航空会社の機材計画運用考察スレ03 [無断転載禁止]©2ch.net
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この手のスレがなかったから建てました。
・大型機の不調で747-8どころかA380までも製造中止の可能性が？
・797がいよいよ具体化するか？
・A320neoシリーズに差をつけられつつある737maxの後継は出るのか？
めまぐるしく変わる航空業界の機材計画や運用について考察しましょう。
過去スレ
航空会社の機材計画運用考察スレ01 [転載禁止](c)2ch.net
http://mint.2ch.net/test/read.cgi/airline/1416565076/
航空会社の機材計画運用考察スレ02 [無断転載禁止]©2ch.net
http://lavender.2ch.net/test/read.cgi/airline/1468814826/ >>740
経済的にメリットがあるのなら検討する価値はあるんじゃね？
国際線と兼ねることで、ほぼ24時間航空機を連続運用できるし、
1日当たりのレグ数が減るので長寿命化にもつながる
今の国内線だと、12時間〜14時間くらいの4〜6レグくらいの運用がせいぜい LCC以外の各社がベースにしてる羽田が昼間国際ではほとんど使い物にならないのが痛い
夜行で出た便を昼間に戻す、昼間に出た便を夜行で戻す運用ができない
仕方がないから深夜枠を使うか、地方発着国際を敢えて作るかという話になる
どっちにしても集客は簡単ではない
深夜国際に飛ばして機材稼働を上げるのはピーチが取り組んでるが
あの羽田深夜のソウル上海台北がどの程度儲かっているのだろうか
LCC価格だからああいう無茶な時間帯でも我慢して使う選択肢も出てくるけど
FSCや下僕系では難しいだろう >>742
同じ機材を日中の便利が良い便はフルサービスキャリアで、
早朝夜間等不便な時間帯はLCCで使うのはさすがに無理か…
ブランドも崩壊しかねない？劇薬になりかねないか
できるのならまた効率も上がりそうだけどな
典型的なのが、東名阪間の昼行バス
安売りしても、遊んでいる車両を回すから、利益が出るらしい >>741
経済的にメリットが今のところないからでしょ。
以前、NHは内際兼用の737-700入れて、結局使いこなせずにADOに流したじゃん。
内際それぞれ仕様が特化してるから、中途半端に兼用仕様にさせるより、内際分離した方が得策と判断してるからでしょ。 >>741
餅を描くのは簡単だが、現実問題的にそんな都合の良い内際路線の組み合わせなんて僅かだろ。
そのためだけに多数の国内線機材を内際兼用仕様にするなんて非効率にも程がある。 国際線機材を若干多めに導入して、
国内線機材の整備時に国際線機材を
国内線に回せば済んじゃうよね。 深夜に羽田ー関空とかやるのが精いっぱい。
でも、増えないってことは需要がないってことだろう。
夜行列車こそ消えたものの、毎日100台くらいのバスが動いているイメージだが。
羽田ー関空が24時間化されたら、結構定着すると思う。全社合わせて毎時１便程度
24時間絶え間なく運航すれば。
関空の方は既にバスは24時間化されているし。 価格重視の人が増えたということだろうな＞バス
早く深夜移動してもあんまり意味ないし 安くてバスの替りになるという意味では成り立ちそうだけどな
LCC並みの価格で夜間空いている機材の有効利用ができるのなら
2往復くらいは、夜間の機材を持て余す時間でできるし
とはいえ、スカイマークもスターフライヤーも手を出さないということは…
日中の便の値崩れも心配か >>748 >>750
バスに対抗できるような値段でも採算とれるほど深夜に座席埋められるとでも思ってんのかよ 東京-大阪の深夜長距離バスは片道1600円からで
ピークで5000-6000円台くらいだから厳しいわ 深夜は羽田の着陸料の値引きはあるとしても、逆に深夜ならではの追加的なコストも発生するわけで
機材稼働率向上が高収益の源泉の一つでもある諸外国のLCCを見ても
ライアン・イージーはほとんど深夜運航無し
サウスウエストやフロンティアは大陸横断路線の夜行は多少あるものの、短距離路線の深夜便はほぼ無し
エアアジアはXはともかくとして、本体は時差の妙もあるインド路線等では夜行をやっているが、SINやBKKといった近距離深夜便は無い
