだよな >>627 悲しい話やが、なんぼ豪勢なトランジットカウンターを作っても、関空をハブ運用する航空会社がないかぎり廃墟になってしまうんや
逆に、関空をハブにして乗り換え客をぎょうさん取るで！という航空会社が現れれば
関西エアポートもトランジットカウンターや保安検査場の整備拡張して応えなあかん
他にも乗り換え客が遊んだり休んだりする店や施設をいろいろ作って、客に関西の人情とサービスを体験してもらわんと
もちろん航空会社も乗り継ぎスケジュールをうまく組んだり、乗り継ぎチケットをしっかり売ったり、立派な自社ラウンジを作ったりせなあかん
そうやって空港と、その空港をハブにする航空会社が一体になって作っていくのがハブ空港というもんや
そういう航空会社が関西にないのが、ワシは残念でならん! >>626 エールカンサイが必要やと言っとるのはワシしかおらん
悲しい話やで
このままでは 大阪万博オフィシャルエアライン=オールトンキン航空という、屈辱を味わうはめになるで！ 開港当時は青も赤も飛んでた。
関西人が利用しなかったから撤退したんだよ。
何でも首都圏のせいにするな。
君らはチャンスを生かすことができなかった。それだけのこと。 まあ関空で際際乗り継ぎする人には天然記念物みたいなもんだから仕方ないかも
>>628
台風で影響を受けるのは大抵前後数時間だけ
（どっかみたいに水没しなければ） 関西はとりあえず、JALの国際線に乗ってあげればいいんじゃないかな
ロサンゼルス線なんかさっそく機材の大型化もしてくれてるし、結果には答えてくれるよ
789でも好調が続けば新規路線もあるだろ JLとして新規就航の地点でなければ、デイリーにこだわる事はないと思うのだがな。例えばKIX-JFK週4便、KIX-DFW週3便で足して1日1便とかにすれば、機材繰りも複雑にならない。 >>637
関空開港当初、JALはロンドン週4便とパリ週3便で賄っていたね。
今のJALでは機材繰りの関係で、成田路線と絡めないと関空路線を開設出来なくなっているからね。
今週には今年度の事業計画が発表されると思うが、復活路線として可能性があるとしたら、シンガポール・北京ぐらいじゃないかな？ 欧米線とは言わんから、せめてSINくらいは復活させてほしいわな
あとGUMってどうなんだろ？意外と和製LCCが手を出さないし、UAも１デイリーになったし、
後は韓国系LCC２社だけだから、LCCアレルギーの人の票は得られそうではあるが そのうちグアムとかってスカイマークが手を出しそうだが、スカイマークのサイパン線の話はそういえば最近聞かないな なんかグアム自体下火になってそう
ビーチリゾートは王道のハワイか物価の安い東南アジアって感じだし >>639
現状KIXで使ってる788なら増やせない？
KIXからNRTに戻す時は現行同様BKK線に入れればいい。 >>643
そもそもJAL国際線自体が消極的すぎて機材増やさないからお話にならない。
NRT SEAやる代わりにNRT BKK減便（増便終了）とかもうね... >>644
JALは破綻がトラウマになってるからしょうがない
ANAは・・・今後がお楽しみですね 現在の夏スケ関空国際線のダイヤ
KIX22:20-HNL11:30/12:20-KIX16:10 SS8
KIX17:45-LAX12:05/14:00-KIX18:30 SS8
KIX0:55-BKK4:40/23:30-KIX7:05 788
KIX10:10-PVG11:45/13:15-KIX16:45 73H
KIX14:45-PVG16:20/18:10-KIX21:40 73H
KIX19:35-TPE21:35/8:40-KIX12:25 73H
こんな感じ
HNL線の時間が後ろ倒しされたことで、SS8の運用がかみ合わないダイヤは解消されたものの、
やはりBKK専用の788が丸一日関空で昼寝するこのダイヤが気になる・・・
BKK運休という話も聞こえてこない以上、何らかの新路線があるのはほぼほぼ間違いないだろうな >>647
TPEもう一本ある
KIX0925-TPE1140/1250-KIX1610 SS8 台北は夏ダイヤから朝便は運休だから余計にバンコク便が朝帰ってきて夜中出発までどこへも飛ばないのはおかしいよなあ。まあ今月末にはわかるかな。 羽田線に788投入されておしまいってことは無いよね？ >>639
国内線夏スケのチケット発売開始が再来週なので、計画発表は22日から24日の間になりそう。
（夏スケジュール開始自体今年は去年より6日遅い。）
>>651
バンコク便の着時間だと221便に間に合わないのでそれはなさそう。
891・894と872・873を組み合わせて関空→浦東→成田、成田→浦東→関空と組む…？
それでも昼間関空に737が寝てしまうけど。 >>648
流石に発着枠がないかと
それと、話の大筋には関係ないけど一応HNLとLAXはSS9になる
結局BKKは788の単独運用だけど。 >>652
KIX PVGの788化でおしまいな気がしないでもないw >>641
3月くらいにチャーターからって最近出てたぞ >>657
国際線の737なんて売却かなにかするのでは？
成田釜山も737から767になるし排除してる気がする 2020年度計画でも国際線小型機は10機のままだよ
ローリングプラン2019で変更するのかもしれないが…
今の利用状況だと737より大型化しても利益出そうだけどね、保守的なJALには期待できない >>627
出国課税は24時間以内なら免除だったような こういう時797が開発されてればなぁ…A321がたくさん売れてB757の後継がない今絶対に売れると思うんだが >>664
デイリーのウラジオ便！
ウラジオは電子ビザ化もあるし、一気にブレイクする予感がする。
1泊2日でも楽しいよ。 >>664 経営計画でFSC国際部門の収入を、2022年度には2017年度の1.5倍にするなっている
380などによる座席数増と単価吊り上げだけでは1.5倍には到底ならないだろうから
2017年度のデイリー片道80便台から、少なくとも2～3割は増便しないと追い付かないだろ
羽田追加の13便?はメジャー目的地への純増、成田もパース・チェンナイ・モスクワ・ウラジオと、あと数路線は作るのではないか ウラジオストクは320や737で飛ばしても問題なさそう 国際線就航は急ぎ過ぎじゃないか
特にロシアは失敗しそうな NHのチューリヒ行きチャーター便の搭乗手続きを成田で見たことがある。
旅行代理店各社が集客した大勢の団体客の搭乗でにぎわっていた。
NHは、このような商売に力を入れたほうがいいかも。 ウィーン・パース・チェンナイ・モスクワ・ウラジオストク…
何という急展開。
特にウラジオストクは、これまで日本の近くの割には行きづらかったところ。
日系航空就航大歓迎だわ。 後ホワイトスポットは西・中央アジアとアフリカと南米か
この辺は全く予想がつかないな… >>671
ハバロフスク・新潟は、JAL便が運航していた時期がある。 凄いなANA.
