航空会社の機材計画運用考察スレ03 [無断転載禁止]©2ch.net
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この手のスレがなかったから建てました。
・大型機の不調で747-8どころかA380までも製造中止の可能性が？
・797がいよいよ具体化するか？
・A320neoシリーズに差をつけられつつある737maxの後継は出るのか？
めまぐるしく変わる航空業界の機材計画や運用について考察しましょう。
過去スレ
航空会社の機材計画運用考察スレ01 [転載禁止](c)2ch.net
http://mint.2ch.net/test/read.cgi/airline/1416565076/
航空会社の機材計画運用考察スレ02 [無断転載禁止]©2ch.net
http://lavender.2ch.net/test/read.cgi/airline/1468814826/ マドリード成田便って330じゃなかった？
しかも242tタイプじゃなかったっけ 787がローンチしてからもA330が売れ続けて、運航当初は787の経済効果も疑問符だったけど
近年は787も安定してきたのか、エミレーツ・カタール・エバー・カンタス・AC・AAなどもA330の後継機には
A330NEOでなくB787を選んでる
JALも国内線用787を発注したし、もう787は名実ともに
経済性高い機種として認めていいのではと思う >>626
A333だとそんなもんなんですね。A332の242tだと13400kmのようです。 >>631
A330は双発機の経済性とETOPSで後から評価が上がり、当初より売れるようになったと言うべきか
実際やや大きくて長距離を飛べた兄弟のA340は四発だったから先に終わった
ハワイアンはB767の次がA330に >>631
214機のオーダーですべてA330-900neo
競合もある改良型としてはまずまずというところか
787はRRエンジンが不安定だし、遅延やバッテリー問題等もあったから
神風が吹いたみたいなところもあるか B787は巡航マッハ数が高いのも地味にポイント高いよな
太平洋路線だとA330より1時間くらい到着が早くて、燃費以上に経済性に差がある しかしANAの787-10の3機という少数の発注数は何かと疑問に感じてしまう。一応772/772ERの後継で入れるみたいだけど、それだと789で十分な気もするしANAの機材計画は正直わからんな⋯でもまぁ763～772とかの後継を787ファミリーに纏める努力は評価できるな。 >>637
西進時は特にね
往復でそれぞれ一時間ロスすることを考えると、運用上の劣位も目立ちはじめる https://www.ana.co.jp/ja/jp/promotions/airbus380/
ANAのA380 520席仕様
ファースト 8 ドアのついた完全個室型
ビジネス 56 スタッガード
プレミアムエコノミー 73
エコノミー 383（後部60席はレッグレスト含めてフルフラットになるスカイカウチ仕様） >>638
787-10は長胴型で、772の置き換えには最適だと思うけどな
航続距離が足りないといっても、アジアインドあたりまでなら十分だし
ヨーロッパやアメリカ西海岸あたりまででもいけないことはなさそう
まあ、ボーイングの戦略として、航続距離延長型が後から出るんだろうけど
とりあえず試験運行もかねて国内線に入れてみて様子見ってとこか？ 一時間余計に滞空するための燃料って相当よ
A330はヨーロッパの域内交通を担う側面が強かったから、あの巡航速度になってしまった 空港でB787とA330が並ぶと、主翼の後退角の差が歴然で面白いよね >>637、>>642
まだ発表になっていないけど、777-8/9の巡航速度が777-200/300と同じM0.84だと、
M0.85の787やA350と比べても長距離路線になるほど分が悪いかもな
速い機材ほど効率の良い高空の航路を回してもらいやすいから
ANAの選択が裏目に出るかな >>641