極端な時間帯では極端に安い運賃を出さないと160人以上集客するのは難しいという単純な事実には勝てないとおもわれる >羽田ー関空が24時間化されたら、結構定着すると思う。全社合わせて毎時１便程度
ただでさえB3で1日3便しかない鶴… >>755 Xはもちろん夜行をやってるが、マレーシア本社もインド路線などは夜行をある程度やってる
KUL21:50 チェンナイ23:05
チェンナイ23:45 KUL6:10
みたいに、時差の妙で無理なく利用できる時間帯に収まるので
ただ保有機材総出で飛ばす市場でもないから、寝てる機材は多いと思われる >>748
毎時1便って、例えば深夜2時発の3時着って便が埋まると思うの？運賃を安くしても人件費は単純計算で1.25倍だからね。薄利にして深夜に機材を動かすメリットが微塵も感じられない。 東京で仕事終わってから翌朝までにシンガポールやバンコクには行けるのに、那覇や福岡、大阪に行けないのは不便だよ。 そんなせかせかした人生歩んでる奴はそう多くないからなｗ >>762
しかしこの記事、突っ込みどころが結構あるな。
A350は引き渡しも順調で787のような初期トラブルも発生してないのに。
記事画像も無関係のA380だし。 >>762
納入もまだだとその記事に書いてんのに何言ってんだ？ SQからリースバックされた380×2機
引き取り手が居なくて解体され、部品取りになるとのこと
着実にお荷物化が進んでるのが何とも哀れ
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2018-06-06/P9VROK6JTSEA01 青社も、380など儲からなければ早々と厄介払いすればいいやと思ってたかもしれないが
この状態だと長期間使い倒すしかなくなってきているのかもしれない もしかしたらANAがA380を最後に新規導入する会社になるのかも？ >>768
ANAも最短7年程度で売却解体とかかね？
>>769
エミレーツがさらに発注かけているからそれはない >>768
マイル消費用とツアーばら蒔き用だから清算はそこまで考えてないと思うよ A380、757みたいに、生産中止になった後に需要が生まれたりしなければいいが
パイロット不足とかそんなので >>768
リースバックされたSQのA380は引き取り手がいなくて解体されるってから、売れないならと使い潰す予感。
これからSQの中古がたくさん出回るってのに新造機買ったのもったいないな。 >>770
増機でなくて新機種として導入って意味では? >>774
イランに可能性がある。トランプ居なくなればだが その新型旅客機は、広い座席や大きな頭上荷物入れ、そして非常に静かなエンジンを備えている。しかし、売れ行きは良くない。
初飛行から4年、 ボンバルディア 「Cシリーズ」（100席機、145席機）を運航させているのは欧州の小規模航空会社2社だけだ。
米デルタ航空は来年、同機を就航させる。伸び悩みの原因は多数あるが、関心が薄いところを見ると航空会社も乗客も快適さはさほど重視していないようだ。
現在Cシリーズを飛ばしている2社（スイス航空とエア・バルティック）によると、エコノミー席の乗客は快適な客室に高い料金を払おうとしない。
わずかに安いだけで、快適さの劣る飛行機を選ぶ。
一方で航空会社が新型機を評価する時の最大の要素はコストだという。
ラトビアのリガを拠点とするエア・バルティックのマルティン・ガウス最高経営責任者（CEO）は「乗客はチケットが安ければ、何であれ飛ぶ物に乗る」と述べた。
同CEOは、新型機の投入で自社に注目は集まったと話す。乗客はCシリーズの静かさや、通路前方にカートがあっても通り抜けられることに気づく。
頭上の荷物入れは大きく、横1列が通常の6席ではなく5席のため、乗客1人当たりの収納スペースはより広い。
100〜125席のCS100は、最大145席のCS300の姉妹機。窮屈なリージョナル（地域間輸送）ジェットが中心の小型飛行機の分野で
大型機並みに低い座席当たりコストを実現する狙いで設計された。 ボンバルディアの商用機部門プレジデント、フレッド・クロマー氏は、快適な客室は「思っていた通りの強力なセールスポイントだ」と
