航空会社の機材計画運用考察スレ03 [無断転載禁止]©2ch.net
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この手のスレがなかったから建てました。
・大型機の不調で747-8どころかA380までも製造中止の可能性が？
・797がいよいよ具体化するか？
・A320neoシリーズに差をつけられつつある737maxの後継は出るのか？
めまぐるしく変わる航空業界の機材計画や運用について考察しましょう。
過去スレ
航空会社の機材計画運用考察スレ01 [転載禁止](c)2ch.net
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航空会社の機材計画運用考察スレ02 [無断転載禁止]©2ch.net
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だな
リソースや環境要因から目を逸らして、すべてを人格や徳性に帰結させようとする
戦前どころか、古代中国の易姓革命の思考様式だよ >>451
日本の恥を晒す屑MRJを応援する奴は売国奴だからなw クソ三菱の駄作機のせいで機材運用計画が狂ったという話の派生です エンブラエルの黎明期なんざ、三菱の比ではないレベルの黒歴史だったからヘーキヘーキ 三菱も散々痛い目にあったのに学習しなかったのに対し、
エンブラエルは地道に頑張ってきたから比べるのは失礼 三菱は地道に頑張りはじめたところだから(^_-)
むしろエンブラエルは初期に大成功→国営企業特有の赤字垂れ流し→身売りからの復活という地道とは程遠いレベルでブラジル政府や国民の富を吸い上げてのいまがあります
同じことを三菱がやったら許されないでしょうね... 荒れるからMRJ信者は来なくていいな
運用されるまで待て 荒れるからMRJアンチは来なくていいな
運用されるまで待て MRJが遅れて一番潤っているのはFDAか？
JALも小型機路線の新規就航は消極的で、
むしろ既存路線の小型化のためにERJを使っている印象だし、
経営資源は737クラスで勝負できるところに集中したい様子
ANAがどう出てくるかわからないけれども、こちらもJALと同様で、
既存路線の効率化のためにQ400を使っているようなもので、
Q400で地方間新規路線なんて狙ってこない
MRJ導入でどうなるかわからないけども、FDAにとっては御の字か FDAは本当は導入したくも無いMRJが小牧で作られてるせいで、買え買えと圧力受けてるからいい迷惑だって >>465
噂はされていたが遂に統合なのね
特色は消えてただの大手傘下LCCに落ち着く 実際知名度からすると、有名何処から調べるもんな
ピーチとか、ジェットスターくらいから調べて
バニラなんてああ一応調べてみるか程度
詳しくなければ、バニラまで思い至らないかもしれないくらい
機種的にはA320に統一できてよいんじゃない？
それにしても、LCCってなぜかA320が多いよな
何故だろう？ >>468
成田発着便ならpeachは縮小したからバニラより影は薄い
1Tの隅っこだし
日本のLCCはA320が多いが、海外ではB737も多いよ 韓国はLCC6社のうち737が4社、320/321が2社 A320だとA321も併存出来るけどB737だと200席に対応出来ないのでは
まぁ殆どのLCCが単一機種だけど >>472
737MAX8の機体に200席詰め込む737MAX200を開発中。-9、-10なら200席は十分可能かと。 >>472-473
最大で900ERは215席、MAX8 200は210席、MAX9は220席、MAX10は230席まで置ける
ちなみに900は800と同じ非常口レイアウトだから800同様の最大189席しか置けない >>74
カーボン機体がガシガシ離着陸繰り返すとa380みたいに
機体寿命が半分になってしまって
年数と償却のバランスがとれなくなったんじゃないかな >>476
マジ？787の国内線用も短命な可能性があるのか
777-200とか777-300が18年程度で離脱していて、
747SRや747-400Dと比べるといまいち短命でどうなのかという話はあったけど MRJって三菱製だけど重工が逝ってNCAも一緒に傾くとかないだろうな
ないと思うけど ERつかないB737-900は殆ど導入例が無いんじゃね >>476
> カーボン機体がガシガシ離着陸繰り返すとa380みたいに
