新規開設・増便・減便・運休情報 69路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 68路線目
http://lavender.2ch.net/test/read.cgi/airline/1504347430/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured ☆☆☆法務省 統計
2015年度 全国空港別 外国人出入国者数
*1位 12,618,000 成田空港(千葉)
*2位 10,963,000 関西空港(大阪)
*3位 *5,478,000 羽田空港(東京)
*4位 *3,075,000 福岡空港(福岡)
*5位 *2,305,000 那覇空港(沖縄)
*6位 *2,132,000 中部空港(愛知)
*7位 *2,034,000 新千歳空港(北海道)
*8位 **,335,000 富士山静岡空港(静岡)
*9位 **,203,000 函館空港(北海道)
10位 **,192,000 旭川空港(北海道)
11位 **,149,000 広島空港(広島)
12位 **,136,000 鹿児島空港(鹿児島)
13位 **,127,000 小松空港(石川)
14位 **,120,000 茨城空港(茨城)
15位 **,114,000 高松空港(香川)
http://www.at-s.com/news/images/n25/246473/20160602M28_kuko.jpg ♦︎国土交通省 2016年度 (平成28年度) 管内空港の利用状況概況集計表 旅客数(人)
*1 計81,469,906人 (国内65,816,056、国際15,653,850) 羽田空港(東京)
*2 計37,259,660人 (国内*7,210,517、国際30,043,973) 成田空港(千葉)
*3 計25,610,171人 (国内*6,569,782、国際19,040,389) 関西国際空港(大阪)
*4 計22,318,827人 (国内17,139,319、国際*5,179,508) 福岡空港(福岡)
*5 計21,544,997人 (国内18,732,019、国際*2,720,691) 新千歳空港(北海道)
*6 計20,036,318人 (国内16,954,819、国際*3,081,499) 那覇空港(沖縄)
*7 計15,100,395人 (国内15,100,395、国際**,***,**0) 大阪国際空港(大阪)
*8 計10,944,399人 (国内*5,728,054、国際*5,216,345) 中部国際空港(愛知)
*9 計*5,467,043人 (国内*5,252,490、国際**,214,553) 鹿児島空港(鹿児島)
10 計*3,162,597人 (国内*2,937,046、国際**,225,551) 仙台空港(宮城)
11 計*3,090,597人 (国内*2,997,108、国際**,*93,489) 宮崎空港(宮崎)
12 計*2,996,579人 (国内*2,960,948、国際**,*35,631) 長崎空港(長崎)
13 計*2,982,198人 (国内*2,947,589、国際**,*34,609) 熊本空港(熊本)
14 計*2,912,330人 (国内*2,883,224、国際**,*29,106) 松山空港(愛媛)
15 計*2,885,004人 (国内*2,571,511、国際**,313,493) 広島空港(広島)
16 計*2,696,167人 (国内*2,781,523、国際**,***,258) 神戸空港(兵庫)
17 計*2,431,365人 (国内*2,385,226、国際**,*46,139) 石垣空港(沖縄)
18 計*1,883,793人 (国内*1,653,818、国際**,229,975) 高松空港(香川)
19 計*1,822,420人 (国内*1,747,900、国際**,*74,520) 大分空港(大分)
20 計*1,743,697人 (国内*1,541,279、国際**,202,418) 函館空港(北海道) まぁ、本来的にはスタアラはアライアンスを跨いだ提携を良しとしないアライアンス
遅かれ早かれこうなる感はあったよね
それに、ＪＡＬからしてもタイでの提携相手はバンコクエアがあるので、
特に問題はないと判断したのだろう JLはKEやCIとはずっと続きそうだな。
昔から結構仲良しの感じだな。 https://www.traicy.com/20170926-KAfuk
キャセイドラゴンのFUK-HKG 増便で週11便へ。
CXの機材繰りだけの話だったのか・・ 法務省：出入国管理統計統計表
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html
２０１７ ８月 速報値（９．２５公表）［Ｅｘｃｅｌ］
外国人入国者数
新千歳 １４２，９１４人 ↑３６．９％（＋３８，５５７人）※前年同月比
羽田 ３００，８３３ ↑１７．０％（＋４３，７９１）
成田 ６０４，０３７ ↑９．６％ （＋５２，９４０）
中部 １２０，６０２ ↑２０．９％（＋２０，８８７）
関西 ６１５，８０３ ↑１８．８％（＋９７，２５２）
福岡 １８５，２７０ ↑４２．８％（＋５５，５１７）
那覇 １５３，５５３ ↑１８．６％（＋２４，１０２） >>9
CIに関しては、OW移籍すら否定出来ないかも >>12
KEも分からないよ。
表面上はデルタと不仲解消方向へ向かってる様に見えるけど、実際デルタは東方と強化進めたいからね。
あの、加算率見てもスカイチーム内でKEの立場が分かる >>12
JLのSTに移籍だろ
相変わらずJL信者はJLメインだけしか考えないよな。 >>15
それならばAAと確執を作らないとならないな。
果たして作れるのか？ >>13
昔はあり得たが、JV立ち上げた今となってはあり得ないでしょ
もしKEに移籍する気が少しでも有れば、JVは組まないと思うよ
>>15
同じ理由でこれもあり得ない
今のJLに、AAやBAを裏切ってまで移籍する理由もメリットも無い >>17
じゃあ他社も同じ
JL信者は相変わらず無茶苦茶やな
CXがOW抜けたらアジアでは辛くなるぞ >>19
他社はダメでJLだけ良いと？
無茶苦茶な論理破綻してんのはお前のほうだ アライアンスより遥かに高次元の協業ができるJVが一般化して
グローバルアライアンスは今後存在意義が低下する一方になるだろ
既にアライアンス内でも、JVパートナー>>>他メンバー という序列付けが明確化してる
NHにとってはUAとLHグループ、JLにとってはAAとIAGとAYとの関係が核心で
他の面子は、そことの関係が薄くなってもさして打撃とはならず
むしろアライアンス縛りでより適切な相手と組みにくくなるのなら
マイナス要素になってしまう
今回のHAもOWではないのに、JLにとってはAAやIAGに匹敵する位置付けになるし
KEやCIとの提携やベトナムインド案件などの動きもある
NHもVNに手を突っ込んだのに、アライアンス云々で横槍が入ったら嫌だろう
DLとAFの奴隷となったVSも、ST入りの話は出ていないようだ
FTとかでもそうだけど、当事者よりむしろヲタのほうが
過剰にアライアンスに固執しがちになりつつあるような さらに言えば、お前は単なるコードシェアとJVの違いさえ理解してないアホだ
CIがスカチ内の他社とJV組んだなんて聞いたことないぞ >>21
VSのスカイチーム入りの噂は出ているのだが？w >>20
ちゃんと読んだら？
無茶苦茶過ぎるのはお前！ ヲタ的には、CXとLHの提携（まだJVではないけど）や
AAのCZ株の取得など、中国南部の動きが面白いわな。
ダイナミックなアライアンススワップがあると思う？ >>24
読み直したよ
すまんな、俺が間違ってた
お前は最初から信者のレッテル貼ってまともな議論する気が無かったのに、
俺が議論に持ち込んだから嫌気差したんだな >>26
JLはスカチのがコードシェア多いイメージだしな。それをJL信者は何でもかんでもJL目線だけで語るから苦手。
NH信者はそこまで強引な書込してこないし。
ちなみに自分はANALどちらも可能な限り避けてる。 >>27
アライアンスチームが3つぐらいに収斂するかもしれんし
フルキャリアとLCCに二極分化するかもしれんし
これは分からんね 一匹狼の経営が基本のはずのＬＣＣまでがアライアンスを立ち上げたくらいだから、
アライアンスの仕組み自体が衰退するってのは考えにくい気がするなぁ
仲のいいもん同士がアライアンスで集まって、
その中で特に経営上重点を置きたいもの同士がＪＶを組む、
っていう今の構図はそうは変わらないかと >>28
AYやQFやLAやMHもAFやVNやCZやKEやMUやKLといったスカイチームの会社とコードシェアーをしている >>31
QRもME(スカイチーム)とのコードシェアあり そんなにアライアンスを跨いだ提携が多いなら、いっそ合併しちゃえばと思わないでもないが、
北米２社がある限りそうもいかないか
ＤＬとＡＡが手を組む？絶対にありえん ただワンワはアジアで弱いイメージあるよな 2大アライアンス+1ローカルアライアンスなったりして >>34
JL、CX、MHの3社だけだからいくらキャセイがいると云えどアジアじゃ弱いわな。
アジアはスタアラが強い。 ＭＵとＣＺのどっちか１つでも移ってきてくれたら、
それだけでガラッと変わるんだけどね
アジアを制するにあたって、中国本土系があるとないとではえらい違いだ
だからこそ、ＡＡはＣＺに近づいたのかもしれないな
ＣＸが脱退するかも、って話が流れてた時だからなおさら。 アジアで強い
SQ、TG、KE、OZ、MU、CI
確かに犬組は弱いかな CXとCAは資本提携してからかなり経つけどずっと別のアライアンスのままだよね
ここに限らず他アライアンスのコードシェア便に乗るとマイルが付かなかったり
ラウンジが使えなかったりするから不便
別アライアンスで共同事業までしてるところはある？ >>35
QFがBAと仲悪いらしいから心変わりしたら、ワンワは米英メインローカルアライアンスになりそう。
CXも否定はしてるがCAが筆頭株主らしいから、数年先には離脱有り得るし。 共同事業は世界で20らしいが
AABAIBAY
UALHOSLX
AFKLDL
AAJL
UANH
AALA
EKQF
LHSQ
他は何だ？ 日本エアシステムを残してスカイチームに入れて欲しかった。 >>40 NHLHLXOSとJLBAIBAYが抜けてる
あと思い付くのは
LHCA
BAQR
BAIBLA
UANZ
UAAC
ACCA
DLAM
DLVA
QFAA
QFMU
NZSQ
NZCX
NZCA
単なる提携と認識の間違いもあるかもしれないが、これで20くらい?