述べた。ところが、売れ行きが悪かったため、ボンバルディアはCシリーズ事業で30億米ドルの評価損を計上し
カナダ政府から投資の形で救済を受けなければならなかった。飛行試験計画の遅れから価格の高さをアナリストに
指摘されていることまで、Cシリーズの問題は山積している。
クロマー氏によれば、現在約350機の受注が確定している。これに対しボーイング737の最新機種は3816機
エアバスA320の新型エンジン搭載機は5167機の注文を受けている。
航空会社出身のクロマー氏は、Cシリーズが実際に就航した今経済性や信頼性が証明されていることから、
受注は増える見通しだと話す。しかも乗り心地が良いとなれば航空会社を魅了するだろう。
「私たちは全ての項目を満たし始めている」と同氏は話す。
ユナイテッド航空は先にCシリーズ発注をキャンセルした。スコット・カービー社長はいずれ100席機の市場を
調べることになるだろうと述べている。ただ、自身は大型機の方が好きだ。
737型機を満席にできない路線があっても、10年後には満席にできると考えている。
そしてユナイテッドは737型機を20年保有する予定だ。カービー社長は先週ラスベガスで開催された会合で
「飛ばす飛行機が大きければ大きいほどいい時代だ」と述べた。
その後乗り心地という長所について聞かれると「重要だ。しかしCシリーズを選んだ乗客に737型機や
A320型機のようなサイズの機種より高い料金を課すのは難しいだろう」と話した。
ボンバルディア機の定価は大型機に近く、それを上回る機種さえある。CS100の定価7950万米ドル、CS300の8950万米ドルに対し、
ボーイング737-700は現在8240万米ドル。ただアナリストによると、ボンバルディアは以前よりも値引きに前向きだ。
スイス航空の機材担当幹部によれば、Cシリーズは燃費がボンバルディアの予想より4％優れ、欠航がほとんどないなど信頼性もある。
同幹部は、収益性改善のために座席を詰め込む航空会社の基本戦略をCシリーズが覆す可能性があると話す。
「Cシリーズはその縛りを打破しつつある。座席は快適なのに、燃料と保守で大きな節約ができる」 リセールバリューも重要だからな
最大のCRJでB737クラスに参入と言っても、売る時は引く手あまたのB737が有利に決まってる 確定400機、オプション230機、北米欧州東アジア中東アフリカ含め世界中から受注してるCシリーズ
さすが老舗だな
対して恥晒しのお粗末MRJはｗ ANAの787-10って国内線に飛ばすんだよな。
座席数はおそらく最大値ギリギリになると思うけど、そうなると貨物どれだけ搭載できるんだろうか。 >>773
スカイの債権者票を買うためだったんだから中古なんてあるわけないだろ バカ >>757
深夜出発だとジャカルタ、到着だと華南からの便はあるね。
AK便は航続距離の関係で夜は寝かせてる機材多数。 B77WとB787のウイングチップって取り外し可能なんだ(笑) >>768
またＡＮＡが不公平な競争環境ガーーー
とか言い出す。
で羽田枠でぼろもうけ JA071A〜JA090Aなる20連番が予約される、NHのB779か(今年度から予約登録の機種・申請者・予定日は非公表に) なお同社のB77FはJA771/772Fで4月に予約 >>789
それくらいしか該当なさそうですね。
払底気味の末尾Aにこだわって付番ルールが適当になってるな。 779導入した後は77Wはなんか残るんだろうか。
2015年から追加導入分の３機+今後入る6機？ anaが今後入れるB777は政府専用機と寿命を合わすのかな？
一部の機材はVIP輸送を考慮した特別仕様になると思う
表向きには開示されないかもしれないが 持て余すA380じゃダメなの？
随行機ならあの塗装でも気にしないよね。 2018年6月6日
エアバス自慢の超大型旅客機がお荷物になりつつある。リース契約の終わった２機のＡ３８０を
新たに利用する航空会社を探す交渉が行われていたがいずれも物別れに終わった。
これらのＡ３８０を管理するドイツの投資ファンド、ドクター・ピーターズ・グループは５日の株主向け資料で
ブリティッシュ・エアウェイズとイラン航空、ポルトガルのチャーター便専門会社ハイフライとの交渉が
不調に終わったことを明らかにした。
フランスのピレネー山麓に置かれている２機は今後２年かけて専門会社により解体され、部品が売りに出されることになりそうだ。
