航空会社の機材計画運用考察スレ03 [無断転載禁止]©2ch.net
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この手のスレがなかったから建てました。 ・大型機の不調で747-8どころかA380までも製造中止の可能性が? ・797がいよいよ具体化するか? ・A320neoシリーズに差をつけられつつある737maxの後継は出るのか? めまぐるしく変わる航空業界の機材計画や運用について考察しましょう。 過去スレ 航空会社の機材計画運用考察スレ01 [転載禁止](c)2ch.net http://mint.2ch.net/test/read.cgi/airline/1416565076/ 航空会社の機材計画運用考察スレ02 [無断転載禁止]©2ch.net http://lavender.2ch.net/test/read.cgi/airline/1468814826/ >>521 実は797で先手を打とうにも、ボーイングよりもエアバスのほうが有利だったりしてな >>523 一応合併後も717名目でしばらく残ったからMD90がこけたというわけでもないんじゃないか? むしろMD11が足を引っ張ったという要素が強いと思うが >737の後継開発を優先して、797は後回しになるかも ねーよ また「A310neoの様な事」とかアホらしいこといい始めた奴がいるぞ お、また論破されてきたもの一覧が更新されるのか!? >>528 おまえ親をA310にでも殺されたのか? アメリカンがB787-8/9を合わせて47機発注 そして、USエアウェイズが発注してたA350を22機キャンセル エミレーツが数年前A350をキャンセルした後、最近になってB787を発注してるし B787は開発遅延にバッテリー火災と、失敗作になったかと思いきや 結局順調にオーダー増やしてるな 一方のA350はターキッシュなどからも受注したけど、やや停滞気味か JLが国内線に入れるようになってきたんだから、B787も大西前会長の言う「こなれた価格」に なってきているということなんだろう。 あと、トランプがいつ輸入航空機に関税かけると言い出すか分からん状況になってきてるし。 ただし、中国へのセールスはトランプが変わらないと無理って状況になってきた。 関税が25%もかかったら勝負にならん。 >>532 最近は787-9ばかり売れているが、結局あれくらいが航空会社にとってちょうどいいサイズなのかもね。 しばらくはこの傾向かもしれんが、773ERのリプレイス需要をA35Kが取り込めるかが最終的な勝負の決め手かな。 >>534 B767-200みたいな物なのかな。 基本計画の段階で提案したストレッチタイプは結局、標準タイプになるボーイングあるある。 >>533 JALが国内線に入れるようになったのは安くなったからというより、 787効果がより高い国際線への投入を優先したからという事だろうよ 国際線の767-300ER置き換えのめどがつきつつある段階での国内線投入発表だから 機材も古くなるし、古い機材を大切い使いましょう計画でも発動しない限りは、 国内線の767-300ERも置き換えないとならないからな 757-300/767-200〜767-300クラスが空いているから、 国内線となると787-8しか選択肢がない領域が多くなるし >>537 JALのドメB787は伊丹の騒音対策 機材の価格が高額で、燃費の良さは長距離の便でないと効果が乏しく、メリットが低いと社長も言っている 767の置き換えも待ったなしで、95〜11年製が満遍なくある。 国内線に入れるのなら羽田〜伊丹のF設定路線優先だろうし、 伊丹の環境問題対策をアピールできるのなら会社とすればそれを全面に出すだろうけど。 一部767や787のドメ転をするにしても、続々と787を国内線に入れてくるだろうよ。 >>534 、>>536 787-9/787-10で772のキャパシティを挟み込むことができるからな。 効率が良いストレッチタイプが販売の主流になるのは昔からの傾向だね。 ビジネス上もこの辺りを考えてあって、短いボディから売っていくし。 >>541 国内787はNHの335席よりはJがある分座席数は少なくはなるだろうが それにしても現有のF付き767の252席やF無し261席に比べて、大幅に座席数が多くなる NHともども国内市場に大きな成長は見込んでいないわけで 350や738の後継も含めてどうリバランスをかけるのか? 