自費で海外エアラインに就職したけど質問ある？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/01/25(水) 22:04:07.35

立つかな？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/08(木) 02:25:37.90

保守

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/14(水) 11:31:37.78

自費で320とったよー。
聞きたいことがあったら何でもどうぞ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/14(水) 15:35:37.61

>>436
オレも320のレーティングを考えてて3社とコンタクト取ってるんですが、取ったあとを考えて渡米を足踏みしてます。
最初はインドネシア・ベトナム辺りで時間付け出来れば・・と思ってたけど、メールの返事すら来ないとか指定のアドレスが弾かれるとかいう状態だしorz...

436さんの簡単な飛行経歴と今後のビジョンを教えてもらえればうれしいです。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/14(水) 15:43:40.51

飛行経歴は書けません。ちなみに未経験者ではありません。
米国で320とATPの両方を同時に取得しました。
場所は控えますね。許してください。
メールの返事は来ないので、直接連絡がいいです。訓練校選びもそうです。
返事が期待できないので、いつも電話してました。
今後のビジョン。。。ちょっとだけ将来に備えたってだけで、インドネシアとかで
飛ぼうとも思ってません。ただ、いつくるかわからないチャンスを逃したくないので臨戦態勢を作っている
だけです。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/14(水) 16:33:42.31

ありがとうございます。

経験者で320も持ってれば今後の転職は強いですね。
円高のいまがお得なので「レーティングを取っておくだけ」と言うのも悪くないですね。ひとまず、取るだけは取っておこうかな？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/14(水) 17:22:40.23

わたしは>>439さまのような感じでしたよ。
とりあえず円高だしとっておこうかなって。
しかし転職に有利だということは断言できないのが現状です。
どなたかが実証できればいいのですが。。
日本のお偉いさんはFAAで取ってきたってJCABじゃ使えないから必要ないって
考えているので、本当の意味での航空後進国です。
ですので、無駄にはならいとは思いますが、ある程度の覚悟は必要なのかなと。
決して安い買い物ではないので。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/14(水) 17:28:02.31

現に面接でFAAでとってきたって意味ないじゃんって言われたこともあります。
本当にくやしかったですが、事実ですものね。
俺より英語のしゃべれないパイロットに、それでレベル４持ってるの？
って言われた時は、いよいよこの国おかしいと思いましたよ。
某国内の航空会社でアメリカに行ったとき、横のおばちゃんが『はずかしいからアナウンス
やり直させなさい！！』って激怒してたときがありました。つい先月ですよ。
そんな人が英語能力証明が取れてる自社養成制度ってなんなんだーーー。
だいたい自社養成の合格率とJCAB受験の合格率の比率がおかしい！！

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/14(水) 17:49:16.63

転職で・・と書いたのは、海外のエアバスシリーズ使ってるとこに行きたくなった時には320は持ってた方がという程度の意味です。

JCABに付いてる方がいいですが、FAAだってライセンスを揃えた上でのレーティングなんだから文句言われる筋合いはないですよね。
外国（JCABとか）のCPLを持ってても、FAAのCPLなしでレーティング取ると、FAAのPPLにレーティングが付くとか（笑）

LCC他からのリクエストで海外ライセンスとJCABのライセンスを相互承認させるというような動きがあるという報道もあったので、「これから先何があるかわからない」という前提でとっておいて損はない（得もないか？）という考えで行動しておくべきでしょう。

いろいろありがとうございます。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/14(水) 17:56:05.15

相互承認しないと乗員は外国人だらけになってしまって、国内の雇用促進にはならんでしょうなぁー。
海外では概ね500時間 on typeが基本ですので、ZEROからどのように時間を貯めるかが
深刻な問題ですよね。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/14(水) 18:16:35.23

その500～2000位をつけられるトコさえ見つかれば、将来が見えてくるんですが・・

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/14(水) 18:20:16.24

>>436
いろいろとお聞きしたいのですが、答えられる範囲でいいのでお願いします。

費用、期間はどのくらいかかりましたか？
いままでの飛行時間はだいたいどのくらいですか？
レーティング取得時の訓練の難易度はどんな感じなのでしょうか？

私は計器とったあとＪＡＬのあおりを受けてそのままです。
さすがにこのままではどうにもならないので海外での就職も考えています。
ところでレーティングはＪＣＡＢに書き換えできないんですか？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/14(水) 18:46:20.42

>>445
飛行時間　経験者として想像してください。（ATPがとれる飛行時間以上）
期間　約20日間
費用　航空券その他全て込で150万　
難易度　英会話、英語ができるのなら問題なし。あとはパートナー次第。
書き換え　できません
海外での就職　簡単ではありません
以上

