航空会社の機材計画運用考察スレ03 [無断転載禁止]©2ch.net
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この手のスレがなかったから建てました。
・大型機の不調で747-8どころかA380までも製造中止の可能性が？
・797がいよいよ具体化するか？
・A320neoシリーズに差をつけられつつある737maxの後継は出るのか？
めまぐるしく変わる航空業界の機材計画や運用について考察しましょう。
過去スレ
航空会社の機材計画運用考察スレ01 [転載禁止](c)2ch.net
http://mint.2ch.net/test/read.cgi/airline/1416565076/
航空会社の機材計画運用考察スレ02 [無断転載禁止]©2ch.net
http://lavender.2ch.net/test/read.cgi/airline/1468814826/ 787で話題になったのは、炭素繊維だけど重量軽くなってないってことだったよね？
それこそアルミ合金でも作れそうなくらいとか
もしかしたら経年対策とか様子見なんかもあってのことかな？ >>488
新幹線でも軽量化のため川崎重工がE4系の一部で試験導入したが、あまり効果が無くて以後は採用されてないな
次世代新幹線ではマグネシウムの採用が期待されている A380の炭素繊維って2階部分の床桁だけで残りはアルミだろ
A380の寿命が縮んだんだとしたら、それはCFRPのせいではなくて従来の金属部品のせいだよw シンガポール航空が今日受領した787-10もエコノミーは横9列か。
787のエコノミー横8列は今後もJALだけになりそう。 >>491
ボーイングはシートの幅は17インチ標準化を主張して、787は9列、777は10列を勧めてた。
エアバスは18インチで対抗。
ボーイングが777xでエアバスの主張に屈するかのように18インチ10列にしてきたのが面白い。
逆に17インチならA380の11列も可能性がある。 17インチって42.5cmでしょ。短距離ならともかく長距離でそれはしんどいよ。
けどビジネスも10cm程度大きいだけなんだよね。。。ビジネスはフルフラット+レッグスペースの長さで菖蒲か。 >>493
長距離になるとその10cmが結構な差になるんだよね･･･。
それとエコノミーがいいところはビジネスもいいような気がする。
まあエコノミーがよくてビジネスがイマイチだったらそのほうが問題だけど。 すごく初歩的なこと聞くけど、機材表記でよく出る777-300ERの略称77WのWって何の略なん？
それと350-1000と787-10はどう表記されるのか気になる。 >>495
1000だからkiloかと思ったが、IACOコードではA35J、IATAコードでは351だった。 >>495
７８７−１０は７８Xらしい
ローマ数字でXは１０だからなのか・・ >>496
eはアルファベットで５番目、rは18番目、5+18の23番目がwだからでは？ ま、まさかのA330だったら吹き出しそうなくらい笑われそうだな
健全？とはいえ、リースしてくれるところあるのか？
ANALが株主だから大丈夫とか？ >>500
本命：737MAX9,10
対抗：A321neo
穴：A330
大穴：A350
くらいかな 結局A380の違約金は誰が払ったんや...
そもそもエアバスはもう相手にしてくれんのでは... 二機種目じゃなく後継機だろ？じゃあ短期的なコストを考えると同サイズの737MAXがまともな選択肢だわな
神戸発着ローカル線も全部ワイドボディで飛ばすような需要なんて無いんだから
ただ将来大きめの二機種目を入れる可能性を考えると、資格とかの関係でエアバスのほうが長期的には有利かもしれない スカイのエアバスの資格取ったパイロットとか整備員とか、今どうなってるの？ 操縦士はA330の限定を取った人は指導できる役職に就いている人だった気がするが、またB737に限定を変えたんでは？ >>507
一度取った限定は保有するもので、変えるとかいう類のものではない
A330を取ったならまたいつでも乗務できる もし中型機を導入するのなら、A330はPもライセンス持ちが多いし、
整備など一度導入した資産が生かせるから最適ではあるよな
ただ、売ってくれるかどうか含めて物笑いのネタになりそうだけど
ただ、使い勝手やコストなどを考えると、737MAX10くらいにして、737-800より5列30人増しの、
定員207人くらいにしておいた方が無難ではある気はする
でも、一部でもA330クラス入れるのなら、エアバスにそろえてA320とかA321にしたほうが、