伊丹騒音対策云々で羽田伊丹をほぼ787に置き換えるとして、リニア名古屋開業まで8年あまりというファクターもある 判断が難しい中で、いざとなれば長距離国際にも転用可能な787は、無難といえば無難かもしれない >>534 787-9は330-300と777-200の代替 むしろ787-10は350-900に需要をとられて苦戦すると思う 350-900が売れているのは777-200と777-300の中間クラスの飛行機がないからだと思う >>543 今の763ERと同じ運用で、羽田−伊丹がメインで一部羽田−福岡に入る感じなら、今よりF、Jの比率を高めてくるのでは?Jの売り切れが早くて早くて。 >>543 788は763よりもANA機材でざっと70人も定員が多いもんな。 JALは国内線用788をぎりぎりまで発注絞って797待ちというのはあるかもしれない。 >>545 クラスJは集客用の客寄せパンダだから、そこまで増やさない気がする。 Fは定員12人くらいにはしてくるだろうけど。 >>546 NHの78Pをベースにして、普通席10列をJ8列(1列7席)に変えれば、大体300人くらいの定員になりそうかな。 >>547 それは良いところかも知れない。 Jは763で42席、772で82席なので、788では7✕9の63席くらいを予想。個人的には70くらい取ってほしいが。 >>544 が、最近徐々に787-10も売れてきているな。 今は微妙なスペックだけど、MTOW上げて7500nmくらい飛べるようになるといよいよA359とガチンコ勝負だ。 そうすると777-8の存在意義無くなりそうだけど。 >>544 、>>550 787-10は長胴形だから、これから売り上げはもっと伸びていくんじゃないかな。 ただ、A359も短胴形というほどでもないので、787-10といい勝負しそう。 777-8も777-200みたいな短洞型というよりは、むしろ777-300に近いので、ある程度は売れるかと。 A350といい、777xといい全体的に短洞形がなくなりつつあり、長胴形メインのラインナップになりつつある。 777-8は貨物機としての需要が将来的にはメインになるかもしれない。 最大離陸重量が787-10等とは大違いだから。 アメリカン航空、787を48機確定発注 A350はキャンセル ttp://www.aviationwire.jp/archives/145203 あらら… >>552 A350はもともとUSエアが発注したものと言うところもあるのかな。 AAは国内線の規模は3社のなかで最大で収益力もまずまずだが、国際線の収益力はドベなので 古いワイド機を淘汰してコスト削減し競争力を向上したいだろうから 787に機種を絞るというのは順当だろう 表向きの報道ばっか鵜呑みにしてんじゃねーよw トランプ圧力に決まってんだろうがw >>553-554 アメリカン航空機材繰りどうするんだろうな 767やA330分はオプションも導入されればほぼ置き換え可能だけれども、 777-300分の20機は含まれそうにない 787-9や787-10でダウンサイジングするのか、今回発注分のオプション権の行使の是非も含めて、 777-8/9と、A350-1000をそのときに天秤にかけて対応するのか… とりあえず、中型機の置き換えを優先して、価格が下がってきた787で対応して、 773の大型機の更新は、価格が割高なA350や777-8/9は値段が落ち着いたころにってことか >アメリカン航空(AAL/AA)は現地時間4月6日、ボーイング787型機を47機確定発注したと発表した。 >契約には28機のオプションも含まれる。 >既存の発注分と合わせると、アメリカンの787は89機にのぼる。 >47機の内訳は、標準型の787-8が22機、長胴型の787-9が25機 >アメリカンは2013年2月に787-8を20機、787-9を22機の計42機発注済みで、787-8は完納、787-9は15機を受領しており >787-8で767-300を、787-9でA330-300と老朽化した777-200を置き換える。 >>556 773ERを最初に受領したのは確か2012年で、最近まで受領が続いてたと思うから、後継機を検討するような段階ではないと思う アメリカンって、やや小さめのワイドボディ機を好むイメージがあるな >>558 DC10〜MD11の愛用者だったしな 747は90年代前半?に日本にも来てたSPを手放して以降使ってなかった DC10やMD11を2000年前後に772に置き換えて、それから日本路線は長らく772でやってきたから NWやUAが747で成田を占拠してた時代には、小さく見えたわな この世代の772がいい加減老朽化したから置き換えというのが今回の内容のメインと思われる そういやデルタだったかな、B767で北米から上海直行便あるよね 北米から日本ですら操縦士はゴーアラやダイバートになると燃費がヒヤヒヤらしいが、上海とは・・・ A350はQR・AY・CX・JJ・MHと行ったワンワールドが積極的に導入しているのでAAが導入しない方が不思議だ BA・IB・JLも導入予定 >>561 マンさん向け雑誌が お買い上げとはこれまたスゴいなw アメリカン航空は現地時間4月6日、ボーイング787型機を47機確定発注したと発表した。契約には28機のオプションも含まれる。 既存の発注分と合わせるとアメリカンの787は89機にのぼる。同時にエアバスA350-900型機の発注を取り消した。 47機の内訳は標準型の787-8が22機、長胴型の787-9が25機で発注総額はカタログ価格で120億ドル(約1兆2834億円)。 アメリカンは2013年2月に787-8を20機、787-9を22機の計42機発注済みで787-8は完納787-9は15機を受領しており 今回は追加発注となる。エンジンは、いずれもGE製GEnx-1Bを選定した。 今回の発注の一環で、アメリカンはボーイングとの間で2020年から2022年に受領を予定している40機の737 MAXについて 引き渡しを延期することで合意した。 >>504 潰れた時点で払うわけないだろう(笑) スカイを潰したANAがエアバスの債権者票をA380 3機で買っただけだよ SKYの完成しちゃったA380は引き取り先見つかったし 内装がどれだけ進んでたかで被害額は違うからな。 機体とエンジンは売れても仕様が違うと改修で金掛かるし。 >>550 特に航続距離に関しては本当に微妙としか言いようが無いNHは国内線で使うみたいだから問題無いけど欧米系エアラインは日本路線に投入出来ないし、なぜ最初から7500nmくらいにしなかったのか謎過ぎる。どうせ後々B787-10ERなんて物が出るんだろうがな。 >>567 777-8とかぶるからB社としてはあまり乗り気じゃなかったけど、350との対抗上、出しただけのこと。一早く市場に投入するため開発は最小限にして、改良は今後の売れ行き次第。 >>560 デルタのSEA-PVGかな? 同じ路線をHUの787が飛んでるけど所要12時間、一方DLは13時間 767ではさすがに足のおそさが目立つね >>569 787-10のキャパとしては789と8Xの中間くらいといったところ? とりあえず隙間ではあるけど、長距離で絶対無いと困るポジションかというと微妙かもね >>570 昔SKがコペンハーゲンから成田まで、タンク増設した767で来てたな 他社の747等と比べると頼りなく見えたものだが、乗ってしまえば2-3-2のメリットを大いに感じられる路線でもあった >>557 そういえばアメリカンの773ってまだ新しかったな? 珍しいよな?2012年ごろから773を入れるようなエアライン 普通は、新機材効果を出そうとすれば、後々の経済寿命考えても、 早期に入れるキャリアが多いけれども >>572 UAは確か2016年から入れ始めてる さすがに777Xが受け取れるまで747を引っ張るわけにもいかないだろうし NHも2020年に間に合わせるために来年6機受領するから、まだそんなに陳腐化した機材じゃないんだろう >>572 2010年代になってから773ERを入れ始めたキャリアは多い気がする エアフロート、オーストリア航空、BA、スイス航空とか >>571 成田のB滑走路ができる直前ごろ、アリタリアのジャンボを楽しみにしてたのに実はB767で、子供心ながらすごくがっかりしたが、今となっては良い思い出。 B767がイタリアまでそんなばななと >>574 エアカナダ、アリタリア(リース)、ターキッシュもやね。 