新規開設・増便・減便・運休情報 69路線目
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 68路線目
http://lavender.2ch.net/test/read.cgi/airline/1504347430/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured ☆☆☆法務省 統計
2015年度 全国空港別 外国人出入国者数
*1位 12,618,000 成田空港(千葉)
*2位 10,963,000 関西空港(大阪)
*3位 *5,478,000 羽田空港(東京)
*4位 *3,075,000 福岡空港(福岡)
*5位 *2,305,000 那覇空港(沖縄)
*6位 *2,132,000 中部空港(愛知)
*7位 *2,034,000 新千歳空港(北海道)
*8位 **,335,000 富士山静岡空港(静岡)
*9位 **,203,000 函館空港(北海道)
10位 **,192,000 旭川空港(北海道)
11位 **,149,000 広島空港(広島)
12位 **,136,000 鹿児島空港(鹿児島)
13位 **,127,000 小松空港(石川)
14位 **,120,000 茨城空港(茨城)
15位 **,114,000 高松空港(香川)
http://www.at-s.com/news/images/n25/246473/20160602M28_kuko.jpg ♦︎国土交通省 2016年度 (平成28年度) 管内空港の利用状況概況集計表 旅客数(人)
*1 計81,469,906人 (国内65,816,056、国際15,653,850) 羽田空港(東京)
*2 計37,259,660人 (国内*7,210,517、国際30,043,973) 成田空港(千葉)
*3 計25,610,171人 (国内*6,569,782、国際19,040,389) 関西国際空港(大阪)
*4 計22,318,827人 (国内17,139,319、国際*5,179,508) 福岡空港(福岡)
*5 計21,544,997人 (国内18,732,019、国際*2,720,691) 新千歳空港(北海道)
*6 計20,036,318人 (国内16,954,819、国際*3,081,499) 那覇空港(沖縄)
*7 計15,100,395人 (国内15,100,395、国際**,***,**0) 大阪国際空港(大阪)
*8 計10,944,399人 (国内*5,728,054、国際*5,216,345) 中部国際空港(愛知)
*9 計*5,467,043人 (国内*5,252,490、国際**,214,553) 鹿児島空港(鹿児島)
10 計*3,162,597人 (国内*2,937,046、国際**,225,551) 仙台空港(宮城)
11 計*3,090,597人 (国内*2,997,108、国際**,*93,489) 宮崎空港(宮崎)
12 計*2,996,579人 (国内*2,960,948、国際**,*35,631) 長崎空港(長崎)
13 計*2,982,198人 (国内*2,947,589、国際**,*34,609) 熊本空港(熊本)
14 計*2,912,330人 (国内*2,883,224、国際**,*29,106) 松山空港(愛媛)
15 計*2,885,004人 (国内*2,571,511、国際**,313,493) 広島空港(広島)
16 計*2,696,167人 (国内*2,781,523、国際**,***,258) 神戸空港(兵庫)
17 計*2,431,365人 (国内*2,385,226、国際**,*46,139) 石垣空港(沖縄)
18 計*1,883,793人 (国内*1,653,818、国際**,229,975) 高松空港(香川)
19 計*1,822,420人 (国内*1,747,900、国際**,*74,520) 大分空港(大分)