オセアニア企業はアライアンスとしてはお行儀が良くないなw >>37
> アジアで強い
> SQ、TG、KE、OZ、MU、CI
> 確かに犬組は弱いかな
OZ？？？ 仲間割れしたり、くっついたり、人間関係のように複雑。
マイル加算も変動が激しく、長期的な視野ではよくわからない。
JLと各社はコードシェアしてJL便名ならJL扱いだから楽だ。
NHと各社はコードシェアしていても相手の予約クラスで加算で、貯まらない場合さえあるし
区間限定での提携だったりして意味不明な状況。
加算率とか予約クラスはアライアンスごとに整理してほしいものだ。 >>37
アジアではCXだろ。一番だと思っていつも利用してる。 バリ島の山の50年ぶりの噴火大丈夫なのか？
GAには大打撃。航空産業にはテロ、自然災害、疫病とかが突然やって来る。 >>37
TH.OZ.CI.KEが入ってCXが入らないのですね。 >>45 だからこそ20年近く前に制度設計とメンバーの骨格が固まったアライアンスの枠組みだけでは
情勢の変化に対応しきれない場面が出てきてるのだと思う
以前は、特にSAはアライアンス外の提携に規制が強いという話もあったが
最近はLHCX NZCX やNHのVN出資など、お構い無しになりつつあるように見えるから
アライアンス移籍といった良好な関係にあるメンバーとも手切れになりかねない
面倒なことをする必要性は、合併絡みを除けば薄れてるんじゃないかな >>44
個別会社の強さではなく
加盟社の多さを語っているのでは？ >>43
3グループにわたる共同事業はAYが絡んでるところだけ？ >>51
THって東南アジア各都市1日2便体制だから、昼間は意外と使い辛いときもある。
MH、VNみたいに機材小型化して本数増やして欲しいけど、貨物需要もあるし簡単には行かないのかな。 >>55
すまん
THではなくTG
リージョ路線のためにWE作ったけど、路線拡大しないし。
あそこは、イマイチ機材運用が下手だと思う。 >>56
ごめん、俺も間違えてたw
気づいたら737はかなり機材数減ったね。
東南アジア域内はA330か間合いの787が多くて、明らかに供給過多。
乗り継ぎ客にはいいのかもしれないけど。 TGはそういうことを気にしないから
昔のJALみたい CXって何でワンワールドなんだろう？
BAと競合、AAとも共同事業まではしない
LHやNZと提携
でも今更スターに入ってもリーダーシップは取れないか
QFはBAとの提携がなくなってから微妙な立場だけど
ドバイ乗り入れもなくして強気だし
MUとCZが両方スカイチームに入ったのも謎だし >>57
あそこは見栄で飛ばしてるのもあるかも
>>59
以前はBAと仲よかったの？ >>59
将来的にCXスタアラあるかもな
JL信者が悲鳴あげそうやけど wikipedia「航空連合」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%88%AA%E7%A9%BA%E9%80%A3%E5%90%88
＞航空業界では1990年代から、個別に一部航空会社間で、コードシェア便やマイレージサービスの相互乗り入れなどの業務提携が行われ始めていたが、
＞航空業界における国際的な規制緩和の流れと競争の激化により、世界的な規模で結成されるようになった。
＞連合内における各航空会社は前述したコード・シェアなどによる旅客の誘導のほか、機体や事務所、整備拠点の提携による運航経費の削減も目指している。
＞例えばスターアライアンスでは、事故時には事故が起きた地点に最も近い加盟会社が救助にあたることになっているなど、非常時の対応などでも提携を結んでいる。
アライアンスの設立目的自体がこんな感じ
しかし、今はより深い関係であるＪＶの推進や、アライアンスの枠を超えた提携の続発等によって、
アライアンスの意味そのものが形骸化していることは否定できないか >>60
やっぱり見栄にも感じるw
SGN⇔BKKとか1週間前でも往復150ドルくらいで買えるし、LCCとの競合は分かるけど安売りし過ぎ。
欧州便とか日本便で稼げればいいって考えなのかもしれないけど。 >>63
LCC競合どうこうより周辺国物価を考えたら適正価格じゃないのかな。
日本は高すぎるんだよ。 >>54 DL/AFKL/AZは3社 UA/AC/LHLXOSも3社だな
>>57 TGは経営がボロボロで再建中だが、去年4年ぶりに黒が出たのは
本質的な経営改善でなく単に燃油が下がっただけじゃん、という厳しい見方をされてる
今年の1Q2Qはまたグダグダだったから、機材運用にせよ何にせよグダグダになるのは仕方ないのかもしれない
>>59 AAとの関係は悪くないが、米中オープンスカイ協定がないのでJVはできない
BAやQFとは不仲、JLとは是々非々といったところ? >>62 アライアンスでやってることはその程度のこと
共同で収支管理までやるJVが生計を共にする結婚とすれば、アライアンスは合コンくらいのもの
大学生がｷｬｯｷｬと合コンしてた時期は終わりに近づいてきて、社会人になってどんどん結婚が進んでるのが現状だな
親(政府)が認めないと横槍を入れてくることがあるのも結婚にはありがちだw
こうなると「誰それ君が他の合コングループに乗り換えようとしてる！」
「あの子に逃げられたらヤバい！」
みたいな話がいい加減場違いになっていくんじゃなきかな >>66
とすれば、資金注入はさしずめ養子縁組ってところかな？
ＮＨとＶＮ、ＣＡとＣＸ、ＡＡとＣＺなど、これに関してはアライアンス跨ぎのことが多いように感じるのは気のせいだろうか >>65
米香港はオープンスカイではないの？
>>67
もともと関係ない会社への影響を資本関係で作るんだからアライアンスを超えて普通 CXとQFは何故不仲なんだ？
BAはQFとも不仲だしな >>69
> CXとQFは何故不仲なんだ？
> BAはQFとも不仲だしな
BAとQFはJVの先駆けだったのに、QFが裏切ってEKに行ったから険悪に 関西の人って北海道の田舎の方へはあまり観光しないの？
函館線は人気で釧路線もそこそこ埋まってるけど、旭川、女満別線が悲惨な搭乗率・・・ BAがQFの株を持っていた時代に、
旧宗主国気分を払しょくできず、高慢ちきの限りを尽くしてQFに愛想をつかされたみたいね。 >>69 QFはMUとJVを組むほどの仲
QFとMUと投資ファンドで組んで、ジェットスター香港を作ろうとした
ただでさえHEXの攻勢に悩んでるところへジェットスターと来られたら、CXはQFに腹を建てるわな
CXが公式に反対して香港政府に申し入れ、それに政府が応じてジェットスターを不許可にしたから
QFもまたCXに腹を立てるわな なるほど。みなさんありがとう。
BA.CX.QFは元大英帝国なのだから、JV組めばかなりの利益見込めそうなので仲良くすればいいのに。
若しくはQFはCXとだけでもJV組めば、香港からオーストラリアへの便数を見る限りかなり儲かりそうだが。 >>71
東京～北海道はビジネス面や進学就職の面でも繫がりがあるが、
関西～北海道はそれが薄い。
北海道の高校生で、早慶やMARCHに進学しようという奴はいても、関関同立に進学しようという奴はいないわな。
逆に九州はどちらとも繋がりがある。 175 名無しさん＠お腹いっぱい。 2005/01/23(日) 01:26:34 ID:wfCFohKJ0
