新規開設・増便・減便・運休情報 68路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 67路線目
http://lavender.2ch.net/test/read.cgi/airline/1502204387/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured ☆☆法務省 統計
2015年度 全国空港別 外国人出入国者数
*1位 12,618,000 成田空港(千葉)
*2位 10,963,000 関西空港(大阪)
*3位 *5,478,000 羽田空港(東京)
*4位 *3,075,000 福岡空港(福岡)
*5位 *2,305,000 那覇空港(沖縄)
*6位 *2,132,000 中部空港(愛知)
*7位 *2,034,000 新千歳空港(北海道)
*8位 **,335,000 富士山静岡空港(静岡)
*9位 **,203,000 函館空港(北海道)
10位 **,192,000 旭川空港(北海道)
11位 **,149,000 広島空港(広島)
12位 **,136,000 鹿児島空港(鹿児島)
13位 **,127,000 小松空港(石川)
14位 **,120,000 茨城空港(茨城)
15位 **,114,000 高松空港(香川)
http://www.at-s.com/news/images/n25/246473/20160602M28_kuko.jpg ☆☆国土交通省 2016年度 (平成28年度) 管内空港の利用状況概況集計表 旅客数(人)
*1 計81,469,906人 (国内65,816,056、国際15,653,850) 羽田空港(東京)
*2 計37,259,660人 (国内*7,210,517、国際30,043,973) 成田空港(千葉)
*3 計25,610,171人 (国内*6,569,782、国際19,040,389) 関西国際空港(大阪)
*4 計22,318,827人 (国内17,139,319、国際*5,179,508) 福岡空港(福岡)
*5 計21,544,997人 (国内18,732,019、国際*2,720,691) 新千歳空港(北海道)
*6 計20,036,318人 (国内16,954,819、国際*3,081,499) 那覇空港(沖縄)
*7 計15,100,395人 (国内15,100,395、国際**,***,**0) 大阪国際空港(大阪)
*8 計10,944,399人 (国内*5,728,054、国際*5,216,345) 中部国際空港(愛知)
*9 計*5,467,043人 (国内*5,252,490、国際**,214,553) 鹿児島空港(鹿児島)
10 計*3,162,597人 (国内*2,937,046、国際**,225,551) 仙台空港(宮城)
11 計*3,090,597人 (国内*2,997,108、国際**,*93,489) 宮崎空港(宮崎)
12 計*2,996,579人 (国内*2,960,948、国際**,*35,631) 長崎空港(長崎)
13 計*2,982,198人 (国内*2,947,589、国際**,*34,609) 熊本空港(熊本)
14 計*2,912,330人 (国内*2,883,224、国際**,*29,106) 松山空港(愛媛)
15 計*2,885,004人 (国内*2,571,511、国際**,313,493) 広島空港(広島)
16 計*2,696,167人 (国内*2,781,523、国際**,***,258) 神戸空港(兵庫)
17 計*2,431,365人 (国内*2,385,226、国際**,*46,139) 石垣空港(沖縄)
18 計*1,883,793人 (国内*1,653,818、国際**,229,975) 高松空港(香川)
19 計*1,822,420人 (国内*1,747,900、国際**,*74,520) 大分空港(大分)
20 計*1,743,697人 (国内*1,541,279、国際**,202,418) 函館空港(北海道) 前スレ>>948
以前JALからアンケートが来た時に、「ヨーロッパに行くのにどこの航空会社を使いましたか？」の項目で、選択肢にKEやCXが無いんだよ。
九州人でも東京大阪に出るのが当然とJALは思ってるみたいで。CXはともあれKEは想定しろよ、と。
私はワンワールドメインなんで、CXのほうがかなり安いと香港乗り換え使うし(プレエコ以上だと安い)、便利だからKEも使う。
だから、このアンケートでは選択肢がなかったんだよね。
福岡はKL撤退でAYが季節運行程度の需要しかないから、JLは眼中にないんだろうけど、CXはちょっとは手を入れてもいいと思う。UOにやられまくりじゃ、ねぇ。 前スレでESTA使えないぐらいで大げさなって言ってたけど、
ESTA使えないのは大げさになるほど痛いよ。 >>6
際際ハブを考慮していないアンケートぽいね。
立地的に仁川、桃園、浦東は1-2時間程度と近くて選択肢に入るし
アジア系の中では欧州路線の多いCXが入らないのは謎ではある。
FUKのCXは桃園経由なのが良くなかったのかも知れない。 175 名無しさん＠お腹いっぱい。 2005/01/23(日) 01:26:34 ID:wfCFohKJ0
元気な名古屋 VS 衰退著しい大阪対決ｗｗｗ
さあ、いよいよ来月は中部国際空港の開港だね！
そして、愛知万博と期待のテーマパークであるイタリア村のオープンと
名古屋は3点セットの未曾有のビッグイベント続き！！！
ちょっと衰退著しい大阪と比較してみよう！！！
まずは中部国際空港！ ANAが既に物流拠点に中部国際空港を表明しており、
貨物便に関しては関空どころか成田も軽く抜いちゃうかもｗ
伊丹空港なんてJALあたりが全便撤退して大阪人が涙目になってたりしてｗｗｗ
愛知万博はなんだかんだ言って少なくとも５千万人位は動員するだろうな。
名古屋は、これだけのビッグイベントが目白押しだ。当然だろ。
そして、イタリア村。これはUSJと比較するのはイタリア村に失礼だろｗｗｗ
イタリア村が出来たことによってUSJの入場者数は尻すぼみ状態。
USJは5年と待たず経営破綻してるだろうね。大阪人可哀相っすｗｗｗ 東京もすでに衰退モードに入ってるな
日本全体で３０万人も人口が減れば仕方がない
オリンピックを待たずに景気後退は避けられない情勢
東京のＧＤＰは増えてないし、再開発があだになるかもな
リニア計画もどうなるか、まだわからない・・ >>10
これの真逆の事が現実となっているね。
書き込んだヤツはどんな顔をしているのだろうね。 イタリア村てそもそも何なん？
活躍してた施設なのか？
どれくらいでダメになったの？ >>10
何年同じことを言い続けるのか。
みんな思考が停止している哀れな奴としか思ってないぞ。 >>10
12年前のコピペだが、今見ると爆笑モノだよね。
伊丹は小型機メインだがパンパンに埋まってるし、JALは就航先が6倍位？、
関空は今ピーク？？で、FedExのアジアハブだし
愛知万博は大阪万博を越せなかったし。
今はイタリア村って何？だし
すごい名文だ
逆神ぶりが最高だよね。 イタリア村どころか、あれだけ名古屋人が起死回生の一手として挙げてたレゴランドでさえ、
開園早々低空飛行しっぱなし、改善の兆しなしっていう状況だからな
このクラスのテーマパークで定期休園日なんて聞いたことないぞ フィンエアーに羽田枠を優先して渡せという意見が
よく出ていたが、絶対反対。
フィンランドがどんな国なのかよく考えるべきだ。
フィンランドは親日を演じているだけで、実はロシア、北朝鮮の友好国だぞ。
他の北欧、東欧のエアラインがロシア上空通過枠を得られないのに、
フィンランドのみが簡単に得ている現実を見るべきだ。
ロシアの言いなりだから、フィンランドはロシア上空通過を簡単に認められている。
英国を筆頭に他の欧州諸国、仏、独さえも北朝鮮批判を始めたが、
フィンランドは沈黙して、北朝鮮との経済関係を持ち続けている。
ロシア、中国と並ぶ北朝鮮の友好国というのが、フィンランドの実態。
羽田枠は北朝鮮との国交断絶、
あるいは英国のような大使召還をおこなった場合のみに
すべきだ。 >>20
だから何だっての？
北朝鮮と国交のない国は、日本や台湾、米国等わずか３５か国に過ぎないんだが
比率にして全国家の１５％に過ぎん
大使館レベルとなると激減こそすれど、
それでも、北朝鮮に大使館のある国が２４、自国に北朝鮮大使館のある国が４７
お前の理論なら、
中国、インドネシア、マレーシア、英国、ドイツなどは
羽田から追い出さないといけないな フィンランドと北朝鮮の関係の深さは特別だよ。
北朝鮮の通信網を最近整備更新したのはフィンランドだ。
インドネシア、マレーシアは労働力のやり取りをしているが、
フィンランドのやったことはレベルが違う。
デンマークも怪しいが、
カストラップ空港でのチェックを緩くして、北朝鮮の行動を助けているレベルだから
フィンランドとは協力の度合いは違う。
それでも日本人にとって深刻なことだが。
カストラップ空港の状況を利用して、北朝鮮は日本人を拉致することに成功した。 だったらまず中国を羽田から完全に追い出せ
話はそれからだ
お前の言ってることはただフィンランド憎しで言ってるようにしか聞こえず、
どこかでつじつまが合わんところが出てくるんだよ
フィンランドがそれでだめなら、北朝鮮が兄貴分と慕うほど政経両面で関係が深い中国などもっとＮＧだろうが 羽田増枠後の日系枠赤青13枠ずつとしたらJALはこんな感じかな
成田の北米ハブ接続便は壊さないとすると
台北:1(成田からスライド)
北京:1(純増)
香港:1(純増)
大連:1(成田からスライド)
ソウル:1(純増)
バンコク:1(成田からスライド便[毎年冬季増便分のスライド])
シンガポール:1(純増)
ハノイ:1(純増)
ジャカルタ:1(純増)
ヘルシンキ:1(成田からスライド)
ロサンゼルス:1(純増)
ホノルル:1(成田からスライド)
シドニー:1(成田からスライド)
成田からスライドした分、浮いた成田枠で新規就航するとしたら
ウラジオストク、マカオ、ダッカ、マイアミ、フェニックス、チェンナイくらい？
これで輸送計画の2割増くらいにあたるのかな >>26
羽田枠は納得だけど、成田新規就航分が全部想像すらできない・・・ >>26 米枠は12〜16(日本側6〜8)くらいにはなるだろうから、少なくともORDは入れてきそう
朝便を羽田773(350)、夕方便を成田787か?
東南アジアは前回シンガポール4 タイ3(日本側2) インドネシア2 ベトナム2 フィリピン2
次回はシンガポール2 タイ3(日本側1) インドネシア2 ベトナム4 フィリピン2 マレーシア4 と予想
前回とあわせて、シンガポール・タイ・ベトナムが6枠 インドネシア・マレーシア・フィリピンが4枠 くらいに調整するんじゃないかと
新規分はベトナムとマレーシアは赤青とも1枠ずつ取って
赤は前回の贔屓配分で取りこぼしたインドネシアとフィリピンを取り、青がシンガポールとタイか?
次回の羽田増は前回までとは様相が異なり、輸送力増強が主目的になる
成田の朝夕の余力が枯渇してきており、羽田はもとより満杯で、東京の朝夕に国際線を1便も増やせない事態が迫っている
ここを多少緩和するための朝夕の羽田増強なので、成田からの単純スライドはそれほど多くはならないと思う
流石にダッカとかチェンナイとかは無いだろうが >>29
松山空域のせいで桃園は性能低いのだからそれは理解できる
しかし伊丹と関空はそれぞれ別空域なので伊丹残したほうが得策なのだ あと大阪の建物高さ制限緩和を取るべきか、伊丹空港利便性取るべきか？天秤だね。 >>30
伊丹と関空は別空域じゃないですよ
なので、伊丹の門限である午後9時以降にかぎって関空は陸上ルートを認められている >>31
超航空都市は例外なく建物低い
北京 ロサンゼルス アトランタ ロンドン パリ フランクフルト
準航空都市は結構高いの建ててる
香港 ドバイ シンガポール ニューヨーク 伊丹はどうあがいても国際線は無理なのだろ？
だったら、関空に集約してしまえばよかったのに。
関空は伊丹廃港を前提に作られたよね？ その話は散々がいしゅつ。
伊丹廃止を前提だったが、国がケチったことで関空は２本同時に建設されずに
伊丹を残すこととなった。伊丹は一応２本（1.5本分）あるので、その代替が１本では無理。しかも今の羽田よりもはるかに限界を超えていた。
で、２本建設されたのは2008年。14年も経つと伊丹残存も定着して今更廃止できない状況。そして2017年現在、すでに関空だけでは２本あっても需要が賄えないほど便数が増えている。３本目作ったら伊丹も神戸も廃止できそうだが、中部から猛攻撃に遭うだろう。 伊丹廃止したら関空遠くて名古屋が比較的近い滋賀や京都の人は中部選ぶ可能性も出てくるな。
あと宮崎除く九州や東北南部、四国が鉄道に流れる。 彦根ぐらいならともかくも、草津・大津・京都でセントレアを選ぶなんてありえん。 >>37
将来セントレアが滑走路２本になると６３回/時の性能で関空を凌ぐ
関空が頭打ちなら発着枠の多い空港に需要が流れてくる
逆転もありうる
それでもセントレアという選択肢はないんだろうか？ >>34
多分、関空集約の流れ
羽田の新飛行ルートがパンドラの匣を開けたｗ
あれを関空に適用すると、伊丹廃港後に伊丹の空域を使った第二の飛行ルートを設定できるから、
通常のオープンパラレル２本の空港と同等の発着回数をこなせるようになる >>38
理屈としてはあってるが、まず間違いなくその前に関空Ｃ建設の流れになるよ
仮に伊丹が無くなれば、問題の神戸との空域問題も再調整は可能
いや、地上ルートが解禁されると、伊丹が残ったままでも再調整できるかもしれない >>38
新幹線に乗ってわざわざ行くという発想がありえない。 関空一本化したら北海道や沖縄以外が陸路へ流れる可能性も高いと予想。
福岡、熊本、鹿児島はLCC以外全便廃止も有り得るし、羽田は大幅減便、福島や仙台も東京乗り継ぎの新幹線に流れて減便だろう。 リニアが東京〜大阪で完成したら大きく変わるだろう。
リニアの一部座席にJLやNHの便名が付いたり、
場合によっては伊丹廃港もあり得る。 関空からも伊丹からも一時間越えエリア住みだけど、さすがにセントレアは無い。
実際の距離より精神的な距離が遠いのと、関空集約されたら関空リムジンバスが今より増えるだろうし。。
名古屋人にとっての関西への距離感と、関西人にとっての名古屋への距離感は全然違うんだよな。名古屋に行く用事が無いし。 心配はいらん、伊丹の廃止とかはもう夢物語だよ
むしろ逆で、ターミナルの増強と交通アクセスの改善が必要だろう
夢洲ＩＲが実現すれば、今の設備では完全にパンクだろうし
関空は一般のインバウンドで、伊丹はカジノ客用になる 10年前ならともかく、今更伊丹廃止とかあり得んし。 ソースがあれだしここの住人はわかってることがほとんどだと思うけど一応。
航空会社の「アライアンス」とは？ 誕生の経緯とその目指すところ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170903-00010005-norimono-bus_all&;p=1 >>49
Wikiを纏めましたって感じだな。
こんなんで金もらえるのか… >>47
なんでありえん？
関空はともかくこの１０年で伊丹になんか変化あったか？ >>51
大前先生なんか凄いぞ
羽田は滑走路が７本あるからハブに最適とか言ってると思ったら、
時代は羽田ではなく、地理的にも新千歳とか言い出したし >>20
JL信者はワンワネットワークしか考えてないから、フィンランドがどんな国であろうが関係ないんだよw >>30
伊丹も20年先位には廃港かもよ
決められない政治が続いてたら存続するだろうが >>34
伊丹は闇だらけだからな
廃港されたら周辺住民が困るだろうな 伊丹も関空ほどではないが、外国人需要で増えているらしい。
阪急も新路線検討。
セントレアコピペの頃が嘘みたいだ。 今回の伊丹利権のお相手は、世界最強のヤクザ国家アメリカ様の利権だから、ちょっと分が悪いかもｗ
夢洲IRに進出するアメリカ資本にとって伊丹は邪魔でしかないけど、日本はアメリカに安全保障を丸投げしてるので、
今の状況でアメリカの不利益になるようなことはできないでしょ >>36
滋賀はともかく京都からは中部はないよ 移動交通費いくらかかるか無視しすぎ どっかダッカとカトマンズに就航しないかなぁ
単独が厳しいならダッカ経由のカトマンズを週数便で
ビジネス客と観光客の両方を取り込めると思うんだけど >>57
阪急もようやく決断したのか
一体何年かけてんのよっちゅう話
曽根よりも豊中から通した方が工費もはるかに少なく済むが
構造上難しいのか まもなく仁川が不採算でその辺手放すからチャンスだぞ >>60
今時経由便なんて、ますます無理。
>>62
日本にいるエリート系の人も含めてインド系の人ってなんか臭いよね。風呂入らないのだろうか >>46
伊丹廃港は充分にあり得るよ
不謹慎な事だが周辺で一発事故でも起きたら、いかに危険な空港か再認識されるし。
伊丹廃港で一番困るのは利権で恩恵受けてる人 >>68
仕事で頻繁に利用してる人とか
関空とか勘弁してくれって感じでしょ >>69
その層は伊丹がなくなれば新大阪を使う層。
無理してマイル貯めれなくて悔しがる社畜層 伊丹のニーズを賄えるだけの容量が今の関空にねえし。
物理的に無理。
2010年くらいまで、橋下が伊丹廃止論を唱えていたが、その頃に比べ関空の需要は激増している。
そして東日本大震災、仙台空港が津波で長期間機能停止し、
一方で山形や花巻といった周辺空港が24時間体制で救援物資や救助隊の受け入れ拠点として活躍した。
海上空港の脆弱性と、バックアップ空港の重要性を見せつけられたところで、
今更伊丹廃止とか言ってる奴なんてどこにもおらんわ。 >>69
俺が梅田勤務だったら、現時点で飛行機の利用忌避するわ。
頻繁に伊丹なんてイヤ。 そりゃ出張先が東京や福岡だけの人はそうかもしれないけど、
日本各地に出張となると伊丹じゃないとキツいよ。
伊丹ではなく関空だと、家からなら約1時間・
職場からなら約30分が余分にかかるから、
行き先が札幌や那覇でも特に理由がなければ伊丹利用だな。 清々しいほどの地域エゴだが、君が大阪市内に引っ越せば済むレベルの話ｗ 言うまでもないが、古くは伊丹騒音訴訟において、伊丹空港の撤去を求めていたのは君たちだ
成田闘争と双璧をなす過激な運動を展開してたのだから、もちろん空港がなくなる覚悟があったんだろ？
そのような経緯を経て出来たのが関空なのだから、通常の知力があれば、伊丹がなくなるリスクは、その当時から折り込んでおかなければならない
そしてさらに、経営統合時には、基本方針に伊丹廃港の可能性が明記された
以上を踏まえれば、不動産購入の際、伊丹廃港の可能性を考慮しなかったとすれば、知能レベルの低いアホでしかない
そういうアホが空港があたかも北大阪の備品だあるかのごとく振る舞うのは傲慢であり笑止でしかない、と思いますが？ｗ >>60
ビーマンが飛ばすって話はあったけどそのまま
テロ前だったし、今はどうだろうか
ネパールはBBエアがやろうとして倒産してた そういえば結局ラオスも音沙汰なしだな
長崎経由で成田便が飛ぶとか飛ばないと勝って報道はあったが、あれっきりで終わってる ダッカとか観光資源何もないぞ。もう本当に何もない。驚くくらいに何もない
そして頼みの日本企業もたいして進出してない。
だいたい、近隣のハブのバンコクとダッカの間の本数見てもビジネス需要なんて大してない
ダッカ空港に降りるのは出稼ぎ関係と援助とかの国際機関と
後は欧州からの出張族がパラパラぐらい >>78
産業が縫製しかないからね。
プラスODA関連でゼネコンと下請けくらいの需要じゃ直行便は厳しいかも。
とは言え東京発バンコク経由だと乗り継ぎ長時間、シンガポール経由だと深夜便、
どっちもしんどいルートだね。 >>75
＞伊丹空港の撤去を求めていたのは君たちだ
見えない敵と戦っているな。
失礼だが、ここに来る99％は伊丹廃止など望んでもいないし、
関空ができたころは未成年だった奴がほとんどでは。
爺さんが息巻いているようだが、成田闘争とか、学生運動は、すでに歴史上の出来事。 インド路線すらあの程度しか無い状態で、バングラデシュやネパールと言われてもな
NHのDELのような北米接続を意識した時間帯に設定したとしても
北米からの需要もたかが知れてるだろうし
321LRあたりを仕込めば多少目はあるかもしれないが、788ではとても席を埋められないだろうな ハノイ経由ルアンパバーン
ホーチミン経由ビエンチャン
ダッカ経由デリー
飛ばさないな。 親の代が騒音訴訟で騒いでただけで自分たちは関係ないってか？ｗ
他の地域から見れば、君らが代替わりしたかどうかは君らの事情であって知ったことではないわな
他の国との関係で結ばれる条約が政権交代後でも引き継がれるように、君らの地域がやったことの帰結として
関空が出来たのだから、他の地域のとの関係では騒音訴訟で君らが言ってきた「空港は要らない」については
「禁反言の法理（エストッペル）」が成立すると思うぞ
またもし、騒音訴訟後に引っ越してきたのであれば、自らの無能を呪うしかないね で、そんな爺さんは関空の滑走路が最初１本しか作られなかったことに対してどう責任を取るんだ！爺さん責任とれよ。
東京人だから関係ないというなら、当然成田闘争の責任を負うことになる。
また、日本国の借金が増えたことで、関空の建設が遅れたこともちゃんと責任とってくれるんだよな。
って話になるわけ。
ま、頭悪すぎだ>>84のような「君」呼ばわりする爺さんは。 >>85
北大阪の共同体を一つの社会的な人格として見るなら「禁反言の法理（エストッペル）」が成立するという話をしてるんだが？
関空の滑走路が最初１本しか作られなかったことについて、他の地域が「禁反言の法理（エストッペル）」上の責任を負うとでも？
関空の滑走路が最初１本しか作られなかったのは行政上の問題であって、そんな次元の違うものを、共同体としての意思表示の
問題に混ぜたら、論理の平面が違うから話が噛み合わないと思うんだが？ また、大阪の話か
日本のローカルな地域の話をいつまでさせるんだ？ >>69
神戸あるやん
伊丹廃港したらさすがに神戸増やすでしょ。
乗継用メインにして羽田や福岡便は新幹線で移行でいいし。 >>66
臭いのはスパイスだよ
日本人は醤油臭いらしい 相変わらず伊丹の利権の闇は深そうだな 伊丹絡みで金貰ってたら死活問題だからな 伊丹がなくなれば、羽田伊丹で消化している羽田のスロットをいかに有効活用できるかと、何度思ったことか。 >>91
乗継除くと羽田伊丹便利用の大半が新幹線利用で代替可能だしな。ステイタス目的でマイル貯めたいとか、大した理由じゃないで反対してそう。 羽田伊丹30往復を廃止し、関空への振り替えを半分に留めたところで15枠捻出できる程度
国際線に振ったら半分は外航に持っていかれるから、実質analからのスロットの没収にもなってしまう
国内線を減便大型化してスロットを国際線に回せという話がこのスレでも見られるが
不便になる地方を誰が説得しコンセンサスを得るのか、コスト高の大型機材の調達維持コストの負担は? スロット没収の補償は?
