航空会社の機材計画運用考察スレ03 [無断転載禁止]©2ch.net
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
この手のスレがなかったから建てました。
・大型機の不調で747-8どころかA380までも製造中止の可能性が？
・797がいよいよ具体化するか？
・A320neoシリーズに差をつけられつつある737maxの後継は出るのか？
めまぐるしく変わる航空業界の機材計画や運用について考察しましょう。
過去スレ
航空会社の機材計画運用考察スレ01 [転載禁止](c)2ch.net
http://mint.2ch.net/test/read.cgi/airline/1416565076/
航空会社の機材計画運用考察スレ02 [無断転載禁止]©2ch.net
http://lavender.2ch.net/test/read.cgi/airline/1468814826/ 日系は導入が早かった分、773ERは既に「古い機種」のイメージになってるけど
世界的にはこれまで800機近く引き渡したうち、半数は2013年以降の投入だから、決して時代遅れの機種というわけではない
また777Xまでの繋ぎとして、B社がかなりオイシイ価格を提示して売り込んでるようだ
UAが747の置き換えに350を予定していたところ、「安く早く引き渡せる」と持ちかけて発注を横取りしたようだし
>>800 350の確定分が来た段階では潰さずに増便に充当し
オプションを行使するなり777Xに手を出すなりした段階で潰すんじゃないかな あ、そもそも今の787発注分で純増はないから2020年羽田増枠を考えたら13機くらい純増でもおかしくはないか。 >>799
完成度が高いならそれで良し
カンタスなんかB777シリーズの導入はこれからだしね
CIも最近 とはいえ、300ERも受注残が60くらいまで減ってきているので、新規に買う機材としては
終わりが近づきつつある状況。てか終わってくれないと9Xの導入が進まなくなってボーイングが困る。 >>800
ウイングチップ外して国内線投入はあり？ >>799
A350-1000以外にライバルがいない >>805
今も繁忙期と修学旅行とか以外は持て余し気味だから、もう359が最大でいいんじゃない。 773ERはそのまま国際線でしょ、羽田増枠に対応できなくなる >>805
そんな小細工してもコストかかって効率悪いだけでしょ。
若干のリコンフィグして高需要東南アジア線とかに投入するかもしれんけど、基本は使い倒して引退だな。 今日JALが13機目の787-9を受領したけど、
SS（JA861J〜JA868J・長距離仕様）
フランクフルト、ヘルシンキ、ボストン、ダラス、シドニー、ハノイ
SS3（JA869J〜JA873J・中距離仕様）
ジャカルタ、クアラルンプール、デリー、大連、マニラ
でいいか？ 基本はそうだけど、割に柔軟にやってるみたいだな。
HELにE91入れたり、LHR深夜にSS9入れたり。
予約状況や機材繰り次第なんじゃない。
ところでE92って、いつから何機導入されるんか？ >>810
JA873J以降はE92リゾート仕様。
とりあえずマニラ、その次ホノルルだけど、数機揃ったらホノルルに集中投入？ >>812
Cがヘリンボーンの789でもエコノミーの割合を増やした仕様のやつが出てきたのか。
ホノルルは772-200ERを引っ張るかと思ったけど、エコノミーの席数でいえばE92のほうが多いのね。 >>813
次は7月にJA874Jが、11月以降に875、876、877とやってくるので、来年夏ダイヤまでに5機。
ホノルル集中投入なら、成田2〜3便、中部、関西とまかなえる。
中部、関西が772のままなら、成田発のホノルル3便とマニラ2便？ ふと思ったんだけど、ANAの787の特別塗装機ってスターウォーズのJA873A以外ないよな
あれだけ787持ってるんだから1機くらいスタアラ塗装があってもいいような気がするのだが
というか787の特別塗装機って世界的に見ても少ないのは何か理由があるのだろうか？ 軽金属に比べて新素材の方が塗装の塗り剥ぎが面倒なんじゃね?