ライセンスや移行が楽なんだよな… タイプレーティング持ってるなら乗務機種を移行、だろ。
レーティングを移行と言うのは新しい機種のタイプレーティングを取って機種移行したり、A320からA330とかB777からB787を飛ばせるようにレーティング取るときに使う。 A330再導入とかになったら、ナロウボディもA320系にしろと
エアバスは条件出してきそうだね エアバス化は経営陣の選択肢にあるだろう
でなけりゃ今更の追加発注をMAXじゃなく738にしたりしない
どちらが割安な価格を持ちかけてくるかの勝負だろうね 737MAXって4300機も受注してるんだな
A320neoシリーズは6000機
歴代ワイドボディ全機合わせても
全然勝てないんじゃないか？ リースだろうがエアバスとしては欲しい客だろうな。
保守部品で儲かるわけだし後継機の提案はしてるだろうな。 ANAがリースしてやるならまだ分かるけど、A380の代金踏み倒しかけた客だぞ 一般論でいえばスカイマークは日本の会社でリスクは小さいと考えがちだけど、
A330、A380でやらかしている前科があるからな
リースにするにしてもリース会社も慎重になるだろうし、リース料が割高になる等があり得るな
そもそも、お断りされたりしてｗ >>516
さすがに737MaxもここまでA320neoに大差をつけられると、次は新設計にしないと無理かもな
ただ、797と開発リソースを食い合う可能性もあるので、737の売り上げ低迷がひどければ、
737の後継開発を優先して、797は後回しになるかも そんな話全然無いし、普通に797やってから737後継だろ
エアバスに負けてるとは言え4000機超受注してるからビジネスとしては取り敢えず成功
エアバスより優位に立ちたきゃ今すべきなのは、エアバスに競合機のいない757後継サイズで先手を打つこと ダグラスが健在だったらDC-9neoとか出来たのかな
737とA320ばかりじゃツマラン >>522
737でいうNGにあたるMD90がコケたから、もし会社が存在してたとしてもあの形で出してたやら
それにMD11もダメだったから軍用機事業に集約させた可能性もある 最近の大口径エンジンでリアエンジンは重量バランスが悪くなり過ぎそう
見てみたいけど >>521
ボーイングは、直近の787を見ても楽観視できないところがあるからな
747の頃からギャンブルだったわけで
737の月産が52機だから、今の受注残でも7年近くはあるので、
ビジネスとしては行けるかもしれないけどシェアが、2：3でA320に負けるのをどう考えるかな
エアバスの方が既存の資源を生かせる可能性がある分だけ楽かもしれない
797をナローボディで行くのなら、広くてコンテナも詰めるA320ボディなら生かしやすいし
ワイドボディで行く場合でも、生産継続しているA330ボディを使ってA310neoの様な事もやりやすい
それと、A321LRの方が737よりも757に近い性能を確保しているし
新規設計にする場合でも、787に対してA350が順調に開発できたように、最近はエアバスの方が手堅い印象 >>521
実は797で先手を打とうにも、ボーイングよりもエアバスのほうが有利だったりしてな
>>523
一応合併後も717名目でしばらく残ったからMD90がこけたというわけでもないんじゃないか？
むしろMD11が足を引っ張ったという要素が強いと思うが ＞737の後継開発を優先して、797は後回しになるかも
ねーよ また「A310neoの様な事」とかアホらしいこといい始めた奴がいるぞ お、また論破されてきたもの一覧が更新されるのか！？ >>528
おまえ親をA310にでも殺されたのか？ アメリカンがB787-8/9を合わせて47機発注
そして、USエアウェイズが発注してたA350を22機キャンセル
エミレーツが数年前A350をキャンセルした後、最近になってB787を発注してるし
B787は開発遅延にバッテリー火災と、失敗作になったかと思いきや
結局順調にオーダー増やしてるな
一方のA350はターキッシュなどからも受注したけど、やや停滞気味か JLが国内線に入れるようになってきたんだから、B787も大西前会長の言う「こなれた価格」に
なってきているということなんだろう。
あと、トランプがいつ輸入航空機に関税かけると言い出すか分からん状況になってきてるし。
ただし、中国へのセールスはトランプが変わらないと無理って状況になってきた。
関税が２５％もかかったら勝負にならん。 >>532
最近は787-9ばかり売れているが、結局あれくらいが航空会社にとってちょうどいいサイズなのかもね。