ウラジオデイリーは見直したわ。
これだけ頑張ってるのに採算が！とか言って叩く馬鹿って何なの？ >>670
JALが観光シーズンにチャーター便結構飛ばすよな
アイスランドとかベルゲンとかシュムリアップとかドゥブロヴニクとかみたいな観光地
ダブリンとかマイナーなやつすらあったな >>675
イケイケドンドンは結構だが、
かつての関空線の時のように、宣伝が追いつかないうちに矢継ぎ早に開設しまくっても需要がついてくるのか？って話よ
既存路線でも、メキシコとかプノンペンのようにまだ定着してない路線があるわけで、まずはこいつらを固めることに注力して、
ある程度固まってから次に行った方がいいんじゃないか？ってことだよ
ちょっとあまりにも急ぎ過ぎてる感は否定できないと思うよ メキシコシティとか何考えて開設したのか
スカイチームの拠点なのに ウィーン以外は性急すぎだと思う
地方空港でANA国際線を見られないのが残念
ソウル・台北くらいは就航してほしい >>677
過去の失策を省みないバカの典型だよな
全日空は、大阪だからコケたのであり、東京なら万事上手く行くと思い込んでるが、
実際は都市のせいではなく全日空の戦略ミスに過ぎない
そこ理解してないんだから、
遠からず全日空倒産の報を聞くことになるだろうな いいんだよ。
現時点で日系が就航していないような程度の都市では、JAL/ANAでお互いに食い合って成立する程の需要は無い。
だから、先行者利益を確保することが絶対条件。
とにかくJALに就航される前に押さえてしまうことが重要で、
メキシコシティやらプノンペンやらが定着するまで待っている時間はない。 関空でLCCとの韓国・中国人客辺り相手の叩き売り合戦にANAが参加しても何もいいことないと思うけどね
昨今はやっぱビジネス需要あってなんぼだしそうなると東京しか無理 北米との乗り継ぎ需要を考えると以下の路線は開設されてもおかしくない
成田ーカトマンズ
成田ーハノイ
成田ービエンチャン
成田ースラバヤ
成田ーダッカ
成田ーダナン ANAは政府関連の需要があるんじゃないの
自民党とズブズブだし カトマンズとかビエンチャンは先方のフラッグキャリアが飛ぶのが先だろ
しかもそれがどっちも怪しすぎるとかいう
ダッカはかつてビザ無しで日本に来られたバングラデシュ人の日本入国が
今はとても厳しいからかつてみたいな需要ないんでは うむ。
成田ーパース
成田ーチェンナイ
成田ーモスクワ
成田ーウラジオストク
新年早々、本当にANAの動きは意外！ >>682
だからそれで過去失敗してるのが分からないの？
関空開港のフィーバーに乗じて、他社に先駆けていろんな路線を開設しまくったはいいが、
性急すぎて宣伝が疎かになった結果、全く需要がつかず全部運休する羽目になったではないか
同じ関空で、JALは２０１０年の経営破たん寸前まで、
東南アジアや欧州に手広く飛ばしていたことを考えれば、とてもじゃないけど空港の責任とは言えんわな >>689
日本からでも、特にエルサレム巡礼の需要はけっこうあるよ。
キリスト教徒はなんだかんだで100万人以上はいるし。
一度は行きたいと思っているはず。 >>690
就航するとしたらエル・アル・イスラエル航空でANAは就航しないと思うね。 >>691
昔からイスラエル行便は、チェックイン締め切り時間がほか行より１時間は早かったし
荷物への厳重なセキュリティチェックを含めたノウハウは、日本の航空会社には無いかもね >>690
別にエルサレムに行くのはキリスト教徒の義務でも熱望でもなんでもない
イスラム教とは全く違う
そもぞ欧米人でエルサレムいったことある奴なんて滅多にいないんだから JALもANAも毎日運航に拘りすぎでしょ。
週3だとちょっと使いにくいけど週4や週5なら飛行機に予定合わせるし
採算性上がると思うんだけど何でしないんかね？ >>678
メキシコシティは日産自動車の事業所があるからそれ狙いだったはず。
ただメキシコの国自体トランプの出方次第でどうなるかわからないし、日産もゴーン逮捕で揺れているから今後予断を許さない状況にあるよね。 >>682
仮にそれで会社が傾いても政府に泣きつけば何とかしてくれると思ってるのでは？
のび太が困ったらすぐドラえもんに泣きつくように。
その結果はいずれ見えてくるだろう。 >>681
倒産て。
年間売上2兆円に迫る企業が新規路線の数本で倒産するかっつーの。
自転車操業の零細町工場かよ。 スカイマークの負債をANAは自民から押し付けられた
しかし、そのおかげで羽田の枠も沢山頂けたわけだし。
勢いで新規路線を飛ばせばいずれ破綻する、JALは路線
開設と他者とのコードシェアでバランス良く運行だから >>540
んだから羽田の方が台風やら降雪で閉鎖になる確率が高いって 何をどうしようと新千歳がハブになることないから諦めろ ANAの攻めを評価しないで、倒産が！採算が！って株主かよ。 ウラジオは盆Qとかだったらうける
IBEX運行とかも >>703
いや、それアリだと思うよ。
昔は国際線は767以上じゃなきゃいけないみたいな固定概念が日系航空にはあったけど、
2006年頃？から737やA320の国際線は日系でも珍しくなくなった。
そろそろリージョナル機の国際線が誕生しても不思議でない。 >>697
売上だけで経営が決まるなら、日航が破綻することはなかっただろ
普通に考えたら分かるだろ ウラジオストクは那覇や奄美大島より近いから737-700辺りでまず運行して将来的にはMRJ投入して適正化の予感もする。 夏休みシーズンデイリーはいいとして
誰が冬の平日にウルジオストクいくんだよ
いくら港町だからってビジネス需要だけで席は埋まらんでしょ むしろウラジオストクにこのまま手を出し続けない方が不自然だと思った
街並みもヨーロッパ調で弾丸旅行にはうってつけ
国内線並みの距離なんだからリスクも低い 実際オーロラ航空はスホーイ100だったかで、成田ウラジオ線やってなかった？
JALもエンブラエルで航続距離届くならやれば良いのに。提携先もあるわけで ただウラジオって1日居たらすること無くなるとかいうから
リピ需要無さそう
一通り旅行好きがみんな行った後はどうなんだろうね
それともロシア人の乗り継ぎや、ビザ相互免除を見込んでの訪日需要？ 東京～モスクワって書き方はひょっとしたら、成田ではなく、羽田～モスクワってこともあるんじゃないか。
JALとアエロフロート提携、S7はワンワールドでロシア側の提携先がない状態。
深夜早朝枠も含め羽田発着で他2社と差別化するか、S7と提携してアライアンスのねじれを作って勝負とかそのくらいしてほしい。 >>686
VTEはそこそこ人気あり、QVとコードシェア週３程度ならありか？とも思えるが、
インバウンド客がゼロに等しい。機材もB757では日系がシェアするのには役不足。
DAC：絶賛不人気観光地。インバウンド客の見込も無し。
民間人需要は「貧困問題を解決するお！」脳内お花畑ボランティアくらい。 仕事で何度か行ったことあるけど、ダッカ空港には一応外国人はいるんだけど3種類しかいない
商社貿易関係・服飾とかの関係・政府や国際機関やNGO関係
観光客ってものが人一人っ子いないんだよ
普通は首都空港ならある観光案内所もない
ダッカ市内も見るものなにもない、せいぜい旧市街の雑踏に呆れるくらい