20 計*1,743,697人 (国内*1,541,279、国際**,202,418) 函館空港(北海道) まぁ、本来的にはスタアラはアライアンスを跨いだ提携を良しとしないアライアンス
遅かれ早かれこうなる感はあったよね
それに、ＪＡＬからしてもタイでの提携相手はバンコクエアがあるので、
特に問題はないと判断したのだろう JLはKEやCIとはずっと続きそうだな。
昔から結構仲良しの感じだな。 https://www.traicy.com/20170926-KAfuk
キャセイドラゴンのFUK-HKG 増便で週11便へ。
CXの機材繰りだけの話だったのか・・ 法務省：出入国管理統計統計表
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html
２０１７ ８月 速報値（９．２５公表）［Ｅｘｃｅｌ］
外国人入国者数
新千歳 １４２，９１４人 ↑３６．９％（＋３８，５５７人）※前年同月比
羽田 ３００，８３３ ↑１７．０％（＋４３，７９１）
成田 ６０４，０３７ ↑９．６％ （＋５２，９４０）
中部 １２０，６０２ ↑２０．９％（＋２０，８８７）
関西 ６１５，８０３ ↑１８．８％（＋９７，２５２）
福岡 １８５，２７０ ↑４２．８％（＋５５，５１７）
那覇 １５３，５５３ ↑１８．６％（＋２４，１０２） >>9
CIに関しては、OW移籍すら否定出来ないかも >>12
KEも分からないよ。
表面上はデルタと不仲解消方向へ向かってる様に見えるけど、実際デルタは東方と強化進めたいからね。
あの、加算率見てもスカイチーム内でKEの立場が分かる >>12
JLのSTに移籍だろ
相変わらずJL信者はJLメインだけしか考えないよな。 >>15
それならばAAと確執を作らないとならないな。
果たして作れるのか？ >>13
昔はあり得たが、JV立ち上げた今となってはあり得ないでしょ
もしKEに移籍する気が少しでも有れば、JVは組まないと思うよ
>>15
同じ理由でこれもあり得ない
今のJLに、AAやBAを裏切ってまで移籍する理由もメリットも無い >>17
じゃあ他社も同じ
JL信者は相変わらず無茶苦茶やな
CXがOW抜けたらアジアでは辛くなるぞ >>19
他社はダメでJLだけ良いと？
無茶苦茶な論理破綻してんのはお前のほうだ アライアンスより遥かに高次元の協業ができるJVが一般化して
グローバルアライアンスは今後存在意義が低下する一方になるだろ
既にアライアンス内でも、JVパートナー>>>他メンバー という序列付けが明確化してる
NHにとってはUAとLHグループ、JLにとってはAAとIAGとAYとの関係が核心で
他の面子は、そことの関係が薄くなってもさして打撃とはならず
むしろアライアンス縛りでより適切な相手と組みにくくなるのなら
マイナス要素になってしまう
今回のHAもOWではないのに、JLにとってはAAやIAGに匹敵する位置付けになるし
KEやCIとの提携やベトナムインド案件などの動きもある
NHもVNに手を突っ込んだのに、アライアンス云々で横槍が入ったら嫌だろう
DLとAFの奴隷となったVSも、ST入りの話は出ていないようだ
FTとかでもそうだけど、当事者よりむしろヲタのほうが
過剰にアライアンスに固執しがちになりつつあるような さらに言えば、お前は単なるコードシェアとJVの違いさえ理解してないアホだ
CIがスカチ内の他社とJV組んだなんて聞いたことないぞ >>21
VSのスカイチーム入りの噂は出ているのだが？w >>20
ちゃんと読んだら？
無茶苦茶過ぎるのはお前！ ヲタ的には、CXとLHの提携（まだJVではないけど）や
AAのCZ株の取得など、中国南部の動きが面白いわな。
ダイナミックなアライアンススワップがあると思う？ >>24
読み直したよ
すまんな、俺が間違ってた
お前は最初から信者のレッテル貼ってまともな議論する気が無かったのに、
俺が議論に持ち込んだから嫌気差したんだな >>26
JLはスカチのがコードシェア多いイメージだしな。それをJL信者は何でもかんでもJL目線だけで語るから苦手。
NH信者はそこまで強引な書込してこないし。