元気な名古屋 VS 衰退著しい大阪対決ｗｗｗ
さあ、いよいよ来月は中部国際空港の開港だね！
そして、愛知万博と期待のテーマパークであるイタリア村のオープンと
名古屋は3点セットの未曾有のビッグイベント続き！！！
ちょっと衰退著しい大阪と比較してみよう！！！
まずは中部国際空港！ ANAが既に物流拠点に中部国際空港を表明しており、
貨物便に関しては関空どころか成田も軽く抜いちゃうかもｗ
伊丹空港なんてJALあたりが全便撤退して大阪人が涙目になってたりしてｗｗｗ
愛知万博はなんだかんだ言って少なくとも５千万人位は動員するだろうな。
名古屋は、これだけのビッグイベントが目白押しだ。当然だろ。
そして、イタリア村。これはUSJと比較するのはイタリア村に失礼だろｗｗｗ
イタリア村が出来たことによってUSJの入場者数は尻すぼみ状態。
USJは5年と待たず経営破綻してるだろうね。大阪人可哀相っすｗｗｗ >>71
理由は実に簡単、ＡＮＡがこの路線を埋める気が無いから
伊丹ー羽田ー北海道に指定路線割引を設けて、関西ー北海道の直行よりもいい時間で安い価格を設定している
安い伊丹便と高い関空便ならどちらを選ぶかは自明で、ようするにＡＮＡはわざとガラガラの便を飛ばし続けて、
関空はろくに埋まらないダメ空港っていう演出をしてるわけよ
ここ最近微妙な路線を下請けに移管しまくってるＡＮＡがこの路線をＡＤＯに移管しないのも同じ理由
ＡＤＯになったら多少なりとも安くなるから、この作戦が崩れ去るからね >>63
CXからKAになったHKG-KULも同じ理由か？ エジプト、17年は日本人倍増へ、成田線再開に期待－関空も
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=79339
とりあえず東京のみ週１便で再開のエジプト
増便や大阪復活にも前向きで、将来的には２都市合わせてデイリーの体制を目指すと表明
休止前は各デイリーで２都市でダブルってところまで見えていたことを考えるとトーンダウンだが、
まぁ大阪運休以降４年も途絶えていた路線だけに、一からの出直しって感じかな 台北便はまだ足りてない感じがする
ここ数年かなり需要増えてる感じあるよな >>86
あそこって既に混雑してるよね？
枠足りるのか？ http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/274818/worlds-busiest-international-passenger-routes-revealed/
世界中の国際線で一番多く乗客が乗ってるのはTPE-HKGなんだな。KIX ,ICN ,HKG, TPE、NRT、BKK、SIN、KULてとこが近場の国際線で有数の
路線て言うのがなかなか面白く興味深い。アジア主要都市はやっぱりすごいや。 広島駅のビックカメラでIT214のタグ付いた荷物の人が買い物してたの見たよ >>89
これはあくまで空港～空港の利用客数の集計だからな。
都市～都市の集計だとまた違う結果になりそう。 >>89
ベスト20のうち18ルートがアジア内てのはすごいわ。
まあ高速鐵道がないし微妙に遠かったり島国も多いし。
kIX-ICN,TPEは王道だなw ２０１７ ７月 世界の空港間 乗客数ランキング
http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/274818/worlds-busiest-international-passenger-routes-revealed/
乗客数 キャパシティ 搭乗率
1 451，801 （701,892） 64.4 香港 - 台北台湾桃園
2 322，488 (482,226) 66.9 ジャカルタ・スカルノ・ハッタ - シンガポール・チャンギ
3 269，395 (468,756) 57.4 クアラルンプール - シンガポール・チャンギ
4 233，920 (328,374) 71.2 ソウル仁川 - 大阪関西
5 225，888 （405,424) 55.7 香港 - 上海浦東
6 200，131 (269,647) 74.2 台北桃園 - 大阪関西
7 197，935 (372,471) 53.1 ソウル仁川 - 香港
8 197，313 (405,956) 48.6 バンコクスワンナプーム - 香港
9 197，175 (251,584) 78.4 台北桃園 - 東京成田
10 195，988 (312,296) 62.8 クアラルンプール - ジャカルタ・スカルノ・ハッタ
11 187，128 (356,207) 52.5 香港 - シンガポール・チャンギ
12 186，239 (284,362) 65.4 モスクワ・ドモデドヴォ - シムフェローポリ
13 173，660 (310,201) 56.0 シンガポール・チャンギ - バンコク・スワンナプーム
14 169，666 (306,205) 55.4 香港 - 北京首都
15 166，402 (191,994) 86.7 ソウル・ガンポ - 東京国際空港（羽田）
16 165，758 (191,919) 86.4 パルマデマヨルカ - デュッセルドルフ
17 163，274 (240,393) 67.9 ソウル仁川 - バンコクスワンナプーム
18 163，154 (255,378) 63.9 大阪関西国際 - 香港
19 162，647 (307,335) 52.9 香港 - マニラ・ニノイ・アキーノ
20 156，522 (234,402) 66.8 マニラ・ニノイ・アキノ - シンガポール・チャンギ 台湾線、全国的にもっと増えそうだな
台湾、8月の日本人は7.9％減の17.2万人、累計は0.6％減
http://www.travelvision.jp/news-jpn/detail.php?id=79331
円安の影響もあるにはあるが、ここまで急速に減るはずは無く、
つまるところは、「双方向で需要が激アツすぎて、座席供給が全く追いついていない」ってこと
ＧＥ退場の影響がじわりじわりと出てきているってことだな >>95
なんか全体的に搭乗率低くね？
これがアジアの航空会社が厳しい原因か。。 >>95
マヨルカ-DUS ってリゾート路線じゃないのか？w >>95
関西香港も搭乗率はせいぜい60%程度なのか。
よく減便しないな モスクワ シンフェロポリってw
外国人はゼロに近いと思うけど これＬＦのデータ間違ってるだろ あまりにも低すぎる
例えば、この統計では７４．２％になってる関西桃園、
台湾当局の公式統計によれば今年7月は８７．７％だぞ
同じく成田桃園は７８．４％ではなく９０．１％
香港桃園も６４．４％ではなく８４．０％
http://www.caa.gov.tw/APFile/big5/download/ao/1503644282031.pdf 空港間で統計取られると東京路線は羽田と成田に分散してる分不利になるな。 LFが間違っているということは提供座席数か乗客が間違っているということで、つまり全く信憑性のないデータじゃね？
ロシア線はともかく、スペインのリゾート行きが欧州域内の中でDUS発が一番乗客多いって考えにくいし。。 一日30便近く飛んでるロンドンNYも大半はLHRJFKなのに出で来ないな 台湾当局のデータと見比べてみたらどっちも間違ってる