ニノイ・アキノ国際空港か天国に思えてくるレベル
隣のインドとかあんなに観光大国なのに・・・・ ANAが羽田ーモスクワ開設となると、もちろんSUにも就航させないといけない。
成田ーモスクワをB787でデイリー運航じゃないかな？
成田ーウラジオストクはA320neoでデイリー運航となるだろう。
冬ダイヤはJAL同様に週3or4便に調整するだろうよ。
冬ダイヤ調整は成田ー成都で実績あるからね。 anaには千歳から北米・ヨーロッパ・ロシアを飛ばして貰いたい >>712
同じ国にワンワールドメンバーのJALがいる中でワンワールドのS7と提携は無理じゃないか？
ANAがアライアンスの垣根を越えた提携できるのは相手がスカイチームメンバーかノンアライアンスの場合だけだろうし。 >>715
電子ビザが始まってから急増
特典も取りづらい >>720
QRがワンワールド加入してすぐにＡＮＡのコードシェア切ったし、ＬＡＴＡＭも一時期両方とコードシェアしたけど最終的にＡＮＡを切ってたな。
QRのアル・バクル曰く、ワンワールドよりスタアラの方が他のアライアンス社との提携にうるさいとか。 ロシアはオープンスカイ協定を結んでおらず、羽田の発着枠がないからANAのモスクワ、ウラジオストク線は成田発着になるよ。 去年はあまり就航の話なかったが今年に入って一気にきたな！で、案の定ANAが新路線開設すると採算性ガーと騒ぐ人たち、普段は日系もっと攻めろと抜かしてるくせに でもなんでいつも就航を報じるのは日本経済新聞なんだ？ >>726
これな。
しかも他の分野と違って航空記事は正確なんだよなぁw 日経は政治・経済・外交・防衛・安全保障・学術・歴史・文化以外なら
まあまあ悪くない部類 >>726
日経記者と懇意な社員がいるんじゃないの？ ビジネス需要当てにしてるから経済誌が一番宣伝効果が大きいんじゃない。 ANA就航でウラジオストクのスターアライアンス復活になるらしい
細々とした日本人の観光より北米アジアへの乗り継ぎ需要を当て込んでるんじゃないか？ >>732
一般紙にリークしたところで、紙面に載る程のニュースにならないでしょ。 >>724
攻めろってのはJALに向けて言ってるんじゃないの？ 航空ヲタの言う「攻めろ」＝関空から欧米線飛ばせってことなんだろ 欧米の白人から（米国では黒人からも）日本人は中国人・韓国人と同様、東洋人として差別されていることを知らぬ田舎者。 日経と共同通信以外は英語ソース由来は結構判断が遅い >>738
首都圏は発着枠に限界があるわけで、
航空会社が伸びるためには関空に限らず、福岡・中部からも飛ばす必要がある。
別に直営でやらなくても、関空ならピーチXでも作ってコードシェアする手もある。
レガシーC・LCC－PY・LCC－Yの３クラスでもいいし。 多分ANAはロシア人へのビザ緩和情報を政府から得てるんだろね。それで、ロシア人訪日客の取り込みをする。
既にS7とオーロラが飛んでるうえにウラジオストクデイリーは過剰だと思うけど。 >>735
それもあるかもね。
極東ロシアから北米へは成田経由が便利だし。 >>721
昨年行ったけど、日本人少なかったぞ。
韓国人、中国人観光客だらけだった。
モスクワはSUデイリーでJAL週4便だから少ないからね。欧州への乗り継ぎを考慮すれば充分あり得る路線。
ウラジオストクは短距離だから採算ベースにのせやすいんだろう。 ウラジオに飛ばす需要あるのか？
中国東北部からの中国人乗り換え需要狙いか イスラエル行に需要あるのは
ユダヤ系
IT企業関係者
巡礼
くらいしか思いつかない。 >>745
それだとすると成田午後着夕方発になるか。
所要時間自体は2時間ちょい位だからウラジオストク着もそんなべらぼうには遅くはならないか >>736
朝日とは株主関係で親密なだけで
日経テレコン経由でnhkにも報じられるしな ウラジオは長期休暇取れない日本人サラリーマンが弾丸ヨーロッパごっこするぐらいだろ >>735 北米接続するなら、成田夕方発現地夜着、機材を現地で寝かせて、成現地昼前発成田午後着のダイヤにする必要があるが
そんなダイヤでは日本人客は取りにくい
普通に成田午前発～夕方戻りにすると思うが
成田10:30～14:00ウラジオ15:00～16:30成田とかな
これなら成田で往復とも札仙名阪福には接続する
機材は国際仕様の320neoを増備するからそれを使うだろう
146席だから平均103人集めれば搭乗率70%クリア、117人集めれば80%クリアなんだから、大した話でもなかろうて ヨーロッパごっこならマカオで十分
元ポルトガル植民地で街並みが欧州風
巨大なカジノホテルにベネチア・パリ
がある >>743
福岡ももう頭打ちになってきている。新滑走路で毎時40回前半に増やせるとは思うが。
関空は最大で出発毎時32・到着毎時25・合計毎時45になっているのを合計57にするのは可能だろうが、それ以上は空域問題が出始める。
神戸はそもそも滑走路延長2500メートルで長距離国際線には厳しいし、空域問題でどこまで発着枠増やせるか精査が必要。
伊丹は運用時間伸ばせるかどうか、伸ばせないならあと40回で技術的限界。（１４サークリングアプローチがネック） >>692 >>748
イスラエル需要より(一定程度見込める)
イスラエル当局の都合じゃないかな
仮に成田発着便ができれば
今まで世界各地を経由してバラバラに来る
日本人渡航者の大半を成田空港に集約できる
予め日本当局から過激派リストを仕入れたり
チェックイン時の催事も日本語に精通した
エージェントを送り込んでおける
テルアビブ空港乱射事件の実行犯は日本人
海外居住者以外の日本人は日本の空港から
直行便で来てくれというのかと >>752
西日本からは大韓航空の仁川経由に勝てるかな？と思ったけど調べたら仁川の乗継ウンコレベルの悪さ(行きはソウルで一泊必要)だったから成田午前発で国内主要都市からの接続集めるパターンも有りっちゃ有りだな。 短距離路線すぎて頭から飛んでたが、
乗り継ぎ需要か。なるほどな。
それならANAが飛ばす意味も分かるな >>754
単純に北京に用事が無いからじゃないかな
上海と香港（＆深セン、東莞）がメインの工場って感じがするし
>>753
ヨーロッパごっこで思い出したけどコロンス島でごっこ出来るANAの厦門って日本人向けの時間だけど全然乗って無さそう >>748
考古学に興味のある人
死海文書のクムランとか、マガダ要塞とか・・・ 漁業について素人な考えだけど、ウラジオなら生きたカニの貨物需要も見込めるのでは？
そう考えるとB3でなくA320一択なのかも。 >>754
東京
羽田９０回/時 成田７２回/時
上海
虹橋６２回/時 浦東７８回/時
北京
首都１０６回/時
発着枠のでかい都市が勝つのは必然 >>744
たぶん今回の会見でお互いのビザ開放をやる予定
だったんじゃないかな
でもでもというか案の定決別 ダブル選に有利な情報は華々しくアピール、不利な情報には蓋だからな。 >>755
北九州や佐賀の国際線も増えてはいるけどまだまだだな。
福岡が便利すぎて、北九州や佐賀の優位性がイマイチなんかな。
どっちも２４時間運用やっているのに。 モスクワ就航ならどの空港になるんだ？
JALと同じドモジェドヴォ？ >>762
カニさんがいっぱいとれるのは千島列島やね