ちなみに自分はANALどちらも可能な限り避けてる。 >>27
アライアンスチームが3つぐらいに収斂するかもしれんし
フルキャリアとLCCに二極分化するかもしれんし
これは分からんね 一匹狼の経営が基本のはずのＬＣＣまでがアライアンスを立ち上げたくらいだから、
アライアンスの仕組み自体が衰退するってのは考えにくい気がするなぁ
仲のいいもん同士がアライアンスで集まって、
その中で特に経営上重点を置きたいもの同士がＪＶを組む、
っていう今の構図はそうは変わらないかと >>28
AYやQFやLAやMHもAFやVNやCZやKEやMUやKLといったスカイチームの会社とコードシェアーをしている >>31
QRもME(スカイチーム)とのコードシェアあり そんなにアライアンスを跨いだ提携が多いなら、いっそ合併しちゃえばと思わないでもないが、
北米２社がある限りそうもいかないか
ＤＬとＡＡが手を組む？絶対にありえん ただワンワはアジアで弱いイメージあるよな 2大アライアンス+1ローカルアライアンスなったりして >>34
JL、CX、MHの3社だけだからいくらキャセイがいると云えどアジアじゃ弱いわな。
アジアはスタアラが強い。 ＭＵとＣＺのどっちか１つでも移ってきてくれたら、
それだけでガラッと変わるんだけどね
アジアを制するにあたって、中国本土系があるとないとではえらい違いだ
だからこそ、ＡＡはＣＺに近づいたのかもしれないな
ＣＸが脱退するかも、って話が流れてた時だからなおさら。 アジアで強い
SQ、TG、KE、OZ、MU、CI
確かに犬組は弱いかな CXとCAは資本提携してからかなり経つけどずっと別のアライアンスのままだよね
ここに限らず他アライアンスのコードシェア便に乗るとマイルが付かなかったり
ラウンジが使えなかったりするから不便
別アライアンスで共同事業までしてるところはある？ >>35
QFがBAと仲悪いらしいから心変わりしたら、ワンワは米英メインローカルアライアンスになりそう。
CXも否定はしてるがCAが筆頭株主らしいから、数年先には離脱有り得るし。 共同事業は世界で20らしいが
AABAIBAY
UALHOSLX
AFKLDL
AAJL
UANH
AALA
EKQF
LHSQ
他は何だ？ 日本エアシステムを残してスカイチームに入れて欲しかった。 >>40 NHLHLXOSとJLBAIBAYが抜けてる
あと思い付くのは
LHCA
BAQR
BAIBLA
UANZ
UAAC
ACCA
DLAM
DLVA
QFAA
QFMU
NZSQ
NZCX
NZCA
単なる提携と認識の間違いもあるかもしれないが、これで20くらい?
オセアニア企業はアライアンスとしてはお行儀が良くないなw >>37
> アジアで強い
> SQ、TG、KE、OZ、MU、CI
> 確かに犬組は弱いかな
OZ？？？ 仲間割れしたり、くっついたり、人間関係のように複雑。
マイル加算も変動が激しく、長期的な視野ではよくわからない。
JLと各社はコードシェアしてJL便名ならJL扱いだから楽だ。
NHと各社はコードシェアしていても相手の予約クラスで加算で、貯まらない場合さえあるし
区間限定での提携だったりして意味不明な状況。
加算率とか予約クラスはアライアンスごとに整理してほしいものだ。 >>37
アジアではCXだろ。一番だと思っていつも利用してる。 バリ島の山の50年ぶりの噴火大丈夫なのか？
GAには大打撃。航空産業にはテロ、自然災害、疫病とかが突然やって来る。 >>37
TH.OZ.CI.KEが入ってCXが入らないのですね。 >>45 だからこそ20年近く前に制度設計とメンバーの骨格が固まったアライアンスの枠組みだけでは
情勢の変化に対応しきれない場面が出てきてるのだと思う
以前は、特にSAはアライアンス外の提携に規制が強いという話もあったが
最近はLHCX NZCX やNHのVN出資など、お構い無しになりつつあるように見えるから
アライアンス移籍といった良好な関係にあるメンバーとも手切れになりかねない
面倒なことをする必要性は、合併絡みを除けば薄れてるんじゃないかな >>44