欧米に多いという謎。 オーストリア航空は無いよね? 777-300ERはそれだけ使いやすい機体なんだと思う。 整備体制の問題とはいえ日本の次期政府専用機もそうだし。 オーストリア航空の中長距離機材は現状767-300ERと777-200ERだから、787-8/9を入れたほうがいいような気がする。 ウィーンじゃ773ERは埋められん。 古くなってきているのは事実ではあるね 既にA350-1000や777Xへ切り替え待ちのエアラインもあるわけだし >>577 あそこよほど金ないみたいで追加導入した772は怪しいキャリアを渡り歩いてきたような機体だから787はまだ先だろうな。 LHグループになってE195を貰ったりしてるのに長距離機材は各社バラバラなのがよくわからん。 >>575 欧州極東路線は陸続きだから、意外とETOPSの制約を受けずに済むのかもしれない。 747全盛のころにSASだけでなくオーストリア航空も767入れてたっけ? アエロフロートなんかA310だった気がするけど。 あの頃747でない機体だと逆に目立ったよね。 >>580 オーストリア航空は怪しい機材が多いよね。 しかも今どき777-200を調達とか…少数ならわからなくもないけど、 6機のうち1機は自社発注しているし。 競争激しいから吸収したスロバキア航空やスイス航空なんかと同じ運命たどりそうな予感。 >>573 、>>574 、>>576 773の導入が最近になって行われているところは、 アメリカは石油の調達価格が安いから、747を長く使えた等の理由があるかもしれないな。 747を多く運用していた国と、そうでない国で777-300の導入しやすさに違いがあるのかとも思ったが、 欧米は競合が激しいからというのも理由かもしれないな。 その点アジア地域はまだ恵まれているのかもしれない。 >>577 、>>578 773は双発で運行コストも安く、価格がこなれてきているから入れやすいというのはありそう。 A350-1000なんか割高だし、サイズも小さいから。 主翼折りたたみとか変態紳士ぶりを発揮する777-8/9を様子見というのもあるかも。 >>583 何だこのマニアックな747は?747-300?、まさかの100/200SUD? 翼端にアンテナみたいな棒がないから、747-400D? と思ったら、JALの747-400Dだと 94年登録で10年退役との事で、テスト機だと短距離離発着を繰り返すことが多いからD型の方が都合がよかったのか? 重いエンジンなど積めば足回りも強化してあるほうが都合が良いとか? Boeing 747-446 ex-JAL JA8910 delivered to GE on 16.10.2011t Testbed platform for the next GE engine ttps://www.youtube.com/watch?v=GiupLjSkZSM よく見たら元JA8190はDじゃなかったな ウイングレットを取るDの様な改造をしたのか マニアックな >>586 JA8955とかJA8957とかJA401AとかJA402Aとか >>587 747-400Dだったのを、ウイングレット取り付けて国際線に転用して、 さらに再度ウイングレットを取り外して国内線専用に戻したのが、 JA8955、JA8957か こちらは大々的に報道されたよな 他方で747-400で国際線専用だったのをちょん切って国内線専用にしたのが JA401A、JA402Aか これってあまり報道されなかった気がする 2匹だけかと思ったら、4匹もいたのか 後者は宦官みたいなものだな 今回の787のRRのエンジンの件、どうなることやら。 ETOPS140までダウングレードするのであれば、ANAを含むRRユーザーの運航への影響は必須だよな。 GWシアトルからANA使うんだが、どうなるやら >>588 ウイングレットつけるつけないってそんな変わるんか? ANAの787は31機が対象か https://www.jiji.com/jc/article?k=2018041800810& ;g=soc でも実際ETOPS330が140になって影響を受けるANAの787の路線ってどれくらいあるんだ? こんなだからJALはトラブルの多いB787が本当は嫌なんだろうな >>592 洋上飛行があるANAの787長距離路線は メキシコシティ、サンノゼ、シアトル、バンクーバー、シドニー か? しかしA350は新形式機材にありがちな初期不良の話はほとんど聞かないよな。 