といった点を考慮しているようには思えない
結局素直に滑走路増設に動く方が政治的コストも低く効果は絶大
羽田Dに6200億だったかを使ったが、350の定価1機3億ドル強と比べて、そんなに高い買い物ではないと思う >>94
地方路線と東阪路線は性質が大きく違うのでは？
新幹線の方が利便性が高いところ、マイルの為に飛行機利用する客を優先する必要があるのか。
関空に15枠持っていく必要もないと思われるが。 http://www.aviationwire.jp/archives/128338
香港航空（HX）、A350-900リース導入で１２月にHKG-LAX就航。
新規購入15機＋リース6機てすごいな。A330も増機してるし。
欧米オセアニアどんどん増やす気だな。CXも安泰としてられない。
YVR,AKLにも就航したしね。 >>96
ただ、あのグループの親玉である海南は3航に対して苦戦してて経営状態は良くないんだよな 伊丹廃港なんて選択はもうないから
いつまでもしつこく口にしてるのは関東人？ >>91
>>95
あんた前スレでも同じこと言ってたろ。
もう飽きたんだけど 羽田伊丹が無くなったら競争相手がいなくなったJR東海が
やりたい放題になって消費者には不利益
それ以前にリニア大阪延伸までの間新幹線のキャパが足りるのかという問題も >>98
首都圏在住だと普通に関空の方がいらない
使ったことない人多いし、LCCぐらいか 新潟、高知、宮崎、大分、仙台、出雲、青森、奄美、沖縄と結構利用者もいる伊丹発着便もあるんだけどね
今更関空や神戸に全フリするのは厳しいんじゃないかと 伊丹〜ソウル・金浦
伊丹〜上海・虹橋
伊丹〜台北・松山
1日3〜4便ぐらい飛ばしても、関空のネットワークに影響はないだろう
大型機の発着枠が足りないなら、
関西の空への貢献度が低い全日空の羽田便の枠を没収して、割り当てればいい 航空会社が羽田伊丹線をあれだけの本数飛ばしているのは、需要があるから、儲かるからに他ならない。
これを廃止すれば、航空会社は貴重な安定収入源を失うし、利用者も不便を被る。
喜ぶのはJR東海だけだわ。
で、巻き上げた羽田発着枠をどこに飛ばせって言うんだ。
ダッカ？カトマンズ？馬鹿じゃねえの。 伊丹再国際化?!
寝ぼけてるの？
それとも釣りかな？ >>105
台北松山は桃園に一本化され廃止予定ですが >>113
関西財界はその方向で国に要望出してるし
君がそこまで伊丹の再国際化に怒りを感じる理由は何？ ジェットスター・パシフィック、中部と福岡視野に 写真特集・ベトナムLCC初の関空就航
http://www.aviationwire.jp/archives/128414
＞アインCCOは、「日本は重要な市場と考えており、名古屋や福岡も視野に入る」と、日本での就航地拡大を示唆した
成田のなの字も、東京のとの字も出てこないでやんの
別の意味での東京飛ばしが始まったな >>117
単純に発着料が名古屋関西より高いからだろうがwww >>117
単純にA320では航続距離も辛いし、成田、羽田はVN飛んでるし、単価落としたくないのでは。
ジェットスターパシフィックはVN資本70%、関空は実質的にVNの増便って意味合いだと思う。 ジェットスターパシフィックってVN資本なのか。
国内線結構飛ばしてるのにそこは良いんだな。。 >>119 VNは羽田1便・成田4便 9月ダイヤではデイリー運航中
成田であとひと押しすれば、羽田2枠ゲットも見えてくるかもしれないから
自社便運航にこだわったほうが得策かもしれないね >>120みたいなコメントってよくあるけど、言うほど成田増便すれば国交省がその国に枠を振るわけでもないでしょ。
そしたらそれこそ前回時点でフィンランドがもらっていないとおかしいし、単純に需要が旺盛だから成田を増便してるだけでしょ。外国人からは羽田のプレミアム運賃取れないし >>122 フィンランドは前回配分時点でAYJL1便ずつ
しかもJLが作ったのは2013年7月で、2014年3月からの昼間枠の欧州分について英独仏ととっくに話がついてたタイミングだから配分できるはずがなかった
で、東南アジアの配分は概ね既存の成田と羽田深夜の便数に比例するような形で配分されたから
需要に応じた増強を系列LCCにやらせるよりは、自社ブランドで運航しといたほうが有利かもという話
勿論東京の市場にはLCCモデルよりFSCモデルのほうが適合するというのが主要因だとは思う 名古屋から中国地方路線がまた一つ消えた
2017年冬期 MU5027便/5028便 運休のお知らせ（名古屋）
http://www.chinaeastern-air.co.jp/news/2017_08_25_2.html
重慶はＭＵ単独、合肥は９Ｃも運休で、
共に名古屋からの直行便は消滅ということになった >>120
元々あったパシフィック航空っていうしょうもない会社にカンタスが資本入れた。
最近はVNの国内線で採算合わないローカル路線を移管してるね。
>>121
HND-SGNは狙ってるかもね。
JALの深夜便のみで日中が無いし。 >>100
伊丹廃止と引換に値下げさせたらいいよ 片道一万で値段設定したらいい。キャパが足りない心配なら需要平均化する為に、列車毎に値段設定変えたらいいよ。海外じゃ当たり前。 >>109
どうせ出張するならにマイルも欲しい程度の浅い需要なのに、何を書いてるんだか。もし羽田伊丹便全便マイル不可算にしたら、今の需要は半減するよ。
マイル古事記の事より、
羽田枠有効利用、関西三空港問題の解決が優先されると思うが。 >>112
地上げ屋でも雇う気ですか？w
伊丹周辺で大規模地上げして、伊丹国際化もいいかもなw >>105
この人自分のメリットだけで書いてるな。中長期的な視点がゼロやな。 >>127
SGNHANの到着を深夜枠(早朝)、出発を昼枠に設定すれば、あと昼1枠ゲットできれば成田の主力は移管可能？ >>134
JALの話？JALが1枠取ると既存の深夜1枠と組み合わせてHAN SGNに羽田昼発朝着ができるな。 羽田-伊丹がドル箱っていわれるけど実際は大して儲かってない。
新幹線に持って行かれないようにするのが精一杯。 もう伊丹の話はお腹いっぱい
関西は三空港もあって羨ましい
関東にももっと空港欲しいので勝手に共用化してみた
下総基地共用化→成田羽田のオープンパラレル的に使う
アクセスは野田線延伸
入間基地共用化
西武池袋線稲荷山公園と武蔵藤沢の間に新駅
宇都宮基地共用化
北関東の空港としてローカル輸送に徹する
茨城空港アクセス改善
つくばエクスプレス伸ばす
石岡までは新線、石岡駅からは旧鹿島鉄道線の跡地活用
茨城空港〜秋葉原まで1時間20分目標で
成田空港アクセス改善
京成上野線秋葉原まで伸ばす
TCATシティチェックイン復活 >>126
重慶はトヨタ路線として最後の方まで残ると思っていたから意外だな 宇都宮、下総、入間、横田、厚木、木更津、立川、館山が、全部共用化できたら
羽田の枠問題なんてすぐに解決するよね。
ついでに群馬や山梨、新潟県南部にも空港作ってもらいたい。自衛隊と共用でいいので。 >>135
すまん、VNの話。未使用の深夜枠と新しい昼枠を組み合わせて使えるなら成田には夕方便しか残らないかもね。 おーい、>>115、どこ行った？ｗ
結局、ソースはなしか？
現実と妄想の区別がつかなくなってるとしたら、かなりヤバいぞ、伊丹厨ｗ >>142
あ、未使用の深夜枠ってことか。
仰る通り。 まあ東京より一回り以上人口の少ないロンドンの適当な空港乱立考えると無茶な話じゃないな
埼玉・神奈川・東京都23区外それぞれで下手な国の首都ぐらいの人口あるし
つかどれも単体でアムステルダム（スキポール）の都市人口超えてるし
ハブは別にして、格安航空の拠点空港あっても不自然ではない >>97
HUが所詮4位なのは事実だけど
HXとUOは海航集団の子会社でHUの子会社ではないし
海航集団の中では航空すら一部だから
先行きは不透明になってきたけど >>120
いろいろあったけど国家権力で買収したんだ >>145
ロンドン圏の空港利用者数は東京圏の1.5倍ぐらいいる >>142 深夜は国内含めて毎時出発8回 到着8回が上限で
23時台の発着 0〜1時台の出発 5時台の到着はほぼ埋まってきてるから、あまり期待できないと思うわ
普通に成田朝発着のHAN/SGN/DAD 夕方のSGNの4便のうち2便移行し
既存の夕方HANとあわせて羽田3便にすると思う
前回羽田配分前の2013年9月ダイヤでは成田HAN週7 SGN週12 計週19だったのに、今は週35だから随分増えてる
成田は2便存続+数年内に1便やそこらの増は現実的だろうから羽田3 成田3 くらいにはなる? >>148
植民地支配からの移民も多いし、英連邦パスポートだと無条件に２年働けたはず(現在も可能かは未確認) >>150 とりあえず3月までになってるから、来年夏ダイヤからは復帰するんだろうか?
名古屋〜北京間での営業権も有しており、この区間だけでも利用可能
CAやMUが北京発午後に対して、北京発9:50 名古屋発21:30は
訪日北京住民には悪くないと思われ、唯一の午前便のせいか北京発の価格は高めだが
名古屋発の運賃はこの区間の最安値が出てくることが多い
トータルで見て以遠区間の収益力に課題があるんだろう
このスレでは経由便を飛ばせと要求する者が少なくないが
こうした末端区間の非効率をどうするのかを考慮したほうがいい Now everyone can fly.
But only I can not fly.
エアアジアジャパンより ANAってLAX増便分の773ERどこから捻出するの？ >>155
知らんがSIN便が77Wでなくなってっるね >>11
大阪、名古屋はプラス成長、東京はマイナス成長 >>140
大島空港を4000m滑走路6本の大空港に。東京だし、ジェット船出せば横浜でも千葉でもアクセス可。 >>159
地域経済の指標イコール企業の本社数
こんなバカな考えをしてて良く経済語れるな
見るべきはこっちだろ
これには、単なる数字の羅列だけではなく、その詳細な内容まできっちり書いてるから、
どの業種がどうなってて、それなら今の社会展望的に将来伸びそうなのかどうかまで推測できる
もっとも、上記のような短絡的なバカな考えしかできない奴に、
これだけの高等資料が読み解けるとは思えんがな
平成 27 年度 大阪府民経済計算《早期推計》
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/6937/00245375/27s.pdf セントレア不振だけど名古屋というか中京圏の人って海外にあまり興味ないのかね 都合のいいとこだけ拾い読みして資料を読み解いたつもりになっちゃいませんよね？ 台湾のファーイースタン航空、新潟就航へ 11月、週2往復
http://www.aviationwire.jp/archives/128552
他社便がいない路線とはいえ、こんなオンボロ機材で・・・
新しい７３７入れるって話もあったけど、あれはどうなったんだ？ >>141
入間は西武線がすぐ横を走ってる
下総は東武野田線から1kmくらい
厚木は燃料輸送の廃線跡が現存、東名高速も真横走ってる
横田は燃料輸送の貨物線が現役、16号も真横を走ってる
アクセスに何の問題も無い アクセス前提の鉄道じゃないと意味ないだろう
いやいくら傍を鉄道がとおってるからって
女満別空港や石見空港に鉄道で行くやつ居ないだろ？ >>167
アスペかな？
開港する時に同時に整備できるでしょ？
線路や幹線道路が走ってれば整備容易だってことくらいわからないのかな？ 入間は利便性からよく言われるけど、肝心の埼玉県が消極的なんだよね。
どうしても騒音問題が発生するから乗り気じゃないんでしょ。
下総も同様、ここも北総線延伸で都心アクセスは確保できそうだが・・・ 新鎌ヶ谷からゆりかもめみたいなの作ればいい
まあ下総はまずないだろうけど >>165
MAXやneoから見たら何周遅れ？って感じだ。 >>165
遠東は就航してもすぐ撤退するしボロMD83だし。
全く話にならない。 >>150
名古屋-北京は週5だと思ってたけどいつの間にかデイリーになってたんだ。 >>179 当初週4で、名古屋〜北京の営業権は無かったはず
2013年夏から332でデイリー
最近299席の789に差し替えて座席数が30〜40くらい増えたから
332週1便分相当は供給が増えてたわけだが、輸送力過剰だったのかな
あとはやっぱり経営不振の影響も大きいんだろう >>162
大阪土人イライラで草
なに長文でマジレスしてんの？
頭固すぎやろ休めや >>176
香港を廃止したと思ったら高雄？
訳が分からんな。 沖縄県民から見るとMMのKHH就航は正解だと思うよ
台湾から沖縄に怒涛の勢いで観光客来ててTPEは一日最大9便も飛ぶけど
KHHはCIが週4とITが2週2しか飛んでないからMMはいい隙間狙ってると思うよ
でも来夏なんて呑気なこと言ってたらその間にBRに就航されたりITに増便されたりしそうだけどね
OKAHKG撤退は残当だった
HKGはHXとKAでトリプルデイリー
時間も良くて競争あるから安いし発着はちゃんとした国際線ターミナル
MMは週3でターミナルは不便なヘボい倉庫、LCCにしちゃ高運賃で荷物預けて軽食取ったらKAより高いとか良くあった
MMのHKGでの営業力もKAHXと比べたら話にならなかっただろうし 那覇高雄は2社飛んでるみたいだけど、2社とも曜日運行（しかも曜日は片方が完全にかぶってる）、時間ほぼ同じだしバリエーションを付ける面でも需要はあるかもね >>166
西武東武ボロ過ぎるがな。
近く通ってるだけでは実際は無理なこともあるけど。ターミナル駅にも余裕ないしね。 >>182
朝バンバン走ってる下り回送にお客乗せるだけじゃん >>184
何で朝限定なの？
ホームとか既存設備にも余裕なさそうだが >>178
フルサービスのアシアナが往復3万円くらいでやっててそれでも大混雑ではないのに？ >>185
能力面で一番ネックになりそうな朝が、輸送力が実はダダ余りだということを言いたかった >>187
確かに、下り線の目的地に空港があるというのは経営上は理想だわな。
京成は終点が空港なんだから、本理想。 別に空港に行く奴は1日中いるのだから下りの末端にあろうと上りの末端にあろうと同じだろw >>189
どの空港も山手線基準にすると郊外に向いて行くと思うんだがwww
結局空港へ向かう列車に乗るまでか大変なのは変わらない 当たり前の事を書いてもっともらしく肯定してもな〜 やたら入間だ厚木だと言うか、アクセス云々以前に問題が多すぎないか?
地方にとっては羽田便が数便あるだけでも死活的意味があり、空港整備の合意形成はしやすいかもしれないが
首都圏郊外で新規の空港整備を住民が理解し
米軍や自衛隊らとの難しい交渉を乗り切るだけのモチベーションを持つ余地があるのだろうか?