ペトロパブロフスクカムチャッキー直行便で運ぼう >>763
シリコンバレー関連の仕事が日本に多いかのような言い方で草
上流ITだけど、この統計かなり関係してるわ 福岡市はIT企業を誘致しているので、シリコンバレーに近いSFO線に狙い定めるのは
まあ当然だろうね。
UAかDLになるだろうが、果たしてどうなるやら。 >>767
JALがSVOに行くって噂もあるけどANAが就航するならDMEじゃないかね。 >>775
JALがSUとガッツリ組むならSVOのメリットあるけど、
それが怪しい現状S7が居るDMEに居た方がいいな。 JLはSUと包括提携し、S7とコードシェアを拡大。
国際線はSUメインで、ロシア国内はS7メインということかな。 モスクワはアエロフロートと組んで、シベリアはS7と組むとかが現実的かな？
まあすでにS7のシベリア便はSUのコード乗ってるし ロシアが相互ビザフリーとか抜かしているが
自民党ANAは事前リークで開設パターンかな 正直ANAはモスクワやウラジオなんかより
プラハやワルシャワの方がよかったんでないかと
ポーランドチェコは観光地人気だしビジネス需要もあるだろ S7は大型機を保有してないから、モスクワ～日本のような路線はLRでも仕込まないと無理なので、パートナーとしては限界がある
成田から320のイルクーツク線を使ったのだが、FR24でチェックしたところ、数日前はモスクワ～マヨルカに飛んでた機材で驚いた
マヨルカからシベリアづたいに成田まで流れてくるような
320の超広域運用という点では面白い会社だとは思うが >>782 そういう路線をやりたいと言って、LHグループがYESという見込みはほとんど無いやろ
LHGPと何の連携も取れないプラハやワルシャワは論外だろうて
ロシアはJV対象から外れてるから独断で開設はできるが >>782
プラハはウィーンとセットのことが多いからウィーンで十分じゃないかな
チェコ航空はスカイチームだから接続も厳しいし
LOTの成田ワルシャワってANAのコードシェアになってないのか >>785 LOTの成田便のコードシェアはLHが飲まなかったという話もあるようだ
結局日本国内線と、FRAなどからワルシャワまでの短距離路線の提携に留まっている
AZ成田便とのコードシェアにOKを出したのは、まあ色々思惑含みなのかもしれない 今回のロシア線って
北方領土返す気はサラサラないが日米欧の連携防ぎたいロシア
形だけの国際化実績作りたい安倍自民
安倍自民に媚びて発着枠優遇狙いのANA
の思惑がミエミエなんだよね >>690
トルコからのチケットより日本からのほうが安いってバングラの奴がいってた 国際ハブ空港語ってる人で、まともに飛行機乗り継いでる人どんだけいるんだか
東アジアで国際線なら、東京、大阪、ソウル、北京、上海、香港、台北、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、あたりそれぞれ国際線乗り継ぎ10回以上くらいは経験してないと、視野の狭いレベルになる
以前に偶然知り合ったシンガポール空港会社の人は、それくらいの経験して空港運営のアイディア出してたから 空港会社の人ってそんな国際間移動多くないイメージ
商社とかなら分かるけど >>787
ロシア外相、主権容認を要求
「北方領土」名称変更も迫る
【モスクワ共同】ロシアのラブロフ外相は14日、河野太郎外相との会談後の記者会見で、
南クリール諸島（北方領土）がロシア主権下にあることを含め第2次大戦の結果を日本が認めない限り、
平和条約締結交渉の進展は困難との考えを示した。「日本が国内法で『北方領土』と規定していることは
受け入れられない」と述べ、名称変更も迫った。また、安倍晋三首相が北方領土の返還を前提に
ロシア人の島民に帰属変更への理解を求める趣旨の発言をしたことについて「受け入れがたい」と批判した。
さらに、両国間の査証（ビザ）制度撤廃を要求。まずサハリン州と北海道の間でのビザなし往来実現を提案した。
https://this.kiji.is/457539869527458913?c=39546741839462401
ノービザ化はしないだろ
日本にはメリットゼロだろ？？
ロシアも北朝鮮もミエミエの自国に有利な事ばかり提案して来るよな。
あと、北方四島はほっといても後になったら日本に帰ってくるよ。今よりいい条件で。
今の北方領土4島は、日本でいう所の田舎の限界集落みたいなもんなんだから
維持していくのがロシアの国力では非常に厳しいレベルになってるみたいだしね。 >>575
那覇のANA貨物もあまり利益出てない様なニュースみたしな やはりハブ周辺にはかなり人口いないと辛いかもね
>>576
両方問題
ANALには価格競争原理が全く働いてない >>781
やっぱり今回の日露交渉で査証の問題が出て来ているんだね。
今時、ビザ取得でバウチャーとかまで義務化してるの、日露のあいだくらいでしょう。
世界で一番遅れている二国間関係だともいわれている。
はやくビザ免除を実現して欲しいね。 ロシア人来日者が、某市のホテル客室内でゲロを吐きまくり、ホテルに多大の損失を与えたとか
外交以外の要因もあるような。 >>792
交渉ごとで有利なことしか言わないに
決まってるわ。日本だって同じ。
ロシアの査証で北方四島へ渡航するのを
妨害するのが他ならぬ日本政府だし
(ロシア当局へ都度抗議)
だから旧島民の自由な墓参が実現しない >>790
シンガポール空港会社の人は乗り継ぎを体験するのが仕事なんだよ
出張や旅行の際に乗り継ぎを体験するのと全然違う
それらを一緒にしてる時点で視野が狭いと思うんだが >>792
自民党はバカしかいないから
北方領土差し出して金も差し出すな
ビザフリー見越してANAにリーク、今後のビジネス需要が～という名目で路線開設
ロシアのビザフリーなんて一部の旅行オタクしか喜ばないだろうて >>607
その鉄道を廃線にするくらい仲がわるいんだが マレー鉄道はマレーシア所有なので
シンガポールの駅はマレーシア管理なんだろ？ジュネーブのコルナバン駅み
たいに出入国いっしよやればいいのにシンガポールはそれが気に入らず国境駅で別に審査。
仲いいのか悪いのかイマイチ分からんな。印パやサウジイランの憎悪みたいな関係の悪さではないがどちらかいうと英仏関係に近い？ >>796
ロシアビザで行ったらロシアに有利になることくらい理解しとけ >>801
そんなの百も承知
実態を指摘したまでの話だよ EVAの青森ー台北線のダイヤが出たな
BR122 台北11:30→青森16:05(水土)
BR121 青森17:15→台北20:20(水土) >>760
＞考古学に興味のある人 死海文書のクムランとか、マガダ要塞とか
テラワロタw 年間500人がいいとこか春夏秋連休だけチャーター便レベル。
99.99％の日本人は古代マガダ国もマサダ砦も区別すらつかんしどーでもいいw
前大使は日本贔屓だったが、現今の政治情勢じゃ中東諸国と絶対疎遠になれん。
LY就航はDUBやLISより可能性なし！w 西安便は今後増えるだろうから三国志ファンには朗報かもな。兵馬俑見たり五丈原にも行ける。
キンペーが陝西閥なので陝西省周辺は優遇され開発進むからビジネスも増えるだろう >>800
そのシンガポール駅はとっくの前に廃止された。