個別会社の強さではなく
加盟社の多さを語っているのでは？ >>43
3グループにわたる共同事業はAYが絡んでるところだけ？ >>51
THって東南アジア各都市1日2便体制だから、昼間は意外と使い辛いときもある。
MH、VNみたいに機材小型化して本数増やして欲しいけど、貨物需要もあるし簡単には行かないのかな。 >>55
すまん
THではなくTG
リージョ路線のためにWE作ったけど、路線拡大しないし。
あそこは、イマイチ機材運用が下手だと思う。 >>56
ごめん、俺も間違えてたw
気づいたら737はかなり機材数減ったね。
東南アジア域内はA330か間合いの787が多くて、明らかに供給過多。
乗り継ぎ客にはいいのかもしれないけど。 TGはそういうことを気にしないから
昔のJALみたい CXって何でワンワールドなんだろう？
BAと競合、AAとも共同事業まではしない
LHやNZと提携
でも今更スターに入ってもリーダーシップは取れないか
QFはBAとの提携がなくなってから微妙な立場だけど
ドバイ乗り入れもなくして強気だし
MUとCZが両方スカイチームに入ったのも謎だし >>57
あそこは見栄で飛ばしてるのもあるかも
>>59
以前はBAと仲よかったの？ >>59
将来的にCXスタアラあるかもな
JL信者が悲鳴あげそうやけど wikipedia「航空連合」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%88%AA%E7%A9%BA%E9%80%A3%E5%90%88
＞航空業界では1990年代から、個別に一部航空会社間で、コードシェア便やマイレージサービスの相互乗り入れなどの業務提携が行われ始めていたが、
＞航空業界における国際的な規制緩和の流れと競争の激化により、世界的な規模で結成されるようになった。
＞連合内における各航空会社は前述したコード・シェアなどによる旅客の誘導のほか、機体や事務所、整備拠点の提携による運航経費の削減も目指している。
＞例えばスターアライアンスでは、事故時には事故が起きた地点に最も近い加盟会社が救助にあたることになっているなど、非常時の対応などでも提携を結んでいる。
アライアンスの設立目的自体がこんな感じ
しかし、今はより深い関係であるＪＶの推進や、アライアンスの枠を超えた提携の続発等によって、
アライアンスの意味そのものが形骸化していることは否定できないか >>60
やっぱり見栄にも感じるw
SGN⇔BKKとか1週間前でも往復150ドルくらいで買えるし、LCCとの競合は分かるけど安売りし過ぎ。
欧州便とか日本便で稼げればいいって考えなのかもしれないけど。 >>63
LCC競合どうこうより周辺国物価を考えたら適正価格じゃないのかな。
日本は高すぎるんだよ。 >>54 DL/AFKL/AZは3社 UA/AC/LHLXOSも3社だな
>>57 TGは経営がボロボロで再建中だが、去年4年ぶりに黒が出たのは
本質的な経営改善でなく単に燃油が下がっただけじゃん、という厳しい見方をされてる
今年の1Q2Qはまたグダグダだったから、機材運用にせよ何にせよグダグダになるのは仕方ないのかもしれない
>>59 AAとの関係は悪くないが、米中オープンスカイ協定がないのでJVはできない
BAやQFとは不仲、JLとは是々非々といったところ? >>62 アライアンスでやってることはその程度のこと
共同で収支管理までやるJVが生計を共にする結婚とすれば、アライアンスは合コンくらいのもの
大学生がｷｬｯｷｬと合コンしてた時期は終わりに近づいてきて、社会人になってどんどん結婚が進んでるのが現状だな
親(政府)が認めないと横槍を入れてくることがあるのも結婚にはありがちだw
こうなると「誰それ君が他の合コングループに乗り換えようとしてる！」
「あの子に逃げられたらヤバい！」
みたいな話がいい加減場違いになっていくんじゃなきかな >>66
とすれば、資金注入はさしずめ養子縁組ってところかな？
ＮＨとＶＮ、ＣＡとＣＸ、ＡＡとＣＺなど、これに関してはアライアンス跨ぎのことが多いように感じるのは気のせいだろうか >>65