A333の242tタイプが11750kmで15時間の飛行が可能との事だからNY～東京が14時間だから米国東海岸発東京でフルスペックが発揮可能な路線だと思う。更にエアライン側から求められれば航続距離延長型作ればいい話だし。 >>644
Mach.01程度の差じゃほとんど影響ねーよ >>642
いやいや、A340も同じ巡航速度やろ
A300の遺伝子を継ぐからというなら説明はわかるが >>647
所要時間や距離の差は10時間で120㎞程度でも、
効率の良い高空の空路は速度が速くなれば787やA350のほうが取りやすくなるから、
もし777‐8/9がMach0.84なら地味に無視できない差が出るかもな
0.85組のほうが数が多くなるだろうし でも、何故か777-8/9って運行開始予定2年前にして、326機の受注って伸びてないよね
A350の場合、運行開始2年前で初飛行前でも582機のオーダー抱えていたのに 割と最近になりB773を入れた会社もあるしね
チャイナエアラインとかエバーみたいに A350はボーイングで言うところの機種の間n微妙な位置にあるから、ボーイングの特定機種との比較なんかしようが無いし
777Xだけ見てオーダー少ないとか言っても無意味、でかいんだから まだ先だがANAはドメのB773を何で置き換えるのかという気がする >>655
それを言い出したら、変数を完全には固定できないから
完全に比較できるものなどほとんどないから、何もできなくなる
それでも大きさのクラスとしてはA350 VS 777-300/8/9だし、
A350はA330/A340、777‐8/9は777-200/300という
サイズだけでなく、時代や自社ブランドであるという意味でも前任機があるという意味では
置かれた環境はよく似ている
一般に比較対象が何かにもよるが、比較可能性はまだ高い方 >>653-654
777Xは大きさよりも主翼折りたたみとかいう変態仕様で様子見されている可能性も高そうだな
メンテナンス等実用性がどこまで伴うのかも扱う側からすれば未知数な部分多いし
胴体サイズという意味では、777-300に対して大きく変わらない
777-8は777-200よりは777-300に近く787-10よりも若干長いし、
777-9は777-300よりわずかに2.8m長いだけだから、そこまで大きいわけでもなく、
777-300の好調な売れ行きの実績を見れば大したリスクではないのだけれども
むしろ胴体幅は変わらず、キャビン幅が11㎝広がるのは10列化で余裕が出るので、リスクなく好条件なのだけど
でも、777-8/9は17インチ幅シートでの11列化まではまず無理そうで、11列化なら16.5インチ幅にしないとならない
逆にA350の方は、777-200/300と同じ10列シート幅（17インチ）と、777-8/9/10の9列シート幅の通路幅とで、10列化できるので
事業者からすれば777Xの11列化は無謀という判断なら、A350に対して777-8/9のメリットがほとんどなくなる >>657
実際比較できるものなんてほとんど無いのに、無理に比較したがるからダメ出しばかり食ってんだぞおまえｗ 俺の青春時代の80年代～90年代は、国内ではJALのDC-8・DC-10・MD-11、ANAのL-1011・B727-200・A320、JASのDC-9・MD-81/87/90・A300って感じで、
その会社しか持ってない、会社そのものを想起させる機種ってのがいっぱいあって面白かった
まあ今でも100席以下ならそういう機種もいくつかあるけど
今後またANAのA380・777X、JALのA350って時代が来るのはなんか新鮮 >>660
(￣ｍ￣〃)ぷぷっ!ｗ
A350と777の比較なんか趣味誌だけでなく、週刊誌レベルでも研究機関でも普通に行われているだろうに
可能な範囲で比較するしかないんだよ
単にお前が気に入らないから無理難題を吹きかけて噛みついているだけということをいい加減理解しろよｗ 皆おまえの頭の悪そうな長文が気に入らないから全否定ばっかされるんだぞw
それくらいの反応いい加減慣れろよw >>664
お前臭いよｗ
お前デブじゃありませんかｗ >>662
なるかよ
JALも道連れ、可哀想に
さっさと計画が頓挫すればいいのに 少なくともJALは困らない