今はシンガポールの出入国ポイントが終点。 >>805
イスラエルには古代ローマ時代の水道橋、競技場（ベンハーに出てきたような）の遺跡もある。
こういったものに関心のある日本人の比率は、0.01%よりは高い。 シンガポールとマレーシアの政府同士は歴史的経緯から中が悪いけど民間の交流が無視できないほどあるわけでしょ
だから面倒なんだよ JALの新路線は成田－シアトルと羽田－マニラだけなんですか？？？？ >>811
CTS-HELはファインプレーだわ
両空港とも地の利的に良い位置だし乗り継ぎも容易 JALが新路線を控えているのは2020年の羽田枠の件があるから、
ANAみたいに勢いで新規路線を開設すればいいってもんじゃないし。 もう飛ばすとこないような
ワンワールド未開の地くらいしか >>813 国際を売上ベースで150%計画の青に対して、赤はASKベースで123%計画
おまけにPYを下ろしたりして増席をやっているので、これだけでASKはかなり増えるから、純粋な開設増便はより低調にならざるを得ない
五輪までに仕込む機材にもかなりの差があるし JALはもうちょっと中国線頑張ってくれると嬉しいんだが JALは本当に飛ばすところ無くなったよね。
飛ばせそうなところは皆先にANAに押さえられちゃったじゃん。
シアトル線のように、ANAが先行している都市に飛ばして食い合うしかないのかな？
それにしても思い付かない。ムンバイとか？ とはいえ、実はANAが最近とんだところって、
大半はJALがさっさと現地系と提携したところなんだよね
メキシコシティ：アエロメヒコと提携
ロシア：S7と組みつつ、さらにアエロフロートとも提携
インド：ビスタラと提携
従って、ANAは「提携相手をJALに取られたので、進出のためには自社便を飛ばさざるを得なくなった」状況ともいえる
パースやプノンペンは純粋な開拓就航と言えるけど
そのパースに関しては、JALはカンタスと組めば瞬時に解決するのに、なぜ組まないのか不思議でしょうがない
同じワンワールドだから何らの障壁はないはずだし、実際にジェットスターにはJAL便名載せてるわけだし ANAみたいに提携ネットワークが無くても新規就航OKってスタンスなら、JALだって全然開拓の余地あるだろうが
ヨーロッパでいえばアムステルダムやチューリッヒ、中東ならドバイ、北米ならトロントくらいは飛ばしてほしい JALは他社提携強化、ANAは自社就航強化の流れなのか？
ひと昔前から完全に立場逆転してるやん。 今の日本航空は規模を追わない経営方針だから路線開設に
関しては慎重、過去の過ちを出さない為にも。 やむを得ない部分もある
JALが何より恐れるのは、再度の経営破綻
自民党に嫌われている流れを見ても、2回目ってことを見ても、今度は前のような手厚い再建はしてもらえないだろう
しかしだからといって、ANAの攻勢を指をくわえて見ているわけにもいかない
となれば、自社便よりローリスクでネットワークを拡大できる他社との提携は、
今のJALには最高の選択肢であることは間違いないわな >>822
ドバイは、エミレーツが成田と関空からA380。羽田から777。ここに食い込むのは無理。 >>813
それだけだし，さらに言うと，成田バンコク，成田グアム，関西ホノルル，関西台北の4路線を減便する。ここまで来ると，慎重を通り越して，「ANAさん，どうぞ客を持って行ってください」とでも言わんばかりのやる気のなさ。 アジアの首都が東京に戻ってくる
ことはないし、戻るべきでもない。 グアムはともかくそのへんに関してはLCCに客取られてるだけだろ
高すぎるんだよJALは >>688
中部もJALのパリ線が開港祝儀で就航していた 開港祝儀でローマやらモスクワ、ヤンゴンなんて路線が飛んでてすぐ消えた空港がありましてね
てかパリ線が開校祝儀は草生える、どんだけバカなんだ
中高生? 北京経由だから滅んだんだろ
あそこは経由する場所ではない 福岡ハワイ線ってデルタ撤退ならハワイアン復活もあり得るのかな
今ならJALと提携で昔より客集めやすいだろうし >>833
パキスタンって地域大国だからね。エミレーツ航空もPIAの中古機を買って創業！ パースに関してはJLとQFはすでにコードシェア済み（シンガポール乗り継ぎ） >>833
また一つ、老舗路線が消えた。
乗ったことないけど寂しくもんだわ。 福岡というか九州からハワイは羽田or成田経由がメインになるのか？
距離的に陸路で関空は遠いし、ハワイに行く層が第三国経由は嫌がる気がする。 >>833
PIAが持っている成田枠はどこに行く？ >>844
LCCを使いたいとかでなければ普通に切り込みで羽田成田でしょ 昔から大韓の福岡-ソウル-ホノルルはめちゃ便利だっただろ。
今はアシアナ、ハワイアンもICNから飛んでるし。 価格重視なら仁川乗り継ぎ、
日系航空会社縛りなら成田乗り継ぎになるだろうね。
いずれにせよ、ツアー設定数が減り、結果として渡航者数自体が減りそう。
直行便があるか否かの差は大きい。 >>835 今のところ大西洋が好調、特に上級クラスが盛況だから、そっちにリソースを振りたいということなのだろうか
>福岡線の利用は安定した状態にあるが、グローバルな路線戦略で、残念ながら運休の方向
また767-300ERを数年内には潰して330neoに置き換えていく計画だが
座席数がまとまって増えそうなので、福岡に入れると供給過剰になるというのもあるかもしれない 結局は福岡ではホノルル線さえ維持出来ないのが現実だ。客単価も安そうだ。 混雑空港でこういった場合って枠は後後までもって居られるの？
それとも休止した段階で枠手放すことになるの？ 福岡空港を無理やり工事するより
北九州空港を4000m×2本の滑走路にして
九洲國際機場にすればいいのにと思ったが
そんな需要ないな >>853
その場合空港から博多・天神まで30分くらいで結ばないと利用者シフトしないと思うぞ >>854
高速鉄道が必要と思う
まあ福岡空港のままで十分でしょ 北九州は24時間なんだから、深夜早朝の路線誘致したらどうなん？ >>850
実際、（近いというのもあるのだろうが）アジア線なんて福岡発着が飛び抜けて安いしね。 北九州じゃ需要がない。
そもそも福岡の客だけでは埋まらない。
熊本、鹿児島、長崎から遠すぎるでしょう。
近隣県は指折り田舎の大分。 福岡はアクセスが良くて九州全体から人を集めているのが逆にハワイとか弱いんじゃないかね。
だってせっかくリゾートからお土産たくさん抱えていい気分で帰ってきたのにそこから
重たい荷物抱えて地下鉄乗って電車乗って家に帰りたくないだろ。
かといってじゃあ車で行こうとしても福岡空港は駐車場が貧弱でバカ高い。
それなら近くの空港から成田とかに行った方がリゾート満喫して楽しく家路につけるし
上記の荷物の問題もクリアできるよね。 >>842
途中経由でのコードシェアはすでにあったのか
JLの豪州線、QFの日本線はそれぞれ単独運航なのに
この2社が組むと、日豪線が強くなりすぎるからどこからかストップがかかったとかか？
NZとNHのコードシェアは問題なく実施されてるのに 数年前住んでたが、福岡空港国際線前は1泊2日で1000円。民間は1日800円くらいだぞ。 >>859
佐賀がいいな
周り何もないしいくらでも開発できる 福岡はHAがやるんじゃないか?