機内Wi-Fiの衛星通信用の改造するのも従来機に比べて手間どってたし。 >>816
初期導入の2機は一応特別塗装機だったはず。A380とかA350もスタアラ塗装(スカイチーム塗装とかも)見ないから、看板になる新鋭機は社名をアピールしておきたいのかも？ A350は特別塗装結構あるよね
フィンエアーのワンワ塗装とか、チャイナエアラインも特別塗装あったような 機種でああだこうだ言うのはまったく無意味
そんなもん会社のきまっとるやろうが FR24見たらサッカー日本代表ラッピングのJA841Jは最近ほとんどモスクワ運用だったんだね
今選手を乗せて日本に向かってるチャーター機もJA841Ｊだし、JALも粋な対応してくれるな 787の件で運休が出てるけど同一機種多数のデメリットが出ちゃってるな
っていうか787ってホントについてない機種だな 最近の航空会社は同一機材に統一しないもんね
ある程度多くの機材になると、統一するメリットが薄くなるらしい
機材統一はもう古いやり方なのかも LCCは統一する方が多くね
けどまぁ737、A320っていう枯れた機種だからな
新鋭機を大量に入れるのも考えものだな JALの人が20機以上あれば、他を考えてもいいみたいな事言っていたな。多分、中大型機の話。
小型機だと、レガシーキャリアは、100機超えるような大手は、737とA320掛け持ちが多いような。 767 「なんだ787って。不具合ばっかで使えやしねえ」 767って難しいのかな操縦
重たそうだよね
風にもフラフラ揺られてるの見るしフラッペロンパタパタ動いてるし B767は1エンジンカットすると姿勢を保つのが難しいってパイロットのコメントを読んだな
それはB737もだと思うが、他の双発機は飛行機が自動で姿勢を保ってくれるとか かつてあの山形機長が、アナウンスで“完璧に出発の準備を整えて”なんていってたね。 >>829
操縦難しい機種って言えばMD-11やCRJの話をよく見るが、767はあまり聞かない
エンジンのパワーの割に、777や787やエアバスみたいにエンジン故障時にラダーが勝手に動いてくれないから、難しいってのはそれのことだろう 離陸した瞬間ぐわーっと上がる767は乗って楽しいな。逆に重そうに上がる777はあまり好きじゃない。787は滑らかに上がって普通。 CシリーズがA220に改称されて早々、ジェットブルーが60機も発注の覚書をしたらしいな
いい飛行機らしいし見た目も美しいからもっと増えてほしい
ボーイングもエンブラの商用機部門買収したし、MD-95をB717にしたみたいに、E-JETも名前変わるのか？ ジェットブルーはオプション込みで120機だった
エンブラからの置き換えだと
Cシリーズ時代ならボンバルとしてはインパクト大きかっただろうに、やっぱエアバスに販売権移ってA321のオーダー変更とともに安くしてもらったんだろうな 色川高志（葛飾区青戸6−２３−２１ハイツニュー青戸103号室）の告発
色川高志「文句があったらいつでも俺にサリンをかけに来やがれっ!! そんな野郎は俺様がぶちのめしてやるぜっ!!
賞金をやるからいつでもかかって来いっ!! 待ってるぜっ!!」 (挑戦状)
■ 地下鉄サリン事件
オウム真理教は当時「サリン」を作ることはできなかった。
正確に言えば 「作る設備」を持っていなかった。
神区一色村の設備で作れば 全員死んでいる。「ガラクタな設備」である。
神区一色の設備を捜査したのが「警視庁」であるが さっさと「解体撤去」している。
サリンは天皇権力から与えられた。
正確に言えば オウム真理教に潜入した工作員が 「サリン」をオウムに与えた。
オウム真理教には 多数の創価学会信者と公安警察が入り込んでいた。
地下鉄サリン事件を起こせば オウムへの強制捜査が「遅れる」という策を授け「地下鉄サリン事件」を誘導したのは
天皇公安警察と創価学会である。
天皇は その体質上 大きな「事件」を欲している。
オウム科学省のトップは 日本刀で殺された「村井」という人物だ。
村井は「サリン」授受の経緯を知る人物なので 「日本刀」で殺された。
http://d.hatena.ne.jp/kouhou999/20150224 2018年7月16日 15:14 JST
“797”就航時期、2025年で変わらず マレンバーグ会長
ボーイングのデニス・マレンバーグ会長、社長兼CEOは現地時間7月15日、ロンドンで会見を開き、
“797”とメディアが呼ぶ小型機737 MAXと中大型機787の間に位置する中型機「NMA（New Middlesize Airplane）」について