> 機体寿命が半分になってしまって
> 年数と償却のバランスがとれなくなったんじゃないかな
単に、北京五輪までに就航する筈だったスケジュールが遅れに遅れて、痺れを切らしたANAが発注を一番量産時期の早い788に変えただけ
強度云々は関係ない > カーボン機体がガシガシ離着陸繰り返すと
カーボン素材って衝撃に弱いの？ >>482
あー、納得・・・
787とか5年後位にクラック大量発生とかあるのかなぁ >>481
もしそんなことになったら、東レ潰れるぞ そういう見方も有るかも知れないけど、検査間隔787は伸びる事からも、以外と丈夫な様な気がする。以前東レの人に聞いたとき弱点は、紫外線で塗装が重要だとか言っていたかな。 787で話題になったのは、炭素繊維だけど重量軽くなってないってことだったよね？
それこそアルミ合金でも作れそうなくらいとか
もしかしたら経年対策とか様子見なんかもあってのことかな？ >>488
新幹線でも軽量化のため川崎重工がE4系の一部で試験導入したが、あまり効果が無くて以後は採用されてないな
次世代新幹線ではマグネシウムの採用が期待されている A380の炭素繊維って2階部分の床桁だけで残りはアルミだろ
A380の寿命が縮んだんだとしたら、それはCFRPのせいではなくて従来の金属部品のせいだよw シンガポール航空が今日受領した787-10もエコノミーは横9列か。
787のエコノミー横8列は今後もJALだけになりそう。 >>491
ボーイングはシートの幅は17インチ標準化を主張して、787は9列、777は10列を勧めてた。
エアバスは18インチで対抗。
ボーイングが777xでエアバスの主張に屈するかのように18インチ10列にしてきたのが面白い。
逆に17インチならA380の11列も可能性がある。 17インチって42.5cmでしょ。短距離ならともかく長距離でそれはしんどいよ。
けどビジネスも10cm程度大きいだけなんだよね。。。ビジネスはフルフラット+レッグスペースの長さで菖蒲か。 >>493
長距離になるとその10cmが結構な差になるんだよね･･･。
それとエコノミーがいいところはビジネスもいいような気がする。
まあエコノミーがよくてビジネスがイマイチだったらそのほうが問題だけど。 すごく初歩的なこと聞くけど、機材表記でよく出る777-300ERの略称77WのWって何の略なん？
それと350-1000と787-10はどう表記されるのか気になる。 >>495
1000だからkiloかと思ったが、IACOコードではA35J、IATAコードでは351だった。 >>495
７８７−１０は７８Xらしい
ローマ数字でXは１０だからなのか・・ >>496
eはアルファベットで５番目、rは18番目、5+18の23番目がwだからでは？ ま、まさかのA330だったら吹き出しそうなくらい笑われそうだな
健全？とはいえ、リースしてくれるところあるのか？
ANALが株主だから大丈夫とか？ >>500
本命：737MAX9,10
対抗：A321neo
穴：A330
大穴：A350
くらいかな 結局A380の違約金は誰が払ったんや...
そもそもエアバスはもう相手にしてくれんのでは... 二機種目じゃなく後継機だろ？じゃあ短期的なコストを考えると同サイズの737MAXがまともな選択肢だわな
神戸発着ローカル線も全部ワイドボディで飛ばすような需要なんて無いんだから
ただ将来大きめの二機種目を入れる可能性を考えると、資格とかの関係でエアバスのほうが長期的には有利かもしれない スカイのエアバスの資格取ったパイロットとか整備員とか、今どうなってるの？ 操縦士はA330の限定を取った人は指導できる役職に就いている人だった気がするが、またB737に限定を変えたんでは？ >>507
一度取った限定は保有するもので、変えるとかいう類のものではない
A330を取ったならまたいつでも乗務できる もし中型機を導入するのなら、A330はPもライセンス持ちが多いし、
整備など一度導入した資産が生かせるから最適ではあるよな
ただ、売ってくれるかどうか含めて物笑いのネタになりそうだけど
ただ、使い勝手やコストなどを考えると、737MAX10くらいにして、737-800より5列30人増しの、
定員207人くらいにしておいた方が無難ではある気はする
でも、一部でもA330クラス入れるのなら、エアバスにそろえてA320とかA321にしたほうが、