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/14(水) 23:21:10.07

>>446
ありがとうございます。

失礼なことをお聞きしたいのですが、それだけフライト時間があって経験もあるのに
就職に苦労されているのはなぜですか？
上のほうだったかで1000時間海外でかせいでレーティング取って就職という話がありましたが
436さんでも苦労されているのであればそのやり方では難しいと感じます。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/15(木) 01:55:11.77

>>447
費用や期間くらい調べられない人はなにやってもダメだと思うけど・・

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/15(木) 02:01:02.03

>>434
計器まで持ってたら日本の使用事業にも就職できるでしょう。あと不定期だけど航空局や海上保安庁の操縦士にも志願できる。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/15(木) 07:07:39.67

>>447
就職に苦労しているなんて、とても失礼ですね。
人それぞれ考えている事があるということだと思うのですが。
他人の心配なんてしないで、ネットでもいいのでとにかく色々調べまくることです。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/15(木) 07:44:51.01

>>448
激しく同意。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/15(木) 13:24:56.26

この前ＮＨＫでＰ不足特集やっていたんだが、ＦＡＡとカナダの免許をＪＣＡＢに書き換えできるように模索中

との報道をやってたよ。

あとＬＣＣができたことで自費訓練生がむちゃくちゃ増えたそうだ。

当方は大学養成過程に進む予定だが、いつの時代もｐになるのは狭き門だな。

>>441

日本のｐの英語力不足は深刻な問題ですよね。

こういう問題は英語能力不足による人身事故が起きない限り変わらないのでしょう。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/15(木) 13:34:52.45

上にも同じこと書いてあったねｗよく読んでなかったよ。すまん。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/15(木) 13:49:05.25

これをみてくれ。

http://www.junglecity.com/hottalk/016.htm

このくらいの根性と根気がないとだめだな。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/15(木) 13:57:58.38

>>454
そうおもう。このくらいの根性がなきゃだめだ。
人と同じ路線歩いて立って何の助けにもならん。そこから逸脱する勇気をもつとチャンスも拡がるってもんだろう。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/15(木) 13:59:54.04

>>452書き換えできたら、日本のおじぃちゃんパイロットの行くところが
なくなっちゃいますね。
あーーー、まだ甘い蜜おくれーーって。お願いされたら国交省も待つしかないですもんね。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/17(土) 08:37:12.73

英語能力証明って何のためにあるのかって、
緊急事態とか急な場面でどれだけ生きたおしゃべりできるか？とか、
外国人との乗務でどれだけパフォーマンスを発揮できるかってところなんじゃないかなー。
いくら筆記試験がよくたって、全然役にたたないのにね。
コミュニケーションとれる人間だけが証明書をもらうべきです！！

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/17(土) 13:01:12.99

>>457
そうですよね、ペーパーテストだけじゃ意味ないですよね。

無線を模して、お互い顔のみえないシチュエーションでの実技試験をやらないとダメですよね。

あなたはJCABのペーパーテストでレベルいくつもらいました？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/17(土) 16:17:14.10

ペーパーテストだけじゃレベルはもらえないんじゃない？
必ず実技はあるとおもう。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/18(日) 22:25:44.74

1,000時間ちょっとで海外に就職した者です。就職は、本当にタイミングが良ければポンポンと決まるんですが、たまたまどこの会社も採用をやっていない時期に就活すると、経験者でもダメですね。
私も経験者の知人を会社に紹介してるのですが、訓練コースが空くまで待つしかない状況です。ただ、待っている間も人事部でプールされてるので、採用開始したら人事部がつけた順番に従ってインタビューに呼ばれると思います。
  他の会社も似たような感じなのではないでしょうか。ですから、とにかく可能性のある所には片っ端から応募してみるといいと思います。
私の場合、募集をやっているかいないかにかかわらず、HPで連絡先のアドレスがある所には世界中にメールを出しました。忘れた頃に、今の会社で訓練をやっていた時にお呼びがかかりました。

話が前後しますが、私のレーティング訓練では

訓練費  約140万＋渡航費＋現地での生活費

期間  国内でのネット経由での自習約2ヶ月半＋現地での訓練約3週間

難易度  事前の勉強の程度による。手順＆コールアウトは少なくとも全部暗記した。おかげで、さほど英語は得意ではないが教官の言っている事がかなり検討がつくので、訓練そのものに集中できた。
なーんも勉強してこなかったイタ公はあっという間に脱落して(訓練校にくれば一から手取り足取り教えてくれると思ってたらしい。)、半分も経過しないうちに周辺に訓練校の罵詈雑言を吐いて自国にダイバートした。
  ちなみに、確かに事前に聞いてねーよそんなのって事は沢山あったが、いずれも頑張れば乗り越えられるものだった、大変だったけど。出費に関しては、航空局への手数料などでたいした掛からないものだったのが幸いだった。