今はWN迎撃に忙しくてそれどころじゃないかもしれないが
受領が進んでいる321neoを活用してコスト削減しWNとの価格競争に備える
本土やハワイ内路線から330を剥がしてアジア路線へ
という流れはあるんだろうし、JLとのJVが通れば九州での営業体制はDLとは比較にならないくらい強化されるから、何とか作れないかねえ やはりアウトバウンド中心のホノルル便は福岡でも難しいんだよ。
JALWAYSの火吹いたDC10もあったけど・・・
もうほんとに成田や関空、仁川経由でいいと思う。
ハワイアンも福岡すぐ撤退した前歴あるし。 >>818
前は民主のコネでどうにか出来たがいまや
中国が日本の政治家なんてクソだとして
ガン無視だからな
ＪＡＬなんかはもうごみ >>865
HAも福岡からは撤退済み
デルタより後に就航して先に撤退してるから多分就航はしない 福岡にANALが就航しない理由が良く分かるわ。
やはり格は福岡よりセントレアが圧倒的に上だね。 >>854
佐賀空港を拡張して九州新幹線延伸。
在来線の特急でも佐賀まで一時間位出いけるから新幹線ならもっと早い。
福岡空港の跡はホテル街誘致 >>867
中共はANAが飛ばせばいい
JALにはロシアや中東とかANAのノウハウ
では不可能な地域がある 福岡はじめ九州沖縄はANA志向が強い。
九州人の思想信条とANAは親和性が高いからだ。 >>869
それは言うまでもなくわかるでしょ・・・ >>872
なぜか広島と松山も
ANAが772を何本も飛ばしてる中JALは738で細々と デルタは日本路線を最終的に羽田成田関空に絞ると思う >>860
福岡以外からの客が羽田経由に取られたのかね？
特にNHなら自社便だけでHNLまで乗継できるし。 >>868 福岡をやめたのと同時期に北京を作ったが、昨年夏ダイヤまでで撤退
結局アジアは日本頼みの会社
DLとのWデイリーは無理があったのだろうが、単独&JLとのJV込みなら、撤退した時と比べて随分条件は良いとは思うが >>871
昔で言うそういうのはマニュアル化統一化されてない現地のケータリングサービスだとか航空オペとかを
調整する必要があったが今はそんなクセのある国際空港はなくなった
スイスポートだとかハンドリングがあるんだし >>879
ロシアや中東諸国との交渉
CIQの実務的なとこから政策面なことまで 中国各航空会社が続々と日本路線拡大の申請
AirlinerouteのTwitter記事より抜粋
Air China
from Feb 2019
7 wkly Tianjin – Osaka
4 wk Wenzhou – Osaka
3 wk Wuhan – Osaka
from March 2019
2 wk Hohhot – Dalian – Osaka
China Southern
in Feb/Mar 2019
3 wk Haikou – Osaka
2 wk Harbin – Nagoya
2 wk Changsha – Nagoya
Xiamen Airlines
7 wk Tianjin – Osaka
Sichuan Airlines
7 wk Tianjin – Osaka
Juneyao Airlines
from March 2019
following route to osaka
7 weekly each for Juneyao Airlines: Wenzhou, Hangzhou,
Qingdao, Changsha ほとんど中国～関西やん。
国内線より便数圧倒的に多いな。
皆お好み焼きやたこ焼、551蓬莱豚まん楽しめよw >>880
そんなのは安部譲二の時代の国営日本航空時代だな
今や中東やロシアの航空会社が日本語の
雑誌広告出す時代にはいらんわ
Ｌｃｃだってやる気があればいけるんだし 実現すりゃ大したものだが胡散臭過ぎる
取り敢えず申請してみました感がありありだわ >>883
中国人が豚まん食ってどないすんねん
本場やろ >>883 東京北京上海は日中オープンスカイの対象外なんだから、二国間で交渉して枠を増やさないと増便できない
オープンスカイのおかげやで >>869
中部エリアとは所得水準が違うし地場産業弱さが
そのまま結果として出ていてビジネス需要も少ないわな
AYに通年断られたのも納得で希望するSFO誘致も厳しい JLが763ERで福岡-ホノルル復活でいいじゃん。
SFOもHNL乗継でいけるよ >>889
福岡ーホノルルでもいいけど，JALが19夏スケ以降，
SS6機材が4機ほどあまるのをどうするのかが気になる。
シレっと国内線に回して終わりかな。。。 >>890
そんなに余るんだね。
HND-PEK/CANのSS8は近距離向けには
オーバースペックだからSS6でも良いと思うんだが >>891
多分。ホノルル×2，グアム×1（増便打ち切りなら），高雄×1，コナ×1で終わりかと。
羽田の北京/広州はロンドン深夜便の間合いだからねえ。
1機は整備だとして，残り3機遊ばすかなあ。。。 >>890
TBLに回すのって何仕様なんだろ
近々正式名とか発表になるようだが >>890
釜山が2便ともSS6になるから余らない >>893
普通に考えたら初期導入分だけど、それは国内線に回すっぽいからなぁ
ってか更に本体から787減らすとか、まともに経営する気ある？ 新千歳ホノルル便て搭乗率どんな感じなんだ？
そこそこ長く続いてるし気候が異なるからまあまあ儲かるのかね >>895
新品入れる可能性もあるらしいし、余るならそっちに持っていくのかな程度の話
就航まで一年はあるし回すにしても時間が空くか JOON 結局1年ちょっとで廃業
https://www.bbc.com/news/business-46829440
FSCがインチキ長距離LCCを作ってボロ340をあてがい
若者を取り込もうとしたがあえなく失敗ということか
TBLとやらも、機齢が高く整備コストがどんどん上がっていくボロ787で、まともに商売になるんだろうか >>897
なるほど
でも2ヶ月だけ投入して4月から突然戻すのも疑問だし、4月からのBKK減便とかも単純に夏ダイヤ未定というだけかも？ >>872
これホントある
熊本だけど、保守的だよねぇ >>899
所謂満席でも赤字と言うような路線でも採算取れるようにするのが目的じゃない？
モニター無しでタブレット貸し出しとか、サービスは簡素化するからJALブランドとは分けたいらしいが、
LCCの悪かろうなイメージは持たれたくないとのことだからな
スカイマーク的な立ち位置なんじゃないかね
候補も今まで採算から飛ばせなかった路線という話だし DLは米系故の運航コストの高さ（あくまでアジア基準で）もあったにせよ、
やはり単価が低かったのが致命傷だったんだろう。
福岡というか九州はトライアルにせよコスモスにせよジョイフルにせよ
デフレ産業の本拠地だからな。 >>863
時々駐車するが、国際線の駐車場は24時間単位で1000円
無料バス使ってもいいなら24時間で500円～600円もある
年末とか混みそうな時に急用でレンタカーで駐車した時もまだ余裕あったし、周辺の民間駐車場もあるので羽田みたいに満車でどうにもならないことはない印象なのだが >>904
伊丹は一泊3400円の延泊2500円やで、福岡安すぎません？ >>905