そこは凄いと思う。 787でRRエンジンを搭載している日本就航エアライン NH, NZ, ET, LO, TR, SQ 漏れがあったら教えて下さい。 意外と少なかった。 GE:RR = 7:4 くらいみたい。 >>594 機器の徹底した電動化は採用してないし、B787には無い保守的で安定した新型機というのを狙ってるよね RRはトライスター時代にポンコツだって学習しなかったのか、ANA・・・ >>598 もう対策は完了したみたいだけど、GEnxも積乱雲の近くを飛ぶと推力低下することがあるから避けて飛ぶようにと通達出てたな。 全体的な印象ではGEエンジン載せとけば大外しはしないイメージ。 ANAはGEとPWが多い中、なんで敢えてRRにしたんだっけ? 女王陛下に弱みでも握られたのか?ANA RRエンジンなんて女王陛下がらみの国しか採用しないものだったのにな >>592 ANAは、最大180分の申請でETOPSをやっているから、 140分になってもそこまで大きな影響はないのかもしれない アメリカ東海岸はベーリング海峡付近を通るからよいとして、 南側の海上を通る西海岸路線や、ハワイ路線なんかはまずいのかもだけど、 ハワイはJAL便でも767があるし、777と10分しか違わないから、 所要時間の差は速度程度でそこまで影響はなさそう 787型、運航条件見直し=全日空保有の一部機体―国交省 4/18(水) 15:38配信 国土交通省は18日までに、ボーイング787型機の一部機体についてエンジン部品にトラブルが発生する 恐れがあるとして、運航条件を見直す通達を出した。国内では全日空が保有する31機が対象で、 国際線での最短ルートによる運航が難しくなる見通し。 国交省によると、米連邦航空局は787型機のうち英ロールス・ロイス社製のエンジンが使われている機体で 空気の圧縮機の羽根が震えて劣化が進むトラブルがあると判断。緊急着陸できる空港まで 5時間半以内としていた飛行ルートを2時間20分以内に制限した。これを受け国交省も17日付で 対象機の飛行ルートについて緊急着陸できる空港までの時間を約3時間半から2時間20分に短縮する通知を出した。 20日から運用が開始される。ロールス・ロイス社製であっても、比較的新しいエンジンの機体は対象外となる。 米 ボーイング787の運航条件厳しくする措置 4月18日 4時48分 アメリカのFAA=連邦航空局は、全日空などの航空会社が使用しているボーイング787型機の一部の機体について 金属疲労によってエンジンの部品に不具合が生じるおそれがあるとして、運航の条件を厳しくする措置を発表しました。 アメリカのFAAが17日、発表したところによりますと、ボーイング787型機の一部が搭載している ロールス・ロイス社製のエンジンについて、不具合の報告を受けて調査が行われた結果、一定の条件で飛行した場合 エンジンの圧縮機の羽が震え、金属疲労によって劣化が進んで不具合が生じるおそれがあることが判明したということです。 このため、FAAは、このエンジンを搭載している機体について、問題が解決されるまで、 緊急着陸できる空港が飛行ルートの近くにあるように、運航の条件を厳しくする措置を発表しました。 具体的には、これまでの飛行ルートは、緊急着陸できる空港までの距離が5時間半以内と定められていましたが 今後は、2時間20分以内に短縮されます。これについて、ボーイングは声明を発表し、 およそ670機ある787型機のうち今回の措置の影響を受けるのは、およそ4分の1の機体だと明らかにしました。 圧縮段のブレードが震えるってなんだよ RRに限らずPWやGEは問題無しなのがわからん 素材にしても形状にしてもメーカーによって差別化できるような部分じゃないだろ>ブレード IAGの買収騒ぎが勃発しているNorwegianの787はRRとのこと 27機中15機が対象 http://www.newsinenglish.no/2018/04/16/new-problems-land-on-norwegians-fleet/ ただでさえ金に困っているところに機材のゴタゴタとは運が悪い 大手と異なり予備機も差し替えに使える代替機も無いわけで 昔のレイカー航空がDC10の運航停止が倒産の引き金になったのと同じ道をたどってるような >>610 ウイングレット付けるだけで燃費良くなってしまうのが面白いな。 