JCABへの書き換え  無理。それと、まず大前提として、現地でのCPLが無いとダメ。レーティングをとっても、それを載せる現地のCPLが無いと意味が無い。
当然現地のPPLを持っていたとしても、それに載せても就職に使えない。ええ、現地で急遽取りましたよCPL。もちろん、それに関わる学科試験から何から全部、渡航してからやりましたよ。
現地のライセンス持っているとかコンバージョンできるんなら、こんなトラブルは無縁。もしかしたら、計器の学科試験ぐらいは受けなきゃダメかもしれないけど。

海外での就職  楽では無い。でも、日本よりはチャンスあるんじゃ無い？

日本での就職   海外でライセンスとっても意味なし。結局JCABの限定変更試験を受けなきゃいけないし。仮に、海外でその国のライセンスでFOとして飛んでても、JCABライセンスが無いと就職できないよ。
今の所、JCABライセンスの無いFOにCPLのコンバージョンはしてくれないらしい。持ってたら、レーティングのコンバージョンだけやってくれるのかな？わかりません。まあ、戻ってくるとしても、キャプテンになってからって決めてるけど。

こんな感じです。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/19(月) 09:43:30.78

>>460様がおっしゃっているように、努力なしでレーティングはとれません。
現に訓練途中で帰国した人もみてきました。
簡単そうに取得している人ほど努力しているということを忘れてはなりません。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/19(月) 14:17:55.99

ＪＣＡＢは海外からの書き換えには

ＡＴＰＬ　航空法の学科と実技試験＋型式実技試験（ＦＦＳ）
ＣＰＬ　　航空法の学科と実技試験の一部（実質全部）＋型式実技試験（ＦＦＳ＋実機）
型式　　　型式実技試験　ＦＦＳ＋実機

日本では機長要員でエアラインに採用されない限り、海外取得組の就職は実態的に不可能。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/19(月) 14:27:33.96

>>462補足
海外のＡＴＰＬ、ＣＰＬはＪＣＡＢのＡＴＰＬ、ＣＰＬに合格しない限りＰＰＬの資格だけ。
型式限定試験は受験できるが、ＰＰＬ書き換え後で、合格しても「ＰＰＬ＋型式限定」だけ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/19(月) 14:35:01.49

>>462再補足
型式実技試験はＦＦＳなしでもやってくれるよ。
ただし、エマージェンシー・ディセンドからＲＴＯまで、何から何まで実機。
国内受験の新聞社の型式サイテーションのパイロットなんか、もー大変w

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/21(水) 17:18:18.33

ていうか皆さん簡単に型式っていいますけど、アメリカで制限なしのTR(SICではなく)取る場合って経験が要求されますよね？
Part61のPre-requirementってジェネアビで経験積むとかしてないと無理だと思うんですけど、単にレシプロ機の時間だけあっても無理なんじゃないんですか？
そりゃSICのTRなら大丈夫なんだと思いますけど、SICのTRなんて意味ないんじゃないんですかね？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/21(水) 18:07:01.87

>>465
すみません。TRとは？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/21(水) 18:46:28.91

TR = Type Rating = 型式証明です。
SICもレーティング発行条件に実機での1回の離着陸が条件っぽいんですけど、それもアメリカでできるんですかね？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/21(水) 19:10:22.12

>>467
ありがとうござました。
実機での条件はありませんよ。
でも確かにSICなんて意味がないような気もします。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/21(水) 19:24:38.55

パン●ムアカデミーによればSICの説明のところに
SIC Ratings cannot be issued until the student documents Takeoffs and Landings in the Aircraft.
と書いてあるので、実機も必要なんじゃないかと思います。
といっても1回の離着陸でいいようなんですが、アメリカでここまで可能なんですかね？
それと皆さんSICレーティングを取られてるんでしょうか？？？
PICレーティングのPre-Requirementは条件読みましたけど、とてもレシプロ機だけでたとえ教官をやってATPLになったとしても無理っぽかったですよ。
特にジェット機のTRは。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/21(水) 19:52:29.49

>>469
なるほど。そういうことですね。
しかしFAAの型式で実機なんて聞いたことないです。
訓練所にメールで確かめたらいいかもですね。
知り合いも250時間のレシプロ時間だけで320のSICをとりましたよ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/21(水) 20:15:32.29

>>470
レスありがとうございました。
自分はカナダ組なものでFAAの仕組みがよくわからないものですから。
ということは皆さんのTRはSICなんですね、やっぱり。
何でFAAがPICとSICで分けてるのか不明ですが、CaptになるときにはPICのTRも必要になるんでしょうね。
面倒な仕組みだなと。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/21(水) 21:15:27.75

>>471
こちらこそありがとうございます。
私はATPを同時取得したのでSICの事はよくわかりませんが、
おそらくATP以外はSICになるのでしょうね。
みなさんはじめは素人、飛行時間があっても限定で苦労する人もいます。
あとは教官との相性、相棒との相性、自分の努力でしょうね。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/21(水) 21:35:07.90