ライセンスや移行が楽なんだよな… タイプレーティング持ってるなら乗務機種を移行、だろ。
レーティングを移行と言うのは新しい機種のタイプレーティングを取って機種移行したり、A320からA330とかB777からB787を飛ばせるようにレーティング取るときに使う。 A330再導入とかになったら、ナロウボディもA320系にしろと
エアバスは条件出してきそうだね エアバス化は経営陣の選択肢にあるだろう
でなけりゃ今更の追加発注をMAXじゃなく738にしたりしない
どちらが割安な価格を持ちかけてくるかの勝負だろうね 737MAXって4300機も受注してるんだな
A320neoシリーズは6000機
歴代ワイドボディ全機合わせても
全然勝てないんじゃないか？ リースだろうがエアバスとしては欲しい客だろうな。
保守部品で儲かるわけだし後継機の提案はしてるだろうな。 ANAがリースしてやるならまだ分かるけど、A380の代金踏み倒しかけた客だぞ 一般論でいえばスカイマークは日本の会社でリスクは小さいと考えがちだけど、
A330、A380でやらかしている前科があるからな
リースにするにしてもリース会社も慎重になるだろうし、リース料が割高になる等があり得るな
そもそも、お断りされたりしてｗ >>516
さすがに737MaxもここまでA320neoに大差をつけられると、次は新設計にしないと無理かもな
ただ、797と開発リソースを食い合う可能性もあるので、737の売り上げ低迷がひどければ、
737の後継開発を優先して、797は後回しになるかも そんな話全然無いし、普通に797やってから737後継だろ
エアバスに負けてるとは言え4000機超受注してるからビジネスとしては取り敢えず成功
エアバスより優位に立ちたきゃ今すべきなのは、エアバスに競合機のいない757後継サイズで先手を打つこと ダグラスが健在だったらDC-9neoとか出来たのかな
737とA320ばかりじゃツマラン >>522
737でいうNGにあたるMD90がコケたから、もし会社が存在してたとしてもあの形で出してたやら
それにMD11もダメだったから軍用機事業に集約させた可能性もある 最近の大口径エンジンでリアエンジンは重量バランスが悪くなり過ぎそう
見てみたいけど >>521
ボーイングは、直近の787を見ても楽観視できないところがあるからな
747の頃からギャンブルだったわけで
737の月産が52機だから、今の受注残でも7年近くはあるので、
ビジネスとしては行けるかもしれないけどシェアが、2：3でA320に負けるのをどう考えるかな
エアバスの方が既存の資源を生かせる可能性がある分だけ楽かもしれない
797をナローボディで行くのなら、広くてコンテナも詰めるA320ボディなら生かしやすいし
ワイドボディで行く場合でも、生産継続しているA330ボディを使ってA310neoの様な事もやりやすい
それと、A321LRの方が737よりも757に近い性能を確保しているし
新規設計にする場合でも、787に対してA350が順調に開発できたように、最近はエアバスの方が手堅い印象 >>521
実は797で先手を打とうにも、ボーイングよりもエアバスのほうが有利だったりしてな
>>523
一応合併後も717名目でしばらく残ったからMD90がこけたというわけでもないんじゃないか？
むしろMD11が足を引っ張ったという要素が強いと思うが ＞737の後継開発を優先して、797は後回しになるかも
ねーよ また「A310neoの様な事」とかアホらしいこといい始めた奴がいるぞ お、また論破されてきたもの一覧が更新されるのか！？ >>528
おまえ親をA310にでも殺されたのか？ アメリカンがB787-8/9を合わせて47機発注
そして、USエアウェイズが発注してたA350を22機キャンセル
エミレーツが数年前A350をキャンセルした後、最近になってB787を発注してるし
B787は開発遅延にバッテリー火災と、失敗作になったかと思いきや
結局順調にオーダー増やしてるな
一方のA350はターキッシュなどからも受注したけど、やや停滞気味か JLが国内線に入れるようになってきたんだから、B787も大西前会長の言う「こなれた価格」に
なってきているということなんだろう。
あと、トランプがいつ輸入航空機に関税かけると言い出すか分からん状況になってきてるし。
ただし、中国へのセールスはトランプが変わらないと無理って状況になってきた。
関税が２５％もかかったら勝負にならん。 >>532