しばらくはこの傾向かもしれんが、773ERのリプレイス需要をA35Kが取り込めるかが最終的な勝負の決め手かな。 >>534
B767-200みたいな物なのかな。
基本計画の段階で提案したストレッチタイプは結局、標準タイプになるボーイングあるある。 >>533
JALが国内線に入れるようになったのは安くなったからというより、
787効果がより高い国際線への投入を優先したからという事だろうよ
国際線の767-300ER置き換えのめどがつきつつある段階での国内線投入発表だから
機材も古くなるし、古い機材を大切い使いましょう計画でも発動しない限りは、
国内線の767-300ERも置き換えないとならないからな
757-300/767-200〜767-300クラスが空いているから、
国内線となると787-8しか選択肢がない領域が多くなるし >>537
JALのドメB787は伊丹の騒音対策
機材の価格が高額で、燃費の良さは長距離の便でないと効果が乏しく、メリットが低いと社長も言っている 767の置き換えも待ったなしで、95〜11年製が満遍なくある。
国内線に入れるのなら羽田〜伊丹のF設定路線優先だろうし、
伊丹の環境問題対策をアピールできるのなら会社とすればそれを全面に出すだろうけど。
一部767や787のドメ転をするにしても、続々と787を国内線に入れてくるだろうよ。 >>534、>>536
787-9/787-10で772のキャパシティを挟み込むことができるからな。
効率が良いストレッチタイプが販売の主流になるのは昔からの傾向だね。
ビジネス上もこの辺りを考えてあって、短いボディから売っていくし。 >>541 国内787はNHの335席よりはJがある分座席数は少なくはなるだろうが
それにしても現有のF付き767の252席やF無し261席に比べて、大幅に座席数が多くなる
NHともども国内市場に大きな成長は見込んでいないわけで
350や738の後継も含めてどうリバランスをかけるのか?
伊丹騒音対策云々で羽田伊丹をほぼ787に置き換えるとして、リニア名古屋開業まで8年あまりというファクターもある
判断が難しい中で、いざとなれば長距離国際にも転用可能な787は、無難といえば無難かもしれない >>534
787-9は330-300と777-200の代替
むしろ787-10は350-900に需要をとられて苦戦すると思う
350-900が売れているのは777-200と777-300の中間クラスの飛行機がないからだと思う >>543
今の763ERと同じ運用で、羽田−伊丹がメインで一部羽田−福岡に入る感じなら、今よりF、Jの比率を高めてくるのでは？Jの売り切れが早くて早くて。 >>543
788は763よりもANA機材でざっと70人も定員が多いもんな。
JALは国内線用788をぎりぎりまで発注絞って797待ちというのはあるかもしれない。
>>545
クラスJは集客用の客寄せパンダだから、そこまで増やさない気がする。
Fは定員12人くらいにはしてくるだろうけど。 >>546
NHの78Pをベースにして、普通席10列をＪ8列（1列7席）に変えれば、大体300人くらいの定員になりそうかな。 >>547
それは良いところかも知れない。
Jは763で42席、772で82席なので、788では7✕9の63席くらいを予想。個人的には70くらい取ってほしいが。 >>544
が、最近徐々に787-10も売れてきているな。
今は微妙なスペックだけど、MTOW上げて7500nmくらい飛べるようになるといよいよA359とガチンコ勝負だ。
そうすると777-8の存在意義無くなりそうだけど。 >>544、>>550
787-10は長胴形だから、これから売り上げはもっと伸びていくんじゃないかな。
ただ、A359も短胴形というほどでもないので、787-10といい勝負しそう。
777-8も777-200みたいな短洞型というよりは、むしろ777-300に近いので、ある程度は売れるかと。
A350といい、777ｘといい全体的に短洞形がなくなりつつあり、長胴形メインのラインナップになりつつある。
777-8は貨物機としての需要が将来的にはメインになるかもしれない。
最大離陸重量が787-10等とは大違いだから。 アメリカン航空、787を48機確定発注 A350はキャンセル
ttp://www.aviationwire.jp/archives/145203
あらら… >>552
A350はもともとUSエアが発注したものと言うところもあるのかな。 AAは国内線の規模は3社のなかで最大で収益力もまずまずだが、国際線の収益力はドベなので