>>472
すみません。SICとPICの違いなんですけども、PICのTRはCPLでもPart61のPre-Requirementを満たしていれば良いみたいです。。
逆にATPの方でもPart61を満たしていなければPICのTRは取得できないと自分は解釈しています。
それだけPart61のPre-Requirementは厳しかったです。
でもCPLでPICのTR持っててもATPないと2人乗務でPICはできないと思いますので、ホント？？？です。
いずれにせよ平坦な道ではないですけどね。
ありがとうございました。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/21(水) 22:55:20.06

>>473
あなたのように自分で色々調べる行動力が大事だと思います。
偉そうな事は言えませんが。。。
ただ、FAAの型式をもっていてもJCABで有利になった過去がありませんので、その点は注意が必要です。
私の場合、飛行時間もあるし、好きな事をする余裕があっただけで、とれば就職できるよって言われて
限定を取得したわけではありません。少しだけ自分の武器が欲しかっただけです。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/30(金) 21:06:56.47

レーティングよりも前の段階の、飛行時間をどうやって貯めるかって段階の話に戻して悪いけど、飛行時間や経験がなくて前に進めない人は、アフリカのジェネアビに応募してみたら？
うちにも、アフリカ経由して自費でレーティングとって今FOとして飛んでる人、そこそこ居るよ。

パイロットは大体2～3年ぐらいで次のステップ(エアライン)にどんどん抜けて行くから、募集マーケットはホットだって言ってた。
小さいのから始まって、C206や双発タービン機までレベルアップしたってさ、キングエアとか。年齢も、みんな30代半ばだよ。
そーゆーふうにして飛んで次の機会を伺ってる外人パイロットは、同じようにして一足先にエアラインに入って飛んでる先輩とかにつながりとか色々あるから、もっと役に立つ情報をもっと知ってるみたいだよ。

レーティングから就職までの自分の経験やアドバイスもかなり話したし、同僚はどうやって就職までこぎつけたのかまで聞いたりして、色々支援してるつもりだ。
後は自分で決めて前に一歩進んでくれ。

それと、ライセンスやレーティングの話になると何故かFAA関連の話に収束するけど、道は他にも色々あるから！

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/30(金) 21:55:50.93

>>475
アフリカからの脱出が困難・・・　マダガスカル・ペンギンズじゃないけどね。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/30(金) 22:52:46.33

俺がアフリカで飛んでたわけじゃないからそれについては何とも言えんが、日本で待ってても現状からの脱出は困難だろ。

飛んで時間貯められるんだから、前に進めるだけマシじゃないか？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/11/30(金) 23:59:53.68

>>475
それは日本人の話？
たしかに挑戦してみる価値はあるね。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/01(土) 09:38:40.30

アフリカ経由でうちに入ってるのは、日本人の話ではない。
でも、同じ目的でアフリカに渡った人の話は知ってる。時期的に、まだ飛んでるんじゃないかな。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/01(土) 11:12:47.96

アフリカで日本人が採用されるなんて、ＮＤＢもない草原のＲｗｙでＢのＣ２０６かＢＮ２Ｂ。
乗客は山羊やカメをつれた現地人。ＢＢＣの取材クルーが「機材満載で飛べ！」「絶対ムリ！」
ＩＦＲなんて不可能な空域。ＰＩＣだけはふえるけど、次の採用試験で有利になるの？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/01(土) 12:47:09.80

アフリカの会社からしたら、
日本人だろうがイギリス人だろうが何人だろうが、きてくれるなら欲しいらしいぞ。
数年でやめてエアラインにステップアップする人がたくさんいるから。
C206やBN2Bに乗っててウチにきてる人もたくさんいるから、問題ないだろ。
それとも、小型ジェット乗ってるのが普通なのかな、俺はそうじゃなかったら判らないけど。少なくとも周りにはほとんどいないな。

乗客の話は知らん。急病人とか怪我人の搬送が割と多かったらしい。
 
ＩＦＲの設備はどうだか知らないが、一応できるみたいだぞ。でも、スゲぇ空気が綺麗だから、離陸したら目的飛行場が視認できるって言ってた。
数百マイル先。アフリカすげぇな。

計器時間が増えないかもしれない事を心配してるようだけど、小型機の間はあまり増えないかもな。
そしたら、IFRで飛ぶカーゴの会社とかにステップアップすれば良いんじゃない？計器時間がどうしても必要なら。
PICしか増えないっていうけど、それを増やすのは大変だぞ。計器時間は、コパイでIFRやってりゃ勝手にたまってくからな。
採用にあたっては、最低限の計器時間があるかどうかはみると思うけど、実際はSIM試験で計器進入がちゃんと出来れば問題なし。
逆に、ここでやらかすとアウト。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/01(土) 12:51:23.43

でも、吹き矢で撃墜されるのは勘弁。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/01(土) 13:56:48.56