ってことは、大よその傾向はつかめるとしても、具体的な数値自体は参考にならんってことだ >>106
分散してる言われてるが羽田成田のそれぞれがアジアのスーパーハブ空港に匹敵する性能だからな
分散してるというか
倍持ってるが正しい認識 台北ー香港が世界一の国際線てのは間違いないの？
国内線含めたら金浦ー済州が世界一の路線w >>107
DUS線が一番は考えにくい？
まあ実際にはロンドンやパリの各空港を合計した方が上かもしれない
でもヨーロッパで一番じゃないにせよ、ラインルール地方の人口の多さを表してると思うよ
決してフランクフルトではないと言う事だな DUSだが、1日14便くらい飛んでたみたいだから、A32xやB737で150人乗りだとしてもキャパ的には月20万弱というのは妥当なんじゃね。
http://flyteam.jp/airline_route/dus_pmi/flight_schedule/2017/07 ちなみにFRAからは10便くらい、CDG、LHR、STN、LTNでも1桁便くらい palma de mallorcaは、去年までABのハブの一つだった DUSももちろんABの主ハブ
マヨルカハブはABの経営悪化で放棄しちゃったけど、この区間の需要はそれなりに開拓してたと思われる
今はNIKIブランドでの運航になってるのか
ロンドンパリなんかは空港が分散するから、LHRCDGでもデイリー15便程度でしかも319がかなり入ってる
またDUSマヨルカ搭乗率は86%と出てるが、この種のリゾート路線と
ビジネス路線とでは搭乗率に対する思想も異なるだろう
なので意外な路線が上位に入っちゃった感じなのかな
違和感はあるんだが アジアの主要都市
東京、大阪、ソウル、北京、上海、台北、香港、バンコク、ホーチミン、マニラ、ジャカルタ、シンガポール、クアラルンプールてのがわかった。てあたりまえかw 大阪は地理的な優位性をいかんなく発揮してるね。
関空(&二本目滑走路)がなかったらと思うとぞっとするよ。 「機会損失」という意味では、
福岡がもったいない感じ… >>111
たぶん二十年以上は、香港ー台北が世界一利用者の多い国際線だと思う そう考えたらCXが一番恵まれてるな。
日本、韓国、中国、東南アジア、台湾。
好きなように飛べる香港！
だのに大赤字。長距離の撤退したらいいのに。
近場はLCCで厳しいか。うまくいかないものだな。 >>124
アジアのLCが生き残るには、長距離便を増やすしかない。 >>122
ちょっと前まで台湾人が中国行くとしたら、ほぼ香港トランジットしか選択肢無かったもんな。
今でも相変わらず世界一なのは単純に業務、観光需要かな >>127
俺も反中。共産中国には行ったことない。
台湾や香港は大好きで毎年行ってる。
反韓が多いけど韓国も旅行で3～4日行くだけだと悪くない。 台湾のビジネスマンだと中国万歳って人しかいないぞ
当たり前だけど台湾の経済活動って基本的に全ては中国本土頼りなんだし、
台湾企業も大量に中国に工場持ってる
反中とか世間知らずの学生の戯言だと思ってるよ >>128
中国も悪くないぞ
行ったことなくて、反中と言ってもな >>128
民度レベルは韓国より中国の方がよほどマシ、というか中国人は一般レベルだともはや親日だぞ 新幹線埋めたり報道規制したりネット閲覧不可とか韓国台湾や香港はしないだろw
だから嫌い。まあ食わず嫌いだけど。 >>132
まあ一理あるな
食わず嫌いと自覚してるなら良いんじゃね 台湾のビジネスマンが中国万歳しかいない?!wwwwwww
大草原不可避
凄く小さな企業しか見てないのですね。納得 中国から台北に1000発のミサイルが配備されてると聞いた。
北朝鮮ーソウルと同じ関係だろ。 >>97
ソウルだと、有給取らずに週末海外旅行もできるし、
優遇というよりも、実際に安定した大きな渡航需要があるということだろ。 >>138
鴻池財閥？
鴻池グループ？
全然関係無いじゃ？ 当社の起源は戦国時代にさかのぼり、西暦１６００年ごろ伊丹市（鴻池）にて
清酒酒造に成功し その後大坂に進出して両替商・大名貸と事業を拡大し、
以降激動する４００年の歴史とともに、 近代の銀行経営を経て今日に至っています。
特に江戸時代には、大和川付替え工事に伴う鴻池新田の
開発を行い不動産経営にも事業をひろめ、本業である
大坂・今橋での大名貸もその規模を拡大し、幕末には日本一の資産家と
言われるまでになりました。明治には、第十三国立銀行設立さらにこれが鴻池銀行に
三和銀行 ＵＦＪ銀行そして三菱東京ＵＦＪ銀行に発展していきました。 中国への日本人渡航者数、今年増加しているような気がするんだけど、
中国観光局のdiscloseが遅く、月次では２０１６年２月分までしか発表されていない。 >>129
台湾人は中国をビジネスでしか捉えてないよ ホリデーは日本 >>132
国内線トラブルはかなり握りつぶされてるはず 厦門航空、大阪福州をデイリー化 来年２月から
http://flyteam.jp/airline_route/kix_foc/flight_schedule/2018/02
個人客が増えた今、当局の団体旅行規制なんぞ骨抜きもいいところだな
ツアーに依存してた春秋以外はほぼ影響がない >>146
ここは787-9のビジネスは安くていいよな 今年の5月に個人旅行向けのビザ緩和が行われた後に団体旅行規制みたいね。
個人旅行の方が渡航が伸びる。
個人旅行は一定の経済力を有する者は有効期限が3年 1回の滞在期間30日以内
富裕層向けは有効期限が5年 1回の滞在期間90日以内だもの。 >>143
台湾語分かりますか？
そんな単純な話しでは、無いと思うよ。
去年の総統選挙のときは、たいていの在外台湾人で話された話題ですけどね そもそも台湾人の多数が今の総統を支持してる現実を見ましょう >>139
ごめん、鴻海ね。
鴻池新田良く行くからつい。 >>119
関空はまだ土地に余裕があるようだけど
もう一つ総合Ｔを造るのかな？ >>153
だいぶ小さくなったなＴ４
神戸空域問題解決する気ないみたいだな >>154
全体構想では、T4？関空第二ターミナルは、
今のpeach春秋のLCCターミナルの敷地も含んでるから。LCCターミナルは右(北)側で港直結ターミナル。北側誘導路が作られないと計画が進まない。 ソウル線毎日運航に 静岡空港、冬ダイヤで4年ぶり
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170930-00000018-at_s-l22
ＯＺのころはじりじり減便してたのに、
ＲＳ移管で一気に再起したなこの路線
ＫＥも、ＬＪで飛ばしてくる可能性もあるかもな それなりに本気出すつもりなのかな?
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2017-10-02/OX114V6KLVRB01
350オプションの確定発注への切り替え検討
北米とインド路線拡充したい
(アジアから)日本経由北米の需要を捉えたい
ミャンマーカンボジアに関心あり
このスレではちょっと前にえらくインドが叩かれてたが(シナ人が暴れてた?)