従来より同社が示している2019年にローンチする方向で、検討を進めていると述べた。
NMAは、北米の航空会社を中心に需要がある中型機757の後継機とされるもので、メディアの間では
787に続く「797」が割り当てられるのではないかとみられている機体。昨年6月のパリ航空ショーでローンチが発表された
ボーイング最大の単通路（ナローボディー）機737 MAX 10と、双通路（ワイドボディー）機の中では小型となる787-8の
間に位置するサイズで2クラス約200席の757-200や、同250席の757-300の置き換え需要が期待できる。
マレンバーグ会長は、「顧客の必要性を探り、良いビジネスを模索したい」と語り、ローンチした場合の就航時期については
従来通り2025年を想定していることを示した。一方で、797に関する具体的な仕様などの言及はなかった。
>>829
こないだ伊丹→羽田で乗った時、降下中に房総半島上空で一気に高度が落ちた。
エンジン推力を落とすと一気に不安定になるようだ 昨日JALが受領した787-9（JA874J）は中距離仕様でいいのか？ ベトジェット航空（VJC/VJ）は、ボーイング737 MAXを100機、エアバスA321neoを50機、それぞれ追加発注する覚書（MoU）を
ファンボロー航空ショーで締結した。
今回の発注が確定すると、ベトジェットのA320ファミリーの受注残は129機に増加。
内訳は、A321neoが123機、A321ceoが6機となる。ベトナム国内線と国際線に投入していく。
ベトジェットは2011年に商業運航を開始。現在の機材はすべてエアバス機で、59機のA320ファミリーを運航している。
日本へは、初の定期便となるハノイ−関西線を11月8日に、2路線目のホーチミン−関西線を12月14日に開設予定で
2019年春には羽田への就航を計画している。
ベトジェットのグエン・ティ・トゥイ・ビン副社長は、「日本路線は今後、すべてA321neoに切り替える」と5月に来日した際に言及している。
今回のファンボロー航空ショーで、ベトジェットはボーイングと737 MAXを100機追加発注する覚書を締結。
737 MAXファミリーで座席数がもっとも多い737 MAX 10を80機、標準型の737 MAX 8を20機発注する意向を示した。
発注が確定すると、ベトジェットはアジア最大の737 MAX 10の顧客となる。ベトジェットは2016年に
737 MAX 200を100機発注済み。 MHの380ってバッジチャーター会社に転用する話あったけどどうなったんだっけ？ sola newsのページ消えた。
便利だったのに。どこかに同じようなやつないかなぁ 問題か何か起きて大変だったのかな？今まで有難うございます。でも本当に困ってる。 アメリカの航空大手3社とも、かつて国内線の主力であった767(少なくとも911以前は)のほとんどを国際線転用したというのは本当ですか？ >>852
米系の国内線で日常的にワイドボディ機なんてUAのホノルル発着に使ってる777ぐらいか？
あとは間合い運用っぽいのをたまにみつけるけど
大陸横断路線は757と321ばかりになっちまった >>853
738程度のキャパしかなくてもさばけるのが欧米の凄いとこだね そもそもコンスタントに数百人単位での移動需要は欧米にすらないのね。 欧米は777で1便より737、320で2〜3便飛ばすって考えだから。日本より発着枠に余裕があるのも一因だけど。 日本も羽田拡張もあって何だかんだで便数は増えて、25年前と比べると主だった路線は大体倍増前後にはなってる
93年と07年の比較 1日あたり片道便数(8月概数) 年度搭乗率
千歳 35便/55便 64.6%/75.2%
福岡 27便/55便 64.8%/76.3%
伊丹 13便/30便 65.7%/75.7%
那覇 12便/33便 64.1%/77.3%
広島 11便/17便 62.3%/68.4%
鹿児島 9便/23便 56.7%/67.4%
松山 6便/12便 64.3%/70.9%
便数が少ない分747等を大量動員するものの、繁忙期はともかく閑散期は席を埋めきれず非効率な輸送をしていた
今でも大型機への郷愁が根強い者が多いようだが、湾岸戦争が終わって原油がバレル20ドルなどという時代だからこんな非効率ができていたわけで
リーマン直後の140ドル、今の70ドル近くの水準ではとても成り立たないだろう >>856