吹き矢かどうかはともかく、紛争地域の近くは結構危険だったらしい。
まあ、どこ行っても何らかのリスクはあるからな。
みんな頑張れよ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/01(土) 15:23:59.11

>>483

その前にお前誰やねんっ！　スレ建て主か？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/02(日) 11:36:43.42

>>452
オレもＮＨＫの『首都圏ネットワーク』つけてた。
日本で訓練受けている人の費用の負担、
パイロット不足を解消するための方法を考えているようだね

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/02(日) 12:20:50.65

>483 ただの通りすがりのモンですわ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/02(日) 12:21:29.01

まちがった、>484宛だった。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/13(木) 01:13:27.66

あ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/15(土) 17:16:46.26

月刊エアラインにJAL→大韓→現スクートの日本人パイロットが載ってた

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/19(水) 19:17:35.12

アメリカの大学に留学する予定です。

大学では計器飛行、マルチエンジン、CFI、コマーシャルライセンスまで取ろうと思います。
そして教官をするかリージョナルエアラインで飛行時間を貯めるかをして将来的には国際線に乗りたいのですが、ATPLやジェット機の飛行時間などが最低雇用条件にありますが、ジェット機のライセンスはどのタイミングで取るのでしょうか？
OPTでリージョナルに就職するのは難しいですか？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/23(日) 10:43:15.73

留学はOK
すべての資格も経験もお金があればOK
問題はそのあと
就労ビザがとれないとアメリカでの就職は不可能
就労ビザの取得の可能性はほとんどゼロ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/23(日) 11:00:40.48

TPPでどうなるかはわからないけど、FAAの資格では日本のLCCでも就職は不可能

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/23(日) 12:46:51.55

>>490
難しいというか不可能。逆立ちしても無理。
リージョナルであれ、エアラインに入るには永住権が必要。
永住権なんていばらの道やで。大げさやなく最低留学してから10年くらいは覚悟しておけ

**490** · 2012/12/23(日) 13:46:28.42

アメリカでは911以降厳しくなったそうなんで多分無理ですよね。

キャセイとかはFAAでもいいらしいのでアジア系を考えています。

キャリア採用に必要な型式証明やタービンのライセンスはエアラインに入社せずに取れないのでしょうか？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/24(月) 10:26:15.05

FAAでは他の方が言われているように、お金と時間があればタービンでも
何でも取得できます。
極端にいえば、747で自家用ライセンスがとれるわけです。
ですが、まずは

世界で通用する英語力をつける。
キャセイの訓練生はペラペラです。

現実を受け止める事をお奨めします。
就職は本当に大変です。海外でなら。。。なんて甘い考えは通用しません。

**490** · 2012/12/24(月) 11:21:59.41

厳しいお言葉ありがとうございます。

茨の道になるとは思いますが、並大抵の努力では叶わないと思いますが、目の前にあるやるべき事を一つ一つこなしていこうと思います。

絶対なってみせます。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/24(月) 11:23:37.53

夢は叶えるためにあります。
僕も周囲からは無理と言われていましたが、現に就職を果たしました。

お互いがんばりましょう。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/24(月) 17:09:01.29

>>494
知人がキャセイにいるけど、キャセイのＰ資格は基本的にＥＵ圏のＪＡＡ準拠。
ＦＡＡとは科目や内容が基本的に異なる。過去ＦＡＡ資格の訓練生は極めて少数。
Ｐ訓採用に国籍は問わないけど、１次試験は英語のグラマー。全部で８次試験ぐらいある。
英語面接が２回ぐらいあって、最後はオーストラリアでの実機操縦適性検査。
計器をもってなくても、平気でナイトIＭＣで飛ばされたりするとのこと。
ＪＡＬでナパで訓練が中断した訓練生が７０～８０人受験したらしいけど、最終合格に
なったのは１～２名程度らしい。ＪＡＬ自社養成に合格したナパ帰りでもこの程度。
これが現実の日本人の英語レベル。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/24(月) 17:26:57.25

↑オーストラリアの適性検査の航空券はキャセイ持ち。
たとえばカナダのケベック＝香港＝オーストラリア、イギリスのロンドン＝香港＝オーストラリア
みたいに自社便の就航している空港までいけば、滞在期間の食住はキャセイが全部見てくれる。
適性検査の期間は１週間程度で飛行時間は１０～１５時間程度とのこと。
経験者の経験レベルは自家用からコミューターの副操程度までＯＫらしいけど
だめなら途中で帰国させられることもある聞いた。英米加から英語が母国語の連中がわんさと
受験してくるのが現実。
から

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/24(月) 17:31:47.79

↑だめなら適性検査の途中でも帰国させられることもあると聞いた。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/24(月) 17:49:22.62