てかこれってそんな簡単につけ外しできるん? Anaの本社かどこかに747のウイングレットおいてあるけど切り取ったらその先端部分はなんか他の部品つけてなかったことにするの? >>611 リチウム電池の発煙といい今回といい。。。787のRRのエンジンは前もなんかあったよね。 >>612 ウイングレットをつけると約5%ほど燃費が良くなるそうな。 ウイングレット周りの気流が少し安定するんだとか。 >>613 初期777はなぜウィングレットを付けなかったか不明だよな。-400やエアバス機でも付いてて、当時既に確立した技術だったはずなのに。そして、なぜ777の後付けオプションは未だないんだろ。 なんか当初は主翼が新設計でいらないとされたとかなんとかって話もあるみたいだが、結局その後の長距離型でレイクドウィングチップ付けてるあたりやっぱり効果はでかいんだろうな 後付けオプションは費用対効果の問題?技術的に面倒くさい?何故だろう ウィングチップデバイスも時代とともに色々変わっていって面白いな ボーイングやエアバスの最近の新型機は曲線的だし、かと思ったら737なんか上下に割れちまったし エンブラやボンバルや三菱はまだそんな研究進んでないのか、昔ながらの翼端折り曲げただけって感じだな >>612 一応ANAの747-400Dに取り付けるときは、取り付け1回のみの対応との事で趣味誌で報道されたかと ただ、その後再度取り外して国内線に入れてきたときには、取り付け取り外し1回みたいなことを言い出した気がする 穴にピンみたいなのを通してはめ込んで固定する形らしく、 何度もつけたり外したりしているとバカになって無理との事だったかと まあ、やってやれないこともないのかもしれないけど >>615 まだまだ長距離線で使われてる200ERは多いから後付けオプションができても良いのにな。 763でもウイングレットがついてると最終ロットかリニューアルした機材だとわかって印象が良い。 >>618 772、773、特に773なんかまだまだ製造継続中で一線級だから、 ウイングレットオプションができてもよいけど、 できないのは幅の問題なんかが関係しているんだろうか? それとも、単に777-8/9等新しいのを買わせたいだけ? >>619 300ER,200LR,200Fはレイクドウイングチップがついてるからウイングレットに変える経済的な意味がない。 200ERは製造がほぼ終了してるからボーイングとしてはもう手を掛けたくない。ってとこかな? 200ER→200BCFの改造プログラムができればウイングレット取り付けもするようになるかも。 幅は今のスポットの基準だとどの777も同じコードEだから関係ない 767とか757とか古い機種の翼の方がウィングレットつける効果が大きいのかもな 727でもウィングレットつけてるのあるし >>616 ということは、いまだ決定的な最適解が見つかってないということなんだろう。 もしあれば、全部それに収斂するだろうから。 徹底的にいろんなシミュレーションすれば分かりそうと思うが、きっとそうもいかないんだな。 >>622 ・レイクド型は効率が良いが幅を取る ・シャークフィン型は効率は少し劣るが幅はあまり取らない ・初期ウィングレット型は効率はそこまで という分類かと勝手に解釈してた。 >>571 今から787-10最長路線は何処のエアラインが開設するか気にもなるな。A333の242tタイプは最大15時間の路線が運行できるみたいだからB787-10もだいたい同じくらいになるとは思う。A333(242t)と同じく日本〜欧米とかがフルスペック発揮路線かな? >>624 787-10は10000kmくらいの航続距離でしょう。 >>625 787-10の航続距離は11910kmでA333(242t)が11750kmだから787-10の方が若干長いくらい。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
read.cgi ver 07.5.5 2024/06/08 Walang Kapalit ★ | Donguri System Team 5ちゃんねる