北米と並んで拡充検討対象にはなっているようだ ミャンマーカンボジアインドは昔から言ってる
オプションなんて普通に考えれば確定発注するだろ
つまりそれっぽいことを言っているが中身がない JALが就航を考えているインドってどこかね？
北米との接続を考えるなら、デリーのWデイリー化？
それとも成田夕方発のムンバイ？ スクート、大阪/関西?ホノルル・シンガポール線就航 12月19日から
https://www.traicy.com/20171003-TRnewroute
ギリギリ年内間に合ったな
そして、向こう１年以内のデイリー化が目標ということで、Ｄ７がこれにどう反応するかも注目
現状では便数はともに週４便 どちらが先に増便するか ラオスのヴィエンチャンとかかなりの数の日系企業と駐在が出ていってるけど
日系の直行便の話が出ないな
つかラオス航空の成田線の話どうなった ヴィエンチャンだとバンコク経由の方がみんな幸せになりそう >>168
東南アジアの会社に過剰な期待は禁物
上のスクートはＳＱ系列ってことでしっかりと有言実行したけど、
そういう信頼のおけない会社は実にいい加減なもんよ
何年か前のフィリピン系の大増便も結局ほとんど実現しなかったし、
最近だと、そのラオスもそうだし
ベトジェットに至っては、スロットの確保まで済んでると言っておきながら、
公約の先月中のチケット発売は実現せずだし
政府認可申請中とは言ってたけど、断られる理由は見当たらないしな >>168
３月に情報出て、８月に近いうちに発表出来るとかいう報道があったから
年内には何か具体的な話はあるかも
長崎経由がどうなるか ヴィエンチャンに観光需要が無いのが少し厳しくはある
最大の目玉のルアンプラバーンは便がたくさんあるバンコク経由でもベトナム経由でも行けるから
敢えてヴィエンチャン行かなくてもいいんだよな ＞北米路線では「東海岸、中部、西海岸に空域を分けてバランスよく配置したい」
それぞれどこだろう ニューヨーク、ダラス、ロサンゼルスがＡＡの重要空港ではあるが・・・ 今更感は否めないけどかなり需要はあるしワシントン開設とかはないのかね。。 現実的に新規開設するような都市って
東: ワシントン フィラデルフィア
西: シアトル
以外に思い浮かばないんだが ワシントンはAAのシマじゃない
フィラデルフィアは旧USの主拠点だから見込みはあるか
マイアミは誘致運動はあるようだが、日本からは最果てだから米国内への接続利用が見込めない
フロリダ+中南米接続だけで埋まるのか?
羽田枠拡大もあるから、現行のJFKと同様に既存都市に羽田成田の双方から便を作るほうが現実的かも
羽田にORD DFW LAX を新設 これで羽田は東/中/西が1/2/2になりまずまずのバランス
ORD DFW LAXは成田も夕方に存置 これで成田はYVRを入れると東/中/西が2/2/2で、やはりバランスは取れる というか、機材がないんだろうけどダラスSS8とか小さすぎ >>178
東海岸で米国内接続のハブといったらシャーロットかな。
旧USのハブ空港だから乗り継ぎは便利。 >>180
JLのダラスは時間的にもAAの補完みたいなものだからなぁ。
AAとJLでは機内設備にかなり差があるから言いたくなるのもわかるけど。 ＵＡグアムは明らかにデルタのグアム撤退に対応する増便だな UA特典で南通経由で行ったらまさに地方空港だった
深せん航空と東海航空と北部湾航空ばかりだし >>188
ノヴォシビルスク経由ってどうなん
そんなに燃費悪いの貨物は S7で6時間はキツそう。オーディオも無いしシートテレビもないし。 いまやiphoneとかのデバイス所持が当たり前だから、個人モニターはいらないんじゃない？
ノボシビリスクって、S7の中央アジア路線が充実しているけど、
空港内乗継ならビザ要らないのかな？ タジキスタンに行ってみたい。 そのうちエコでは機内エンターテイメントなくなるかもな
wifi無料でアプリダウンロード、あとは勝手にやってみたいになりそう(スクートみたい) 鳥取空港 羽田便継続決定10/04 18:38nhk
鳥取空港と羽田空港を結ぶ定期便について、国土交通省は増便して運航する期限となっていた来年の３月以降も１日５往復の運航を継続することを決めました。
鳥取空港と羽田空港を結ぶ便は、国が羽田空港を発着する地方路線の増便を検討する「コンテスト」で自治体や航空会社の取り組みが評価され、３年前から期間限定で１日５往復に増便されています。
この増便は、来年３月に２回目の期限を迎えるため、期間を延長するかについて、国土交通省は有識者による会合を開いてこれまでの効果などを審査していました。
その結果、国土交通省は鳥取・羽田便について今後も、利用者の増加が見込め、地域活性化の効果が期待できるとして、「一定の効果が認められる」と評価し、来年３月から２年間、引き続き１日５往復の運航を認めることを決めました。
鳥取・羽田便は３年前に増便されて以降、毎年、利用者が増加していて、昨年度はおよそ３５万３５００人になっています。
１日５往復の羽田便が引き続き認められたことについて平井知事は「空港ターミナルの一体化など利用者を増やす取り組みが実を結んだ。
今回の決定をチャンスととらえ鳥取空港をさらに発展させていきたい」とコメントしています。
石見空港の増便継続が決定10/04 19:16nhk
益田市の石見空港と羽田空港を結ぶ定期便について、国土交通省は増便して運航する期限となっていた来年の３月以降も１日２往復の運航を継続することを決めました。
石見空港と羽田空港を結ぶ定期便は、国が羽田空港を発着する地方路線の増便を検討する「コンテスト」で自治体や航空会社の取り組みが評価され、３年前から期間限定で１日２往復に増便されています。
この増便は、来年３月に２回目の期限を迎えるため、期間を延長するかについて、国土交通省は有識者による会合を開いてこれまでの効果などを審査していました。
その結果、国土交通省は石見・羽田便の増便について、昨年度は、搭乗率が５割を下回ったものの、地元自治体の運賃助成などで利用者数がことし７月と８月には過去最高になるなど、今後の改善が期待できるとして、「一定の効果が認められる」と評価しました。
その上で、来年３月からの２年間、引き続き増便を継続し、１日２往復の運航を認めることを決めました。
＞「羽田発着枠政策コンテスト」更新 突き抜けた・・・
大阪のホテル稼働率、８月過去最高に 96.3％ 日経集計
2017/10/5 2:00日本経済新聞 電子版
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO21880940U7A001C1LKA000/
＞
さかのぼれる2008年以降で単月として最高となった。例年８月のホテル稼働率は高いが、前年同月の水準を3.1ポイント上回った。
アジア圏を中心とした訪日客の利用が高水準を維持しており、首都圏など都市間を移動する国内客の利用も稼働率を押し上げた。
平均稼働率が前年を上回るのは８カ月連続で、12ホテルが前年を上回った。 >>178
マイアミはAAだと思う
あと西はSANを忘れている 羽田の政策コンテスト発着枠、配分再延長 鳥取・石見線
http://www.aviationwire.jp/archives/131012
この評価で継続になるとか、むしろどうやったら没収されるんだろうね？
JAL山形線はともかく、とっとと没収して国際線用に回した方がANAも喜ぶような、、、
そもそも鳥取って1日5便もあるのになんでコンテスト枠使えるんだろう？ >>202 すまんSAN忘れてた あの路線営業的にどうなんだろ?