既に航空関連が地元の主要産業になってる羽田成田とはわけが違う
空港を造れば義務的にanalが就航する時代でもなくなっている
「LCCが多分就航してくれると思います」といった曖昧な話ではやはり合意形成は難しい
LCCが就航したとして、千歳神戸北九州那覇あたりに数便ずつ飛ぶかもね、という程度では
羽田や新幹線を使うから迷惑施設は不要という声は留められないだろう
ライアンあたりが巨額資金を手に日本進出して
入間を日本のルートンにするとか言い出すくらいのおとぎ話が出ればともかくな
さして使い物にならない郊外空港にバラバラと分散投資するより
成田Cなり羽田Eにきっちり集中投資するのが費用対効果が高いという結論にしかならないと思うが >>194
昔は横田民営化だの、首都圏第三空港だの話題になったけど、
それって羽田も成田も拡張の目処が立たないから生まれた計画だよね。
成田Bや羽田Dが完成し、更に成田Cや羽田Eが現実味を帯びてきた今となっては昔話だわ。 岩国の成功例があるから、都心の近くに2000mの滑走路があるのは勿体ないんだけどなあ。
北九州も築城を共用化すれば大分北部もカバーできて便利だったのにね。 >>178
ジンエアーやエアソウルで往復300円でも席が埋まらないかも。 それでも入間基地を生かさないのは資源の無駄遣いだね。
スカマーだったら条件次第では飛ばしそう。 http://www.aviationwire.jp/archives/128619
チャンギ空港T4 10/30〜OPEN
使用エアラインはキャセイ、大韓、ベトナム、
エアアジア各社、セブパシフィック、春秋・・
よくまあこれだけアライアンスもまとまりもない
エアラインを選んだものだな。どういう基準なんだろ？？
ラウンジとかアライアンス乗継とか大変だな。
もう少し整理したほうがいいな。 希望者じゃないの？
キャセイ、大韓、ベトナムは安価志向？
やるならLCC＆スカイチームが妥当だったかも？ 成田国内線もLCCのおかげで100万人→700万人に急増したんだから
入間・下総・横田もやり方次第では300万ぐらいは行けそうな気もしなくもないけどね。 近隣に空港を乱立させると空域重複で本来のスペックが出せなくなるってのは、
関西圏で証明済だろうに、バカが多いなぁ 神戸は運営権売却＆枠制限が緩和されるから運用一体化で伸びると思うぞ？ >>200
SINはスタアラとLCCの空港って感じだし、その4社はSINからの乗り継ぎはあんまり見込んでないのでは。
CXでHKG⇒SINと飛んだ後にSIN⇒シドニーとは飛ばないだろうし。 でも羽田の発着枠を取れないLCCなんかは厚木あたりのが成田3タミよりはアクセスしやすいと思うけどね
以上神奈川県民より 昭和の終わり頃に「首都圏第三空港構想」なんていうのがあったのね。
http://hamarepo.com/story.php?page_no=0&;story_id=6085&from= >>200
T4って既存のターミナルからアクセスが悪いんじゃなかったっけ？ 伊丹廃止しろの次は入間だの厚木だの民営化しろとか、
お前ら本当に言ってること無茶苦茶だな >>211
関空からなんで日系が長距離戦やらないんだとか、成田からブラジル線やれだとか、
我々が論理的にどう考えても無理だと言っても感情論で主張してくる奴らの考えだぞ。
無視するしかない 伊丹廃港は統合法の基本方針に明記されてるし、すでに大阪府市の成長戦略からは伊丹空港の姿は消えてる
後は、政治的に面倒くさい人たちに誰が引導を渡すかだけ
おそらくIR事業者がその役目を負うことになるんでしょう >>210
そうそう、昔のLCCターミナル同様バス移動だし。
チャンギ新ターミナルにしては不便だな。
CXでよく行くからちょっと不満。 >>204
関東の基礎人口は関西の2倍だし、関東への需要は関西よりももっと多いよ。
空港なんていくつあったって大丈夫だよ。 >>213
なんでIR事業者が伊丹廃止を望むの？
まあ望んだとしてもIR事業者がそこまで政治力を持つとも思えないが >>215
日本語が読めないバカは黙っててくれ
「空域」という言葉の意味が分かるか？
関西圏が狭い大阪湾に３つも空港を林立させて空域被りでえらい難儀してるのを知らないわけではあるまい
ましてや首都圏には横田空域という絶対的な聖域がある。
東京湾の空域事情は、大阪湾よりさらにすさまじいことになっているのは明白だ
ＦＲ２４などを見ても、西から東から羽田や成田を目指す航空便が南側にずらっと列をなしているのが見えるが、
これも、横田空域のせいで北からのアプローチが出来ないせいだ
なのに、これ以上空港増やしたら、
それこそ大阪湾を上回るとんでもない状況が起こるぞ >>216
IR事業者が夢洲のアクセス整備の一環として関空リニアの一部建設費負担を申し出てきたときにそれを蹴るかどうか
受けるとすれば、財源問題が出てくるが、一私企業のために国の税金を使うわけには行かず、大阪府市にもそのような財源はない
残るは、伊丹空港の土地に抵当権を設定するなどの手段により、資金を捻出するパターンだけ つか5つも空港があるロンドンって空域どうしてんだろうな そう言えば阪急が伊丹空港新線検討っていう報道があったね あれはよくわからんねｗ
伊丹が好調と言っても、昨年実績は1500万人程度
ピークの2004年より300万人ほど少ない
そんな中、2027年には中央リニアが名古屋まで開通し、2031年にはなにわ筋線が開通する
これにより、少なくとも、主力の伊丹-羽田線の客は相当数新幹線に流れることが見込まれる
一体、どうやって採算性を確保するのやら >>219
ヒースローで２空域
ガトウィックで１空域
残り１空域を残りの小空港で共用
３空域容量使いきってるのはニューヨーク、パリ、ロンドンだけ
東京は羽田成田で４空域持ちながら容量の半分しか使ってない >>217
おまえ女によくつまんないやつって言われるだろw 滑走路がたった2本のヒースローが滑走路4本の羽田よりも発着数が多いってのは
空域とかほとんど制限なくて理論値限界まで飛ばしまくれるんだろうな 臨時国会始まると時間的にムリだから
いまのうち、やっとけ〜って感じ？ KAのHND〜HKGが来年3月から復活
今回は早朝発着の模様
ソースはCXの公式 >>211
中長期的に伊丹廃止はなくはない。
このスレJL信者のが無茶苦茶なこと書いてるぞ。JLネットワークしか考えてない路線提案ばっか。 >>216
関西に3空港分散は良くない
伊丹廃止じゃないなら神戸廃止だな
その代わり神戸の責任問題まで話がなりそう。 >>212
関空からの長距離便は余裕で可能。
感情的なのはANAL。 合理的だった。
けど、そろそろアジアオセアニア路線に関しては見直す時期だろうな。
大体、羽田が反対側だからな、、、那覇でも良いけど。 >>233
という主張は中国人にも笑い飛ばされる。 成田国内線も千葉県民城東地区都民がいなければ安いとはいえここまで伸びなかっただろうにね。
それ考えたら入間は最低でも神戸は抜く、
ソウル台北なら国際線も。
上田は決断してくれ、埼玉のために。 入間を民営化というのは割としっくりくるけど、埼玉県民のためになるかというと割と？
だと思う
羽田の方が時間的距離短いケースありえるし
上尾道路の高速部まで作れば40分くらいで大宮や浦和まで行けるだろうからまだマシ？ 正直入間に空港作っても西武線沿線の人以外使わなさそう。 >>238
埼玉県内でも東武スカイツリーラインや武蔵野線の一部を除くJR沿線だと入間より羽田の方が便利w 地図で見ると立川が近いけど、山と湖があるから直線で行けず大回りしなきゃいけないんだな 成田国内線もLCC主体とはいえ700万だからこれはかなり大きい数字だぞ。
入間が半分の350万だとしても神戸を上回るからな。
横田も共用化すれば内際合計で1000万越えそう。 >>232
じゃあお前が赤字補填契約結んで飛ばしてもらえよ
絶対黒字なんだろw >>229
ヘルシンキに羽田枠はただ名古屋関西福岡への実績と成田デイリー化だからという合理的な理由かと思うけど、
他にJALしか考えない路線提案って具体的に何？ >>239
羽田アクセス強化に金使ったほうがマシではあると思う ターミナルビルとエプロンで300億ですむかと。
稲荷山公園駅からは徒歩で充分。 >>169
現実的には厚木しか可能性すらないわな。 >>242 まあ言っても理解出来ない連中だから仕方ない
外航がスポークのワンオブゼムとして関空路線を開設するのと、日系が拠点構築することの違いもわからなければ
関空をハブ化するためには多額の資金を要するが、羽田成田にその金を使うのに比べて投資効果が高くなければ経営責任を問われることも理解できない
大阪レベルの大都市を放置するanalは世界的に見ても糞と非難するが
それほど儲かる都市で、地元からエアラインを起業しようという動きが全く見られないのも世界的に稀有だろうな
ここの連中が異様に馬鹿にしている名古屋静岡ですら、鈴与が手を挙げてfdaを立ち上げたのに
>>245 成田Cが1000〜1200億 3滑走路ローテーションによる運用時間延長や
夕方スロットの逼迫の解消によって北米アジア連絡の強化が図れるなどの整備効果があるのに対し
300億かけてLCCだのソウルだのがショボショボ飛ぶ中途半端なものを造るなど、費用対効果が悪すぎる >>245
300億も要らん30億で十分
必要最低限のものでいい
ターミナルなんかプレハブで結構 >>231
永遠にありません
独裁政権の強み生かして立退きさせて拡張したら可能かもなww >>238
西武みたいなボロ電車が日本の玄関にならない方がいいよ >>243
AYならKLのが実績上だから。
AYとSUは同じ位の扱いでもいい。
羽田枠にSUにあげるのちらつかしたら、安倍がわけわからない事で血税無駄遣いするよりよっぽど喜ばれるかもねw >>232
可能かどうかは航空会社が判断すること。それとも大赤字でも慈善事業として飛ばせと言いたいのか？ >>248
LCC専用の首都圏第三空港なら既にある茨城で良いと思うw
というか成田の混雑時間帯からLCC叩き出してその時間帯は茨城使わせても良いと思うんだがw >>254
アクセス悪すぎ。東京直行の列車があれば茨城でも良い。 >>255
LCCは安いんだからそれ位受け入れるべき。
嫌なら金出して羽田か成田からFSC使えばいいだけの話、 >>256
今は成田からLCCがあるんだからそれでいい。 成田は30分圏内のアクセス可能人口が少なすぎだろ。
横田入間はそれが違うし、入間は池袋も入るからね。 サウジ直航便が欲しい。
なんで2006年に1週間だけ関空に就航したのか？ フィリピンみたいにサウジへの出稼ぎ者が多ければ、マニラ・リヤド線は盤石。
日本からサウジへの出稼ぎ者を増やそうたって無理。日本人のイスラム教への改宗もごく稀なので、マッカ（メッカ）巡礼需要も期待できない。 宗教的理由でしょ。
イスラム教徒が不浄とする豚肉天国の日本には乗り入れないよ。
街中でトンコツ臭がする福岡はアジアの玄関口なんて言っているけど、
インドネシアやマレーシアといったイスラム教国の路線はない。
豚肉天国のドイツ、デンマーク、セルビア、中国、日本でイスラム教徒の
テロがないのと一緒。 >>255
つくばエクスプレス延伸すれば解決
鹿島鉄道跡を活用すれば用地取得も簡単 西武が黒須に新駅作ればエプロンとターミナルは余裕そうだな。
さすがに稲荷山公園駅付近の施設解体は自衛隊が拒否るだろう。 >>260
ビジネス渡航需要はあるけど、事実上非イスラム教徒にとって観光は難しいしな。 >>263
http://www.anzen.mofa.go.jp/info/pcspotinfo_2016C198.html
ドイツ：ミュンヘンのショッピングモールにおける銃乱射事件に関する注意喚起（テロに対する特別警戒）
2016年07月23日
１．７月２２日(金)午後６時頃(現地時間)、ドイツ南部バイエルン州ミュンヘンのショッピングモールにおいて、男性１名が銃を乱射し、少なくとも９名が死亡し、多数が負傷する事件が発生しました。犯人は事件後に自殺した模様です。
２．ドイツにおいては、バイエルン州で１８日(月)にヴュルツブルク近郊を走行中の近距離列車内において、男性１名が斧とナイフで同乗客に襲い掛かり、５名が重軽傷を負うという襲撃事件が発生したばかりです。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/2016年ベルリンのクリスマスマーケットにおける事件
現地時間2016年12月19日夜にドイツ・ベルリンで行われていたクリスマスマーケットにトラックが突入した事件[1]。
2016年12月23日、チュニジア人容疑者がイタリアのミラノで射殺された[6]。同日、ISILが、容疑者がアブー・バクル・アル＝バグダーディーに忠誠を誓う様子を写した映像を流し、犯行声明を出した[7]。
http://www2.anzen.mofa.go.jp/info/pcterror.asp?id=164
（１）2015年２月、コペンハーゲン市内において、イスラム過激派に影響を受けた男により、表現の自由に関する討論会の会場とユダヤ教の礼拝施設に対する銃撃テロ事件が発生しました。
https://www.cnn.co.jp/world/35079905.html
ベーカリーで男性が自爆死、ケーキ２つ食べた後に セルビア
2016.03.22 Tue posted at 12:57 JST >>263
セルビアに行った時、ベオグラード＞ニシュの高速バスを利用した。
最前列に座っていたら、次第に増えてきた周りの女性客に白い目で見られて。
セルビアの高速バスはUAEのバスと同様、女性席が前にあったんだ。
確かに、セルビアは豚肉を好んで食べるキリスト教（セルビア正教）の国だが、
かつてオスマントルコに支配されていたなごりでイスラム教徒もいて、配慮している。 あそこら辺はイスラエル以外はEKかEYを使えは簡単にアクセスできそうだから
敢えて日本から直行便という感じではないのかも >>263
ラシュディの「悪魔の詩」を翻訳した筑波大学助教授が大学キャンパス内で殺された。 岩国共用化のための費用はおおよそ60億円程度だったようで。
最も岩国は最低限の設備しか整備していないが、入間だったらブリッジいらなさそうだから
100億もいかないんじゃね？ >>272
岩国60億って、費用対効果としてはどうなんだろうな、、
所詮ANAの数便しかないのに。
せめてJAL、もっと言えばLCCも誘致できるなら価値はあると思うけど微妙じゃね？ 岩国は広島と宇部の間の空白地帯だからそれなりには成功しているようで。
それを考えたら、入間はそれなりに費用対効果は出るかも？
羽田・成田が東寄りなポジションだからね。
横田だって、西東京から見れば国内・海外の主要都市に便数あれば使うわ。 広島空港利用者と岩国空港利用者は、利用者層が違ってて共食いになってないのがいいな >>263
> 宗教的理由でしょ。
> イスラム教徒が不浄とする豚肉天国の日本には乗り入れないよ。
> 街中でトンコツ臭がする福岡はアジアの玄関口なんて言っているけど、
> インドネシアやマレーシアといったイスラム教国の路線はない。
> 豚肉天国のドイツ、デンマーク、セルビア、中国、日本でイスラム教徒の
> テロがないのと一緒。
中国ではあるね 地方にとっては羽田便ができることが決定的に重要
出張するにせよ遊びにいくにせよ、観光客や企業を誘致するにせよ
羽田便が少数あるだけでも地域にとって死活的な意味を持つから、空港建設の熱意も保てる
岩国は広島空港へも90〜120分コース、新岩国は位置も悪くのぞみも停まらないわけで
5便羽田便ができたことは十分な意義があっただろうよ
反面首都圏郊外ではどうか?
空港が無ければ東京にも行けない、企業も観光客も来ず地域が成り立たない、という切迫感は無いだろう
出張も帰省も観光も個々人で目的地はバラバラで、地方〜東京のような絶対的なルートは存在しない
これでLCCが就航したら5000円で関西に行けるといった話で、地元が金を出し騒音を受忍しようと思うだろうか?
岩国があれだから入間もとか、話が違いすぎることを考慮すべき 岩国は軍事的な需要があるからインフラ整備は早いし
そのうち広島空港超えるかもな >>277
LCCで5000円なら思うところが多いと思うよ。 >>277
首都圏の人が地方に行くために利用するんじゃなくて、
地方の人が上京するために使うんだよ。
高速バスで首都圏発着の便数みてみなよ。すごい数だから。
入間でも横田でもどこでも、共用化できれば需要はいくらでもあるよ。 東京に行きたいから空港を作るんじゃなくて、
空港を作りたいから羽田便を誘致するのさ。
その次はソウル便、国際空港になるからね。
みんな地元が一番好きなんだよ、東京人みたいに。 地方は空港作りたがる割には需要見込みがほんとザルなんだよな
簡単に潰せるものでもないから維持費が大変なことに 大層な事を言ってるけど、
羽田が一番税金ジャブジャブなの忘れてるのかな？
そりゃぁ、金に群がってくるよね。 羽田を湯水のごとく税金を使いまくって整備するのは、日本国民総意のもとで実施しているため全く問題ないことは、マスゴミが一切、羽田批判しないことからも明らか。 まあ投入した税金を遥かに上回る経済効果が見込める空港とそうでない空港の違いだな >>263
大多数のイスラム教徒は日本でトンコツラーメン食いながらビール飲んでるぞ。
アラーは外国では見てないとか言って。 >>289
前博多で一緒に豚骨ラーメン食ってたアラブ人とユダヤ人の二人組見たわw
その2人も日本だから大丈夫とか言ってたわ >>291
知り合いのバングラ人も海外では酒飲むし、女遊びもする。ただ豚肉だけはホントにダメとか言ってたわ。 空港の整備費用なんてどこもたいして変わらんのだから羽田がダメって言い出したら全国の空港なくなるぞ？そこまで考えて書き込んでる？
それに大局的に見て羽田整備が国益に繋がるのは事実。しいて問題を挙げるとすれば、そんな枠を勝手に国交相が配分すること。せめてオークションにしろ、と。 オークションなんかにしたら、それこそ日本の青い会社が大発狂するのが確実だけどな
白に鶴の絵の会社の方が、計画倒産のおかげで航空会社とは思えないほどの莫大な利益を計上しており、
それを元手に買いあさるのは間違いない、というクレームは確実につくだろう
鶴の会社は、そんな下品な行動をとる会社じゃないんだがな >>295
確かに。青は自分の会社が下品なあまり他社に攻撃されるみたいな強迫観念に一人で勝手に駆られてる感はある。
さすが西久保にまで自分勝手だと言わしめただけある、って感じだな。
『営業利益率10%以上はもはや航空会社ではない、金融会社だ』は面白かったな >>263
つウイグル人
ウイグル人はイスラム教徒だから、中国でも結構事件起きてるぞ 別に羽田に金を投入するのは構わんのだよ。東京への利便性が高く需要が有るのは誰でも知ってる。
これで投入した税金に見合う着陸料や使用料を取って取り返してくれればね。
独立系はともかく、赤青からはもっと取り立てろよ。 >>294 建設コストの差は大きいけどね
羽田D 6700億 関空2期9000億 成田C1000〜1200億見込 羽田E 6200〜9700億見込
どれも意味があったor今後必要な事業だと思うが
地方都市と東京やその地方の拠点都市(札幌福岡など)を結ぶための空港整備を
空港単体だけの費用や赤字黒字だけ見るのは馬鹿げてるし
まして離島や僻地空港はライフラインとして金を度外視しても必要
何でもかんでも無駄だ癒着だと叩くマスゴミは糞過ぎると思うわ
ただ首都圏郊外空港は、必要性の理論武装がお粗末過ぎて筋が悪いとしか思えない
反対運動が確実に発生し、地元の選挙の争点にもなるだろうが
反対論に対して>>280のような地方の者が使うとか、LCCが云々といった論で選挙に勝ち合意形成を図るなど無理筋だわ >>300
羽田Ｅよりも成田Ｃだよなぁ
圧倒的な建設費の差を抜きにしてもそれでも費用対効果が圧倒的に高い 羽田も民営化して自費で好きなだけ滑走路を造ればいいだけ
儲かるんでしょ？ｗ なんで羽田はターミナルビル以外は民営化しないのか？ >>303 国管理26空港(関空伊丹成田中部は外れている)のうち去年航空事業で黒字なのは羽田と千歳だけ
非航空事業をいれても広島と高松が僅かに黒になる程度で他22空港は赤字
羽田の収益力で他の国管理空港を支えてる構造があるから
羽田を民営化すると羽田単体では優良企業になるだろうが
内部補助がなくなる地方空港が死ぬ >>304
羽田も借入金があったら、黒字だとか自慢できてねーよ。
東京が使う金は都税でやれよ。 >>305 D滑走路のおかげで地方路線が大きく増便され、国際線も多少ながら入ったことによる内際接続の改善は
地方に利益をもたらしている
東京都民よりも地方民のほうがより熱烈に地元からの羽田便の増強を望んでいるのに
一方的に東京側の金だけで整備せよというのは基地外沙汰 >>300
まあ羽田、成田、関空は国税で滑走路増やしてもいいと思うけどね(流石に伊丹は色々あって無理そうだし) >>295
そうかなー。
金の使いどころがなくてwifi装備機増やしまくった上に無料化したりしてA社も追従せざるを得ない状況に追い込んだりしてるじゃん。
しかもサービスの差で客が流れるのはお役人にも市場を歪めてると訴えにくいのまで想定の上で。
腹黒いとしか思えないけどね。 >>308
でもWiFi先に始めたのANAじゃん。
JALはそれに追随した訳だし、いつもの広告先行というか自分がトロいだけ。 >>308
競合する民間企業である以上、相手に勝とうとするのは当たり前のことなんだが
ただし、そのやり方が、青い方みたいにライバルにいちゃもんを付け倒したあげくに国とつるんで空港の枠をせしめるような
批判を浴びて当然のやり方ではないということ
お前が青社の社員ならばその書き込みもわかるけどね
青社の体質を見てると、そういう思想を持つ社員が居ても何ら不思議じゃない >>309
そうだったっけ？一時期boeingが主導してたアレの話かしら？
>>310
個人的にはJALのほうが気に入ってるから公私ともにJALをいつも使ってるんだけどね。
ただ、同業他社にこんなゾンビみたいなバケモノがいたらたまらんなーとたまに思ったりするわけで。 >>308
ANAのWi-Fiはボッタクリだし、Wi-Fiという点だけならどの道JALに流れてたよ。
あれは酷過ぎ。 >>311
違う。普通に今のWiFiを国際線で始めて、大々的に宣伝してた覚えがある。
その後JALが国際線、国内線の順で導入。無料化までにかれこれ5年はあった訳だし今だに無料化どころか搭載もまともにできてない方がどうかと思うのが普通では。金の問題でないでしょ。
もはや先にやっていたことも忘れられるくらいサービスは遅いのに誇大広告だけは立派なのはJAL云々でなくANAの体質。 >>311
確かに、ＪＡＬからすればこんな会社がライバルでは貯まったものではないだろうな >>313
だから始めたのがどちらが先だったかってのは関係なくて金が余ってるJALのほうが早く拡大できたってだけじゃない。
知らんけどANAはその分の投資をJALが縛られてる間の路線拡充に使ったってだけで。 >>314
そうだね。本来はライバルどころか自分の会社が消滅してるはずだからね。 >>315
そんな金もないのかよw
流石に言い掛かりだろ
それに、WiFiの分拡大に使ったなら別に良いじゃん。それが自分の選択なんだから。
それでゾンビだのいうのは論理が破綻してるぞ？ >>289
イスラム教徒か確認したのか？
たまにインド人までイスラム教にしてる日本人居るしな >>278
岩国は山口県だし安倍田布施絡みもありそうだけど >>282
政治家が集票の為に無駄遣いして乱立させるんだよ >>289
トルシェとかハリルホジッチはムスリムだが酒を飲んでいた 事実誤認が多すぎるな。
福岡空港→今はないが、少し前までインドネシアとマレーシア路線はあった。
名古屋も同路線なくなったが、某豚肉料理店が原因か？豚骨臭はしないが。
首都圏ローカル。
神戸空港の現状を見れば、作れば利用があるのは当然。
成田や関空とて安ければ国内線が成り立つのだから（国際線乗り継ぎ抜きに） 羽田は4本の滑走路がターミナルビルを取り囲んでいるというレイアウトが致命的。これでは常時離発着出来ない滑走路が最低1本は有り、思うように発着枠を増やせない。滑走路をフル活用するなら、やはり成田の様にオーブンパラレルのレイアウトで滑走路を配置すべき。 羽田の発着回数の効率の悪さは酷いよな
滑走路2本のヒースローの方が発着回数が多いとか >>323
A滑走路とC滑走路はオープンじゃなかった？ >>324
運用条件が厳しいのが理由なんだっけ？
誘導路は十分にあるんだっけ？
E滑走路が早く作られると良いんだけどなあ 容量は羽田もヒースローも毎時80回くらいで同等にはなってるが、Dができる前は差が大きかった
滑走路配置の問題だけでなく、以下のようなこともあると理解しているが、あってるかな?