米香港はオープンスカイではないの？
>>67
もともと関係ない会社への影響を資本関係で作るんだからアライアンスを超えて普通 CXとQFは何故不仲なんだ？
BAはQFとも不仲だしな >>69
> CXとQFは何故不仲なんだ？
> BAはQFとも不仲だしな
BAとQFはJVの先駆けだったのに、QFが裏切ってEKに行ったから険悪に 関西の人って北海道の田舎の方へはあまり観光しないの？
函館線は人気で釧路線もそこそこ埋まってるけど、旭川、女満別線が悲惨な搭乗率・・・ BAがQFの株を持っていた時代に、
旧宗主国気分を払しょくできず、高慢ちきの限りを尽くしてQFに愛想をつかされたみたいね。 >>69 QFはMUとJVを組むほどの仲
QFとMUと投資ファンドで組んで、ジェットスター香港を作ろうとした
ただでさえHEXの攻勢に悩んでるところへジェットスターと来られたら、CXはQFに腹を建てるわな
CXが公式に反対して香港政府に申し入れ、それに政府が応じてジェットスターを不許可にしたから
QFもまたCXに腹を立てるわな なるほど。みなさんありがとう。
BA.CX.QFは元大英帝国なのだから、JV組めばかなりの利益見込めそうなので仲良くすればいいのに。
若しくはQFはCXとだけでもJV組めば、香港からオーストラリアへの便数を見る限りかなり儲かりそうだが。 >>71
東京〜北海道はビジネス面や進学就職の面でも繫がりがあるが、
関西〜北海道はそれが薄い。
北海道の高校生で、早慶やMARCHに進学しようという奴はいても、関関同立に進学しようという奴はいないわな。
逆に九州はどちらとも繋がりがある。 175 名無しさん＠お腹いっぱい。 2005/01/23(日) 01:26:34 ID:wfCFohKJ0
元気な名古屋 VS 衰退著しい大阪対決ｗｗｗ
さあ、いよいよ来月は中部国際空港の開港だね！
そして、愛知万博と期待のテーマパークであるイタリア村のオープンと
名古屋は3点セットの未曾有のビッグイベント続き！！！
ちょっと衰退著しい大阪と比較してみよう！！！
まずは中部国際空港！ ANAが既に物流拠点に中部国際空港を表明しており、
貨物便に関しては関空どころか成田も軽く抜いちゃうかもｗ
伊丹空港なんてJALあたりが全便撤退して大阪人が涙目になってたりしてｗｗｗ
愛知万博はなんだかんだ言って少なくとも５千万人位は動員するだろうな。
名古屋は、これだけのビッグイベントが目白押しだ。当然だろ。
そして、イタリア村。これはUSJと比較するのはイタリア村に失礼だろｗｗｗ
イタリア村が出来たことによってUSJの入場者数は尻すぼみ状態。
USJは5年と待たず経営破綻してるだろうね。大阪人可哀相っすｗｗｗ >>71
理由は実に簡単、ＡＮＡがこの路線を埋める気が無いから
伊丹ー羽田ー北海道に指定路線割引を設けて、関西ー北海道の直行よりもいい時間で安い価格を設定している
安い伊丹便と高い関空便ならどちらを選ぶかは自明で、ようするにＡＮＡはわざとガラガラの便を飛ばし続けて、
関空はろくに埋まらないダメ空港っていう演出をしてるわけよ
ここ最近微妙な路線を下請けに移管しまくってるＡＮＡがこの路線をＡＤＯに移管しないのも同じ理由
ＡＤＯになったら多少なりとも安くなるから、この作戦が崩れ去るからね >>63
CXからKAになったHKG-KULも同じ理由か？ エジプト、17年は日本人倍増へ、成田線再開に期待−関空も
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=79339
とりあえず東京のみ週１便で再開のエジプト
増便や大阪復活にも前向きで、将来的には２都市合わせてデイリーの体制を目指すと表明
休止前は各デイリーで２都市でダブルってところまで見えていたことを考えるとトーンダウンだが、
まぁ大阪運休以降４年も途絶えていた路線だけに、一からの出直しって感じかな 台北便はまだ足りてない感じがする
ここ数年かなり需要増えてる感じあるよな >>86
あそこって既に混雑してるよね？