↑英語のグラマーの例題。感覚的にわかりやすくするために日本語にしてみた。

１．正しいものはどれか。
　（１）家に帰る。
　（２）家も帰る。
　（３）家を帰る。
　（４）家と帰る。

日本語が母国語ならすぐにわかるけどね。考えているようでは時間的に無理な出題数w

**490** · 2012/12/24(月) 22:32:12.20

>>498
ありがとうございます。
今自分にすべき事が見えました。

渡米するのは1年後で就職活動に入るのは4年から5年先なのでその時に航空業界がどうなっているかはわかりませんが自分を信じて頑張っていきます。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/25(火) 01:34:35.18

>>498

自社養成の方や現役ｐの動画をようつべで見ますが、確かに英語がしゃべれていない。

ていうかまったくお話にならない程度だった。

キャセイは日本の操縦士養成よりはるか先を行ってるんですね。

４９８さんの知人の方は帰国子女の方ですか？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/27(木) 00:55:52.71

>>503
４９８さんの知人の方は帰国子女の方ですか？

帰国子女というか、香港の宗主国ＵＫのオックスフォード・フライング・スクールでＵＫ・ＣＰＬ・ＭＥ取得
ロンドンから香港経由で地球の裏側のオーストラリアまでＣＸの適性検査を受けに行ったイングリシュ
現Ｂ７７７セカンド・オフィサー　日本人の感覚だと「Ｂ７７７のセカンド・オフィサー？？？　ウソをつけ！」
要するに長距離国際線のクルーズ・パイロット
知り合ったきっかけは本人の兄の奥さんがＣＸのＣＡ（長ーい話になるので省略w）

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/28(金) 00:50:06.33

はじめまして。
いろんな方がおられますのでお聞かせ頂けないでしょうか。
アメリカでPPL、CPL、ME、IFRを取得後、日本で事業用、計器を取りました。
ちょうど日ノ丸戦隊が傾いた時と非常に若いライセンサーが出てきた時と重なり
就活はぼろぼろ。でも受けれる所はすべて出しましたが、結局這い上がることが
できませんでした。その結果、どこも書類が通らなくなりやっと進んだ面接でも
たくさん落ちてますねーという感じ・・・
何か武器がなければと思いA320のタイプレーティングでも取ればと思いましたが
意味がないのでしょうか？
ちなみに飛行時間350hr、年齢30台前半です。
今サラリーマンしていますがどうしてもパイロットになりたい！
でもこのままではなれないｔ非常に焦っています。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/28(金) 02:50:43.64

非情と思われるかもしれませんが、はっきりと書きます。
自社養成、航大卒レベルで２５歳前後。飛行時間は２７５時間＋α
定年が６５歳として稼働期間が６５－２５＝４０年
あなたが３５歳と仮定すると　６５－３５＝３０年
機長になるまでに１０年かかるとして、自社養成、航大は４０－１０＝３０年機長
あなたの場合は３０－１０＝２０年機長
機長職で１０年間の生産性を考えたことがおありですか？
同じ訓練経費なのに、あなたの場合は１０年早く退職ですよ。
同じ資格、経験ならば、一般的にラインは若い方を優先します。
もちろん例外もありますが、あくまでも例外です。
残念ながら、アメリカでの経験は日本では評価されません。
Ａ３２０のタイプレーティングを取られても年令も加算されますから、
条件はさらに悪くなります。ご自分が納得できるまでおやりになるなら
止めませんが、くれぐれも無責任な甘い話に乗らないようにしてください。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/28(金) 13:11:35.85

>>505
JALがあぶなくなる前までは40前の方でも就職できていました。
結局はパイロットの需要次第です。
>>506の言われることは少し古いように思いますしそれはあくまで理論的な話であって、
団塊の世代の大量退職、ＬＣＣの増加がこのまま進めばパイロットが足りなくなる可能性は高いでしょう。
そのときは年齢に関係なく採用が進むと思います。
あせらなくてもよいのではないでしょうか。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/28(金) 17:34:08.62

>>505
FAAのA320がJCABでは通用しない。これはその通りです。
しかし、武器にはなるんではないでしょうか？人と同じ波に乗っていて変化がないのであれば、
それを自分から断ち切ってみてはいかがでしょう。それはそれで納得できると思います。
これから国内の法律もどうなるかわかりませんよ。
FAAが認められる可能性だってあります。
しかし、書類選考が通らない原因はなんなのでしょう。
350時間で35歳とすると、会社も戸惑うのでしょうか。。
今は、自分を磨きあげる事、そして、這い上がる努力を怠らないこと。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/28(金) 20:36:49.41

505です。
みなさん返答有り難うございます。
508さん、書類が通らない理由は、私の書類にも問題があるのかもしれませんが
過去に受験したことがあり先方に履歴が残っているからだと思います。
といっても新規エアラインも書類で落とされていますが・・・
ちなみにまだ３５歳にはなっていません。
でも、今のままではきっとエアラインに採用されることはないだろうと焦っています。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/28(金) 21:50:38.57