古いワイド機を淘汰してコスト削減し競争力を向上したいだろうから
787に機種を絞るというのは順当だろう 表向きの報道ばっか鵜呑みにしてんじゃねーよｗ
トランプ圧力に決まってんだろうがｗ >>553-554
アメリカン航空機材繰りどうするんだろうな
767やA330分はオプションも導入されればほぼ置き換え可能だけれども、
777-300分の20機は含まれそうにない
787-9や787-10でダウンサイジングするのか、今回発注分のオプション権の行使の是非も含めて、
777-8/9と、A350-1000をそのときに天秤にかけて対応するのか…
とりあえず、中型機の置き換えを優先して、価格が下がってきた787で対応して、
773の大型機の更新は、価格が割高なA350や777-8/9は値段が落ち着いたころにってことか
>アメリカン航空（AAL/AA）は現地時間4月6日、ボーイング787型機を47機確定発注したと発表した。
>契約には28機のオプションも含まれる。
>既存の発注分と合わせると、アメリカンの787は89機にのぼる。
>47機の内訳は、標準型の787-8が22機、長胴型の787-9が25機
>アメリカンは2013年2月に787-8を20機、787-9を22機の計42機発注済みで、787-8は完納、787-9は15機を受領しており
>787-8で767-300を、787-9でA330-300と老朽化した777-200を置き換える。 >>556 773ERを最初に受領したのは確か2012年で、最近まで受領が続いてたと思うから、後継機を検討するような段階ではないと思う アメリカンって、やや小さめのワイドボディ機を好むイメージがあるな >>558 DC10〜MD11の愛用者だったしな
747は90年代前半?に日本にも来てたSPを手放して以降使ってなかった
DC10やMD11を2000年前後に772に置き換えて、それから日本路線は長らく772でやってきたから
NWやUAが747で成田を占拠してた時代には、小さく見えたわな
この世代の772がいい加減老朽化したから置き換えというのが今回の内容のメインと思われる そういやデルタだったかな、B767で北米から上海直行便あるよね
北米から日本ですら操縦士はゴーアラやﾀﾞｲﾊﾞｰﾄになると燃費がヒヤヒヤらしいが、上海とは・・・ Ａ３５０はＱＲ・ＡＹ・ＣＸ・ＪＪ・ＭＨと行ったワンワールドが積極的に導入しているのでＡＡが導入しない方が不思議だ
ＢＡ・ＩＢ・ＪＬも導入予定 >>561
マンさん向け雑誌が
お買い上げとはこれまたスゴいなw アメリカン航空は現地時間4月6日、ボーイング787型機を47機確定発注したと発表した。契約には28機のオプションも含まれる。
既存の発注分と合わせるとアメリカンの787は89機にのぼる。同時にエアバスA350-900型機の発注を取り消した。
47機の内訳は標準型の787-8が22機、長胴型の787-9が25機で発注総額はカタログ価格で120億ドル（約1兆2834億円）。
アメリカンは2013年2月に787-8を20機、787-9を22機の計42機発注済みで787-8は完納787-9は15機を受領しており
今回は追加発注となる。エンジンは、いずれもGE製GEnx-1Bを選定した。
今回の発注の一環で、アメリカンはボーイングとの間で2020年から2022年に受領を予定している40機の737 MAXについて
引き渡しを延期することで合意した。 >>504
潰れた時点で払うわけないだろう(笑)
スカイを潰したＡＮＡがエアバスの債権者票をＡ３８０ ３機で買っただけだよ SKYの完成しちゃったA380は引き取り先見つかったし
内装がどれだけ進んでたかで被害額は違うからな。
機体とエンジンは売れても仕様が違うと改修で金掛かるし。 >>550
特に航続距離に関しては本当に微妙としか言いようが無いNHは国内線で使うみたいだから問題無いけど欧米系エアラインは日本路線に投入出来ないし、なぜ最初から7500nmくらいにしなかったのか謎過ぎる。どうせ後々B787-10ERなんて物が出るんだろうがな。 >>567
777-8とかぶるからB社としてはあまり乗り気じゃなかったけど、350との対抗上、出しただけのこと。一早く市場に投入するため開発は最小限にして、改良は今後の売れ行き次第。 >>560
デルタのSEA-PVGかな？
同じ路線をHUの787が飛んでるけど所要12時間、一方DLは13時間
767ではさすがに足のおそさが目立つね >>569 787-10のキャパとしては789と8Xの中間くらいといったところ?