そういえば欧米で発着枠ヤバイ空港ってLHRくらいしか聞かないね。世界一の利用者を誇るATLなんかでも意外と余裕みたいだし。 日系みたいに短距離国際線の小型化に血眼になってないアジア系エアライン(特にCXとかSQ)のからくりも気になるところです。 >>859
日系が738しか飛ばさない国の航空会社がA3やB7で当たり前のように乗り入れているというのは考えるところです。 >>859 SQは配下にシルクエアがあり短〜中距離の中小都市は連中の小型機に任せてる
本体はメジャー都市にしか飛んでない
マレーシアはKUL タイはBKK ベトナムはSGNとHANといったクラスの都市まで
CXもキャセイドラゴンに小型機を任せ中小都市を賄い、本体の近距離はSQと同様の大都市にしか飛ばしてない
というか日系こそ、利用者も含めて妙な大型機信仰が強く
国際線ですら平均搭乗率8割を切るような異様なビジネスをしてるわけで
小型化に血眼というのは認識としてどうなのかと思うぞ 小型機重視といえば中国メジャー3
北京上海のスロット事情は世界最悪だが、それでも大型機には執着していない
北京羽田すらCAは321と330を混ぜて使ってる
国内線も北京上海広州の相互間は、当局が大型化命令を出したようで小型機は例外的になったが
国際の間合い以外は最も手軽なワイド機の330を運用
北京成都や北京重慶では大型機もある程度使われているが
それ未満の都市となるとほぼ小型機オンリー
安売して貧乏人を高コストの大型機に詰めこんで運ぶより
小型機で低コストで飛ばし、まともな金を払う客で座席を埋め
頻度を高めて仕事の都合に合わせて便を選べる体制にした方か儲かるという判断なのだろう
勿論A380の国内線仕様なんかには興味を示さなかった
エアバスは中国企業が380を大量購入することを見込んでいたと思うが
北京成都に320、更には319を飛ばすようなセンスの持ち主であることへの認識が甘かったと言わざるを得ない >>861
日系大手のアジア路線は、LCCレベルで737NGしか飛ばさないから、
777や767が普通に飛んでいる国内線以上に小型化が進んでいると感じた次第です。
おまけに相手国の機材の方は大型ばかりですから。
ANKやJAAのありし頃は767クラスも使われていたようですが、
当該機材はすべてドメ転済ですし。 >>862
エアバスは747SR(400D)みたいなのを狙ったんだろうけど、あんなものを欲しがったのは後にも先にも日系2社だけということが露呈した点は重要かと。今のボーイングは747すら貨物以外造りたくないレベルだし。 >>861
つまり、CXやSQの例を日系で言えば、かつてのJEXか、VNLにローカル線をことごとく移管するくらいの事をしてるという事になるけど、安易に統合しちゃったのが何とも。 >>865
今の日系でそれをやるなら、NHにはEHがあるけれども、JLには大人の事情で受け皿がない。強いて言えばNTHかJLJか。 >>865 とはいえSQはシルクエアを潰して本体に統合する
SQの子会社と認知されず、LCCと思われてしまっていてブランドが浸透せず
本物のLCCにも突き上げを受けているから、SQブランドを活かす方向に舵を切る
機材も改装して、SQ便として恥ずかしくない仕様にしてから統合するとのこと
too lateとも言われているけど、歴史的赤字決算を食らったこともあって、重い腰を上げた感じ
CXも香港ドラゴンをキャセイドラゴンに変更して、本体とのブランドの一体イメージを打ち出すことにした
CXは連続して赤字決算を出してるから、色々と改革に取り組まざるを得ない >>864
ボーイングは大分前からB747クラスをもう造りたくないんだよ
8だって本当に造り上げて世に出すかどうか、長らく迷っていたからね
ただ、この手のフレイターはB747が唯一で固い需要はあるが、困った事に代替サイクル長い
なら旅客型の8も多少売れてくれたらという考えで、当初の旅客でも貨物でも売れる機というコンセプト通りではある >>867
結局JEXやANKみたいになるのね、、、日系基準だと後追い感ある施策とはいえ、小型化に拍車がかかると厳しいと思う。まあ、あれだけ大型機を多用してたから無理もあったんだろうけど。 羽田台北松山便にトリプル入れるのか。席埋まるかね？
ボロトリプルだと厳しいような。 燃費の問題とか予備機材の都合とかも理由にあるんじゃないのかな。 >>871
JL98/97はW51、JL96/99は3月からC26Y286の新コンフィグ772。
CはSS3だが、Yはスカイワイダーではなく31インチ間隔のエコノミークラスのようだ。