エンブラエルを着々と入れているから、MRJがこけてもこちらを使い続ければよいだけ
困るとすればANAの方
今更エンブラエルの導入は手間
大手の隙間産業として目立たないが着々と伸びるFDA 一番おつむが弱いのは軍板で有名なすぐ草を生やすMRJ信者 >>671
JAL系列は、JACがQ400の8機、340Bの9機を引退、ATR-42の9機に置き換えで、
Q400路線を中心にJ-airに移管してERJ化するんだと
この辺り、ANAと戦略に違いが出るようだ
RACではQ400CCを直近で5機入れているけど…
http://www.aviationwire.jp/archives/120169 生ぬるい経営の末破綻、減税に借金棒引き、大リストラに何万もの株主を泣かせた結果蘇生してカネが有り余るようになった外道会社と、
座席詰め込み、奴隷の酷使と元からのドケチ性分にどんどん拍車が掛かっている貧乏会社の違い >>673
世界中のエアラインの九割九分九厘がその外道会社か貧乏会社にカテゴライズされると思うぞ
社歴の長い会社は特にそうだ
真面目に例外を考えてみたけど、パッと思いつくのは高麗航空ぐらい あーごめん。ロスとか北米にノンストップで飛ばすのか。そうするとこれに乗るにはそっちに行かないとだめなのね。成田とか当然コンフィグ関係で入るわけもなく SIN/LAXはUAがノーマルな789で飛ばし始めたけど
ノーマル仕様のノンストップは787 350世代でもこのあたりが限界なんだろう
また超長距離の高い運航コストから利益を出すのは相当難しいと思われる
SQのulrが特殊仕様になったのも、性能上のことと同時に
高単価客にターゲットを絞らないと成り立たないと踏んだんだろう
結局SINやSYD/LHRのように高単価の客層が厚い路線でないと超長距離はそう簡単には成り立たないだろう
東南アジアから北米ノンストップを支えられる客層がありそうな都市はSIN以外無さそうで
やるとすれば赤字上等のスタンドプレー路線になると思われる 7機だから、2路線x3機+予備の計算か。
流石のSQでもそれ以外広がらないかもな。 加えて、QFが777Xと比較して数機入れるかどうかだな
これに何処かの富豪や政府が買ったとしてもA340-500の34機より少ない製造数になりそうな予感
まあ、大口顧客SQの要望に応えた派生形だからエアバスが採算取れるならこれでも良いのかもな 複数媒体でJLの長距離LCC参入報道、もし実現なら機材が何になるか(A44もE03も当分余らない、新造787を確保するのも厳しい?)
>>683
この他PRも関心 JALのLCCは、A社の奴隷船レベルになるんじゃ無いかな
787横9列とか まさかこれから退役していく767や777をそっちに回すってことじゃあるまいな？ つーか今でさえパイロット足りてないのにまだ会社増やすか
まあ初期要員はJALからの出向が大方を占めるんだろうけど >>677
A340-500じゃ収益的に厳しいが、A350なら双発で大幅なコスト削減が可能ってことか。
日系ならJALがブラジル等南米路線でも開設してくるかね？ >>688 南米といってもLIMくらいまでしか届かないだろう
またSIN/JFKのような上級客が厚い市場だから馬鹿高いコストをかけても回収できる見通しが立つわけで
そういう客がそうは居ない日本南米路線では、とてもコストを賄えないだろう
あと既存のSIN/JFK FRA経由便はJFK行き23h15m SIN行き21h55mで飛んでる
CXのEWRは行き21h20m 戻り22h00m
BR 20h55m 22h35m
JL 20h55m 24h40m など
直行19時間と称しているが、短縮率としては小幅で、この程度の差にどれだけ金を出せるか
ワンストップかませた方がラクという考え方も十分にありうるし
経由で6時間かかってた区間が、直行ができて4時間になった
というほどのインパクトは無いと思うわ >>689
搭乗クラスにかかわらず、12時間超えたら途中で一回降りたいね。
ニューヨーク→東京の14時間が本当の限界だな。 >>690
デルタのエコノミーど真ん中で成田アトランタ14時間乗ったわ。寝ても覚めてもマップの飛行機が動いてる気がしなくてつらすぎた。 今後は本当の富裕層は超音速で移動する時代