・羽田のほうが大型機比率が高く、後方乱気流対応で間隔を開けなければならないケースが多い
・都心にルートが設定できておらず、離陸ルートが振り分けにくい
LHRは離陸後すぐにルートが分岐し、同じ方面への離陸を連続させないことで間隔を詰めている
・LHR名物の着陸前のぐるぐる
上空待機によって間隔を調整したり大型機と小型機の順番を入れ替えたりして間隔を詰めている
但しある程度の遅延は上等、というノリが必要で、新幹線等とのバトルがある日本ではやりにくそう >>327
羽田のネックは南風時運用
南風時に平行する着陸機が干渉する領域が羽田の容量を半分にしている
ネックに合わせて羽田の発着枠は１空域の限界にぶち当たる
羽田とヒースローでは同時に処理できる着陸機のキャパが倍違う
２０２０年羽田の着陸機処理能力はヒースローに並ぶ 成田空港の周辺はド田舎と言ってもいいが、それでも国内線旅客は700万いるんだからな？
T3は活気あるし。
だから厚木入間が共用化しても茨城みたいにはならんだろ、下総は成田に近いからアレだが。 >>306
羽田よりも混雑し、20年間増便が不可能だった伊丹空港の方が実は、地方からの要求が大きかった。
羽田は一応沖合拡張やターミナル拡張で徐々に拡大されて行ったからな。
伊丹はあの立地だから完全にゼロ。それどころか騒音規制で枠が減り
伊丹ー成田ーヨーロッパ（JL）などの路線も相次いで廃止されたほど。
で、建設された関空は、金がかかりすぎて建設が遅れ、開港したころには不景気突入。
地方からの要求はなかった話に。（それでも、90年代は仙台など関空便誘致に熱心な都市はあったが）
関空の整備は関西でやれ、羽田は国益っていうのも違うな。
羽田が国費で許されるなら、関空、新千歳、那覇、福岡あたりは当然すべて国費でやるべきだろう。
（小牧はそもそもパンクしていないし、する可能性が低かったから除くが。現在でも小牧で対応できる発着量） あと右翼が好きな国防上というなら、国境の離島空港は国費で強化すべき。
自衛隊駐屯が条件でいいが。
稚内、釧路、小笠原、能登、米子、対馬、北九州、下地、与那国、小笠原
セントレアも2本にしたいなら、自衛隊も移動だな。
通常は民間1本、自衛隊1本、緊急時は相互に融通で。 あの、離島航路自体が補助金でやっと運航できてるんですがそれは 成田Cがオープンパラレルらしいし、立地的に制約も少ないから
羽田と違って滑走路増やしたら単純にかなりの純増になりそうだな >>330
なのに、関空に関してはかつては関空会社に、
そして巡り巡って今は関西エアポートに、その建設費負債を丸々乗せてしまった
関空が「全てのコストがぼったくりのクソ空港！」と批判された原因はこの建設費負債以外の何物でもなく、
つまるところは、この批判は関空会社への批判ではなく、国への批判と捉えねばならんだろう >>330 関空2期の資金調達は国が4000億弱、自治体が2000億弱出して
残り3000億弱が政策投資銀やら財投の有利子の金だったと思う
羽田Dは半分が有利子の財投で、残りを国3自治体2の割合で負担
関空のほうが国が金を出してる比率がやや高いから、関空は関西で勝手にやれとかいう認識は違うと思うが
那覇はほぼ全額近く国費
http://www.kantei.go.jp/jp/headline/pdf/20170330/okinawa_nahakuko.pdf >>335
出してるけど、それは投資ではなく貸付扱い
だから代々関空の運営会社は、この負債を返済し続けてきているわけで
つまり、純粋な意味では１円も出してないんだよ、関空に関しては 金利まで含めて2兆2千億円、耳を揃えて返す鬼畜仕様だもんなｗ
それでも将来的に伊丹を廃港にできる権利が付いてるから、安いかも知れん
ただまぁ、関空に統合された場合のヤバさに気づいたからか、運営権落札から僅か一年で
神戸を押し付けてくるあたり、やはり鬼畜ですわ
誰がとは言わんがｗ >>335
このゴミはなぜ那覇をだしているんだ
国費といっても沖縄予算からだし
日本四天王の那覇基地が迷惑をかけているから優先度が高い >>335
おいゴミ
大阪予算が欲しければ自衛隊や米軍基地を誘致しろよ
関西は軍事力が弱すぎて話しにならない
日本最強の沖縄軍と戦争したら3日で崩壊するぞ 言葉が足りなかったか
伊丹の土地所有権は新関空会社が持っているので、将来的に伊丹を廃港にした場合、その売却益は
国庫ではなく、新関空会社に入り、関空のインフラ整備のために使える
つまり、関西エアポートは自腹を切ることなく、関空リニアなり第三滑走路なりの建設費用に伊丹の
売却益を充てることが可能だということ
加えて、伊丹がなくなると、大阪の交通体系はスッキリ整理され、大阪が持つポテンシャルを十全に
引き出すことが可能になる
そう考えると、2兆2千億円は高くはないかも知れん やっぱ沖縄はゴミだよね〜北がきれいに焼き払えばいいんだよ 雑魚の宮崎のカスは頭が悪いな
沖縄と北が戦争したら沖縄が勝つに決まっているだろ
日本と戦争しても勝てるな マイナビニュースに書いてあったんだが、昨年度決算でエティハドは2000億の赤字だって。
全世界の航空会社で一番業績悪いんじゃないかw >>343
あそこって政府かどっかが株持ってるんだっけ？ 羽田は国営部分、つまり建設費も収支に入れれば大赤字のはず。
全部民営化してないから黒字と言ってるだけ。 >>344
一応中東系は全て政府系ファンドが100%株持ってるはず
でも所詮ファンドだし石油暴落でこれまでのようには支えられないのだろうな 神戸は運用次第では関空第三滑走路としての役割は果たせるわけだが。
後は制限を撤廃するかだが、これは空域云々より政治的要素が強いからな。 兵庫県の井戸知事は、関空の飛行ルートを神戸空港に明け渡して、関空は陸上ルートを使えとゴネてるし、
神戸の財界は財界で、無駄な空港を造って迷惑をかけたことなどすっかり忘れて神戸空港に国際線を飛ばせと
鼻息が荒い。おまけに伊丹まで国際線を飛ばせと騒ぎ出す始末ｗ
関西エアポートが神戸の門限を緩めてくれと言っただけで、この騒ぎだもんな
何が悲しくてお荷物の神戸空港を押し付けられた上に、神戸にそこまで便宜を図らないとならないのやら 成田は上場したら警備隊警察官の警備費用はNAA持ちになるんだろうか？
JRも鉄道警察は本当に人数少ないしな。 >>348
伊丹の再国際化はマストの課題なんで
別にそこまで悲観する話ではないんじゃないかな。 神戸にしても伊丹にしても、関西エアポートが望んでいないことを、地域のエゴで押し付けるのは止めるべきだと思うがなぁ
松井知事の会見を見た感じでは、何かとても困ってるみたいじゃないか 民営化した以上、関西エアポート社が自己の利益を最大化すべく、やりたいことをやるのが筋。
もし、伊丹や神戸への国際線就航が利益になると関西エアポート社が考えるなら、そうするべきだし、
もし、伊丹廃止が関西エアポート社の利益になるのであれば、そうすれば良いだけ。 そうだね。国営企業でも公営企業でもないのだから、経営の手足を縛るような政治的圧力を加えるべきではないね >>328 90回までは行けるとして、それ以上増やすためにはどうすればいいんだろ?
まずは都心ルートをやってみて、その様子を見てからなのかもしれないが
第五滑走路ができるまで20年くらい、昼間も90回化するとか
深夜を少し増やすくらいしか手が打てないのはまずい 羽田の問題って空域とか干渉とかだから滑走路増やすことにあんま意味ないというか
費用対効果が悪すぎるんじゃないか
ボトルネックは滑走路の数じゃない 羽田Ｅ滑走路の次の段階になるんだが
Ｅ滑走路沖にＥと平行のオープンパラレルになると思う
都心上空アプローチすると東京タワー付近を通るコースになる
早稲田や霞ヶ関上空は高さ的に問題ないが東京タワー回避でかなり沖に南進してしまい滑走路が遠くなる E構想ですらクリアするのに山ほど苦労ありそうな東京港航路が沖にあるんだから
Ｆとかあり得ないだろ Eはセミオープンパラレル。
Eの沖はさすがに無理がある。
時間制減のある東京港なんか潰せばいいと思ってるが、 >>359
Ｅは離陸用滑走路
ＩＬＳ着陸滑走路であるＡとＣに対してオープンパラレルであればいいのだからＤ滑走路の先端よりはみ出すことはない >>348
伊丹廃止するはずだったのにしなかったから、話おかしくなったんだけどね 滑走路もターミナルも大事だが、まずやるべきは管制処理能力を諸外国レベルまで緩和することですね。 http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/274672/the-worlds-busiest-passenger-air-routes/
やはり世界で一番搭乗者が多い航空路線はGMP-CJUなんだね。月に１３０万人が利用はすごい。
HND-CTSは２位で６５万人と半分。もっと多いと思っていたTPE-HKGは４５万人か・・
なかなか面白いデータだね。 >>364
中学受験時代に世界一利用者の多い路線は羽田新千歳って習った覚えがあるんだが、同意してくれる人いない？
やはりLCCの普及で急速に利用者増えたのかね。。 >>364
羽田福岡の単価エグいなw
羽田新千歳ですら100ドルなのに250ドルwww って思ったけど羽田那覇が単価320ドルとかありえないから単価に関しては信憑性ゼロか。
自己解決失礼。 >>365
俺は知らんけど、検索したら(JAL破綻、ANA747引退後の)2013年で羽田新千歳800万人、ソウル済州1000万人だった。
韓国の方はそれこそLCCで増加の一途だろうし、羽田新千歳は減少しまくってるだろうから記憶違いではないと思うよ。
なんなら2010年とかなら普通に羽田新千歳の方が上なんじゃない？ 羽田の枠がいっぱいなために、
ＬＣＣが成田を使ってるのが要因だな
ればたらの話だが、
もしＬＣＣが羽田発着なら、
千歳、福岡、那覇のいずれの路線も圧倒的なポジションにいたと思うわ エアソウル、仁川／関空線を開設、仁川発初便はほぼ満席
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=79142
＞RSはOZの不採算路線を引き継ぐ形で設立し、日本／韓国間については昨年10月から仁川／高松、静岡、長崎、広島、米子、富山、山口宇部線などの地方路線を運航。
＞しかし「OZの子会社ではあるが、独立したLCCでもある」との考えから、10月31日からは成田／仁川線も1日1便で運航する。
ＮＨよ、聞いてるか？
これが本来の企業の出資関係の在り方だぞ？
お前のように、出資を盾にその企業を乗っ取るやり方ではないんだぞ？
ＯＺは１００％子会社にも独立した運営を認めているのに対し、
ＮＨは十数パーセントの出資でも事実上乗っ取ってやりたい放題だからなぁ >>365
俺もそう習ってた。
fuk-hndが2位じゃなかったかな。 済州島の何がよくて行くんだ
本とか見ても本気で分からん >>366
羽田那覇線の320ドルとかもはや国賊レベルのエグさ この単価はどうなってるんだろうね
伊丹もさすがに77ドルはないだろうし、ユニットコスト的に新千歳も100ドルじゃ厳しいだろうし実際もっとあるだろう。
一方福岡はまだしも、那覇320ドルはもはやありえないの域 「出国税」の検討、国交相が表明 今秋にも具体案
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170912-00000047-asahi-bus_all
インバウンド、アウトバウンド、共にブレーキになるかもな、この案
余計なことしなくていいんだよ・・・ >>364
2016年のトップ10と比較すると、ハノイ-ホーチミンとジャカルタ-スラバヤが新顔だな >>376
ジャカルタ スラバヤは日本人には無縁とはいえ需要多そうだけど、ハノイホーチミンってベスト10に入るほど便数ないような、、体感だけど。 >>366
>>373
ANALボッタクリシステムな >>367
7月のデータだから普通
また季節変われは単価変わるよ >>375
日本もESTA導入すりゃ良いんだよ。
入国税とテロ対策強化で一石二鳥だよ。 >>374
伊丹は国際乗継客が多数居そう。 元々単価安い路線だから、無料客増えたら平均単価も落ちそうだが。
新幹線が圧倒的に強い路線にわざわざ乗る客は、乗継やマイルが多そう。 >>364 国内と同じような関係のSIN-KULがベスト10には入ってると思ってたが飛行機では
行かないんだろうな。車やバスで便利に行けるからだろうね。
済州島は韓国のリゾートだろうし７月で夏休み旅行や合宿、団体も多いしね。
今は海外行くからなくなっただろうが新婚旅行も昔はほとんど済州だった。 このデータは各季節や年間で見ないとアテにならなそう。旧正月あたりは中華圏絡みが強そうだし。 昔は羽田〜千歳が1位で、羽田〜福岡や那覇もランクインしてたのにどうしてこうなった。
日本国内需要が落ち込んでる？ >>383
シンガポール = クアラルンプール、高速道路があるので楽だけど、それでもやっぱ圧倒的に遠いよ
しかもこの区間、格安航空各社が入り乱れて価格競争してる路線だから
常に相当に安価に飛行機乗れるし 羽田の発着枠が足りないだけだよ
発着枠さえあれば需要はいくらでもある
羽田が小さいせいで外国人需要はかなり逃してるな >>385
去年の集計では世界二位と三位じゃなかったか？
羽田那覇も10位だったような >>385
> 昔は羽田〜千歳が1位で、羽田〜福岡や那覇もランクインしてたのにどうしてこうなった。
> 日本国内需要が落ち込んでる？
成田発着便にも分散している >>391
同日記事に寄ると仁川ードンムアンはトリプルになるんだね。
大韓アシアナ、タイもLCCも大量なのにすごいな。 これなら横田厚木入間下総共用化しても余裕だな。
成田T３はあんな粗末な小屋で1000万人以上さばいてるんだろ？
共用化なんて簡単に出来そう。 キャセイ、香港−デュッセルドルフ線をやめるらしい。
Cathay Pacific ends Dusseldorf service in March 2018
http://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/274749/cathay-pacific-ends-dusseldorf-service-in-march-2018/
ブリュッセル、コペンハーゲン、ダブリンをやる代わりにルール地方の中心都市で乗客がそこそこ見込めそうなデュッセルドルフをやめるとは。 >>375
ただでさえ成田羽田関西の空港利用料は世界最高クラスなのに、更に出国税も取るとかバカなの？ >>396 出国税の是非はともかく、空港利用料が高いというのは、馬鹿なマスゴミが流布した俗説
こんなもんLHRあたりを一度でも自腹で使った者には自明だと思うが
また客が直接払ってるフィーと、エアラインが払う着陸料を別個に見ても実態を反映しない
重いPDF注意 5ページ目に客一人あたりの空港利用料の国際比較
https://www.ana.co.jp/group/ari/pdf/publishing/takeoff/tw139.pdf
日本の国際線の空港利用料はLHRの4分の1、CDG/FRAの6割前後、JFKの7割くらい
アジア各国と比べても極端には高くない 最近香港はああいうことになったしな >>380
いくら7月だからって羽田那覇に平均35000円はありえないと思うけどな
それに季節要因とか言い出したら7月の新千歳線が単価100ドルな訳ない >>395
CX既にかなりの欧州都市に飛んでるから増やす都市探すの難しそう >>375
まず外国人観光客優遇のtax freeから一部取るべき。ハードルもあげるべき。ドラッグストアのカップラーメンなんかtax freeせんでいいやろ。 >>400
意外なところではミュンヘンもやってないんだよね。
KEもミュンヘンは飛ばしてないし、フランクフルト以外のドイツ路線はLHと提携できるスターアライアンス以外難しいのか？ >>391
大阪〜バンコクは供給過多にならないのかな？
今でもTGがB747とA380のダブルデイリーで、そこにスクートとJALも入ってくるし。 >>402
ドイツは都市間分散がすすんでるから、就航都市決めるの難しいそうだよな。ベルリンはかなりポテンシャルはありそうだけどね。 >>404 バンコクは便があれば乗る状況だろ。タイ人のインバウンドも増えてるし。
仁川便に比べたらまだまだ東京、大阪は少ない。
向こうはKE、OZに加えて各LCCが仁川、釜山から２便以上飛ばしてるし
TGやタイのわけわからんエアラインも就航しては消えてるがまた違う会社が・・ ベルリンに関してはとにかくあの幻の新空港がオープンしないことには
あれがオープンしないんで各社計画狂って困ってるだろう
まあテーゲルの町からの近さと空港の異様なコンパクトさは嫌いじゃないが
欧州の盟主の首都空港とは思えない感じが好き >>404
エアアジアはドンムアンだから客は被らない、ドンムアン経由のタイ国内外から利用もかなりある。 >>377
VN国際線の間合いでB787とかA350投入してる HAN-SGN
海外でワイドボディ機の国内線ってあまり無いから、やっぱり搭乗者数多いのでは >>409
あれってVNが国内線と国際線機材を分けて購入してないから、国内線に787や350が入れてなかった？ ハノイとホーチーミンどっちも800万人クラスの大都市圏、綺麗に2大都市を形成。
役割が政治首都と経済首都で別れていて両方の行き来が日常的に必要。
何よりも地理的に相当に離れていて陸上交通だと無茶苦茶時間かかる。
こんだけ好条件揃ってるとかなりの数字が出て来るだろうなとは思う アジアはやっぱり人多いしすごいね。
タイ、香港、ベトナム、台湾や韓国、マレーシア。
好きでよく行く。
シンガポールだけは嫌いですw
明るい北朝鮮だから。 >>404
> >>391
> 大阪〜バンコクは供給過多にならないのかな？
> 今でもTGがB747とA380のダブルデイリーで、そこにスクートとJALも入ってくるし。
タイ人需要が旺盛
昔はTGが最大五便／日も飛ばしてたし ハノイとホーチーミン間は高速鉄道がまだないというのも大きいね。
昔は高速鉄道の後に航空機だったが順番が逆になっている。 カンタス、急に元気回復したな。
死にかけてたのに。 >>410
機材は共有だね。
国内線でもバスで国際線ターミナル連れてかれたり、国際線ターミナルに到着してからバス乗せられたり、日常茶飯事。
ワイドボディ機は日中は国内線、深夜は国際線みたいな運用してる。
>>414
陸路だと1800kmくらいになるから、高速鉄道があったとしても7時間くらいかかるのでは。 スクート、新千歳直行便を増便、11月6日から期間限定
スクート（TR）は、このほど発表した11月3日から2018年2月11日まで最大週2便で運航する新千歳／シンガポール線の直行便について、
11月6日から12月4日までの期間限定で週1便を増便する。
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=79161 >>412
多分この中だと韓国だけ嫌いのが多いはず。シンガポールは成功した独裁やからな。 >>416
オーストラリアからしたらかなり安い国になりつつあるしな。 安部が今インドに行っているが、日印オープンスカイ協定が締結されるとのこと
http://news.livedoor.com/lite/article_detail/13611348/
羽田以外の路線開設は自由化されると思われる
JLがビスタラと組んだのもこれを見越してのことと思われ
色々と動きが出てくるかもしれない >>422
いや、インドなんてそんなバンバン開設するような国じゃないだろ
ビスタらとの提携はあくまでマイナー都市への乗り継ぎのため。 インドは大気汚染が世界一で衛生観念がイマイチであんまり需要がないのは分かる・・・ 日本からインドへの旅行者は年間22万人ほど
インドからは昨年12万3000人 ジェットスターが羽田宮崎やるらしいけど、広島とか松山レベルでも738ばっかりな中、九州はどこも767も半分くらいは投入しているJALが738どころか一時はE70とか入れてた路線。
まあ実際何もない訳だが、なんで宮崎なんだろう？遅かれ早かれやることにはなっていただろうが、長崎とかの方が先にやった方が良くないのかな？ 宮崎はソラシドが強いからJALが余り利用されない。 >>396
日本の空港利用料が高かったのはだいぶ前のことでしょ。
同等くらいかいまじゃ安いくらいの水準。 インドとのオープンスカイはうれしいな。
バンガロール、ハイデラバードは週数便でもどっか就航するんじゃないの。 >>405
現状ベルリンの中・長距離路線はどこがあるかちょっと調べてみた（ベルリンがハブのAB運航路線を除く）。
・北京（HU）
・ニューアーク（UA）
・ドーハ（QR）
比較対象として他のドイツ主要都市でそこそこ規模の大きいハンブルクも調べてみた。
・ニューアーク（UA）
・ドバイ（EK）
これらを考えるとドイツの就航都市の序列は
フランクフルト＞ミュンヘン＞デュッセルドルフ＞＞ベルリン＞ハンブルク
という感じか？ >>428
> ジェットスターが羽田宮崎やるらしいけど、広島とか松山レベルでも738ばっかりな中、九州はどこも767も半分くらいは投入しているJALが738どころか一時はE70とか入れてた路線。
> まあ実際何もない訳だが、なんで宮崎なんだろう？遅かれ早かれやることにはなっていただろうが、長崎とかの方が先にやった方が良くないのかな？
成田発着 ソウル済州の話だけど、せいぜい1時間のくせにフライト検索で料金検索したらずっと先でも片道1.6万〜なんだが高すぎじゃね？
日系以上に自国民からボッタクって国際線でダンピングしてるのか。。まあ自動車とかもそうだから知ってはいたけど
>>433
ジェットスタースレ見たけど、成田発着だと宮崎はまっすぐ飛べるが長崎は遠回り
ってこと？ >>428
JALは元々宮崎線は冷遇されていたからね。
その代わりANAは大型機を投入していた。
ただソラシドができ、下僕化してコードシェアしたことで便数が多くなったこともあり、
ANAも小型化が進みつつあるところ。
ピーチ関西線は搭乗率がすごくいい話もあるので、
単に機材だけでは判断できないと思う。 >>435
なるほどな。
でも実際九州の中でも一番観光地なくね？ >>432
北京⇔ベルリンはなぜに？
ミュンヘン=デュッセルドルフ位に感じるけどな。特に日本発はね。 ベルリンは今の空港では長距離便や大型機はまともに捌けない。
本当にいつになったら空港出来るんだ・・・・
延期繰り返したのはまだ分かるとして、開港数週間前に急遽延期、したのもまだ分かるとして
そこから更に数年延期とかもう訳わかんない
空港界のサグラダファミリアだな シーズンにもよるが、
宮崎はプロ野球キャンプ地のイメージがあるｗ
まぁ野球に限らず、他のスポーツも合宿地にしてるね。 >>441
それは語弊がある
そんなたいしたもの作ってないから。 ベルリンのあれは新空港ですらないというか、半分シェーネフェルトの拡張みたいなもんだろ？ >>415
カンタス、オージーの訪日が旺盛だからね。
日本人も定着したら週5くらいには増やせ。 しかしこうなると、ＮＺも黙ってらんねーな
ＪＱだけならＬＣＣだから棲み分けも可能だったが、ＱＦ本体が通年で飛ばすとなると、
大手同士のガチンコバトルになる
ＮＺの方が１年早く飛ばし始めたとはいえ、通年と季節便では利便性は桁違い
便数は同じなだけに、ＮＺも通年化という流れになるかもな 関空からシドニー乗り継ぎでNZに渡航するパターンもあると書いてあるね。
制限エリアで8時間以内の乗り継ぎだと観光ビザが不要。 日印首脳会談で日本・インド間でオープンスカイ認定。
但し羽田を除く、情報は国交省の航空HPで。 インドは人口の割に路線少ないけど、自由化で増える可能性あるの？ >>440
小学校の修学旅行でいったな。
青島、こどもの国とセットだった。 現状の４２便/週の枠すら使い切ってないわけだからねぇ
日本側もインド側も、それどころか両国合計でさえも
ましてや、東京・大阪・沖縄⇔デリー・ムンバイ以外の需要があるとも思えないし
アジア路線が熱い福岡や札幌をもってしても、インドはさすがに無理があるんじゃないかな インドへの渡航者は旅行客よりビジネス客多いだろうから東京以外は厳しいな。 インド人の訪日ビザの緩和がどれくらい進むかにもよるだろう
まだアジア各国より要件が厳しいから、そこそこの富裕層でも二の足を踏んでるかもしれん
東南アジアの訪日が急速に伸びたのはビザ緩和とオープンスカイが大きい >>418
1800kmは、日本だと札幌〜広島くらいの距離か。
そりゃ飛行機だな。 高速鉄道で何とかなるのは700〜800km、頑張って1000kmだからな。 >>449
ない。
なんだかんだ中国に比べても中間層も高所得層も薄すぎて訪日はそこまで見込めないし、
日本人の訪印はインドの不衛生さと治安の悪さでそこまでの盛り上がりは見込めない。
JALもANAもそれを分かっててディスカウント運賃を一切出さない。
（安売りしても観光需要の喚起にならならず、むしろビジネス客に安売りすることになるだけなので意味ない）
ちょうどANAのメキシコシティー、ヤンゴン、プノンペン線とかJALANAのジャカルタ線に似た感じかと。 >>448
成田ーコルカタ 成田ーチェンナイが開設されそう。 >>457
インドへの渡航者ってビジネス客が過半数だった気が…
確かに治安や衛生面から旅行だと添乗員完全同行でやっと検討の余地ありって所だわ。観光資源自体は豊富だと思うが。 >>460
しかもハワイなり香港なりバンコクなり観光地と言われるところって、リピーターをがっちりつかんでいる。
俺もインド数年前に行ったけど、1回で一通りの観光地は回れたしもう行かなくてもいいかな、って感じ。
理由は明白で、リゾートみたいに滞在を寛げるわけでもなし、アジアみたいに町歩きが楽しいわけでもなし。
デリーの街中の幹線道路の中央分離帯や歩道一面に生ゴミがあって、野良動物が（牛以外にも犬猫ヤギとか色々）食ってるからな。臭いうえに衛生がヤバイ つまり観光需要はインドが発展したところでたいして期待できないと思う。今は尚更無理。
頼みのビジネス需要も、セブンが流通網がオワコンなのを理由に撤退するくらいだから現状そこまで盛り上がってない。
まずは道から生ゴミと野良牛を撤去すること、まともな高速道路と鉄道網をつくること、話はそれから。
まあ牛の撤去とか無理だろうなw インドから米西海岸の需要を取れればいいが
それにはインドへの路線便数を充実させないとだめだな >>463
DEL (NRT) JFK線をJALインド公式HPでY14万、C30万で売ってるのを見る限り数合わせ程度で本格的に販売しても採算は合わないと思うが >>464
東海岸はヨーロッパ経由の方が近いからアレだが
西海岸から香港経由でインドと行き来してる人多いし
たとえば成田からバンガロール線あたりを飛ばして
サンノゼ線に接続できるようにするとか バンガロールはトヨタがあるし、
是非飛ばして欲しいね 成田に就航するGKは、時間が微妙で国際線の乗り継ぎに使いづらい印象がある。 >>465
いや、言いたいのは運賃相場と距離が全く合ってないからわざわざそこの乗り継ぎ需要を狙って路線開設は無理、ということ >>461 ハワイや香港、バンコクとデリーを並べるのは10年たっても無理だね。
ゴミの山と野良牛、ヤギや犬猫、詐欺師が大量横行してる一般民。自由旅行マニアが
少数行くだけで一般民が航空チケットとホテル予約持って行って楽しめるとこではない。
不潔にもほどがあるわ。一回行ってビックリした。買い物も詐欺師だらけで満足にできない。
二度と行きたくない。TGで行って帰りに
バンコク寄ったが天国だった。 >>462
ビジネス需要は四輪次第かな。
メーカー、サプライヤー、それらに納める商社等々。
流通関連が発展したとしても運営はローカル主体になるし、そんなに渡航需要を押し上げないでしょ。 >>466
トヨタの本社が近いセントレアの需要を見たら、トヨタくらいで路線が成立するとは言えない。
インドに関しては名古屋から就航実績ゼロ。関空からはエアインディア（週３）しか飛んでいない。関空からはJL・NHとも就航実績はあるが、数年で消えたし、デイリーでもない。 韓国のことを貶める書き込みが多数あるけどデリーやムンバイに比べたら天と地以上の差がある。インドほど人を不快にさせる街はない。次点がマニラ、ジャカルタ。まあ韓国の書き込みは町がどうこうじゃあなくて感情的なものだけど。 ネトウヨじゃあるまいし、韓国に悪感情ないしソウルが快適な都市なのも事実だし
デリーとか汚くていろんな面でストレス溜まる都市なのも事実
でも旅行で行くならデリーだな。旅行でソウル行っても面白くない、
なんか東京のコピーみたいで異国感とか面白さに欠ける
デリーはもうまさに異世界って感じで面白いし町のあのカオスも楽しい。
旅行行くんなら自分の国とは違ってるとこに行きたい >>473
デリーと比べる？笑
ここでいきなり韓国出すのも意味分からんし 傲慢さと不衛生な面が合わないな、一部のマニア向け。 デリーは人混みに野良の牛、ヤギ、犬猫がカオス状態でゴミ漁ってる
首都圏てすごかった。糞尿、下水、ハエ、ネズミ。
道もウソ教えて困ってたら金出せよて。詐欺師ばかり。 中国に比べてインドが発展しない大きな理由がカーストとまともな層が海外流出している点。
また議論ばかりで物事が先に進まない国民性で発展が遅れている。 >議論ばかりで物事が先に進まない国民性
東洋の端っこの太平洋に面した島国もそんな感じだな・・・ >>452
>>453
インド線はあまり安い客相手にしたら、トイレやばいことになりそう。
壁汚れたりするみたいやな。 >>429
ソラシドって頑張ってるよな。
そのうちソラシド＞JTAになりそう。 >>481
下僕なのに羽田枠別腹でやってりゃそうなるわな。
地方路線をやってるようにしないと羽田枠優遇もないし。 穴の下僕になったソラシドなんか消えてよし。そのぶん国際線に回せ。 エアインディアのデリー成田って週4便なのか、、一時期デイリー運航にしてなかったっけ？
それと、週3のKIXも香港経由とかw インドの野良の牛、ヤギ、豚、犬猫。。。
てすごいな。
どんだけ不潔でカオスかわかるわ。 >>485
そのカオスっぷりにハマる人はどハマりしてリピーターになるけど多くの日本人はドン引きだろうねw >>486
状況次第では、成田〜カフルイ就航もありそうだな。 >>490
ソウルや台北、香港、バンコクに野良牛や野良ヤギが街中に平然といてるかよw バンコクというかタイの野良犬は判断が分かれるところ 皆でインドに行きましょう！
牛やヤギが街中に奈良公園の鹿みたいにウロウロしていますw ID:/HkIj+sYM
がインドで痛めつけられたのはよーくわかったw
成田デリー線はANAのダイヤも微妙だよな。アメリカ乗り継ぎ客狙ってるのかも知れないけど、23:55デリー着、1:15デリー発なんて、市街への電車も終わってるし日本からじゃ専用ハイヤーでも予約しておかなけりゃ使えない。 今やデリーは都心まで地下鉄で移動できるのな。
プリペイドタクシーに乗った挙句、キックバック目当てに予約してないホテルを連れ回されるのも過去の話か。 >>484
週３のKIX-HKG-DELは週4のICN-HKG-DELとペアになってる。 >>502
B787にてKIX-HKG-DELをデイリー運航か、B787にてKIX-DEL直行便を週4便運航でHKG経由便と合わせたデイリー運航に増便するのかな？ +++++++++++++++++++++++
危険な自民党の言論弾圧.