>>509
諦めないでください。
ただ、限界点を決めることは今後の事を考えるうえで大事かもしれませんね。
505様のように悩んでいる方は大勢いらっしゃいます。
使用事業でもいいので、なるべく飛行時間を稼いではいかがでしょう。
アイランダーを飛ばして双発時間を貯める事を考えるとか。
沖縄でも、新潟でも乗員を募集しているようですし、飛ぼうと思えばどうにでもなります。
もう少し視野を拡げれば、チャンスは拡がるかもしれませんよ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/29(土) 08:21:53.84

日本と外国の大きな違い

日本
パイロットの入り口　ラインＰ→そのままラインＰ
　　　　　　　　　　ＧＡのＰ→そのままＧＡのＰ　昔はＪＥＸ、ＪＡＲのような道もあったけど、事実上消滅

外国
パイロットの入り口　ＧＡのＰ→経験資格の蓄積→ラインＰ　これが普通　ただ日本では例外的　ＬＣＣの「経験者」とはラインＰの経験者こと

日本では経験・資格を蓄積してエアラインＰというのはほとんどが失敗。
ＪＥＸでもＧＡ出身者は、ほとんどが機長になれずにＦＯに滞留している。
ＧＡの教育訓練　時間とお金を調整して、どこまでも自分のペースで訓練可能。
ラインＰの訓練　決められた期間と時間で一定のレベルが要求される。自分のペースは通用しない。
この生育環境の違いが日本ではＧＡ出身が「嫌われる」理由。日本でＧＡ出身の機長が何人いる？
日本ではＧＡ→ラインはほとんど例外的なのが現実。
　

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/29(土) 08:50:33.42

航空留学してラインPになる人ってどこの航空会社に就職するのが多いんだろ？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/29(土) 09:20:38.25

>>521
大手以外チャンスはあるかもしれません。
現に数人ですが、友人がラインパイロットになっております。
ただ、赤い航空会社が破綻し、そのパイロットが色々なところに点在し、他のパイロットへの入り口を
狭めてしまっているのも事実。
また、青い航空会社も赤字が蓄積し、いよいよヤバイって
噂も流れております。赤い時のように国は助けないでしょうから、どうなるのでしょうね。

チャンスをつかむ為の努力をすることが大事なのかなと。。。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/29(土) 09:29:33.18

>>513
外資ってどうなんですかね？
入りやすさとかよりも日本の航空業界の体制が嫌いなもんで、、

自社養成よりも狭き門かとは思いますが僕は777を操縦したいので外資の大手に行きたいと今は思っております。
アメリカの大学に留学することになっているのでCFIまで取って大学で教官として残るなどしながら飛行時間、訓練を積んでエントリーしたいなと思っております。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/29(土) 09:47:27.13

これが航空留学の現実

ライン就職断念←｜年令の壁｜←｜ＪＣＡＢ事業用・計器の壁｜←航空留学→海外就職→｜ビザの壁｜→就職断念→帰国

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/29(土) 18:32:45.27

海外でCFI取って時間増やして2年後ぐらいに日本戻ってきて
再度就活する方が可能性高いですかね？
そのころには学生パイロットがあふれていてもう無理かな・・

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/29(土) 22:54:12.86

海外でＣＦＩ取って（ここまではできる）就労して時間を増やすためにはワーキング・ビザが必要になる。
日本で就活するためにはＪＣＡＢの事業用・多発・計器が必要。ＦＡＡのＣＰＬ・ＭＥ・ＩＲではダメ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/29(土) 23:05:15.75

日本の航空機使用事業で機長発令を受けられる最低機長時間（ＰＩＣ）は５００時間。
これはＰＩＣ時間であって総飛行時間ではない。どこの会社もＰＩＣが５００時間
になるまで訓練なんかはしてくれない。５００時間の法的根拠はない。例によって
日本のご当局のありがたいご指導によるもの。だから日本ではＧＡは成長できない。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/29(土) 23:17:12.24

日本のエアラインは採用時の飛行時間などはまったく気にしていない。
他社での経験者がほしい場合のみＴ類ジェット時間２０００時間とか条件を付ける。
日本の場合は経験者＝飛行時間のことではない。同業他社の「経験者」の意味。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/30(日) 11:54:36.42