つっても超音速で航続距離1万キロ越えとか無理か？ コンコルドも設計は50年前だからね。機体の軽量化技術やタービンの耐熱化も格段に進歩したから燃費は多少改善されてるよ ランニングコストとソニックブームの問題が解決するまでは
民間機のSSTが当たり前のように飛ぶなんて無理でしょう 超音速はまずはプライベートビジネスジェット、航続力的に大西洋横断クラスからではないか？ 燃費より、ソニックブーム低減の方が飛躍的に進化したな。JAXAも一昨年だか実証実験したけど >>696
マジで！?70年代の柳田邦男の著書で常識が止まってる俺にオススメのサイトを教えてくれ >>691
アトランタでそれなら青い会社の詰め込み仕様787エコノミーでメキシコシティ→東京は相当しんどそうだな。
というかJVやCSが盛んに行われるようになった現代において超長距離は成立しづらいと思う。 >>702
たぶんICN-MEXがやばいよなぁ(笑)
隣が知り合いとかだとだいぶマシだけどね。
一昔前のモニター無し&両隣は知らないデブッチョアメリカンだったら死ねる。
一回icn-kulがそういう感じだったけど、7時間弱で二度と経験したくないと思うくらいだから。。。隣のイスラム系の人ビールこぼすし… >>703
国民性でキャリアを選ぶというのは、長距離路線ならあり得るかもな。
アメリカ系…太い人が多いとエコノミーは悲惨なので回避したい
韓国系…事故が怖いのと、キムチ臭いのは勘弁
イスラム系…あれはあれでにおいがきつそうで勘弁
意外と日系が出番か？ >>704
写真撮ると「飛行機、お好きなんですか？」とか少し質問をすると後々席に来て「なにかあったら…」とわざわざ声をかけてくるのがイヤだ。というかなんか居心地悪い。
だから外国人と仲良くなれるなら外資系を選ぶな >>705
俺も無駄な声掛けが苦手で放置してくれるほうが良いな
子供じゃないんだから必要な時は自分で言うよと >>710
お前眠たいとかじゃなくて本当の基地害だろ
ﾀﾋね 長距離で、安くて、快適、って絞って行くとA380の2階後方のプレエコが良さそう >>710
ワキガ等の体臭リスクを気にするのなら、東南アジア系は止めた方がいい
南に行くほど体臭がきつくなる傾向がある
あと、欧米系も強い香水等のリスクも含めてさけたほうが無難
日系を好む外国人もいるのはこういうこともあるかもしれない スーパードルフィンも来年度で退役か
737-200の後継いで新鋭機として入ってきてた頃が懐かしい イルカマークだけでも、-700とか-800に張り付けて欲しいくらい。 そうだろね
そういやカンタスは未だにB777を持ってないんだっけ QFのLHRJFK直行計画に、エアバスは350ulrの改良型、ボーイングは8xの改良型を提案しているようだから
B社が案件を取れれば、初めての777になるわけか JALの新LCCは787－8か
どこに飛ばすんやら そーいや タイ航空の787-9 ビジネスクラス おなか周り142cm以上は搭乗お断り！
って、記事になってたが 787-9はリバースヘリンボーンで2機だけなんですね．．．
で 内1機はセントレア張り付きでもう1機は1ヶ月近くお休み中
どーなってるんだか どーしたいんだか．．． >>629
最近はシートベルトにエアバッグ内蔵してるから安全上の理由でしょ。
日本じゃJALの新シートに搭載してるみたいだが。 羽田の本格的な国際化で、
そろそろ国内線と国際線短距離を兼用する航空機がもっと大規模に
出てきてもよい時期だとは思うのだけれども
何故か日本のキャリアはそういうことあまりしないよね
737とかA320の一部くらい？ ターミナル違うから意味無いとか
夜行って朝帰ってこれる就航地があるわけでもないしね >>728
スターフライヤーは北九州から着いて関西行きになる場合なんかは敢えて沖止めにして機材移動の手間を省いてたぞ。
深夜に羽田⇔グアムとか良さそうだけど、どこもやらないってことはそんなに甘くないんだろうな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