AAの788は226席ありNRT/ORDにも入れてるが、MIAには座席数が多過ぎかも
一方JLのSS8や9だとYが少なくてMIAの需要構造にマッチしないかもしれず、判断が難しいかもしれない >>195
ロシアじゃノービザトランジット出来るのモスクワだけだったような。
デバイス充電できる設備があればそれでもいいんだけど無いんだよねS7 JALもワンブランドとか言ってることは正しいんだけど、成長を取るなら低単価客向けにピッチ79cm横9列のYメインの787作った方が良いかもね。
現状のSS8やSS9の座席配列見たらそりゃリゾート路線やちょっとビジネス需要の少ない都市は厳しいよ。 >>204
南カリフォルニア地区やティファナへのビジネスや観光・ビジネス用
あとアメリカ海軍の御用達
サンディエゴはAAの準ハブでBAもロンドンからB777が乗り入れている >>206
それをやったらJALの売りが一つ消えてしまう。
この前のツーリズムEXPOでもJALの座席展示はエコノミーだけだったらしいからエコノミーに力を入れているのは明らかだし。 >>208
エコノミーに力入れすぎて、稼ぎ頭のビジネスの質が低下してるけどね。 >>206
それやり始めたら外資との叩き合いでしょ。
多少高くても快適を求めるエコノミー社畜に訴求した方が差別化できるんじゃないか。 エコノミーの強化はLCCを意識しているのは間違いない。
東アジアや東南アジアだけでなく、ハワイにもLCCが飛ぶようになった。
LCCが飛んでる路線の乗客は観光客主体だから、差別化を図るにはエコノミーの質を上げるしかない。
エコノミーに乗った客が「少し高かったけど快適だったしまたJALを使いたい」とリピーターになればいずれビジネスに乗ってくれる可能性だってある。 安さを求めるなら選択肢一杯あるもんな。
この選択は間違ってはないと思う。 >>212 LCC対応もあるけど、それ以上にリーマンの教訓が大きいだろうな
リーマン直前の世界的好況時に773ERをF8/C77/PY46/Y113にしたが
不況に突入して需要が減った上、社用のC利用禁止でC77席が閑古鳥に
上級クラスから追い出されたビジネス客がYに流入して113席のYは不足気味に
欧米路線でインボラが何度か貰えたのは有り難かったが経営的には不味過ぎ
改装したSS7はF8/C49/PY40/Y147
Cは大幅にカットしYは増席
不況でもC利用に残ってる層に思い切ったスペースを提供し
Cを追い出された社畜には奴隷船よりまともなYを提供して歓心を買う
という不況に打たれ強い機材というのがSSのコンセプトと思える 皆さんのおっしゃる通りです。
つまり何が言いたいかと言うと、JALは関空から飛ぶことも、僻地便を開設することもないという事です。 >>214
まあ分かるしJALの戦略を否定するとそれこそ関空厨みたいに自分でやれよ、って話になるのは理解した上で言うと、
好景気でも利益を出せないグダグダの昔のJALだからダメなだけで、
"100年に1度の不景気"でも2年も経てばすぐ景気は戻るのだから2年くらいは内部留保で耐えて98年稼ぎまくる方が良いと言う考えもあるのかな、と。。
そしてそれこそほとんどの会社のやり方なのではとは思う >>214
昔はそんなに上級クラスの席が多かったのか。
今のNH773のビジネス大盛設定に近いね。路線によってはそのくらいに戻しても良さそうなとこあるけど、スカイスイートは場所食うからそんなにＣ取れないか。
どうでもいいが、飛行機にも新幹線みたいに男子立ちショントイレ付けてくんないかな。 ビジネスクラスってこれ以上進化の余地あるのかね
デルタやシンガポールのCは結局スタッガードだし、スタッガードかシーラスかスカイスイートタイプを各社が選んでいく感じ、で終わりそうな気がしないでもないが >>217
ほんの数年前なのに知らない人がいたとは驚きだけど、、
「JAL 777-300er 座席配置」とかで画像検索すれば出てくるよ >>216 大型機導入に慎重だったり、流動性資産を4000億円ほぼ現金で溜め込んだり
(NHは流動性資産3000億うち現金600億で他は有価証券類)
とにかくリーマンや震災や911やsars級の突発的リスクに襲われても
健全経営維持するいう意識は強いわな
>>217 NHがJFKやLHRで現状使ってる773はF8/C68/PY24/Y113とかつてのJLに近い配分
他の機材も概ねJLよりCが多目で、その分Yを奴隷にして座席数維持
今程度に景気が良いとC68もそこそこ埋まるから、C49のJLに単価で優勢なんだろうが
またC利用が厳しくされたら、青の奴隷Yから赤Yに逃げる社畜は出てくるかもね １度破産を経験しただけに、
「Ｎｏ ｍｏｒｅ ８・１０」の思いは相当に強いだろうな >>222
No more bankrupt と No more 8.10 では全く意味が違ってくるぞww JALは普通にシラスを導入すれば良かったのに、詰め込みにしたのは失敗だろ。 >>224
長距離用じゃないし、767の狭いスタッガードよりは良い程度で載せたんでしょ。
つまりシーラスの方が良いのは当たり前で、他社のアジア線程度のC（ANAのリクライニングやキャセイの評判悪いただの座席C）に比べれば明らかに良いから良いのでは >>225
確かに、中距離用か。
そのANAは長距離にもリクライニングを導入するありさまwww プレスリリースで大昔の輸送実績見てたらGWの搭乗率が国内線も国際線も60%台でワロタww
そりゃ潰れますわw >>228
東京がアジアの僻地というのと>>215の言ってる僻地の意味は違うだろ
頭ヤバイな^_^ 関空の地理的優位性
http://www.study-style.com/earth/img/OYV11/gallery/jp.jpg
２０１７ ７月 空港間の乗客数 世界ランキング
http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/274818/worlds-busiest-international-passenger-routes-revealed/
乗客数 キャパシティ 搭乗率
1 451，801 （701,892） 64.4 香港 - 台北台湾桃園
2 322，488 (482,226) 66.9 ジャカルタ・スカルノ・ハッタ - シンガポール・チャンギ
3 269，395 (468,756) 57.4 クアラルンプール - シンガポール・チャンギ
4 233，920 (328,374) 71.2 ソウル仁川 - 大阪関西 ←※大阪
5 225，888 （405,424) 55.7 香港 - 上海浦東
6 200，131 (269,647) 74.2 台北桃園 - 大阪関西 ←※大阪
7 197，935 (372,471) 53.1 ソウル仁川 - 香港
8 197，313 (405,956) 48.6 バンコクスワンナプーム - 香港
9 197，175 (251,584) 78.4 台北桃園 - 東京成田 ←※東京
10 195，988 (312,296) 62.8 クアラルンプール - ジャカルタ・スカルノ・ハッタ
11 187，128 (356,207) 52.5 香港 - シンガポール・チャンギ
12 186，239 (284,362) 65.4 モスクワ・ドモデドヴォ - シムフェローポリ
13 173，660 (310,201) 56.0 シンガポール・チャンギ - バンコク・スワンナプーム
14 169，666 (306,205) 55.4 香港 - 北京首都
15 166，402 (191,994) 86.7 ソウル・ガンポ - 東京国際空港（羽田） ←※東京
16 165，758 (191,919) 86.4 パルマデマヨルカ - デュッセルドルフ
17 163，274 (240,393) 67.9 ソウル仁川 - バンコクスワンナプーム
18 163，154 (255,378) 63.9 大阪関西 - 香港 ←※大阪
19 162，647 (307,335) 52.9 香港 - マニラ・ニノイ・アキーノ
20 156，522 (234,402) 66.8 マニラ・ニノイ・アキノ - シンガポール・チャンギ しかし本当に大阪への外人観光客数が
近いうちにいよいよ東京を上回りそうな気配になってきてるが
Ｔ４の増設は急務な課題なんじゃないか。
受け入れ態勢をしっかり整えないと。 ペリー来航以来江戸(東京)が繁栄したのは、
「アジアーアメリカの中継点」として都合が良かったから。
(そもそも、それが目的で来た)
アジアからの「直行便」が可能なら、
なんでわざわざ東京に…
まぁ、そういうことだ。 >>232
どうせ東の人なんだろうけど
不快ならせめて黙っとけば？
おっさんのカキコミの方がうざいし。 関空も「他力本願」の感は否めないが、