シンガポール航空は10年間のリース契約終了に伴い２機を返還し、数週間以内にさらに２機を戻す。
ドクター・ピーターズは、2017年半ばから新たに契約を結ぶ航空会社を探していた。
エアバスは最初の２機を解体すべきだというドクター・ピーターズの提案についてコメントを控える一方
「Ａ３８０の流通市場と運航会社の基盤拡大の可能性に自信を持っている」とあらためて説明した。 >>792
政府専用機の運用に協力する立場だしそうなると思うなー。
特別仕様とかスタッガートじゃないタイプでANA厨から煙たがられそうだな。 >>796
いや、たとえ特別仕様があったとしても座席仕様までは変わらん。通信機器とかの目に見えないところ。 777-300ERが末期にも関わらずこれだけ売れるとは思わなかったな
他に選択肢もないからか JALはA35K導入後の77Wはどうするのだろうか？
需要旺盛とはいえ小型機ならともかく、77Wは中古じゃ売れないよな？
とはいえ13機も東南アジア線とかに入れるのは多すぎる上、座席更新も必要になっていろいろ勿体無いな。 日系は導入が早かった分、773ERは既に「古い機種」のイメージになってるけど
世界的にはこれまで800機近く引き渡したうち、半数は2013年以降の投入だから、決して時代遅れの機種というわけではない
また777Xまでの繋ぎとして、B社がかなりオイシイ価格を提示して売り込んでるようだ
UAが747の置き換えに350を予定していたところ、「安く早く引き渡せる」と持ちかけて発注を横取りしたようだし
>>800 350の確定分が来た段階では潰さずに増便に充当し
オプションを行使するなり777Xに手を出すなりした段階で潰すんじゃないかな あ、そもそも今の787発注分で純増はないから2020年羽田増枠を考えたら13機くらい純増でもおかしくはないか。 >>799
完成度が高いならそれで良し
カンタスなんかB777シリーズの導入はこれからだしね
CIも最近 とはいえ、300ERも受注残が60くらいまで減ってきているので、新規に買う機材としては
終わりが近づきつつある状況。てか終わってくれないと9Xの導入が進まなくなってボーイングが困る。 >>800
ウイングチップ外して国内線投入はあり？ >>799
A350-1000以外にライバルがいない >>805
今も繁忙期と修学旅行とか以外は持て余し気味だから、もう359が最大でいいんじゃない。 773ERはそのまま国際線でしょ、羽田増枠に対応できなくなる >>805
そんな小細工してもコストかかって効率悪いだけでしょ。
若干のリコンフィグして高需要東南アジア線とかに投入するかもしれんけど、基本は使い倒して引退だな。 今日JALが13機目の787-9を受領したけど、
SS（JA861J〜JA868J・長距離仕様）
フランクフルト、ヘルシンキ、ボストン、ダラス、シドニー、ハノイ
SS3（JA869J〜JA873J・中距離仕様）
ジャカルタ、クアラルンプール、デリー、大連、マニラ
でいいか？ 基本はそうだけど、割に柔軟にやってるみたいだな。
HELにE91入れたり、LHR深夜にSS9入れたり。
予約状況や機材繰り次第なんじゃない。
ところでE92って、いつから何機導入されるんか？ >>810
JA873J以降はE92リゾート仕様。
とりあえずマニラ、その次ホノルルだけど、数機揃ったらホノルルに集中投入？ >>812
Cがヘリンボーンの789でもエコノミーの割合を増やした仕様のやつが出てきたのか。
ホノルルは772-200ERを引っ張るかと思ったけど、エコノミーの席数でいえばE92のほうが多いのね。 >>813
次は7月にJA874Jが、11月以降に875、876、877とやってくるので、来年夏ダイヤまでに5機。
ホノルル集中投入なら、成田2〜3便、中部、関西とまかなえる。
中部、関西が772のままなら、成田発のホノルル3便とマニラ2便？ ふと思ったんだけど、ANAの787の特別塗装機ってスターウォーズのJA873A以外ないよな
あれだけ787持ってるんだから1機くらいスタアラ塗装があってもいいような気がするのだが
というか787の特別塗装機って世界的に見ても少ないのは何か理由があるのだろうか？ 軽金属に比べて新素材の方が塗装の塗り剥ぎが面倒なんじゃね?