売国安倍は憲法改正で国民主権と基本的人権
を奪うつもりだ。 ← 民主主義の崩壊
http://www.data-max.co.jp/280113_ymh_02/
↑ マスコミは 9条しか報道しないが 自民案
の真の恐怖は21条など言論の自由を奪うこと
自民案が通ると 政府批判しただけで逮捕されるぞ！
http://blog.goo.ne.jp/kimito39/e/ec37220f64a8e1d6ed732dd0ab95cbf0
↑超危険な緊急事態条項で人権無視の内閣独裁に！
https://www.youtube.com/watch?v=h9x2n5CKhn8
上のビデオで 自民党は 国民に基本的人権
は必要ないと怖いことを平気で言う。
http://xn--nyqy26a13k.jp/archives/31687
↑ 都民ファーストも安倍と同じく 憲法改正で 人権
無視の大日本帝国憲法に戻すつもりだから
絶対に投票してはだめだ。 民主主義が崩壊する
http://www.mdsweb.jp/doc/1488/1488_03f.html
↑”9条自衛隊明記”は 9条無効化だった！
http://blog.goo.ne.jp/ngc2497/e/8899f65988fe0f35496934dc972e2489
↑ ネトウヨ= 安倍サポーター工作員はネットで国民を騙す。
https://dot.asahi.com/aera/2016071100108.html?page=3
http://blog.goo.ne.jp/kimito39/e/c0dd73d58121b6446cf4165c96ebb674
↑ 安倍自民を操るカルト右翼「日本会議」は国民主権否定。
国民投票や選挙では自民党、維新、小池新党に絶対に入れるな。
+++++++++++++++++++++ インド人の彫りの深い色黒の顔がこわい。
みんな詐欺師、犯罪者に見える。
あとは太った女のサリー着た腹のぶよぶよが嫌い。
まあインドに行くことはないけど香港、バンコクシンガポールでよく見かける。 インドは強烈だぞ。
チョン支那の爆裂バージョンと思って良い。
臭いし群れるしケチだしトロいし順番まもらないし。 >>503
最近まで台湾は狂犬病に汚染されてなかったよ 知らなかったの？ https://www.reuters.com/article/air-berlin-lufthansa-longhaul/air-berlin-may-drop-more-long-haul-routes-next-week-sources-idUSL8N1LP3HV
海外の話題だけどエアベルリンの長距離線は今月25日いっぱいでほぼさようなら。
ベルリン発は早々に全滅し、残るのはデュッセルドルフ発の一部だけどそれも近々廃止予定。
ルフトハンザとイージージェットのどちらかが支援するかもらしい。
ベルリンの航空行政はつくづく終わっている。 くお〜!!ぶつかる〜!!ここでアクセル全開、インド人を右に！ DL NRT-GUM 18年1月8からなくなるね
PVGも来年なくなるし、SIN、MNLいつまでもつのやら >>512
グアム撤退ってマジなの？
デルタとはいえホノルルとかグアムはもともと100%日本人だから羽田云々は無関係な上機材のリニューアルも発表してるけど。。
ソースは？ これでＤＬの日本ーグアムは全滅か
そもそもグアムなど、ＬＣＣでも射程圏の距離なんだが
和製ＬＣＣが揃いも揃ってインバウンド重視でアウトバウンドのグアムは完全無視だからな
ＥＴＯＰＳ申請の関係があるとはいえ・・・ >>503
CDCのサイトによるとrabies-freeな国や地域はいくつもあるよ >>512
アジアハブ失った代償は大きいな
>>516
日系LCCはそこだよな。ハワイに飛ばしてる外系との差は歴然やな。 グアムの観光局が引き留めないあたりを考えるとUAが増便したりするのかな？ 失ってはいないけど、羽田にシフト出来なかった、BC獲得に失敗したことが大きかったんじゃね？
外国航空会社のマイル会員数は他社に比べればまだ多いけど、どこまで保てるか。 本国から遠く離れた都市に拠点を維持し、乗員も機材も本国から持ってきて以遠路線を大規模に運航する
世界的に見ても特異な形態だったが、一体どれだけのコストがかかっていたのだろうか?
成田スロットを大量に押さえて、日本企業が4割程度しかスロットを持ててなかった状況下では成り立ったかもしれんが
ライバルが共同事業で収益配分もダイヤ調整も運賃調整も好き放題になってしまった状況で
高コストな自社運航を継続する意義は無いだろう
羽田シフトは容量上論外、BCはアジア以遠路線の移管には全く戦力にならず、国内線もあの程度の規模でしかない
BC出資に短期的な効果を求めていないようなことを、デルタがコメントしてたわけで たられば論だけど、もしＪＡＳが生き残ってたならば、
スカチ加盟からのデルタと提携、なんてシナリオもあり得たかな？ となるとCIの北ウイング移動もあるのかね？
DLアジア路線自社運航全面撤退なら。 今の成田が仁川に劣るとは思わない
そう思うならデルタは勝手に出ていけばいい
羽田枠はやらん 成田仁川がどうこうよりもアライアンス他社と連携できるかどうかだわな
日本で組めるとこ残ってないし >>525
FDAがフィーダーやるとか言ってた時に、他社との提携もって話があった >>527
アクセス
成田３７分(都心直結線) 仁川４７分
現性能
成田７２回/時 仁川６３回/時
拡張計画
成田９８回/時 仁川６３回/時
空域容量
成田２空域(１６０回/時) 仁川１空域以下(６３回/時) LCC中心とは言え内際フィーダー機能があるってことか？ >>527
北米はまだ成田が強いんじゃないの？
欧州も便数とかはいい勝負してそうだけど
仁川が勝ってるのは中国と中央アジア路線じゃない？ 仁川は大韓とアシアナしかいない
ここの奴らは富の流出が防げてるとか言いそうだが韓国人しか利用しない上ダンピングしてるだけ 東南アジア、オセアニア、中東、アフリカ、それに圧倒的な日本行き、香港も仁川の勝ち。 双方とも強み弱味があるけど、マスゴミが仁川大勝利のようなステマをやっているのが問題
特に日本から仁川に吸い上げられていると騒ぐが、統計的にはさしたる数ではない
関空にKEOZが大量運航しているが、関西人でも仁川経由で第三国に乗り継いでる者は出国者の2%程度で
香港経由客(ほぼCXか)とあまり変わらない インバウンドの方はどうなんだろうか
現地→第三国→日本っていう流動ね >>534
際際需要は完全に吸われてるだろう
国際ハブのエンジンみたいなもんだ
やっぱり仁川にやられてる >>528
成田→西日暮里じゃなく成田→東京にしないとフェアじゃないね。
運行本数、運賃など総合的に判断すべきなのではないでしょうか。 >>530
成田の北米路線は2020年に最低限の乗継を残して撤退するわ
はっきり言って成田に競争力などない >>538
まあ確かに羽田を今みたいに中途半端にしてる以上そうなるだろうね。
拡張するなら一気にやらないから、今まで成田便にビジネス・観光・乗り継ぎがかなりベストなバランスでいたはずが、ビジネスだけ羽田に移動する。
結果ものすごく儲かる羽田と儲からない成田ができて、トータルで見ると今まで通りなんだけどそこまで明確に分かれると観光乗り継ぎだけで儲からない成田が（需要はあっても）切られても不思議じゃない。 >>534
裏を返せば、ソウルが短期海外旅行の行き先として、非常に人気が高いということだろ。 >>541
ビジネスじゃなく主要路線だよね
どちらかに偏っても路線として成り立たない
ジャカルタが良い例 >>536 むしろ乗り継ぎの際際客の減少が彼らの悩みの種なんだが
今年春の記事
http://s.japanese.joins.com/article/415/227415.html
>空港の収益に大きな影響を及ぼすトランジット客も減少傾向だ。
>>541 2020年になっても羽田枠の拡張は糞ショボいレベルでしかない
スロット数と具体的な運航会社と目的地を想定してみれば分かる話だ
この窮状を訴求して1兆円かけてでも滑走路増強が必要と世論を喚起すべきだが
>>538のﾌﾞｰｲﾓは毎度のように羽田にいくらでも容量があるかのように喚き
更に国内地方便を減便せよという国民生活・地方経済に重大な悪影響を与える主張をしている
羽田増強を妨害し日本経済を破壊したい仁川工作員 >>530
シュムリアップ、コタキナバルなどもインチョントランジット便利 >>544
しょぼくても何でも2020年には55枠も増える事実がある。
益々羽田の利便性が上がる。
成田は必要だが主役の座は降りることになる。
もう日本の地方空港ってことだ。 >>532
オセアニアはナンディ以外は成田から飛んでるし、ヌメアやハペーテ、メルボルンとか成田の方が多いみたいだが
アフリカはエチオピアで同じ、中東はイスラエル以外は同じ
日本路線はデイリーですらない路線も多いが？
>>534
仁川が日本のハブとか言ってたマスコミが、羽田国際化後仁川が成田を抜いたとか言い出したな >>543
何がいいたいのか若干意味不明だが
ジャカルタはANAがリクライニングするだけのCにYも横9列の787
JALはその羽田便対抗に長距離仕様の個室Cとスカイワイダー入れて頑張ってるだけ 結局羽田国際化は成功だったのかそれとも...
自分は東京都民だから有難いけど。
最初の想定通り、香港、韓国、中国くらいしか飛んでなかったら、もっと他国のハブに持っていかれてたかな。 仁川はKTXが直接乗り入れているのが便利
実際に使ったことある >>550 利用は低迷しているとのこと
http://s.japanese.joins.com/article/431/228431.html
記事では1日11本となっているが、途中駅まで併結する列車をダブルカウントしていると思われ、実際は京釜系統7本・湖南系統2本
たまたま航空便と時間が合えば使えるといった程度でしかない
これは仁川だけだなくCDGのTGVも似たようなもので
高速鉄道と航空との連携は、言われているほど簡単なものではなさそう >>513
まだオープンソースではないが、早ければ明日あたりからデルタで1月9日以降のグアム予約ができなくなると思うよ >>545
はぁ？
シェムリアップはハノイかバンコクトランジットの方が便利だし、コタキナバルは週2とはいえ成田から直行もあるし他にも台北や香港、クアラルンプールとかでのトランジットも候補。 NW時代は安かろう悪かろうながらそれなりにリピーターは多かったが（改善しようとしていたが）
DLになってからは米系の悪いところが一気に出た、という感じだわな。
一応ビジネスは改善するらしいが、果たしてどうなるやら。 将軍様の挑発前からグアムは減少が続いていたししょうがないかな。
サイパンは各社が一気に手を引いて寂れた面がある。 >>557
KOREAN AIRが一手に引き受けるよ。
韓国LCCも日系と違って便数半端ないから何もしんぱいしなくていいよ。 >>521
大いにあり得たと思うね。
JALとJASの統合は当時も賛否分かれたと思うが、
スカイマーク、エアＤＯ、スカイネットが参入してきてたから、
大手3社体制の役割は終わったと見なされたんだと思う。 >>560
ＪＡＬＡＮＡでいいよ
もうスカイチームは日本にいらん >>556
サイパンってかなり立派なニッコーホテルもあったのに、いま売却どころか廃墟と化してるんだよな。
グアムもJALの1便、わずかだけどこれが無くなったらお終いだろうね。まあ当面無くならなさそうだが 来週末のビックサイトでのブース見てくるか、ショボければ
PRの金も無いんだろうなあとは思う。＞マリアナ >>405
ベルリン新空港は、まだなのでしょうか？ A「煙草を吸ってもよろしいですか？」
B「ええ、どうぞ。煙草を吸い初めて何年になります？」
A「20年ですかね。」
B「実は私も煙草を吸うんですが禁煙できないんです。ところで、あそこに羽の生えたピンクの象がいますね。」
A「何吸ってんだお前。」
https://twitter.com/G1235239/status/909031105176547328 >>519
ニッポン500やめたら本格的に捨てられるだろうな。人口減や航空行政が糞で魅力的な市場では、なくなりつつあるし仕方ない。 >>519
まぁ、なんちゃってゴールドメダリオンある限り、自分はAMEX保持し続けるよ。
出張や旅行で外国から外国に行く時とかはスカチー多いから。
スカチー要らんなんて言うのは日系しか乗らん爺さんだろ。 >>534
福岡は仁川経由すごいけど。
関空は羽田以外も他経由に逃げれるし >>567
後は雨金の修行無しゴールドバラマキな。
スカチーで修行せずに済むのはアレ結構大きいだろ。
修行するにしてもDL,KE,MU,CIでの修行はやりたくねえけどな。 >>549
羽田国際化は微妙な結果よね
枠がそこまでないのがネックかも
残るは枠のリストラしかないでしょ >>569
世界を相手に仕事してるのにな
逆に持ってないほうがおかしいだろ >>555
UAはアジア人差別するから、まだDLがマシな気がするけど。 米国人が年250ドルでメダリオンが手に入るって知ったらキレるんじゃね？
まあタグも無いし会員証もアプリか印刷だけど。 >>576
ちょっと前はカードもタグも貰えたよ
まだそれ使えるし >>578
タグは最悪ヤフオクで落札すればいいか。
会員証もsuicaに張り付ければいいしね。
EXPOでグアム関係者に聞いてみるか、情報知ってても教えてくれなさそうだけど。
ついでにサイパン関係者にも、DL撤退したらここは直行便が無くなるからなあ。 >>570 福岡についても仁川経由が過大評価されている可能性がある
国交省の調査 http://www.mlit.go.jp/common/001179700.pdf
・p21より福岡県在住のうち福岡空港から出国しているのは77.9%
残りは羽田成田や関空に流れている
・p34より福岡空港からの出国者のうち75.4%が目的地に直行
以上から福岡民の海外旅行は大雑把に
福岡から直行6 国内他空港経由2 福岡出国海外空港経由2 の比率と思われる
福岡空港利用者は福岡民に限定されないから若干誤差はあるだろうが
・更にp34より福岡出国のうち、台湾経由で目的地に向かっている者が8.6% 韓国経由5.4%と出ている
つまり福岡出国77.9%×5.4%=4.2% が韓国経由での旅行
実は台湾経由のほうが韓国経由より優勢なんだな
福岡民の海外旅行の4.2%が韓国経由第三国行きなのを「凄く多い」とは言い難いし
福岡から直行している6割を除いた残り4割を分母としても、韓国経由は1割強といったところ >>557
グアムの米軍輸送のコントラクトはUAが持ってる。 >>580
北米やハワイなら成田経由が最短になるし、欧州やオセアニアも仁川経由と羽田成田経由でそこまで時間に差があるわけじゃないしな。 となると尚更羽田国内線は枠削減は出来なくなったな。
JLはともかく、A321neoの導入を進めているNHからしてもなあ。 DLもUAもグアムは常にコミコミで往復30kで売ってるからなぁ
しかも2社ともダブルデイリーだし過剰なのは明らか
もっとも、777でダブルデイリーのUAの方が意味わからんがw >>585
ＵＡは、ＣＯを吸収合併したっていう経緯もあってか、
太平洋諸島には力入れてる感じ
日本グアムに関しても、成田は大型機でダブル、関西は小型機でダブルはいいとして、
あの中部でさえダブルデイリーを維持してるくらいだし ７５７が１機いらなくなるけど本土に持っていくんだろか？
A350導入するあたり、日本〜米国本土路線は重要視するんだろうけども。 >>583
福岡に引っ越したけど、金額的にも韓国経由が候補として上位に出てくるのはあまり無いな
台北経由が多いみたいだけど、福岡は冬からなくなるけどキャセイも台北経由だからね
ヨーロッパ・東南アジア方面はキャセイやチャイナエアラインが格安上位なのでしっくりくる
あとはヨーロッパ行きだと成田/羽田経由の中東系。
エティハドだとインチョン経由で出てくるけどね
アメリカ方面は行かないので知らぬ 福岡はSQもCXもデイリーで飛んでるのにラウンジがアレなのが・・・
その分ビジネスは割り引いて欲しいぐらいだわ。 成田−グアムはUAだけになるかもね。儲からないしJLも今すぐ止めたいだろうし >>589 福岡出国のうちシンガポール経由でどこかに行ってる客が2.2%いる
韓国経由が5.4%だから、韓国経由の4割くらいの人数がSQネットワークを使って
インドネシアやマレーやインド等福岡から直行のないアジア各国や、オセアニアや欧州に行ってると思われる
大量にある仁川便に対して、あのSQ1便だけで結構な乗り継ぎ需要を取ってるということのようだ わざわざシンガポール経由って
1.嫌韓が一般に広がった？
2.マイレージしばりでKE敬遠？ >>591
シンガポールは人口が少ない。
に対して韓国は、２ｃｈばかりやっていると気が付かないが空前の日本ブーム。
関西に人気が集中しているが、福岡など九州も結構な人気。
相対的に低い日本人比率の中で、乗り継ぎ客の比率も下がっている。
福岡は一応最低限路線あるし、KEもOZも昔ほど安くないから、
韓国系を平気で使うならもっと安い中国系、気にするならCI、BRや成田羽田経由となる。 >>589
最近福岡空港の国際線ラウンジ行った？
前よりかなり良くなってるけど、あれが限界じゃないかな？ >>592
マイレージ縛りも大きいと思うし、オーストラリア各地ならシンガポール経由も普通。 >>592
KE搭乗分のマイルはJL、NHどちらにもつけられないからな。
日本人でスカチ各社のマイレージ持ってる人は少ないと思うし。 オセアニア方面なら香港、シンガポールの方が圧倒的に楽だと思うけど。 以前、国内の空港からアジア主要空港で乗り継ぎする割合の
データを貼っていた人がいたが福岡仁川は20％超えていたような気がする。
関空だと香港乗り継ぎが多いとか書き込みがあった記憶がある。 >>580
福岡から台湾経由が多いってどんな偽装データ？
台湾経由はそもそもネットワーク強くないから、東南アジアメインになるよ。今はもう安くもないし。
相変わらず福岡からは半島経由多いよ。KEだと東京発より福岡発のが高い時もあるし。←それだけ強気 >>584
人口減少地同士をまとめるとかしたらいいんだけどな ネトウヨは、福岡とソウルが地理的に近く交流活発という事実自体を封殺したいんだろうな。 >>603
必死でソウル経由はオワコンて強調しすぎやな。
近いから利用するのは当たり前なのに。 羽田成田が有史以来最強なんだから仁川の出る幕はない やはりグアム島民はCOの貢献度を忘れないのだろう。多くの日本人観光客をグアムに
呼び、COが考案したコンチネンタル・ブレックファストを島の朝食にして、島民の食文化