とりあえず隙間ではあるけど、長距離で絶対無いと困るポジションかというと微妙かもね
>>570 昔SKがコペンハーゲンから成田まで、タンク増設した767で来てたな
他社の747等と比べると頼りなく見えたものだが、乗ってしまえば2-3-2のメリットを大いに感じられる路線でもあった >>557
そういえばアメリカンの773ってまだ新しかったな？
珍しいよな？2012年ごろから773を入れるようなエアライン
普通は、新機材効果を出そうとすれば、後々の経済寿命考えても、
早期に入れるキャリアが多いけれども >>572 UAは確か2016年から入れ始めてる
さすがに777Xが受け取れるまで747を引っ張るわけにもいかないだろうし
NHも2020年に間に合わせるために来年6機受領するから、まだそんなに陳腐化した機材じゃないんだろう >>572
2010年代になってから773ERを入れ始めたキャリアは多い気がする
エアフロート、オーストリア航空、BA、スイス航空とか >>571
成田のB滑走路ができる直前ごろ、アリタリアのジャンボを楽しみにしてたのに実はB767で、子供心ながらすごくがっかりしたが、今となっては良い思い出。
B767がイタリアまでそんなばななと >>574
エアカナダ、アリタリア(リース)、ターキッシュもやね。
欧米に多いという謎。
オーストリア航空は無いよね？ 777-300ERはそれだけ使いやすい機体なんだと思う。
整備体制の問題とはいえ日本の次期政府専用機もそうだし。
オーストリア航空の中長距離機材は現状767-300ERと777-200ERだから、787-8/9を入れたほうがいいような気がする。
ウィーンじゃ773ERは埋められん。 古くなってきているのは事実ではあるね
既にA350-1000や777Xへ切り替え待ちのエアラインもあるわけだし >>577
あそこよほど金ないみたいで追加導入した772は怪しいキャリアを渡り歩いてきたような機体だから787はまだ先だろうな。
LHグループになってE195を貰ったりしてるのに長距離機材は各社バラバラなのがよくわからん。 >>575
欧州極東路線は陸続きだから、意外とETOPSの制約を受けずに済むのかもしれない。
747全盛のころにSASだけでなくオーストリア航空も767入れてたっけ？
アエロフロートなんかA310だった気がするけど。
あの頃747でない機体だと逆に目立ったよね。
>>580
オーストリア航空は怪しい機材が多いよね。
しかも今どき777-200を調達とか…少数ならわからなくもないけど、
6機のうち1機は自社発注しているし。
競争激しいから吸収したスロバキア航空やスイス航空なんかと同じ運命たどりそうな予感。 >>573、>>574、>>576
773の導入が最近になって行われているところは、
アメリカは石油の調達価格が安いから、747を長く使えた等の理由があるかもしれないな。
747を多く運用していた国と、そうでない国で777-300の導入しやすさに違いがあるのかとも思ったが、
欧米は競合が激しいからというのも理由かもしれないな。
その点アジア地域はまだ恵まれているのかもしれない。
>>577、>>578
773は双発で運行コストも安く、価格がこなれてきているから入れやすいというのはありそう。
A350-1000なんか割高だし、サイズも小さいから。
主翼折りたたみとか変態紳士ぶりを発揮する777-8/9を様子見というのもあるかも。 >>583
何だこのマニアックな747は？747-300？、まさかの100/200SUD？
翼端にアンテナみたいな棒がないから、747-400D？
と思ったら、JALの747-400Dだと
94年登録で10年退役との事で、テスト機だと短距離離発着を繰り返すことが多いからD型の方が都合がよかったのか？
重いエンジンなど積めば足回りも強化してあるほうが都合が良いとか？
Boeing 747-446 ex-JAL JA8910 delivered to GE on 16.10.2011t Testbed platform for the next GE engine
ttps://www.youtube.com/watch?v=GiupLjSkZSM よく見たら元JA8190はDじゃなかったな
ウイングレットを取るDの様な改造をしたのか
マニアックな >>586
JA8955とかJA8957とかJA401AとかJA402Aとか >>587
747-400Dだったのを、ウイングレット取り付けて国際線に転用して、
さらに再度ウイングレットを取り外して国内線専用に戻したのが、
JA8955、JA8957か
こちらは大々的に報道されたよな
他方で747-400で国際線専用だったのをちょん切って国内線専用にしたのが
JA401A、JA402Aか
これってあまり報道されなかった気がする
2匹だけかと思ったら、4匹もいたのか
後者は宦官みたいなものだな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