歴史的な「欧州からアジアへ」の重要な役割を担ってるのは間違いない。
８月ホテル稼働率、最高 大阪市内96.3％ 訪日客が高水準、国内客の利用も増える
2017/10/5付
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO2188094004102017LKC000/
＞
さかのぼれる2008年以降で単月として最高となった。例年８月のホテル稼働率は高いが、前年同月の水準を3.1ポイント上回った。
アジア圏を中心とした訪日客の利用が高水準を維持しており、首都圏など都市間を移動する国内客の利用も稼働率を押し上げた。
法務省：出入国管理統計統計表
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html
２０１７ ８月 速報値（９．２５公表）［Ｅｘｃｅｌ］
外国人入国者数
新千歳 １４２，９１４人 ↑３６．９％（＋３８，５５７人）※前年同月比
羽田 ３００，８３３ ↑１７．０％（＋４３，７９１）
成田 ６０４，０３７ ↑９．６％ （＋５２，９４０）
中部 １２０，６０２ ↑２０．９％（＋２０，８８７）
関西 ６１５，８０３ ↑１８．８％（＋９７，２５２）
福岡 １８５，２７０ ↑４２．８％（＋５５，５１７）
那覇 １５３，５５３ ↑１８．６％（＋２４，１０２）
純増数：
羽田＋成田・・・・９６，７３１人
関空 ・・・・９７，２５２人 >>237
「他力本願」なんて
わざわざこんなフレーズを使うところがねｗ 「首都圏など」
悔しくて仕方ないといった感じが
にじみ出てるフレーズｗ 国内の移動なんてず～っと縮小傾向なのに
「首都圏など」ｗｗｗ 大阪には「国内からの旅行者も多い」っていう意味なんだが…
たまたま記事が「首都圏」になってた。
(コピペしただけ。) >>241
誤解がありますね。
私は「首都圏」の者じゃないですよ。
どちらかというと、関空を応援してます。
ただ、最近の好調はやはり
アジアの隆盛によるところなのは否めないので、
少しきつめの「他力本願」という表現になりました。(^^;) また大阪の貴重な北米直行便に暗雲が…
http://www.sankei.com/smp/west/news/171005/wst1710050009-s1.html
こういうのがどう影響するかわからんが、
成田市みたいに空港繋がりで桃園市と関係を持つ例があれば、
森田健作が直行便にかこつけてデュッセルドルフへアピールしに行く例があるからねぇ >>244
どう影響するかを言ってから暗雲と言えよw >>247
従軍慰安婦は東京が指示したと思われてるからなw 1月15日からUAグアム-新千歳運行中止。大阪名古屋福岡仙台も減便。成田はUA874/827が737にダウンサイジング。 >>244
サンフランシスコ市長が李さんだからな…慰安婦像は肯定派。
個人的には慰安婦像置くようなら、姉妹都市なんてなくなっても良いと思う。
そして、そこまで強く言える政治家が居てるって事も喜ばしい事。
英会話を習ってるが、イギリス人教師も南京大虐殺や従軍慰安婦の話を知ってるくらい、ロビー活動が効いてしまってる。 >>249
関西人というよりかは自分では乗らない脳内利用者なんじゃないのかな
リアル利用者的には自分の最寄りの空港から世界各地に直行便が飛んでいるのが一番 >>253
つまりは関東人以外は全員不便って事だね そもそも、民間交流が活性化した今の時代、
行政同士の姉妹都市提携なんて何の意味があるんだよ
戦後の混乱期の、海外との付き合いが少なかった時代ならいざ知らず、
今の時代に姉妹都市にこだわって動向なんて、時代遅れもいいとこだわ あと>>250の件のソースが見当たらない
ＵＡのサイト、グーグル検索、各種航空ニュース系サイト、
フライチームの時刻表まですべて当たってみたが・・・ 大阪住みで関空利用者だけど ここの一連の流れはちょっと苦しい。普通の話題にして欲しい。ROMってるだけで申し訳ないけど >>250
あれ、ついこないだ増便ってNH時刻表をソースに言われたばっかだが 新潟～関空便就航へＬＣＣ「ピーチ」と調整
http://www.news24.jp/nnn/news88212096.html
新潟空港の活性化を目指す県は、新潟と関西国際空港とを結ぶ便の就航に向けて、格安航空会社「ピーチ」と調整を進めていることを明らかにした。
県によると、米山知事は今月１０日、ＬＣＣ＝格安航空会社「ピーチ・アビエーション」の本社を訪ね、新潟空港と関西国際空港を結ぶ便の就航について直接要請する予定だ。
実現すれば、新潟空港では初めてのＬＣＣ就航となり、関西国際空港への接続は２０００年以来の路線復活となる。
県はこれまで、ＬＣＣの誘致を、新潟空港の活性化戦略の柱のひとつとして目指してきた。就航が決まれば、関西国際空港まで格安で行ける見込みで、学生や若年層、また、隣県からの利用者の増加が期待できるというこだ。 関空やばいな
外人入国者数もとうとう成田を抜いたみたいだし >>258
UAはずっと前から成田ーグアム 3便/日だったはず。コードシェア便が増えただけ。
むしろ大昔のコンチネンタルミクロネシア時代まで遡ると、最盛期の4便／日からすでに
減便している。 UAは増便したり減便したり忙しいな
まあ常識的に考えればあの値段（年中直販で往復2.5万、ツアーでホテル込み2万後半）で続けるのはいくら米軍やマリアナとの関係があっても無理だろうけど
少なくともマリアナに張り付かせてる777を本土に撤退するのは時間の問題だろ >>264
HNL-GUMは777じゃないと届かないから撤退は当分ないかも
むしろ3機の737を本土に戻す予定(それに伴っての大幅減便) >>265
なるほど、GUM HNLにも使ってるのか。。 >>267
HNL-GUMは距離的にはNRT-HNLとほぼ一緒。強い偏西風(特に冬場の)もあるから、757はキツイ。 ユナイテッド、グアム線大量欠航へ、新千歳は1月に運休
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=79466
定期的な減便というよりは、１便単位での適宜の間引き運航って感じだな >>262
グアムネタは前にも出してたね
増やして減らして大変だが、やっぱりロケットマンのせいなのかな >>269
こう言うのを事前に書き込む人ってなんで分かるんだろう
今回の件に限らず >>270
だね
ロケットマンのせいで、9月の日本からグアムの旅客数が前年比-60%ほど。航空会社にとってはひとたまりもないよ >>271
今もって、このトラベルビジョン以外では一般紙含め一切報じられてないわけだしねぇ
ＵＡかトラベルビジョンの社員か？ 新潟空港の路線ネットワーク戦略 中間報告
http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Simple/1/174/chukanhokoku,0.pdf
○ ４つの戦略
① 北東アジアに対する日本海側の航空路の表玄関としての地位の確立
・ ハルビン線（週２→４）、極東ロシア線（11 便→24 便、夏季チャーター）
・ 北京線、大連線の誘致
② 訪日外国人観光客の増加が見込まれる地域への路線の拡充
・ 台北線（週２→４）
・ 香港線、高雄線、東南アジア方面からの路線・チャーター便の誘致
③ 国内外の主要地域（都市）との同日到着を実現するための路線の充実
・ ソウル線（週３→７）、上海線（週２→４）、成田線（午前便の増便）
・ 佐渡－新潟線の確保
④ 新たな利用者層獲得につながるＬＣＣ路線の誘致
・ 関西国際空港線、イン、アウト双方の需要が見込まれる路線の誘致 >>276
新潟に中韓台の客にアピールするような観光資源あったっけ・・・・・ >>280
冬のスキー客くらいかなあ。
でも新潟空港からはスキー場は遠いんだよね。
佐渡島にカジノでも作れば客は来るだろうけど、反対が多いだろうし。 >>276
新潟空港って貨物の取扱高がとても少ないな。
歴史の長い空港だし、お隣りの新潟港は主要港のひとつなのに、 >>276
新潟空港は早く新幹線と結んで欲しいな。
帰省の時は空港まで迎えに来てもらうか、新幹線で5時間か、車で10時間かって感じ。
今でもスーパー早割みたいなのなら、8000円くらいだけど、やはりピーチが飛ぶとなると、もっと気軽に孫の顔を見せれる。 >>280
湯沢では外国人のスキー客が増えたらしい
近年スキー客が持ち直した理由 AAが次の航空交渉で枠を獲得してHND-MIAを飛ばしたら需要あるのかな? 間違いなく今より埋まるだろ
メインはアメリカ人だろうが >>286
そんな路線よりDFWとORDの2路線になることはほぼ確定してるので考えるだけ無駄
そもそも外人対象の路線にHNDはほとんど意味ない フィンランド航空ＣＥＯ、「日本への新規路線就航検討」 日本経済新聞