の発展にも大きく寄与。それを合併したUAが好意的に迎えられている。
一方、DLのデルタコはグアムで苦戦しているから、NRT線撤退は仕方ないかも。 >>600
名古屋にいる知り合いが、中部から香港経由でアムステルダムに往復してた。 ということはDLがサイパンから撤退してもUAが就航させるってことか？
以遠権完全放棄の可能性もあるからな、DLの場合は。 >>599 >>601 国交省の国際航空旅客動態調査 http://www.mlit.go.jp/common/001179700.pdf
国交省が税金を使って調べたのを公表してるんだから、見てほしいんだが
俺がデータを見間違えてるかもしれない不安もあるし
他にも各空港利用者の旅行目的とかアクセス手段とか航空券単価とか利用クラス比率とか
果ては職業年収とかまで、このスレ的には非常に面白いデータが出てる >>608
> ということはDLがサイパンから撤退してもUAが就航させるってことか？
> 以遠権完全放棄の可能性もあるからな、DLの場合は。
DLのSPN線は以遠権じゃないし >>609
ありがとう
福岡発は台湾乗り継ぎも結構多いね。
CXの桃園経由も集計されてたりして... >>606
お前久しぶりだな！
アメリカンコーヒーがどうとかコンチネンタル朝食がどうとか懐かしい！ リゾートは日頃の疲れを取る目的で渡航する人が多いが
海が売りのところを好まない人が多くなったんだろう。
近年、日本語対応で短い休みの中で買物を求める人が多く
宿泊費を抑えて食事に金を使うというパターンに移行している。
子供や老人も楽しめる総合レジャーじゃないとリピーターが付きにくいな。 >>613
サイパン行くくらいなら、
沖縄の離島のほうが近いし安いし気軽に行けるよね。 ハワイのようにカラっとした気候でもないから
沖縄で十分と判断されている面は確かにあるね。 グアム、サイパンって10年程前と比べると遥かに廃れたよね >>618
コンチネンタル航空が消滅して、グアム・サイパンの島民の心に穴が
あいてしまったことは事実。UAが引き継いだとはいえ、COのあの
コンチネンタル・ブレックファストとはどこか違い、
島民の中には心身に支障をきたす者も現れた。
グアムで起きた島民による通り魔事件などはその典型。 >>618
リゾート感 薄いし、物価高い、食事 不味いし。コスパ悪い。
まだアジアリゾートの方がコスパいいよ。 >>620
確かにCO朝食の味が変化していることは認めるけど、島内のホテルやレストラン
でCO朝食を食べてスタアラ各社にマイル加算もできるし、それほど悪くない
ないと思うな。 >>620
日本人もアジアリゾートの良さに気づいたのかな。
今グアムは韓国人だらけみたいだね >>622
今、韓国ではコンチネンタル・ブレックファストが大ブームだから
その影響もあるんじゃないのかな。 >>611
台北乗継はCX経由も入ってる気もするんだよね >>618
日系LCCが飛べたらな
ちょうどいい距離ではある >>625
つETOPS
これが要るかどうかの壁はでかい。 でも韓国や中国のＬＣＣはバンバン飛ばしてる
要するに、和製ＬＣＣが揃いも揃ってインバウンドしか見えてないからこういうことになる
グアムサイパンは、アウトバウンド需要はふんだんにあるが、インはさっぱりだからな >>627
ETOPS取得には審査もあるし費用もかかる。書類提出→ハイOKでは無い。そこが二の足を踏んでしまう要因なのは否定できない事実だと思うぞ。 ETOPSは大手ですら取ってる機体と取ってない機体で運用分けてるくらいだからかなり手間がかかるんだろうな。
アメリカン航空が機種は同じなんだけどETOPS非取得機をホノルルに飛ばしたというニュースを覚えてる。 >>627
だよねえ。
日本のLCCも頑張って取れば、確実に収益路線になると思うけど。 SFJですら2機は以前ETOPS持ってなかった？グアムチャーターするために
もうやめちゃったのかもしれないけど
そもそもバニラって整備はANA委託？
ANAのA320でETOPS持ってるやつって居ないのかな >>632
ドメ用機材のA320がETOPS持ってるとは考えにくいな…。
それ以前にANAのA320(neo除く)はお払い箱寸前のオンボロだぞw >>629>>632
以前B777が北米までのフライトが記事になっていて、ETOPS区間は認定された機材で二機のエンジンを違う整備士が担当する事、APUは上空での始動が可能な事、B747に比べて出発前に必要な点検項目が多いので少しだけ時間がかかる事、に触れていた
ただ、その位の事だとも書いてあった
できなくはないが、やる価値あるかだな JAL再上場5年、“攻め”の準備整うも慎重になるワケ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170918-00010001-newswitch-ind
国際線は世界情勢の影響をもろに受ける。
欧州ではテロが多発しているし、アメリカもトランプのやり方次第でどうなるかわからん。
アジアはLCCという強敵もいる。
それを考えると今は様子見という社長の判断は賢明かもしれない。
ただ、今後どこかでチャンスは必ず来る。
その時に備えて今は経営面とサービス面の質を上げていけば復活できるはず。 エアライン板名物コンチネンタルブレックファストがどうのこうのいう奴
83 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:08:43.64 ID:qyxn64Ft0
AAの機内食は自社名を冠したアメリカン・ブレックファストとアメリカン・コーヒーが有名。
また、クルーは常にAAのウンチクを含んだアメリカン・ジョークで乗客に快適な旅を提供しているよ。
486 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:13:52.98 ID:qyxn64Ft0
その便に乗った。待ち時間もHAの自社名を冠したハワイアン・パンケーキがふるまれ
誰ひとり騒ぎ出す客はいなかった。
619名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ a21e-lnZM [27.136.239.2])2017/09/18(月) 12:26:44.50ID:qyxn64Ft0
コンチネンタル航空が消滅して、グアム・サイパンの島民の心に穴が
あいてしまったことは事実。UAが引き継いだとはいえ、COのあの
コンチネンタル・ブレックファストとはどこか違い、
島民の中には心身に支障をきたす者も現れた。
グアムで起きた島民による通り魔事件などはその典型。
846名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/18(月) 12:32:01.65ID:qyxn64Ft0
ピーチの乗客であることが証明できれば、桃の詰め合わせやピーチ・ジュース、
ピーチ・ゼリーなどが貰え、とりあえずは凌げる。
あとは上海航空のチケットを買って、上海焼きそばや上海蟹を食べると言う手も。
372 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:49:11.47 ID:qyxn64Ft0
中華航空の名を冠したオリジナルメニューである冷やし中華と中華まん。
季節により入れ替えているけど、今年は10月28日で切り替わるらしいので、
みんな気をつけてね。 >>627
日本においてはグアムもサイパンもバブル崩壊以前の観光地。
かつて日本人で賑わったホテルもアクティビティも、今や中国人韓国人向けに方針転換してるか廃墟と化してるかのどっちか。
「アウトバウンド需要はふんだんにある」は無いわ。 JLは７３８で需要を取りこぼしているのは分かってるのか、熊本・鹿児島は
７６３を使用してる。ただ、763使用路線にA350-900入れると
かなり座席過剰になるがそこらへん大丈夫なんだろか？ 昨年年間実績では羽田発熊本も鹿児島も搭乗率は62.5%
NHは熊本63.1% 鹿児島55.8%
震災があったからこのあたりは仕方ないのだろうが
今以上に大型機を増やしたら年間で50%台が常態化しそう Ａ３５０は７７７の後釜ってポジションなんじゃないの？
７６７の後釜は７８７でいいでしょ。 NHの78Pは335席だから、クラスJつけると340ぐらいかな。
JLが国内線に788入れないのは供給数が多いのがネックなんでしょうなあ。 >>640
787はボディが767と777の中間でエンジンはERの777と大差ないスペックだから、正当な後釜とはちょっと違うんだよね。
それに以前JALの社長は787は機体価格が高いから787の国内線投入は考えてないとコメントしてたし。
ただ、JALは350買うからいざとなれば330という選択肢もあるし767の後継に関しては現在進行形で検討中だと思う。
それと話は変わってAFの関空線が来年5月から787-9になる模様。
Air France plans 787 Osaka service from May 2018
http://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/274829/air-france-plans-787-osaka-service-from-may-2018/ ＣＺ、関西ー瀋陽を増便
http://flyteam.jp/airline_route/kix_she/flight_schedule/2017/12
>>643
７８７は、既存の機種の後釜っていうよりは、既存機種の隙間を塗った新サイズっていう認識なのか、ボーイング的には
まぁ確かに、７６７というには少しデカく、７７７というには少し小さいって感じだもんな >>579
タグは壊れるから買ってまで付けるのはもったいないかも
旅博は話すれば教えてくれたりする
イランは毎年直行便再開したいって話が出るけど
>>580
仁川ハブ自体前原の思い込み >>642
関空 パリ デイリーに戻るのね。今年は間引かれてたけど便数戻って良かった >>642
767付近の客数だと、A321しかないからな。 海外でB787のドメってどれだけあるんだろうね
B777はそうそうは無いだろうな かつては、日本国内線専用の７４７まで作ってもらうほど旺盛だった需要も、
人口減と新幹線の拡大で今は昔、だものな >>648
中国は787、777どころかA380の国内線がある。
あそこは北京首都や上海虹橋の枠が逼迫してるからな。
あとはアメリカのホノルル絡みとかロシアの沿海州〜モスクワ辺りで航続距離の問題で使ってるかどうかって所かと。 いまやワイドボディーかナローボディーに集約されつつあるからな
250人程度というのが一番厳しい数になっちゃった JALのドメは787の遅延補償で手にいれた767を玉突きで国内線にいれて、あとは737で良いのでは？ >>649 20年前に羽田新Cができた時の容量が21.9万回
Dがオープンする直前は30.3万回
今では44.7万回で、20年かけて容量を倍にしてきた
国内線利用客は97年の年8500万人から9500万人に増えてはいるが、要となる羽田の容量の増加率が客の増加率を上回ったため、大型機運用を削減できている
>>650 シナで380を保有しているのは南方のみで、しかもたった5機
スイートタイプのFとスタッガートCを搭載した長距離仕様で、LAXやSYDに運用する間合いで国内線に入ってる
幹線は777や330等が多目だが、準幹線クラスでは321等がかなり入っていて、貧乏人を薄利多売で大型機に詰め込むというより
ビジネス客や富裕層をまともな金を取って小型機に乗せて収益を確保する方向に思える
エアバスは380をシナ企業が50機や100機くらいは簡単に買ってくれる・国内を800人満載の便が飛び交うと予想してたんだろうが
シナ市場でものの見事に外したことも、380プロジェクトの躓きの主要因だろう >>655
実際中国国内線ってかなりお高いよね。
発着枠のせいでLCCもそこまでないし（それ以前によく考えてみればLCC自体規制か何かであまりない？）日本と変わらない市場環境というイメージ >>655
羽田のキャパそんなに増えてるのかw
だから一部を国際線に回す余裕もできたんだな。
また、その回数の大半を国内線だけで使ってしまう需要も中々凄いと思う。 >>636
世の中にはたくさんのオリジナル機内食があるんですね。びっくりした！！！ >>659
10年前でも充分ボロかったw
サイパンなんて悲惨。
何とかってショッピングモールも閑散としてたし。 >>655
一方日本ではエアバスの票をＡ３８０ ３機で買ったＡＮＡ >>478
バングラもそうだわな
経済発展よりも結局個人の利益優先 MSの社長を筆頭に世界中で知的エリートとして活躍してるインド系と
出稼ぎ連中しかいないバングラ系一緒にするのは
無理ありすぎ >>664 グアムツアー、10月だと3連休のところ以外は
3泊4日コミコミで週末29800円とか平日24800円なんていうのがごろごろ出てくる
航空会社の取り分がいくらなのか?
LCCもビビるくらいの金額なんじゃないかな
これでマイルも付けて機内食も出してるわけで
LCCがETOPS取得してコストをかけて運航しても
大手より価格優位性はほとんど出せないだろうな >>666
ツアーは、旅行会社がまとめて○○席とか押さえてる切売りだから。全部まとめてトータルで利益だしてるから、また別枠扱いだよ。
そもそも激安ツアーが必ずあるかもわからないし。 >>666
震災前は、グアム４日間17800〜とかあったよ
最近の方が高め JLは不良債権だった７４７（とJDの乗務員）を切るために計画倒産したようなもんだもんな。
それ考えたら新幹線競合路線の枠制限なんて絶対NG出すだろうし、NHも同様。
A321を再導入したのもさらなる羽田枠拡大を見込んでなのかもな。 >>667 欧米やアジア路線では代理店に一括して卸すにしても、それは座席の一部に過ぎないだろうが
グアムではその種のルートでの販売がほとんどになってそうなのが苦しいんじゃね?
ピーク時と抱き合わせで卸して収益確保するという昔からの手法も
機材のダウンサイズが進んであまり通じなくなってるだろうし 国際線の正規運賃は国内線のそれに比べると、同じ距離だと割高なのにねえ。
燃料税は免税なんだけど、空港利用料が加算されていたりして。
JLが福岡〜上海を飛ばしていた時、同程度の羽田よりも格段に高かったのには笑えたが。 >>672
だから何？って感じだな
正規運賃の利用者なんていないのだから
ましてやグアムに正規運賃で乗る人がいると思ってる？ >>673
航空路線の本当の原価ってどんなもんなんだ？って話よ。
LCCにしたってパイロットの給料が格段に安い、というわけではないしな。 だからそういう収入を天候や事故で飛ばなかったり客少ない場合の補てんにしてるわけだ
LCCはそのへんが貧弱だし客少ない便は欠航を認めさせようとしてるわけで 日本人観光客のグアム、サイパン離れの要因のひとつに、
ESTA取得が必要（必須ではないが強く推奨）となり、面倒くさい。ビザ不要の中韓台、東南アジアに流れたというのも想像できる。 >>680
それを願っているレガシーは多いと思われる。
春秋も経営悪化のようだし、LCC冬の時代？？ >>674 原価とは違うのだか指標として
燃油抜きユニットコスト(内際の内訳は不明) JL9.4円 NH8.9円
ユニットレベニュー JL国内14.1円 JL国際8.2円 NH国内11.5円 NH国際8.6円
JL国内のユニットレベニューがNH国内に目に見えて勝ってるのはダウンサイズ効果か?
ユニットコストは短距離だと高めに、長距離だと低めになる
そのためユニットレベニューも短距離では高めに、長距離では低めになるような
運賃設定や売り方をする必要がある
馬鹿なマスゴミは日系より高サービスなSQのユニットコストが6〜7円なのに
日系のユニットコストは馬鹿高いと批判するが
長距離路線主体のSQと、国内に大量に短距離便を抱える日系とでは
ユニットコストの数値に差が出るのはあたりまえ >>683
国際線のみだとJLもNHもユニットコスト7円台だろうな。下手したら6円台後半かも。 >>679
>>680
>>682
この記事を翻訳したらわかるけど、ライアンの欠航は運航乗務員の不足
要するに去年か一昨年かで日本で起きたことと同じ（ＭＭの1000便以上を筆頭に、ＧＫ、ＪＷもかなりのキャンセルが出たのは記憶に新しい）
そして、春秋の場合は春秋グループ固有の問題
この会社はグループ内に旅行会社があって、そこでツアーを造成して客を自社便に誘導するというやり方を取ってたが、
当局の団体旅行規制強化もあって中国人の旅行スタイルが個人にシフト。それに対応できずに苦しんでるだけ
要するに、ＬＣＣ冬の時代でもなんでもないってこと >>677
>>678
日本のどのアーティストより国際的に有名だとは思うけどな。
日本に国際的なアーティストっているか？ >>683
JLの方が高コストなのか。。
JLが収入で勝っているのは搭乗率の問題。 ライアンは超優良経営のメガグループだぞ
あそこが潰れる時は航空業界終わりの時だ ここでグアムの話題出してるやつ、ここ何年かでグアム行ったことあるのかな >>688
自己レスだが、国内のユニットレベニューは搭乗率の差にしても
国際でJLが低いってのは、搭乗率考えたらヤバくないかね？ >>689
なくてもいいんだけど、ない人は機内でえらい書類いっぱい書かされてて大変そうだった >>694
それは考えた上
そもそも中国ばかりで欧米線が少なかった頃はともかく、今やANAの方が平均的に長距離飛んでる http://www.aviationwire.jp/archives/129764
5☆空港決まった！！
いつもの羽田、チャンギ、仁川、香港、カタール、ミュンヘン、
リージョナルの海口、中部・・
まあいつも一緒か。 >>662
数年だけ使って、すぐ叩き売りしそう。
買うエアラインがいないか。 >>687
日本を始め東アジアではもちろんですが
オセアニア、欧州、北米、南米でもライブやる程知名度高いですね >>697
トランプ前ならイラン辺りに叩き売りしたんだろうけどな
あそこはボロの骨董品しか機材ないし >>685
つ戦中世代
戦争関連の慰霊でいく人は高齢者多いから、ネットはキツイんじゃ >>692 搭乗率はJLが高く単価はNHが高い
NHのほうがCが売れているということなのかもしれない
NHは最近Cの売れ行きがよくなってるデータも出してるし
対抗機種間ではNHのほうがCの座席数が多く、その分Yは奴隷で座席数を確保する傾向だから
Cが埋まれば奴隷席に多少空きがあっても利益は出るだろうし
羽田権益が多い分Cを埋めやすい・高く売りやすいのだろうか?