これがアメリカ航空留学の現実

ライン就職断念←｜年令の壁｜←｜ＪＣＡＢ多発で計器の金銭の壁｜　←航空留学でＰ人生スタート→　海外就職→｜ビザの壁｜→就職断念→日本帰国

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/30(日) 13:50:41.75

>>520

英語力が抜けてる。英検２級とかTOEIC700程度で話にならない奴も多い。

いまだに留学すれば英語が喋れると思って奴が多いこと多いこと。
やはり自由自在に使える英語力があって初めてパイロット訓練に入るのが望ましいと思う。
まあ、ラインに英語ができない奴が多数存在するから、安易に訓練に入ってしまうのだろうな。俺も就職できるだろうと。
あと、外人パイロットが日本に居つかない原因のいとつにコパイの英語力不足があると思う。
仮に空の公用語が日本語だとして、俺が機長で片言の日本語を話す中国人と組むようになったとする。
はっきり言って意思疎通が取れない危なっかしい奴と組みたくないよ。俺としては。
フライトスクールにしたってそうだよ。片言の英語しかしゃべらない奴に教わりたいか？
俺が外人ならNO！だよ。厳しいことを書いたが、これはおれにいつも言い聞かせてる言葉だ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/30(日) 14:00:24.05

>>521
ありがとう。目が覚めたよ

英語圏の人たちと同じ土俵に立つにはネイティブの英語が話せないと話にならないもんね。
アメリカの大学に留学するつもりだけど、そういうことも考えて留学するよ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/30(日) 14:37:52.70

日本人の少ない所へ留学するのをお奨めします。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/30(日) 16:28:57.32

>>522
もう一言補足。どんなにひどい英語でも、どこのスクールも大歓迎してくれるよ。
ＣＦＩ、ＣＦＩＩ、ジェットＴＲ、なんでも引き受けてくれる。理由は「大事な
お客さま」だから。企業利益のために「英語の苦労」は我慢してくれる。
だから絶対に「Ｎｏ！」という言葉は言わない。

しかし従業員Ｐとして採用を検討する場合は全く逆。少しでもリスクがあれば
絶対に採用しないよ。経験、資格、年令が同じ程度なら、絶対に英米加人を採用
するのは当然。どうしてわざわざ英語の怪しい日本人を採用するの？何か特別に
優れた資格、能力でもなければ採用されないよ。「留学」と「就職」とでは扱い
が全く逆になる。日本だって同じこと。留学生は国を挙げて大歓迎。でも就職は？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/30(日) 19:32:36.13

やるだけやってみたら？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/30(日) 20:36:07.41

ありがとう！
前例がないなら俺が作る
留学してメジャーエアライン目指す人の希望になってみせる

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/30(日) 20:46:52.18

野茂、松井、イチローの例もあるから、現実を知った上で、あえて挑戦するなら否定はしないよ。
頑張ってね！！

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/30(日) 21:21:32.28

そういう意気込みって大事だとおもいますよ。
現実に振り回され過ぎてる人たちが多いのも事実なので。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/30(日) 23:26:37.14

俺、そんな英語うまくないけど、別に問題なく外国エアラインで飛んでるよ。
そりゃ、普通の日本人から見たらペラペラなんだろうけど、仕事よ話ならともかく日常会話はよく言葉に詰まってる。

それと、労働ビザウチはいらないし・・・。ビザ取る場合も、他の会社の知り合いの話だと会社がサポートしてくれるってさ。

国外航空会社の話をすると、どうもアメリカかヨーロッパをメインに話してるのかな。

>514 なんで777なの？B737でもA320でもB787でもA380でもなく。
俺はA320ね。不満は・・・高高度でのパワーとスピードがもっと欲しいって事ぐらいかな。
でも、このクラスとしては劣ってるワケでは無いみたいだから、他の機体に行きたいとかは、全く思わないなあわ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/31(月) 06:57:15.87

海外エアラインが欧米以外の国なら、具体的に国名をあげて話をしてもらわないと、文字通り「雲をつかむ」ような話になる・・・
カンボジア、タイ、シンガポール、マカオ、フィリッピン、スリランカ、ベトナム、赤道ギニアetc

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/31(月) 08:07:38.14

国名出したら、自分の会社ばれちゃうだろ・・・。
ここでそんな危険な事できない。

**514** · 2012/12/31(月) 08:56:40.64

>>529

777が好きな理由は俺と777が同じ歳で親近感がわいたってのがきっかけで空港でよく見てるうちに大好きになった。

GE90の音も好きだし。

エアバスはコンピューターの介入が多いから基本嫌い
A320使っててアメリカ、ヨーロッパ以外って事はアジアらへんのLCCとか？
ジェットスターとかかな？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/31(月) 09:51:58.47

大好きなのは結構だが、この仕事してる人で、この機種が好きだからここで働くとか、
ボーイングがいいから転職したっていうようなレベルの人間まずいないわ。
君もいきなり７７７乗れるなんて思ってはいないだろうけど、海外で就職したいなら、
どんな機種・環境・待遇だろうと必死に食らいついて１０年２０年上を目指す気持ちが
ないと厳しいぞ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2012/12/31(月) 11:45:22.97

>>533
そんなこと一言も言っていないですけど、、
目標として777を目指しているだけで他の機種は乗らないなんて言ってないじゃないですか。777がいい理由を聞かれたから答えただけですし、、、