予約画面だとW61/62が45列から57列のところに、1列多く58列までおさまっている。 https://www.nikkei.com/article/DGXMZO34915620T00C18A9TJ2000/
> 三菱航空機（愛知県豊山町）の水谷久和社長は３日、開発中の国産旅客機「ＭＲＪ」について
>「2022年にも月１機以上を生産する」との考えを示した。 B738からA321程度の増席なら、ここは導入コストが最小限で済む737MAX10で我慢して繋いで、B797が出るのを待った方がいいと思うがね
B797こそが、B737A320クラスからより大型の機体へステップアップしたい会社にとって本命のような機体になるんじゃなかろうか MAX10で繋いでも、797に変えるとき金かかるじゃん
それだったら321入れて、そのうち738も320に変えるてもいいじゃん 797はワイド機でナローと遜色ないコスパを狙うとかいう欲張りな構想だが
本当にそんなものができるか疑わしくないか? というのもあるだろう
またエアバス側の主張は、321neoと330neo
の中間のマーケットなんてねえよ、というものだが
これだけ猫も杓子も321neoに群がってる状況でボーイングがグズグズと開発に踏み切れずにいると
ますます797の市場が圧迫されかねない 797はいつの間にか２通路になってたんだな
ワイド機じゃ738の代わりにはならないな
MAX作るとき、コンテナ対応にしておけば良かったのに >>879
737の後継はE190後継と統合・折衷したサイズにシュリンクして、797が収まるポジションをこじ開けるんじゃね >>881
E2が出たばっかりだから、後継なんてまだまだ先でしょ。
そしてそもそもA220よりもキャパ小さいEシリーズ。
このまま737をディスコンしたらE195と797の間のスイートスポットをエアバスに根こそぎ刈り取られる。 >>880
797が738の代わりだと思ってるアホはお前だけだよ A320neoの方が737MAXよりも人気だな
ここまで差がつくとボーイングもさすがに考えるか ボーイングは今後は777Xと797で忙しい
737の後継はまだ10年は先だな アメリカなんてワイドボディ機をことごとく国際線転用してるからね。
767が国内線の主力だった911以前が嘘みたい。
737や320で6時間強のフライトとか他では考えられない。普通に767か330を使う。
日系のアジア路線も737だらけで330や777が当たり前の現地系に比べるとショボすぎる。他はLCCか支那だけだよ。 797がワイドボディ（エコノミー ２‐３‐２）になるなら2020年頃の早めにデビューしたほうがよかったかな。
それならANAの国内線767もa321化が進まずに797が導入されて、窮屈さは軽減されるし、
乗降がスムーズになって快適になりそう。
今じゃ757どころか767の置き換えにもa321neoが選ばれそうだし。 797はいったいいつの就航になるんだか。
いまだ正式ローンチもされてないし、チンタラやってるうちにA321neoにごっそり持っていかれそうだ。
かたやA322はやる気になれば数年で出来そうだし。 797は作っても、A321の方が効率的で…何てことになるかも
むしろ長胴形の方が有利だろうから、自社の787-8の置き換え需要の方がメインになったりして ＞A321neoにごっそり持っていかれそうだ。
＞A322はやる気になれば数年で出来そうだし。
ただのエアバスひいきの願望ですｗ A322？
確かにB757の胴体のクロスセクションがB727(B737)とほぼ同じってことを考えると、それより太いA321はB757-300並みにストレッチすることは可能ではあるだろうけど、そうするとギアの長さ延長・強化や翼関係などさすがに大幅設計変更しないと無理だな
そうなると、胴体だけ80年代の設計のA320ファミリーに固執する必要はあるのか？ 単通路機は伸ばせばいいってもんじゃないからな。
753なんて搭乗降機に時間かかり過ぎたってのもセール失敗の要因の一つだからな。 777Xが2019年だろ？797は2024年あたりじゃない？ 787はちょっと太らせすぎたな
767と777の関係を維持した大きさにすれば良かったのに B767は日本では重宝されてるが、意外と世界では人気イマイチという >>899
ミドルマンの悲劇は世界の航空会社が避けられるもんなら避けたいと考えてはいるよ レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