JLはPYを多目にしてきたが、Cの座席数が足りてないかも
789の新仕様も、東南アジア路線でCの供給不足のため単価で競り負けてるという認識があってのことか? >>683
横からだけどANALは長距離路線維持しにくいビジネスモデルをとらなかったのもあるけど。ANALの際際乗継客獲得 >>704
(途中できれた)ANALの際際乗継客獲得ノウハウは他社よりショボいし、やる気なしだった。 JLのユニットレベニューの低さについてCの比率がとか長距離戦が多いとか搭乗率とかいろいろ理屈つけてるけど、JLの方がユニットコストも高いんだから理由になってなくね？
コストが高くて収入が低いという事実は単純に危機的状況。
そもそも搭乗率高いのだから実際の数値はもっと酷いということだろう。
JLは高値で販売する能力がないのかな 実際の数値はもっと酷い、というと数値出てる以上実際もなにもそれが数値じゃん、と突っ込まれそうなので語弊があるが、
搭乗率が高いのにユニットレベニュー（実入り×搭乗率）が低いのは余計悪いという趣旨 >>707 両者とも売上は国内55国際45くらいだから、比率が大きい国内で
レベニューが目立って良いJLが危機的とは言えないと思うが
国際機材戦略としてはJL773ERがF8/C49/PY40/Y147 に対し
NH 筆頭路線用は8/68/24/112 二番手路線用8/52/24/180
JFKやLHRでC68席がそこそこ埋められれば、49席しか無いJLを単価で引き離しそうではある
導入が新しいSS9は44/35/116で、NHの48/21/146 または 40/21/192とCはほぼ同等にしており
更に新しいSS9-2は52/35/116にしてるから、ここは戦略を修正してきた感じ まあつまりスカイスイートって経営的には大失敗なんだよね。スカイマークのグリーンシート然り。
今は景気が良いから持ってるけど景気悪くなったらANAより収益悪化するだろうな >>711
そうなったらおまーんこくさいこうくうも終わりやね >>711 SS7のデビューは2013年1月
リーマン・倒産と来て、更に震災でビジネス需要が壊滅し
この板でもC利用は部長以上とか役員に限定されたとか阿鼻叫喚だった時期に企画が進んだから
不況の中で収益を上げるという点では逆に悪くないと思われる
もとは8/77/46/115 だったのを、Cを49まで削ってYを増やしPYは微減に留めたのは
C利用が禁止された中間管理職をPYで繋ぎ止めようといった意図があったのだろう
今はそこそこ景気が良く特に北米路線は活気がある状態だから
C68席のNHが稼げてて、逆に不況仕様のJLが外し気味なんだと思うが
景気が悪くなればC68が閑古鳥になってNHは困ることになりそう 知り合いの会社はどこも相変わらずリーマン以来の、重役以外はＣクラス一切禁止令のままばっかり うちは、リーマン前は4時間以上は
全従業員ビジネスだったけど、
今は10時間以上だよ涙 >>681
ESTAのせいでアメリカではなくヨーロッパ行ってしまうな >>717
「以下」だと、取締役も入って全員だぞ。
未満か？ >>686
でも、東南アジアの航空会社はあんまり業績良くないよね？ デルタはグアムも撤退ってこれ成田からの完全撤退の序章じゃないか？ アトランタ、デトロイト、シアトル、ポートランド、ホノルルだけですよね？成田発着本土は でもデルタは、羽田では独自性発揮できず、JALのお世話になるだけ？ グアムは元々COからのUAが強いから、撤退はまあしゃーないかと。
JLは成田でナイトステイしておくぐらいなら、的な時間だから
しばらくは撤退しなさそうな気がする。 >>719
会長じゃないかな
うちはインドとかタイでヘリをチャーターするのを無駄だとかほざいたから
幹部をエアアジアで連れて現地人と一緒にバスで10時間移動させたら
帰りはヘリで帰りたいとほざいて
C解放になったぜw >>722 NHUA JLAAの共同事業の独禁法適用除外を認めたことと、
羽田に長距離国際線を認めたことで、こういうコースになるのは見えてたこと
デルタを保護したければ独禁法で盾にJVを却下し、羽田は国際化しない措置が必要だった うちはどんな長距離、どんな役職でもC使えないな。たとえ社長が南米出張でもダメ。 >>725
どこが？
10時成田発で夜戻ってくるスケジュールだから完全に1機使ってるよ >>729
てっきりUAだと間違えたわ、スマン。
でも米系って意外と運航コスト高いけどいつまであの運賃で持つだろうかね？ >>730
機材調達費とか燃料調達費は安そうなイメージ。
結構古い機材をリューアルしながら大切に使うし。 デルタはさらにこのダブルデイリーの成田の枠を手放すんだろうね。
この枠をどこが貰うのかだな。 JALがずっと虐められてきたんだから米系が枠返上するのは当たり前だ この週14便分の枠をどう使うかが問題
無駄遣いするようなことはないとは思うが 騒いでるけど時刻表見る限り別にそんな良い時間の枠でもないな Ｂ７８７−１０型（最長胴体：日本航空や欧州ＫＬＭ−エールフランスなどが発注済大型機でシリーズ最新作）が初のテスト飛行成功！優雅なフォルムでバランス重視型の―9型に続く3機種目のＢ７８７最長型が飛行。
カリフォルニア州にて、快晴の中で「長い胴体が印象的な10型機（−9型機が売れ筋商品だが、７８７−8型及び―10型機共に順調に受注を獲得）」し、ベストセラー機完成。
まさに、今年から日本路線でもフィンエアーやキャセイパシフィック香港航空などが定期線で投入しており、評価が高い同世代のＡ３５０各種も大ヒットし、ドリームライナー構想は成功し航空産業を新たな時代に進化させたのだ。
また、ボーイング製としてのＫＣ４６も順調であり、またノルウェーエアシャトルが北欧発着での長距離ＬＣＣ大西洋線をB787既存型で見事成功させた事から、A330neoと共にB787-10型機にも期待がかかっていた。
KLM航空は追加発注した―10型を次期主力大型機とする模様だ。Ｂ７８７ファミリー見事！完成記念。 >>737
超零細でも社長なら勝手だろ。
社員１人の「マイ会社」（つまり自営業）でも社長ならファーストつかってもいいわけで。
儲かっていたら社員２人の会社でも全社員、ファーストクラス利用と規定すればいいだけ。
大手企業や役所は無理。 岡山って何かあったっけ？と思ったけど直島や小豆島が近いのか。
広島は知名度の割に国際線網が？だったがシンガポールが復活するようで。 団体旅行がほとんどだった2年前ならいざ知らず、
今は個人旅行が急速に伸びてて、比率的にはとっくに団体ツアーを逆転してるわけで
1社を除けばほぼ影響なしかと >>744
どうぞどうぞ
観光地が荒れる原因は来なくてよろしい >>747
成田や関空も荒れる原因になったりして... >>743
インバウンド客の典型的なゴールデンルートに広島も入ってるんだけど
地理的に考えると東京in 広島out だと周遊旅行の効率がいいんだよね特にアジアのからの客は。
東から西に一本で無駄なく回れる。
さすがに欧州からだと広島飛べないけど >>745
個人旅行に規制（免税持ち込み枠の縮小・両替額制限など）がかかるのも時間の問題かと。
中国もそうだが、日本も旅行者のたばこの免税枠縮小が検討されている模様。 >>750
余りにも派手な規制は、国際社会上の世間体もあるからやらないと思うぞ
報復として各国が中国旅行を縛るようなことでもあったら逆効果だし >>751
中国は今まで似たようなことを何度やってきたことか（旅行に限らず貿易や投資の分野でも）
今でも基本的に為替は自由化されていない国だぞ。 >>752
そしてそのたびに国際社会から冷たい視線を浴びせられてきたわけで
これまでは、新興国にばらまいてきた金の力でどうにかなってたけど、
もはやその方法も取れなくなりつつあるんだが、さてさてどうなることやら >>750
総選挙で都民ファーストはたばこの旅行者免税を廃止し、その増収分を観光振興財源にすることを公約に盛り込むとのこと。 >>754
その程度で胸張るほどの額が捻出できるのか？w >>754
免税店とか海外で買わなくなるだけで、税収がどう伸びるのか ツーリズムEXPOジャパン
東京ビックサイト
一般9月23(土)24(日)
前売りは22日23：59まで販売
http://www.t-expo.jp/public/ >>734
またJL信者
倒産した会社なんだから仕方ない >>752
北朝鮮の圧力が気に食わなかったんだろうな BRICS会合意向を全くスルーだしな。観光立国も失敗に終わるな。 >>757
26日新党立上げ、東京全選挙区に候補者擁立らしい。 それは新党であって既存の都民ファーストではないよね
コイケ絡みではあるにせよ どうせ中身は主義主張よりも選挙に通りそうな人気重視で所属政党選ぶような連中ばっかりでしょ >>764
え、全選挙区に候補者出すのかよww
また保守票が割れて野党大量当選か このスレ的には、前原が、稲盛を連れてきて実行したJAL再建策は評価できます？ >>756
その分、国内で買えば税収増になる。ファーストはたばこ税自体の大幅な引き上げも公約に盛り込む予定だし。 >>768
国際線は倒産前の水準にほぼ戻った(サンパウロ線が復活していないが)が、国内線は旧JAS単独運航だった地方空港間路線が失われたままなので。 ダッカやジェッダ、バーレーン等路線は戻ってないけど？ 単純に持ってる発着枠あの頃の倍だから
倒産前より多いんじゃないの ていうか、国策で国内外に要らん路線をたくさん運行させられていたのが
倒産の原因なんだから路線数の絞り込みは絶対善 >>776
言い方が悪かった
国内出張規定と海外出張規定は
別々に作成しなくてはならないという
税法の規定があり
そのように作成してますっていう意味です。 >>768
呼び捨てで呼んでるところでどんな答え欲しいかバレバレｗ
ネトウヨなのか青ゴキなのか？ >>770
羽田から飛ぶようになって、たしかに便数としては以前に近いだろう。
しかし、成田からの路線網は戻っていないし（サンパウロだけではなく、メキシコ等も）
関空に至っては、関空ができたころの半分もない。
中部も国際線は元から少なかったから変わらないが、国内線は相変わらず撤退寸前状態。
福岡の国際線は復活しないし、地方路線も同様。 >>780
国際線に関しては、1つづつずらせばスッキリくるって言われてたもんな
関空に成田レベル、セントレアに関空レベル、福岡札幌那覇にセントレアレベルの路線網があっても何らおかしくない、と
ところで一つ新情報。７Ｇがいよいよ本格的に国際定期便を検討してる模様
スターフライヤー、国際線業務の経験者募集
http://www.aviationwire.jp/archives/129962
実現すれば、北九州ー釜山線撤退以来の就航となるが、果たしてどうなるか >>781
仁川がなければだるま落とし的にそうなるんだけどな
ほんとに憎い奴だよあいつらは 大韓やキャセイの乗り継ぎは確かに便利だよ。
機内も親切でなかなかよい。 福岡〜台北がバカスカ飛んでるんだから、北九州〜台北もそれなりに確保できそうだと思うけど
２４時間運用ってのを最大限生かすってことか？ >>783 自社拠点にネットワークを集中させてるから、使い勝手も良くなる
地方都市に中途半端に路線を張って戦力分散させろという
このスレの主流派とは真逆の思想だわ そもそも羽田と成田を同時併用している時点でなかなか難しい面はあるわな。
国内線の枠を縮小（その代わり入間基地の共用化、あるいは完全に民用にする）するとかしないと、仁川や香港、チャンギみたいにはいかんよ。 CX使う身としてはHKGの乗り換えは便利よ。
大阪住んでた時、成田乗り換えあったけど不便だと思った。
仁川は知らない。 仁川や香港にKEやCXの大型機がずらーっと並んでるのはやはり圧巻だわ。
お昼過ぎから午後３時過ぎの香港にANA機も4機並んでてプチハブになってたわw JAL機は昔の香港の面影はまったくないな。
CXとKAに任せすぎ。 >>788
向こうのほうが低コストだしJALの勝負所でもない、価格重視の短距離路線なのだからアライアンスの意味を考えれば当然。
むしろANAが、提携先がいないから無理矢理自社便を維持しているだけ >>771
新潟・ハバロフスクも復活していないなw
この路線は「倒産前」ではなく大昔の路線か。 日航、ハワイアン航空を自陣に 全日空の提携先奪う
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO21459680S7A920C1TJ2000/
これは驚きだね
まぁ、ＨＡからすればＡ３８０という博打に付き合うより、
堅実な経営をしてる方に乗っかった方が中長期的にはお得だろうな >>791
羽田ならＡ３８０で成立するんだわ
成田じゃきついわな >>767
公明選挙区は出さないから選択の余地はないｗ ハワイアン側からすれば、A380は自社便の客を奪いに来てるように見えたのかもしれない。 >>792
羽田でさえもホノルル路線なんて成立しない。
よく考えろ そもそも人口減少の日本にA380導入すること自体、判断ミスだろ
スカイマークがデルタと組んでたら話は別だが、政府()が国産エアラインを囲った時点終わってる >>798
ANAはJALに勝つことしか頭に無いのだから仕方ない。 本来はA380は羽田ー札幌、伊丹、博多、沖縄に使う機種なのに耐久性の問題で使えない
乗降時間を考えるのであれば７７７の護送船を10分おきに出したほうが閑散時間のつぶしがきく もともとＡ３８０自体、導入したくて導入したものじゃないからな
スカイマークを手に入れるために、導入せざるを得なくなったものだ
なのに、スカイマークは新体制でも独立独歩の体勢を崩さず下請け化プランは崩壊
使い道に困るＡ３８０のみが手元に残ったっていう、ＡＮＡからすればまさに「こんなはずじゃなかったのに」な事態なわけだな
まぁ、自業自得というほかないんだけど 政府がどうこう以上に、大口債権者だったエアバスに380購入を持ちかけて
エアバスが狂喜してNH支持に回ったのが決定的だったわけだしな
デルタとしては、出資は3分の1が上限で主導権を握れる保証は無く
小規模な日本国内線があるだけで自社との相乗効果は限定的な企業に
使い道の無い380を抱えこんでまでコミットする意義が見出だせなかったんだろう
やたらBCを過大評価する傾向が強いが、DLが取り込んだところで
DLの太平洋戦略にBCがどの程度貢献できたのか、冷静に見たほうがいい ハワイアンはアライアンスのどこにも加盟してないんだな 加盟しないほうがいいな
カスチーム入りしたら逝ける ＪＡＬとの提携がＪＶレベルまで進むなら、
ワンワールド入りもあり得るかもしれないね ハワイアンとJALでJVって、アメリカンとのJVってハワイ線だけ除外されたりするの？
その枠組に入るってことなのかな
ANAで380のダブルデイリーとかになると、JALとハワイアンでシェアが50%きるからJV出来る感じ？ >>798
ちょい前まで、HNDCTSで1時間に2本、B747飛ばしてたのが日本の需要。A380が飛ばせないのは需要というより空港設備の問題。 A380はJFKとかLAXに入れた方がよかったのでは >>810
そうだね。
3機しかない、替えの利かないキャパだからシンプルな機材繰りしかできない。LAXとSINぐらいが妥当かと。HNLに2機入れて毎日1機スタンバイで眠るのはムダすぎる >>808
そもそもJLとAAのJVはJLのアジア線まで手広くやってるけど、ハワイ線は含まれてないのでは？
それと、ハワイアンは米系だと昔からAAと仲が良くて、JLとの提携してなくてもアライアンス入りするならOWと言われていたくらいではある >>812
一応成田ホノルル線にはAA便名もついてるし、JVしてるのかなーって JVにハワイ線が含まれないのは、ハワイにおけるハワイアン航空のハワイアン・パンケーキ
の影響が大きすぎて、AAのアメリカン・ブレックファストを持ってしても太刀打ちできない
との判断から除外されている。 >>813
780782は付いているけど784786はついてないね >>801
国交省とＡＮＡはタッグを組んで、完全にスカイマーク潰しをしたからね。
酷い航空行政だと思ったよ 日系はそろそろ１つに統合して世界と戦ったほうがいいよ >>817
日系ってJAL破綻後はもはや全然戦略違うのに統合するのか？ 外資規制があるんだから国境をまたいだ合併など不可能
EU域内なら自由化されてるからAFKLのようなことができるが
そこのところを乗り越える手法の一つがJV
あるいはエアアジアのように、各国にFC展開するとか SASや昔のガルフエアやUAAみたいに一つのエアラインにすればいい >>820
中国国際航空とアシアナ航空が経営統合する予定だったけど、
THAADの影響で凍結されたからな。 世界の主要都市人口が全人口に占める割合（％）国土交通政策研究所「政策課題勉強会」より
（出典）UN,World Urbanization Prospects,The 2011 Revision
http://www.mlit.go.jp/pri/kouenkai/syousai/pdf/b-141105_2.pdf#page=21
グラフより概算
ロンドン 14％
パリ. 15％
ローマ 5％
ニューヨーク 8％
ベルリン 4％
東京 29％
先進国で圧倒的な一極集中 そういう国土なんだからしゃーなし
関東平野というメガフロンティアがあったから世界の大国と渡り合えたのだから >>828
関東平野？？ローム層の？？いつ富士山が噴火して埋もれてしまうしか解らない土地が？？
フロンティアwまだ、石狩平野のが広いし、開発も出来るし。毒されすぎ >>827
関西においてさえ、ロンドンやパリ以上の集中度。三大都市圏合計では50％を超えてる。
日本は平野が狭いから、都市に人口が集中するのは仕方がない。 23区内に約900万人なのを見ると都市を好むのだろう。 >>834
827の割合からすると、純粋な東京都だけではではなくて、
神奈川、埼玉、千葉、茨城の南側まで含んだ都市圏としての人口になってる。 >>829
百万都市で世界一雪が降るといわれる石狩平野をどう開発するんだよバカ ドイツ総選挙と同時にベルリンで行われたテーゲル空港の存続についての市民投票、
半分以上が存続に投票だって
まあ長距離便があんま来ないって欠点はあるけど便利だもんなあ >>837
100万ぽっちの中国の辺境離島にすぎない ヨーロッパはヨーロッパ内の移動で飛行機が使えれば日常的には問題ないし。
頻繁にアメリカやアジアいく人はこまるだろうけど >>842
80年代以降は高速鉄道もかなり出てきたけどな >>840
便利さもあるけど、ベルリンの航空需要があまりにも伸びすぎて新空港だけで賄えない。オープンして(仮にオープン出来たらだけどw)直ぐに拡張しないといけない。
あとはベルリン市民が新空港を一切信頼していないのもある。オープンすら出来ていないのに上手く運用なんて出来るわけない。というのが民意。 エチオピア航空が全日空のバンコク線にコードシェアだそうだ
Ethiopian to codeshare on ANA's Bangkok - Tokyo Narita route from 29OCT17 >>846
確かに新空港、滑走路たった2本で現行のテーゲルとシェーネフェルトの合計3本ある滑走路の
現行の路線を回すだけも大変な
テーゲル閉めると滑走路の本数だけで言えばむしろ純減になるな
そんな足し引き単純計算じゃないとはいえ普通に厳しそう
なんでこんなショボい規模で計画立てたんだ 春節でもないのに、関空が成田を抜いた。
法務省：出入国管理統計統計表
２０１７ ８月 速報値（９．２５公表）
外国人入国者数
新千歳 １４２，９１４人 ↑３６．９％（＋３８，５５７人）
羽田 ３００，８３３ ↑１７．０％（＋４３，７９１）
成田 ６０４，０３７ ↑９．６％ （＋５２，９４０）
中部 １２０，６０２ ↑２０．９％（＋２０，８８７）
関空 ６１５，８０３ ↑１８．８％（＋９７，２５２）
福岡 １８５，２７０ ↑４２．８％（＋５５，５１７）
那覇 １５３，５５３ ↑１８．６％（＋２４，１０２） >>850
福岡の伸びが半端ないが何があったんだ？ >>850
もはや、インバウンドの大阪＞東京は定説となりつつあるな
これまでは東アジアに偏っていた大阪の増便が、欧州を除く全域に広がりだしたのが要因か
特に東南アジアの急速な伸びには目を見張るものがある >>827
パリが意外に低いのにびっくり。
100万都市はここだけなのに。 ロンドンのそれってgreater londonの人口でしょ
都市圏としてはもっと広いよね >>850
福岡やべえなｗｗｗ
あと関空の伸び>羽田+成田の伸びになってるのも地味にやばいな 最近の関空の増便情報
東アジア：まだあるにはあるけど一時ほどの勢いはなくなる
東南アジア：今度はここが確変中 増便やら大型化やらラッシュが止まらない
長距離：欧州方面以外地味に伸長中。ホノルルの増便にオセアニア路線復活など地味にデカい
というわけで、欧州以外は全部伸びてる状況だものな
特に東南アジアの急伸がデカい。東アジアと違って距離あるからワイドボディ機率が高いし 羽田と成田を足すと、関空の１．５倍なんだけど、
人口比と、「首都圏」であることを考えれば３倍以上の差があってもおかしくない。
それよりも、８月の「純増数」は
羽田＋成田・・・９６，７３１人
関空・・・・・・９７，２５２人で、関空単独の方が多い。 >>863
> 福岡はロサンゼルスとバンクーバー就航が要因だな
？？？？ 日本人出国数 ８月
羽田 460,508人
成田 740,236
関西 353,097
羽田＋成田＝３．４関西 日系航空会社が意固地になって、
日本人を首都圏にかき集めた結果だな
最も、それをスルーして外資で出国している日本人も多々いるわけなのだが
関西圏や福岡、沖縄から日系で東京経由で出国してる人って、
外資アレルギーの人か、マイルにつられる人くらいじゃないのかな？
経由便にしたって、アジア系の方が安い場合が多いし 日系の堅苦しい雰囲気を嫌って、関東でも外資しか使わない人もいるしな。 >>868
北米方面って東京を経由しないと遠回りじゃない？ >>870
北米方面のみ、東京経由が最短コースになる例外ではあるが、
それすら価格面ではアジア系相手に勝負になってないし、乗り継ぎ客全員が北米行きとは思えんだろう
しかも、北米でもグアムやホノルルなら関西や福岡なら直行便あるしね
関西には本土線も３都市ある >>871
価格より利便性で選ぶ層もいるわけで
あと米東海岸行く場合は普通に羽田成田経由じゃないの
価格で選ぶならKEや国航あたりもありかもしれないけど 福岡は韓国台湾だな。ジンエアーが777飛ばしたりしてたし >>868 >>871
ほら、やっぱり関西人は価格ガーしか言わないじゃん。
日系はそんな客は東京発ですら相手にしてないよ。 >>850
成田の国際線利用者は関空の倍はある。そんな事より、関空の国内線利用者が成田に抜かれたという不都合な真実には完全沈黙する関空厨 >>868
原因と結果が逆じゃろ
一番需要の多い東京発着を日系会社が確保してるから
外資系が地方都市に発着する というかネットワークキャリアとして自国側のハブは絞るのが当たり前で
無理矢理でもなんでもない それに地方発着国際線でも知ってる人はスターアライアンスかワンワールド系でマイル登録するやろ >>868
九州から東南アジアだと、羽田経由で深夜便使ったほうが便利だったりするのよ。 >>868