最近はどこも海外委託は珍しくないでしょ、台北シンガポール廈門etc… バンコク・シンガポールがTG・SQの１便のみ、というのはやっぱり痛いと言えば
痛い、LCCも触手を伸ばさないのが何とも言えん、うーん。
北九州や佐賀が２４時間体制でも、それをあまり活用できていないのも
ホノルル便が撤退するんじゃあ、何言われてもしょうがない。 DLの福岡撤退は「悪くはないんだけど全体で見ればもっといい路線あるから・・・」だろ？
だったら、ハワイが本拠地で日本路線がドル箱のHA復活は十分にあり得るだろ
今はJLと組んで日本国内の営業もしやすくなったんだし タイライオンが福岡に就航するが時間がめちゃくちゃ
福岡にlccが少ないのは、もう都合の良い枠がとられてしまってて、効率良い運用ができないからだね しかし２４時間発着可能でCIQも揃ってる北九州や佐賀には目もくれないという・・・
都心から成田レベルなんだけどね。
両方とも自治体が新規就航路線には手厚いのだが。 ネパール航空、就航秒読みっぽいな
すでに関空のスロットも確保してダイヤも策定済で、
日本当局の認可を待つのみの状況だそう
NAC in final phase to operate flights to Japan
https://www.aviationnepal.com/nac-in-final-phase-to-operate-flights-to-japan/#.XD3tAoU3L7Q.twitter >>900
そうあってほしいね。
いずれにしても，もうすぐ発表だね。 >>910
中部の人ってこんなん多いよな？
マウンティングゴリラ的な。 8万人も日本にネパール人がいて、これからも増えるのにいまだに直航便が無いのが
信じられなくらいだな。 >>916
ホントにA330で週3の需要があるんだろうか？
関西～カトマンズで。
まだ中国だったらわかるけど。仁川、リヤドも計画してるらしいけど怪しいな。
今はA330、寝てるのかw >>919
出た決めつけ
まぁ中部スレもここでも常に荒らされてたからそりゃあ恨みはあるだろうけど >>914
ん、言うほど悪くなくないか？
夜行で福岡に来て、すぐ折り返す感じでしょ
成田と違って福岡8時発に問題はないし12時前に着けるなら便利 いや国際線なんだし福岡8時発は問題大有りでしょ。
福岡空港駅から20分かかるんだし、6時に空港駅着いとけと言われてもかなり厳しい気がする
市内に金曜や土曜日に泊まったらいつでも万超えるし 福岡が中部に対等どころか格上と思うことが
身のほどを知れだよ。
福岡は所詮チョン専用空港だ。
悔しいのー 悔しいのー
混雑空港など言い訳が虚しいわ。ようするに
欠陥空港ってことだよ。 小倉・黒崎・久留米・佐賀ならホテル安いけど、やっぱり泊まるなら福岡市内になるんだろか。
福岡市内と福岡空港は人気なのに、ちょっと離れると不人気になるのも何だかな～。 >>595
国際線が極端に少ない？
大丈夫ですか？
国内線もピーチのおかげで充実して来てるし、最近ではジェットスターが高地と熊本
に飛んだ。
単に関空叩きがしたいだけだろ？ >>927
乗り継ぎの話をしているんだからそうでしょ 日本人なら高地なんて間違えないよね。
普段はどんな文字書くのかな？ 便数の多少で言えば「少ない」というのは大いなる誤りだが、
しかし、乗り継ぎ拠点のハブ空港に適するかと言えば、残念だが答えはNOと言わざるを得ないだろうな
確かに便数は爆増中だが、そのどれもが各社好き勝手に飛ばしてるだけで接続ダイヤが考慮されているとは言い難く、
また、特に国内線は大半がLCCで、乗り継ぎ保証も何もないのがほとんど
同一社同士で乗り継ぐ分にはまだ望みはあるが、そうでないならまぁ・・・
MMとNH、GKとJLで乗り継ぎ協定でも結べば、また話は変わってくるだろうけどもね あれね
ここ、格下の空港イジメって必ず起こるね。
醜いこった
九州だけに人間の佐賀 なんちて 北九州・佐賀はポテンシャル活かせていないのは、福岡空港の
都心からの距離が全てだと思うよ、２４時間運用というメリットを
全てそれがかきけしてしまう。 >>932
中国や韓国の旅行業関係者と話すと、数年前から条件合えば佐賀はかなり使いやすいとの認識、福岡の代替だけでなく、佐賀利用の観光ルートの設定も開拓してる
韓国発だと九州の場合は、IN,OUT別々の空港で、航空便の選択肢が豊富にあるので、レンタカー利用して乗り捨てたりFIT向けに評判いい
実際に北九州や佐賀を利用したことあるかな？ >>932
そもそも佐賀空港は羽田便しか存在しないのが痛いわな。
ある程度の国内線網がないと。
中部が駄目なのも羽田や伊丹に路線がないからだし。 >>928
便数が少ないってのは誤りだと正したかったんだけどなぁ。 >>933
アホ 佐賀？何処それ？
佐賀の話題とか大半の奴が興味ねーよ。
佐賀の巣に戻れ。関係者って何処だよ？
どうせ作り話だろ。恥ずかしいから止めろ。 >>882
広州－大阪、深せん－大阪は、一気に便数増えるけど需要もかなりある
広州発着は一般向けに価格破壊出てきたので、春秋のセールに期待
杭州－大阪は、これだけ便数が増えると座席売り切るのに何かやりそう
正直、華龍は大丈夫かなと思うところ 東京で言えば豊洲に空港があるようなもんだしな。
そりゃ成田なんか本当糞みたいに思えてくるし。
（羽田比較ならともかく） >>934
佐賀は国内線は羽田と成田しかないが国際線のほうが充実してるからなあ
ここ最近は需要予測をクリアしたので健闘はしてると思う シンガポール航空、羽田にA380「あすにでも」 訪日客増へ課題
https://www.aviationwire.jp/archives/164718
現状では二次交通の問題から羽田は打ち止め、か。
羽田A380はLHやQFも希望してそう。 >>935
文脈的に全体の便数ではなく接続できる国内線や国際線が少ないって言ってるのは明らかでしょう この前初めてマレーシア航空で380のアッパーデッキ乗ったけど、やっぱ座席のサイズとは別に
機体のサイズに余裕があるのはいいな、精神的に開放感があった どーせまた成田関空ーハノイホーチミンダナンの代わり映えしないラインナップだろ？と思ったら、
クイニョンにコンダオとは面白いこと考えてるな
ただ、如何せん知名度が低い
本気で飛ばすなら相当の広報活動をしないと、「どこそれ？」って感じでスルーされることは必至だろうな >>935
「国際線国内線が少ない」ではなく「乗り継ぐのに国際線国内線が少ない」って発言じゃん、勝手に歪曲するなよ コンダオ島に直行とか個人的には良さそうだけど、成立するのかそれ？
100%リゾート客路線なんて
フーコックはおろかプーケットですら直行便成立しないこのご時世に >>949
プーケットは震災前まではあったのに復活しないな バンコクエアウェイズ、成田サムイとか飛ばしてくれないかな
タイのリゾートでもあそこならオフシーズンは秋冬の数ヶ月だけだから
通年運行できそうだし
日本まで飛ばせる機材とか多分持ってなさそうだけど >>950
リゾート路線こそLCCが有利かなと思ったんだが、
これだけLCC全盛時代になっても、コタキナバルもプーケットも飛ばない
クアラルンプールとバンコクはたくさん増えたけど