枠足りるのか？ http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/274818/worlds-busiest-international-passenger-routes-revealed/
世界中の国際線で一番多く乗客が乗ってるのはTPE-HKGなんだな。KIX ,ICN ,HKG, TPE、NRT、BKK、SIN、KULてとこが近場の国際線で有数の
路線て言うのがなかなか面白く興味深い。アジア主要都市はやっぱりすごいや。 広島駅のビックカメラでIT214のタグ付いた荷物の人が買い物してたの見たよ >>89
これはあくまで空港〜空港の利用客数の集計だからな。
都市〜都市の集計だとまた違う結果になりそう。 >>89
ベスト20のうち18ルートがアジア内てのはすごいわ。
まあ高速鐵道がないし微妙に遠かったり島国も多いし。
kIX-ICN,TPEは王道だなw ２０１７ ７月 世界の空港間 乗客数ランキング
http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/274818/worlds-busiest-international-passenger-routes-revealed/
乗客数 キャパシティ 搭乗率
1 451，801 （701,892） 64.4 香港 - 台北台湾桃園
2 322，488 (482,226) 66.9 ジャカルタ・スカルノ・ハッタ - シンガポール・チャンギ
3 269，395 (468,756) 57.4 クアラルンプール - シンガポール・チャンギ
4 233，920 (328,374) 71.2 ソウル仁川 - 大阪関西
5 225，888 （405,424) 55.7 香港 - 上海浦東
6 200，131 (269,647) 74.2 台北桃園 - 大阪関西
7 197，935 (372,471) 53.1 ソウル仁川 - 香港
8 197，313 (405,956) 48.6 バンコクスワンナプーム - 香港
9 197，175 (251,584) 78.4 台北桃園 - 東京成田
10 195，988 (312,296) 62.8 クアラルンプール - ジャカルタ・スカルノ・ハッタ
11 187，128 (356,207) 52.5 香港 - シンガポール・チャンギ
12 186，239 (284,362) 65.4 モスクワ・ドモデドヴォ - シムフェローポリ
13 173，660 (310,201) 56.0 シンガポール・チャンギ - バンコク・スワンナプーム
14 169，666 (306,205) 55.4 香港 - 北京首都
15 166，402 (191,994) 86.7 ソウル・ガンポ - 東京国際空港（羽田）
16 165，758 (191,919) 86.4 パルマデマヨルカ - デュッセルドルフ
17 163，274 (240,393) 67.9 ソウル仁川 - バンコクスワンナプーム
18 163，154 (255,378) 63.9 大阪関西国際 - 香港
19 162，647 (307,335) 52.9 香港 - マニラ・ニノイ・アキーノ
20 156，522 (234,402) 66.8 マニラ・ニノイ・アキノ - シンガポール・チャンギ 台湾線、全国的にもっと増えそうだな
台湾、8月の日本人は7.9％減の17.2万人、累計は0.6％減
http://www.travelvision.jp/news-jpn/detail.php?id=79331
円安の影響もあるにはあるが、ここまで急速に減るはずは無く、
つまるところは、「双方向で需要が激アツすぎて、座席供給が全く追いついていない」ってこと
ＧＥ退場の影響がじわりじわりと出てきているってことだな >>95
なんか全体的に搭乗率低くね？
これがアジアの航空会社が厳しい原因か。。 >>95
マヨルカ-DUS ってリゾート路線じゃないのか？w ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