機内Wi-Fiの衛星通信用の改造するのも従来機に比べて手間どってたし。 >>816
初期導入の2機は一応特別塗装機だったはず。A380とかA350もスタアラ塗装(スカイチーム塗装とかも)見ないから、看板になる新鋭機は社名をアピールしておきたいのかも？ A350は特別塗装結構あるよね
フィンエアーのワンワ塗装とか、チャイナエアラインも特別塗装あったような 機種でああだこうだ言うのはまったく無意味
そんなもん会社のきまっとるやろうが FR24見たらサッカー日本代表ラッピングのJA841Jは最近ほとんどモスクワ運用だったんだね
今選手を乗せて日本に向かってるチャーター機もJA841Ｊだし、JALも粋な対応してくれるな 787の件で運休が出てるけど同一機種多数のデメリットが出ちゃってるな
っていうか787ってホントについてない機種だな 最近の航空会社は同一機材に統一しないもんね
ある程度多くの機材になると、統一するメリットが薄くなるらしい
機材統一はもう古いやり方なのかも LCCは統一する方が多くね
けどまぁ737、A320っていう枯れた機種だからな
新鋭機を大量に入れるのも考えものだな JALの人が20機以上あれば、他を考えてもいいみたいな事言っていたな。多分、中大型機の話。
小型機だと、レガシーキャリアは、100機超えるような大手は、737とA320掛け持ちが多いような。 767 「なんだ787って。不具合ばっかで使えやしねえ」 767って難しいのかな操縦
重たそうだよね
風にもフラフラ揺られてるの見るしフラッペロンパタパタ動いてるし B767は1エンジンカットすると姿勢を保つのが難しいってパイロットのコメントを読んだな
それはB737もだと思うが、他の双発機は飛行機が自動で姿勢を保ってくれるとか かつてあの山形機長が、アナウンスで“完璧に出発の準備を整えて”なんていってたね。 >>829
操縦難しい機種って言えばMD-11やCRJの話をよく見るが、767はあまり聞かない
エンジンのパワーの割に、777や787やエアバスみたいにエンジン故障時にラダーが勝手に動いてくれないから、難しいってのはそれのことだろう 離陸した瞬間ぐわーっと上がる767は乗って楽しいな。逆に重そうに上がる777はあまり好きじゃない。787は滑らかに上がって普通。 CシリーズがA220に改称されて早々、ジェットブルーが60機も発注の覚書をしたらしいな
いい飛行機らしいし見た目も美しいからもっと増えてほしい
ボーイングもエンブラの商用機部門買収したし、MD-95をB717にしたみたいに、E-JETも名前変わるのか？ ジェットブルーはオプション込みで120機だった
エンブラからの置き換えだと
Cシリーズ時代ならボンバルとしてはインパクト大きかっただろうに、やっぱエアバスに販売権移ってA321のオーダー変更とともに安くしてもらったんだろうな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