A330では箱がデカすぎるってことなのかなぁ
だったら、A321LRに期待か？ >>952
リゾートは通年で客取れないからなぁ。常に高い搭乗率が必要なLCCにはあまり向かない。 海メインのリゾートは苦戦気味で高齢化で海より山になっているし
ホテルのプールに関してもExpediaで世界一こだわりがない国だと
データに出ていた >>942
だな。B73やA32のような小揺れがなく安定感が半端ない、
CでもフラットにならんA32やB73に自腹で乗る香具師はまずおらんわ。
青組HNL盛り上り見てもA380は運航会社に不人気、一般客に大人気機種だろうて。 エアフィリップ
務安～那覇 火木土 ERJ-145LR型機で週三便就航
www.wowkorea.jp/news/korea/2019/0117/10227809.html 中国はわかるけど、あの狭い国土の韓国で何でこんなに何社も航空会社が出てくるんだ・・・
大手２社参加は別として、
済州、イースター、ティーウェイ、それにコリアエクスプレスってのもあったっけ？
で、このエアフィリップ
日本でもこれくらい活況になればいいんだけどなぁ たしかに海に行きそうな若い人は数も少ないし、金もなくて休めないからね。あと男だけではいかないだろうし チョソには国内旅行先がないんだよ。
日本みたいに雪の北海道から常夏の沖縄。
歴史的建造物や世界遺産も少ない。 ヨーロッパだと夏になると田舎の空港から地中海のリゾート地にバンバンと
LCCや定期チャーターの直行便が飛ぶよな
都市の規模で言えば熊本からプーケット便とか高松からセブ便みたいなのが平気で飛んでる
あれでよく成立するよなって思うけどそれくらい向こうは庶民の生活に夏のビーチが定着してるんだな 日本なんかpeach jetster 春秋 エアアジアしかなくなるからな
粗製乱造せよとは言わんが春秋とエアアジアが弱すぎるからもっと競争しろ 成田が遠いという問題をなんとかしないとな。
ある程度日本は陸路が充実していて、４時間程度なら守備範囲人口は結構大きい。
東武だと池袋～川越が26分だそうで、
入間をLCC用に開放すればものすごい便利なのにね。
横田は・・・・まあ難しいわ。 横田は戦闘機の発着はないが、司令部があるからそりゃ嫌がるわ。
戦闘機がバンバン発着していても三沢や岩国は共用化しているからねえ。 地方発祥の航空会社が十分に育っていないってのも痛いな
ADOやSNAはANA傘下に取り込まれ、エア奄美やエアリージョナルは就航すら出来ずに潰れた
結局独立系のまま生き残ったのは、FDAくらいしかないという有様だよ >>961
大手でもないのに777飛ばすジンエアーもあるぞ >>968
ヒースローとかJFK とか成田とそこまで変わらんぞ
耳学問のやつが比較に出すヒースロー・エクスプレスなんか
あまりにも不便すぎて未だにメジャーなアクセスになってない
ベルリンも台北も都心に近い空港閉鎖して郊外に集約しようとしてる 今は路線誘致ばかりで各地域からの新たな独立系設立する
流れが途切れてしまったのも痛い >>964
日本人は休みが少なくてしかも固定。
ヨーロッパは収入に寄るにせよ、長期間のバカンス休暇がある。
金持ちは自家用や、ファーストクラスで豪遊
普通の人は、LCCや格安便で南欧やカリブへ
貧乏人はバスで近くのリゾートへ
日本人は金があろうがなかろうが、弾丸旅行・団体ツアーがまだまだ主流。
滞在型でのんびりはハワイくらいか。
バブリーな頃は、新潟とか仙台でもハワイ便が成立したが、不況になってからは全部消えた。 >>971
ジンエアー、エアソウル、エアプサンもある。
これらは大韓とアシアナの子会社。 PVGも遠くて不便（成田と違って鉄道だと乗り換えが必ず発生）だけど
SHAがほぼ国内専用だから行かざるおえないのとリニアが早いから許されるのかな あとメキシコシティも都心に近すぎる空港を郊外に規模拡大して移転する予定
そもそも都市圏人口1000万近い・オーバーの都市で都心近くに大空港とか普通はない
よく引き合いに出されるアクセス便利な空港はアムスだフランクフルトだコペンハーゲンだの
日本の県庁所在地レベルの小都市 航空需要に限らず経済活性化のためには、
年２回、７日以上の連続有給休暇を付与（土日は含んでよい。実質５日×２）を義務付ければいい。これでサービス業は景気が良くなるぞ。航空路線も増える。
違反したときは相当厳しい罰金刑を用意しておけばいい。 距離だけだと成田はワーストに近い。
タクシーだとワースト1！ >>968
入間は平日は訓練機やら輸送機やらが一日中離発着しているから無理だろ >>932
その話出るたび思うけど、別に福岡空港便利じゃないよ
大橋方面からの道は渋滞頻発で時間読めないし、わざわざ天神博多経由したら別に近くもない
国際線周辺なんかは隠れた陸の孤島だしなぁ 利用者が多い国内線においては地下鉄で５分だからねえ。
後、伊丹や中部もそうだが、「JL/NHの」成田線出発時には乗継客はやっぱり多い。
KEはともかく、CXやSQで経由して欧州とかってあまり無いみたいだな。 >>956
プールついてるホテルより部屋にバスタブあるホテルの方が嬉しいわ >>952
やっぱり機材かね
バニラも結局サイパン、テニアンというのは実現しなかったし 距離もあるけどエアアジアのDPSも乗ってるみたいなのに滞納して終了だし
燃料代と運賃設定が難しいのかな >>987
サイパン、テニアンはETOPSの壁がある。あれも簡単にホイホイと取れるもんじゃないからな。 >>986
日本人だけがバスタブにこだわるよな
団体ツアーとかだと綺麗でいいホテルよりも汚くてもバスタブ付のホテル選ぶとかあるらしいし
でも南国のリゾートでバスタブ入りたくなる気分が分からん
暑い気候で目の前に綺麗なビーチもプールもあるのにあんま湯に浸かりたい欲が湧かないわ >>981
逆、国際空港を近場に構えなかった東京がワースト
おかげで三里塚の大沃野に広がる御料牧場を犠牲にしてしまった
臣民ならば乗るしかないだろ、成田から >>985
SQはさすがに遠すぎ。
CXはヨーロッパ乗り継ぎには時間がちょっと合わない。
通年ダブルデイリー確定にして、行き帰りとも香港でのヨーロッパ便バンクに合わせて、乗り継ぎが便利なダイヤにすればいいのに、と思う。 >>985
ちなみに、行き先によってはCXも使える。
ミラノに行った時は香港経由にした。
チューリヒも多分香港経由で行く。
スペインはヘルシンキ乗り継ぎで行った。
ヨーロッパじゃないけど、ヨハネスブルクも香港経由で行った。
ただやっぱり、香港での乗り継ぎ時間が、行きも帰りもちょっと長い。 >>972
ヒースローは何だかんだでピカデリーラインが結局いまだにメインアクセスだからなあ。
狭い遅い汚いの三重苦。
時として英語がほとんど話されないあのカオス車内も嫌いではないが。 >>994
結局、安い、頻発・都心各地に直接アクセス、乗り換えの便とか考えると
あの1時間かかる地下鉄がメインのアクセス手段なんだよね
ロンドンは
今クロスレールとか掘ってるけどあのロンドンのことだからどんなもんだか このスレッドは１０００を超えました。
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