最近は787-9ばかり売れているが、結局あれくらいが航空会社にとってちょうどいいサイズなのかもね。
しばらくはこの傾向かもしれんが、773ERのリプレイス需要をA35Kが取り込めるかが最終的な勝負の決め手かな。 >>534
B767-200みたいな物なのかな。
基本計画の段階で提案したストレッチタイプは結局、標準タイプになるボーイングあるある。 >>533
JALが国内線に入れるようになったのは安くなったからというより、
787効果がより高い国際線への投入を優先したからという事だろうよ
国際線の767-300ER置き換えのめどがつきつつある段階での国内線投入発表だから
機材も古くなるし、古い機材を大切い使いましょう計画でも発動しない限りは、
国内線の767-300ERも置き換えないとならないからな
757-300/767-200〜767-300クラスが空いているから、
国内線となると787-8しか選択肢がない領域が多くなるし >>537
JALのドメB787は伊丹の騒音対策
機材の価格が高額で、燃費の良さは長距離の便でないと効果が乏しく、メリットが低いと社長も言っている 767の置き換えも待ったなしで、95〜11年製が満遍なくある。
国内線に入れるのなら羽田〜伊丹のF設定路線優先だろうし、
伊丹の環境問題対策をアピールできるのなら会社とすればそれを全面に出すだろうけど。
一部767や787のドメ転をするにしても、続々と787を国内線に入れてくるだろうよ。 >>534、>>536
787-9/787-10で772のキャパシティを挟み込むことができるからな。
効率が良いストレッチタイプが販売の主流になるのは昔からの傾向だね。
ビジネス上もこの辺りを考えてあって、短いボディから売っていくし。 >>541 国内787はNHの335席よりはJがある分座席数は少なくはなるだろうが
それにしても現有のF付き767の252席やF無し261席に比べて、大幅に座席数が多くなる
NHともども国内市場に大きな成長は見込んでいないわけで
350や738の後継も含めてどうリバランスをかけるのか?
伊丹騒音対策云々で羽田伊丹をほぼ787に置き換えるとして、リニア名古屋開業まで8年あまりというファクターもある
判断が難しい中で、いざとなれば長距離国際にも転用可能な787は、無難といえば無難かもしれない >>534
787-9は330-300と777-200の代替
むしろ787-10は350-900に需要をとられて苦戦すると思う
350-900が売れているのは777-200と777-300の中間クラスの飛行機がないからだと思う >>543
今の763ERと同じ運用で、羽田−伊丹がメインで一部羽田−福岡に入る感じなら、今よりF、Jの比率を高めてくるのでは？Jの売り切れが早くて早くて。 >>543
788は763よりもANA機材でざっと70人も定員が多いもんな。
JALは国内線用788をぎりぎりまで発注絞って797待ちというのはあるかもしれない。
>>545
クラスJは集客用の客寄せパンダだから、そこまで増やさない気がする。
Fは定員12人くらいにはしてくるだろうけど。 >>546
NHの78Pをベースにして、普通席10列をＪ8列（1列7席）に変えれば、大体300人くらいの定員になりそうかな。 >>547
それは良いところかも知れない。
Jは763で42席、772で82席なので、788では7✕9の63席くらいを予想。個人的には70くらい取ってほしいが。 >>544
が、最近徐々に787-10も売れてきているな。
今は微妙なスペックだけど、MTOW上げて7500nmくらい飛べるようになるといよいよA359とガチンコ勝負だ。
そうすると777-8の存在意義無くなりそうだけど。 >>544、>>550
787-10は長胴形だから、これから売り上げはもっと伸びていくんじゃないかな。
ただ、A359も短胴形というほどでもないので、787-10といい勝負しそう。
777-8も777-200みたいな短洞型というよりは、むしろ777-300に近いので、ある程度は売れるかと。
A350といい、777ｘといい全体的に短洞形がなくなりつつあり、長胴形メインのラインナップになりつつある。
777-8は貨物機としての需要が将来的にはメインになるかもしれない。
最大離陸重量が787-10等とは大違いだから。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