OKAからヨーロッパはNHが便利なのよ
一番良いのはCXなんだけど、CXはOKAHKGが全然取れない、取れてもびっくりするくらい高い
CI/BRは乗り継ぎが不便すぎでヨーロッパへは中国上空を通過できないので遠回りでとにかく時間かかる
KEOZは乗り継ぎが悪くて往復ともICNで１泊になる
なのでこの4社は仕事では使い物にならない
CAやMHは論外でしょうｗ
JLは那覇成田線をGKに移管したので選択肢から外した
成田3タミと2タミの乗り継ぎは不便すぎるし成田アライバルラウンジも無くなって
NHとサービスクオリティに差が付きすぎて
JL使うのは羽田で乗り継げるLHRくらい よそからのお客が一番出入りするんだから、
関空が「日本の玄関」なのは正しい。 >>877
もうこいつら何度説明しても理解しないから無視するしかない気がしてきた(･_･; >>877
Ｈ＆ＳとＰｔｏＰのどちらかに一辺倒せず、
両方を効果的に使い分けるのが真の一流
事実、日本以上に一極集中が激しい韓国のＫＥ，ＯＺや台湾のＣＩ，ＢＲすら、
釜山や高雄の路線は相応に飛んでるわけで
都市規模からしても、需要からしても、
大阪の方が圧倒的にデカいのに、路線網が貧弱で全部外資に差し上げてる日系（特に青）って・・・ >>883
シンガポール航空が福岡線飛ばしてるのでいずれ使いたい >>881
君は自分の家から外に出るとき
窓から出るのか？
>>883
BUSやKHHの自国キャリアはアジア路線だけでしょ >>880
確かにNHならOKAからLHR、CDG、FRA、MUCは東京泊無しで乗り継げるな。
直行便無いところでもFRA深夜便からのLH乗り継ぎで何とかなるし。
JLだとFRAとCDGが無理。 京阪神は世界で10位の経済圏でパリと同程度だが、
「首都ではない」というだけで長距離路線の開設に積極的ではない日系航空会社は本当にもったいないと思うな。 釜山発着 国際線
ＫＥ：成田、関西、名古屋、福岡、札幌、北京、上海、青島、香港、マニラ、ハノイ、バンコク、シェムリアップ、グアム
ＯＺ：那覇、北京、上海、広州、杭州、威海、マニラ、サイパン
子会社ＬＣＣも入れると、
ＬＪ：関西、北九州、那覇、クラーク、セブ、ダナン
ＢＸ：成田、関西、福岡、青島、西安、香港、台北、高雄、マカオ、セブ、ダナン、ウランバートル
高雄発着 国際線
ＣＩ：成田、関西、札幌、熊本、那覇、仁川、北京、上海、重慶、深セン、南昌、香港、マニラ、バンコク、シンガポール
ＢＲ：成田、関西、福岡、仁川、上海、天津、広州、寧波、鄭州、済南、マカオ
同様に子会社も入れると、
ＡＥ：杭州、厦門、長沙、ホーチミンシティ
ＩＴ：成田、関西、福岡、那覇、マカオ
Ｂ７（ユニーエア）：青島、杭州、福州、昆明、瀋陽、ハノイ
関西空港 国際線
ＪＬ：上海、台北、バンコク、ホノルル、ロサンゼルス
ＮＨ：北京、上海、青島、杭州、香港
ＧＫ：台北、香港、マニラ
ＭＭ：仁川、釜山、上海、香港、台北、高雄
ＪＷ：台北
・・・さて、ＪＬにＮＨ、何か言うことはないか？ >>886
そうなのよ
DUSかBRUに行くときだけ往路は成田１泊するかFRAかMUC乗り継ぎすることになるけど不便って程でもない
どちらも他のキャリア乗っても結局ハブ空港で乗り換えだし
おじゃるが成田那覇線廃止して以来ヨーロッパ出張のときはずっとANA乗ってる 885の訂正
誤 BUS
正 PUS
>>887
首都ではないからではなく
パリほどの需要がないから コードシェアまで入れたら結構関空で青も赤も頑張ってて草生える
那覇なんかあんなに観光客いるのに青も赤も全くやる気無いぞ
MMとJWが台北バンコク香港だけ
NUがまれにチャーター飛ばす 関西て軽自動車ばっかだよな。
関東は軽自動車とか超マイノリティ。
これが経済の差だよ。 >>887
そんなくだらない理由ではない。
単純に儲からないから。
そんなビジネスチャンスが勿体無いとか、絶対儲かるとか2chで永遠書き込んでるくらいなら自分で起業すれば？
絶対儲かるんだろ。で、放置されててビジネスチャンス豊富なマーケットなんだろ、銀行もきっと金貸してくれるよ(･_･; 関東も今は軽が増えてきた
NBOXやタントは多いね
数値的にも全体的に西日本の方が多い傾向があるようだが ＮＨなど、ＭＭの成功で潜在需要の豊富さを自ら証明したのにも拘らず、だもんな
外資系航空会社の皆さん、およろこびください
日系航空会社は、これだけの需要がある都市を皆さんに献上してくださるそうです KEらが素晴らしく儲けてるなら見習う必要があるが
実際は日系の足下にも及ばぬグダグダな経営状態なわけで
中途半端な戦力分散は敗北につながりやすいのは世の常
>>898 このスレで何度も指摘してるんだが、何故それだけ有望な市場なのに
関西地場の航空会社を立ち上げようという動きが皆無なのかと
彼等が常日頃、口を極めて馬鹿にしている名古屋・静岡ですら
鈴与が手を上げてFDAを立ち上げて、地元発の航空会社として小規模ながら
独自のポジションを構築して持続してるというのにね
結局関西人自身が関西拠点の航空事業など大して儲からないと見てるんだろ おじちゃんたちはなんでいつも同じお話ばかりしてるの？ >>901
つＭＭ
関空拠点など絶対に儲からない、ＮＨは関西人の怒号に付き合わされて可哀想
そんな散々な評価だったのに、ふたを開ければご覧の通り
東京拠点のＧＫやＪＷが赤字に苦しんでいる頃から早々に黒字化し、累積債務もいち早く一掃
結果、ＮＨは株式を関西資本に売却するどころか、自らの手元にある分を増やす結果になったわけで
だからこそ、ＮＨ本体がまるっきり関空を無視しているのが腑に落ちなさすぎるんだよ
先に枠確保も兼ねてＮＨが飛ばし、ＭＭ側が準備出来次第移管、とかでもいいはずなのにそれすらやらないっていう KEの経営は国からの支援があるから成り立っているわけであって NHはネットワークキャリアなんだからハブ機能の無い関空から飛ばしてる暇があったらその分首都圏を増強
MMは小銭稼ぎ >>903
LCCとFSCの違いって知ってる？
関西は高単価の客がいないから、ってのが日系FSCが関空に進出しない理由。
ピーチが成功したと自分でも書いてるけど、それで何が不満なの？関東にはFSC、関西にはLCCで良いじゃん。
それと、枠確保のためにNHが飛ばす、とかマジで言ってるの？関空の枠はそんな貴重じゃないよww もっと言えば、そのＭＭの成功を見てこれはいけると判断したのか、
後にＧＫが、さらにＪＷまでもが関空に参入してきたわけで・・・
要するに、関西は「ＬＣＣなら十二分に成功しうる」んだから、
この３社をフル活用すればいいんだよ
ＪＷに至ってはＮＨ１００％出資なんだから、コードシェアだってすればいいんだ LCCとFSCの違いを理解できない無能がいるようですね。
もしかして、客単価を知らなかったのかな？ >>903
関空は優遇措置と24時間営業のおかげもあるな
成田も運用時間の問題で結構厳しいって言われていた
>>907
GKは関空発着便が不調で今は整理してしまった
JWの関空便はよく分からん >>906
>>908
バカ？
そもそも大阪ほどの都市で本体で採算が合わないってのも問題ありだが、
せっかく子会社ＬＣＣを作ったのに、それすら活用しないんだからなお呆れかえってるんだよ
一体何のために子会社ＬＣＣを作ったのかと
「外資系純正ＬＣＣが日本に進出するのを防ぐため」ってよく言われたけど、
会社だけ作っても、飛ばさなきゃ何の防衛にもならんのだよ、分かるかな？
それと、関空の枠ももうそんなに余裕があるわけでは無いよ
時間帯によってはすでにパンクしてる時間帯もある
それに加えてアジア各都市の空港もどこも慢性的に混んでて、双方において確保できるなら確保してしまいたいよ、発着枠は
>>909
ＧＫが足踏みしてるのは、ターミナルが移転できないからと以前片岡社長（当時会長）が語ってる
ジェットスターグループが続々就航・増便しまくってるのを見るに、潜在的な強みは理解してそうではあるんだが
逆に言えば、ターミナルが整備されたら、一気の増便もあり得るのかなと言う感じ インバウンド観光と宿泊施設不足 - みずほ総合研究所 2015.8.10
「大阪・京都合わせた延べ宿泊者数は2019年に東京を上回る見込み」
（ｐｄｆ注意）
https://www.mizuho-ri.co.jp/publication/research/pdf/insight/jp150810.pdf >>895
NUは以前EGが就航していた台北線すら引き継げないままMMに先に取られる程国際線に消極的なのはやっぱ労組のせい？ 春節（特殊要因）でもないのに、単月で関空が成田を超えて、
みずほの予想通りになってきた・・・
「通年」での逆転もありそう。
法務省：出入国管理統計統計表
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html
２０１７ ８月 速報値（９．２５公表）［Ｅｘｃｅｌ］
外国人入国者数
新千歳 １４２，９１４人 ↑３６．９％（＋３８，５５７人）※前年同月比
羽田 ３００，８３３ ↑１７．０％（＋４３，７９１）
成田 ６０４，０３７ ↑９．６％ （＋５２，９４０）
中部 １２０，６０２ ↑２０．９％（＋２０，８８７）
関西 ６１５，８０３ ↑１８．８％（＋９７，２５２）
福岡 １８５，２７０ ↑４２．８％（＋５５，５１７）
那覇 １５３，５５３ ↑１８．６％（＋２４，１０２） 関空のこの状況で日系キャリアが動かないなら
「東京政府」の意図を感じざるを得ない。 結論は
関西は日系LCCに特化して強化していく
ってことでいいのかな？
スカイもLCCの仲間みたいに考えたら良いわけで
関西からなら安くてたくさんいろんなとこに行けまっせ〜って
合理主義の関西人らしい考え方ですやん
LCCガンガン伸ばしてほしい
長距離便はNHがFRAとORDくらい飛ばしてくれたら御の字なんじゃなかろか
まずないと思うけど 関空に注力したら、
「日本の航空」が関空中心になることは明らかだからなぁ…
これは政治マターだょ。 >>912
労組のせいもあるし株主のせいもあるがそもそも会社の能力が低い
岡山線山形線を飛ばすのにビビり切ってる会社だったのに
NUがEG引き継ぐのは東武線の社員に新幹線乗務させるくらい無理があったと思う
とは言えそんな事言ってられる時代じゃないからなんとかしろよなとは思う >>915
さしあたっては、GKとJWの拠点を関西に移動することから始めようか 大阪、関西の税金は
羽田・成田じゃなく関空に使ってほしい。 >>910
LCCを作ったのは貴方の様な貧乏人の方々を輸送するためです。
陰謀論まで唱えてて草生えまくりなのだが。
ゲームの世界と現実を勘違いしてるみたいだな それに、ここで発狂するならNHやJLに直接電凸したら？ まあそこまで儲かるっていうなら同じ考えの人間集めて関空拠点のFSC作るなり、JLかNHにお金出して搭乗補償して長距離国際線飛ばしてもらえばいいと思うけどね。 羽田、成田にジャブジャブの税金止めてからだな。
独立採算、民営化して一人前。 >>925
で、そういうお前はJLのKIX-LAX乗ったの？
社用？観光？運賃はいくら払った？ >>916
首都圏の航空需要が関西圏の3倍近くあるのに？ >>916
だな、もともと２４時間運用可能で内際乗り換えを目指した空港だった
開港時に国の政策でハブにもって行けてたら、今の仁川になってたよ
成田より全然ポテンシャルは高かったのに・・・ >>903 MMなど当初からNHと香港ファンドと政府系の産業革新機構の出資で作ったわけで、関西資本はまるで入っていない
またライアンの元会長をアドバイザーにした時点で、ライアン流の小規模拠点を多数作るモデルを
志向してることはわかりきっていたこと
実際、那覇・成田・仙台と拠点を増殖する方向で、関西一本でやるつもりなどハナから無かったんだわ
青が関西人のモノを強奪したかのような認識は被害妄想も甚だしい
青赤のだらしなさを批難する前に、馬鹿にしている名古屋静岡ができているFDA程度のことすらしようとしない
関西人自身のだらしなさも自覚したほうがいい >>931 成田にNW以下のスロットしか持たせてもらえなかったNHが
関空に経営が傾くくらいコミットして、赤字決算でどうにもならなくなって
撤収を余儀なくされたことを、綺麗さっぱり忘れてもらっては困るな KIX-LAXがうまく行けばLHRも検討するんじゃなかったっけ？ >>931
ヒント
スタフラ、ソラシド、エアードゥ >>910
JWは関空進出したが、赤字になったら止めるかも >>935 北海道や九州といった経済基盤の弱い地域をベースに設立して
中央での販路がまともに確立できずに経営が傾いたその面子と
関西人が呼号する「世界有数の経済圏・アジア屈指の人気観光地」である関西を同列と認めるのかね?
ドゥは養鶏業者が音頭をとり、スカイネットは宮崎の地元企業が中心になって創業した
関西経済界から見れば弱小もいいところだろう
例えば関空輸送やインバウンドで随分業績改善したらしい南海以下民鉄5社が共同出資すれば
養鶏屋や米良電気や宮崎交通とは比較にならない資金力と政治力で、青のイジメなんぞ通用する相手じゃない
5社が関西を出ていく・東京に本社を移すなど論外だから関西と心中するだろうし
販路もグループに近ツやら阪急交通やらを抱えてるのだから無問題
でもそういう構想が地元から出てこないのは、何か問題があるんじゃないのか? >>937
関西の人間には経営には厳しい上に、時流を読むのに長けている
国やマスメディアが寄ってたかって関西バッシングをしている今の状況では、
仮に「関西航空（仮称）」を立ち上げたところで、一瞬にして大手２社やマスメディアに叩かれまくったあげくに
上記３社同様、東京系２社の軍門に下る運命をたどるのは目に見えている
ならば、そんな無駄な努力はせず、東京系に陳情という名の嫌味を言い倒すのが得策と考えているのだよ
この時流が変わって、異常なまでの関西バッシングの空気さえなくなれば、
そういう話も本格化する可能性は十分にあるがね 今やるとしたらオリックスかな?
いずれにしても、「なにわ筋線」が私鉄全社に恩恵あるから
そこに合わせて何かあるかも。 コンプレックスと被害妄想と陰謀論のトリプルミックス
かなり重症 凄く荒れてたのなｗ
心配しなくても、半島有事と支那経済崩壊で三日天下ですよ
大阪の財界にはカネはないし、住友や三和といった金融機関もなくなった
大阪がよくなるとすれば、IR関連で外資が入ってからでしょ >半島有事と支那経済崩壊
もうこれ20年近く言い続けてるよな >>946
ぶっちゃけ天安門で終了と思っていたことは否定しないが
持続不可能なのも確かで 関東の人間は関西人に学ぶことはあるね。
どうすれば、空想の世界又は「ぼくの考えるさいきょうの路線」を現実と混在できるのか >>945
＞大阪の財界にはカネはないし、住友や三和といった金融機関もなくなった
×無くなった
○東京ハイエナに奪い取られた
物事は正しく理解しましょう >>949
だよな
敵は大阪なりとか訳分からん理念で、大阪からさんざんヒトモノカネを奪いまくった歴史は変えられない
それを、無知な東京人は被害妄想の一言で片付けるんだから、
まさに施す治療がない、だな KEが仁川〜台北に冬期スケジュールからA380を投入予定。
いつも冬はバンコク、シドニーなのに間合いで入れるのかな。
台北にA380てEKに次いでか？
でもビジネスとかガラガラ過ぎルだろな。 エジプト航空、成田 ー カイロ便を来月から再開だって >>827
国策で集中した様なもんだからな
過去20年の集中が凄すぎるわ >>868
単に所要時間が早いならそちら選ぶ人も居るが。ここの書込は全般的に所要時間の尺度が低いよな。 >>938 >関西の人間には経営には厳しい上に、時流を読むのに長けている
そういうシビアな関西企業が、関西拠点の航空事業などまともなビジネスとして成立しないと思ってるから今があるんだろうよ
まして経営は甘く時流が読めないと非難されるanalが、そんな市場でどうやって利益を出すのかね?
関西インバウンドの低単価客を取るためには、相当な低コストを実現しなければならず
更に先方の国での集客は先方のキャリアが絶対的に有利だから、更に極端な価格政策を迫られる
そんな利幅が薄く簡単に赤字化しかねない市場に、大きなリスクは取れない
こんなもん陰謀論以前に常識的に判断できることだろうに 残念ながらどんなに陰謀論とレッテル貼りしたところで
日本でANAL以外の航空会社がやっていけない現実が証明してしまっている >>887
逆だよ。関空からの長距離路線を飛ばさない事が首都を差別化する手段なんだよ。 羽田の枠を押さえられて既得権化しちゃってるからね
羽田抜きだとLCC以外は厳しい >>889
新千歳空港 国際線
東京系 0
福岡空港 国際線
東京系 0 >>960
東京を正当化するためにはどんな屁理屈も厭わないこの浅ましさ。 だから自国側は絞るのは当たり前って何度言ったら
BAやAFだってハブ以外だと、外国キャリアがいっぱい乗り入れてる都市であっても
国際線はほとんど飛ばしてないよ >>967
台湾、韓国、ベトナム・・・
アジアに限ってはその法則は通用しないようだ 関西発はPY、C、Fが埋まらなさすぎるからFSCには厳しいけど需要自体は多いからLCCなら余裕だと何度言わすんだ？ お前ら見苦しいわ。諦めろ。
東京人には勝者の歴史しか刷り込まれてへんねやで。
うだくだ言うても、所詮「地方」言われてカス迄吸いとられるだけ。
南朝鮮ちゃうけど、もっと客観的に日本を見れへんのかいな、東京人は。トップがあんな緑じゃお里がしれるけど。あれは兵庫県人ちゃうんやで。 >>969
こう言う事言う輩が沸いてくるけど、
東京までの1時間我慢したら、その後10時間快適なC席が待ってるんやで？関空はボロボロの世代遅れのCで苦痛させられるんやで？仁川使って毎度ビビンバが牛テールしか選べないアレはもっと嫌や。C席でフルフラットに為らない機材は燃やしてしまえ >>969
だったらなぜ成田なんぞに拠点を置くんだ、傘下のＬＣＣは
成田は本家でバシバシ飛ばすんだから、ＬＣＣまでは要らねーだろ
ＬＣＣは、大阪や福岡、札幌、那覇など、需要はあるのに本家じゃ・・・ってところに拠点を置くべき
で、今のところそれを実現させてるのはＭＭだけじゃねーか
ＧＫの大阪は、ターミナルの問題があるからとしても、
ＪＷは一体何考えてんだか >>968
高雄釜山の自国レガシーはほぼ近距離アジア路線のみ
ベトナムはもともとSGNやHANに大したハブ機能がないから関係ない >>968
釜山高雄なんて大手キャリアの長距離便ほとんど無いけど。
ホーチミンは都市圏人口が首都ハノイより多いし当たり前といえば当たり前。 >>973-974
少なくとも東南アジアにはそれなりに飛ばしてるわけだが、
ＪＬはまだしも、関空から中国にしか出してないＮＨはそれ以下じゃねーか >>972
本家とLCCはそもそも客層が違うだろ
本家が成田メインだからLCCはいらないなんてバカかよ >>975
桃園仁川と比べれば圧倒的に少ないことには変わりはないでしょ
広大な国土を持たない国で複数都市にハブがあって成功してるのはドイツぐらい >>979
ドイツの場合は連邦国家でそれぞれの州が独自の経済圏持ってるというのがあるからね
ほぼ一極集中型の日本とは経済構造が違う
複数ハブと言っても大陸間はMUCとFRAの２つだけでDUSはほぼ欧州内のハブだし
TXLは、まぁ、アレだね。。。 ドイツは金融面では一応フランクフルトだが
それ以外の産業では強い都市が分散してるからね >>970
あー、だから大阪都構想とやらに騙されたわけか >>982
ちゃくちゃくと成果あげてるんやで。在阪メディアでもアラ探しして叩きのめす特集しかされてないけど。ってか、もう騙されるのが、どう言う状態か知ってしまってる。東京はこれから周回遅れ 東京は何をやってもダメな局面に入ったから、これから苦しいだろうね。 キャセイドラゴン、福岡増便
https://www.traicy.com/20170926-KAfuk
この福岡にしても、これほど堅調な需要があるのに日系国際線は皆無ってんだから呆れて言葉も無い
外資からすれば、日系がこれほど引きこもってるもんだから笑いが止まらないと思うよ
ＰｔｏＰで飛ばす価値のある路線すら全無視してやがるから日本は入れ食い状態だ、と 関西〜香港、台北、仁川、高雄、ホーチミン、シンガポール、ジャカルタあたりはなんでJALは飛ばさないの？
で好き放題外航にやられてる。それも大型機で。
福岡、千歳、那覇もな。
中部は要らんわ。 >>987
香港は超奇跡的にあのＮＨが残してる路線ではある
ただ、東南アジアよねぇ
どっちでもいいからシンガポールとジャカルタは出せよと。 >>987
Cが埋まらないんだろうね
そういう路線に赤青とも興味持たないから >>987
それやるには787でY横9列のコンフィグを用意しなきゃいけなくなるが、そこまでする気もないのだろう
さすがにJALの今の機材が関西線に向いてないことくらいはわかるよね？
ANAは関西にぴったりの詰め込み機材ばっかり持ってるんだから羽田枠はJALに譲渡して関空線やれば良いかもなww >>987
> 関西〜香港、台北、仁川、高雄、ホーチミン、シンガポール、ジャカルタあたりはなんでJALは飛ばさないの？
> で好き放題外航にやられてる。それも大型機で。
> 福岡、千歳、那覇もな。
>
> 中部は要らんわ。
関西〜香港なんて今更入る余地無いよ。
JAL運休後にはCX大増便してるし、UO大量就航、
HXまで大量就航 アジア系は自国のハブを介した客も運べるが
日系が関空からアジア路線を飛ばしても完全にPtoPになっちゃう >>991
NHも788、789はCが多いから関空には向いてない。
どうしても何かの理由で関空からの国際線増やさなければならないならJL、NH共に国内線機材でやるしかない 小細工は弱者の戦法なんだけどな。
東京はメンタリティが弱者のままなんだよ。 CX SQ KE などは日本〜HKG SIN ICN の客だけでなく
各拠点からアジア一帯やオセアニアや南アジアや欧州やアフリカにもネットワークが展開している
それらへの接続需要も見込め、特に長距離の単価の高いC客を何人かでも捕まえれば、より利益確保の見通しが立つ
日本路線だけでなく他の中近距離の路線も、拠点からの長距離路線に客をフィードする機能があるから
LCCとは異なる客層を掴める
一方日系が単発的に地方からHKGやSINに飛ばしても、そこで行き止まり
逆側の北米路線が豊富にあれば北米〜アジア間輸送のフィーダー路線にはなりうるが
関西や福岡から北米路線を何本も作るなど非現実的
結局安値のLCCと、ネットワーク性で攻めるFSCとの間で埋没するだけ そしたら10年後も大韓やキャセイ、タイ、シンガポール、マレーシアにやられっぱなしや。ガルーダやベトナム、フィリピンの足音も聞こえる。 >>998 だからこそ羽田成田のハブ機能を強化して、北米〜アジア客を取りに行くことを
両者とも経営計画の国際線戦略のポイントに挙げてるわけだ
関西や地方の単発路線で遊んでいたら、それこそ国際競争から取り残されるぞ >>997
っていうけど、各社とも今の大増便ラッシュは、
スポーク路線の増強ではなく、ＰｔｏＰ需要を受けての増便なんだがな このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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