欧州航空大手のフィンランド航空は日本への新規路線の就航を検討する。
訪日客が増加しているためで、従来機よりも供給座席が多い欧州エアバスの新型機も積極投入する。
また、フィンランドの首都のヘルシンキとアジアを結ぶ路線を現在よりも１５％多い週１００便に拡大する。
欧州で増加するアジアへのレジャー需要などを取り込む。
このほど来日した同社のペッカ・ヴァウラモ社長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）が日本経済新聞の取材に応じ、
「日本では２～３カ所に絞って新規就航を検討している」と述べた。
同社はすでに成田と中部、関西、福岡の４空港とヘルシンキを結ぶ路線を持つ。
まだ就航していない羽田空港や新千歳空港などが候補に挙がりそうだ。
主力の成田路線ではエアバスの新型機「Ａ３５０」を導入済みだが、ヴァウラモＣＥＯは「今後も日本路線に
Ａ３５０を充てたい」と語り、順次刷新する方針を示した。
同社にとって日本はフィンランドに次いで売上高が多い市場。
今後も訪日客が増える見込みであるうえ、日本からフィンランドを含む北欧への観光需要も堅調という。
現在、ヘルシンキと日本や中国などアジアの都市を結ぶ路線で週８７便を運航する。
中国・南京―ヘルシンキ路線を就航するなどして、２０１８年度中に週９７便まで、
２０年までに週１００便体制を築く方針だ。
同社は国際線の経営資源をアジア―欧州路線に集中させており、欧州勢で最大のアジア便数となるという。 >>288
外国人だって利便性のよい２４時間空港の羽田を経由したいのは同じこと
際際なんか１ターミナルで完結するし神みたいな経由地だ >>290
空港の外に出ない乗り換えだけならそれでいいんだろうが、
空港の外に出ていくなら、羽田はアクセスがゴミクズのクソ空港って評価だぞ
モノレールにせよ京浜急行にせよ乗り換えが必須で、それが不案内すぎる
ならば、成田エクスプレスやスカイライナーがある成田の方が全然使いやすいっていう評価 >>290
でもそれに追加料金払う外人はいない
日本人がLHRでなくシティ空港で追加料金1万円って言っても選ばないでしょ >>291
うちで働いているアメリカ人は羽田しか使わない。
理由は「近いから」だって。 >>291
>>293
うちの日本の拠点群馬だけど、みんな羽田使う。
欧州からの到着便って朝多いから羽田だと通勤ラッシュと重なるんだけど、
それでも成田より格段に便利だからだって。
それから帰りの便も午前中が多くて、成田だと当日の朝、たどり着けない。
仕事あるから成田前泊もできないし。 >>294
圏央道繋がったからアクセスも便利になったんじゃないの？ >>291
それなら成田は紙屑以下てことになるな。
どうして鶴がNYを羽田に移したのかを考えてみろ。 北関東民は、ラウンジや入国審査の時間等考慮したら成田だけどな。
羽田は荷物出てくるの遅すぎるだろ。 プロから見て羽田空港には大きな欠点がある
http://toyokeizai.net/articles/-/78147
こんな記事もあるんだがな
ビジネスユースとかで、日本に慣れた人なら羽田でもまだ対応できるんだろうが、
初見さんには使い悪すぎるのが大きな欠点だろう 羽田が使いづらいと言われることについては、90%以上京急の責任だと思うわ。
あの曲芸的運転系統は東京人でも理解不能。
外国人が乗りこなせる訳がない。 京急は、行き先案内を日英中韓語で順番に表示してるけど、ぶっちゃけ韓中表示は韓中人以外には邪魔。
肝心の行き先が、印旛日本医大とか京急八景とかよく分からないとこというのは反省したのか、羽田では横浜方面とか、品川方面とか補足するようにはなった。 山手トンネルが開通してからはバスが便利なのでは？ホテルまでの直行バスとか腐るほどあるしさ。バス停にいる人も簡単な英語できし。 外環東名まで完成しないと羽田の優位は活かせないだろうな
とりあえず完成後は中央環状 都心環状の渋滞解消して世界最強空港は間違いないけど ローカル線だった20年前に比べたら隔世の差なんだろうけど、
羽田ー都心アクセスが加熱した結果、一応23区内なのに日中は都心直通が無くなった沿線って何だぜ？ >>303
世界最強？
入国審査場少なく、税関審査もノロイ。また、預け入れ荷物は遅く、国際線ターミナルの拡張は限界が見えてきている。
どこか世界最強なんだ？教えてくや そこは拡張すれば良いだけですね。
都心まで距離だけ見たら世界最強とまではないけど最強クラスなのは事実なのでは？ >>308
アトランタクラスの空域を持つ羽田だが
Ｅ滑走路だけでも最強になっちゃうからな 羽田国際線ターミナルとか海外のハブ空港に比べたら地方空港レベルなんだけと 羽田は場所が悪すぎるだろｗ
http://www.study-style.com/earth/img/OYV11/gallery/jp.jpg
羽田の存在意義
国内線：「東京一極集中」のためのツール。
国際線：「アジアーアメリカの中継点」としてのツール。
役割を終えつつあるな。
ざっくり言うと、「国策、税金空港」。
２０１７ ７月 空港間の乗客数 世界ランキング
http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/274818/worlds-busiest-international-passenger-routes-revealed/
乗客数 キャパシティ 搭乗率
1 451，801 （701,892） 64.4 香港 - 台北台湾桃園
2 322，488 (482,226) 66.9 ジャカルタ・スカルノ・ハッタ - シンガポール・チャンギ
3 269，395 (468,756) 57.4 クアラルンプール - シンガポール・チャンギ
4 233，920 (328,374) 71.2 ソウル仁川 - 大阪関西 ←※
5 225，888 （405,424) 55.7 香港 - 上海浦東
6 200，131 (269,647) 74.2 台北桃園 - 大阪関西 ←※
7 197，935 (372,471) 53.1 ソウル仁川 - 香港
8 197，313 (405,956) 48.6 バンコクスワンナプーム - 香港
9 197，175 (251,584) 78.4 台北桃園 - 東京成田 ←※
10 195，988 (312,296) 62.8 クアラルンプール - ジャカルタ・スカルノ・ハッタ
11 187，128 (356,207) 52.5 香港 - シンガポール・チャンギ
12 186，239 (284,362) 65.4 モスクワ・ドモデドヴォ - シムフェローポリ
13 173，660 (310,201) 56.0 シンガポール・チャンギ - バンコク・スワンナプーム
14 169，666 (306,205) 55.4 香港 - 北京首都
15 166，402 (191,994) 86.7 ソウル・ガンポ - 東京国際空港（羽田） ←※
16 165，758 (191,919) 86.4 パルマデマヨルカ - デュッセルドルフ
17 163，274 (240,393) 67.9 ソウル仁川 - バンコクスワンナプーム
18 163，154 (255,378) 63.9 大阪関西 - 香港 ←※
19 162，647 (307,335) 52.9 香港 - マニラ・ニノイ・アキーノ
20 156，522 (234,402) 66.8 マニラ・ニノイ・アキノ - シンガポール・チャンギ >>311
国際的立地でいうならドバイな訳よ
しかし見てみろよドバイの主要幹線は1つもランクインしていない
結局アジアのどこかに空港があればいいわけで
その中の最強が羽田な訳よ まともな投資家なら、
どう考えても「関空」に投資するよな… 関空w
国内FSCから見向きもされない田舎の糞空港のこと？ >>314
浦東は僻地だし空港性能７８回/時だから羽田に勝つのは無理 国内ＦＳＣ、
イコール「東京(政府)ＦＳＣ」ね。
時代の流れにまかせろよw
日本で、世界と戦える「ハブ」になりえるのは関空しかない。 >>311
そのランキング、利用者数上位の空港がほとんど出てこないんだけど 具体的に。
それは「ＪＦＫ」とか「ヒースロー」?
実態は、意外と「そうでもなかった」りして…
具体的な数字プリーズ。 >>301
>韓中表示は韓中人以外には邪魔。
これは同意。
発車間際とか数秒間で行き先を判断しなければいけないときに中韓語が出てくると確認に手間取って下手すりゃ見送らなければならないこともある。
日本はやりすぎなんだよね。 >>318 シャトル的な路線の利用者数とハブ空港とはズレがあるということだな
そもそもハブ&スポークは、2都市間だけの需要では成り立ちにくい路線も
ハブを介して多様な流動パターンを取り込めば利益が出せるというコンセプトなわけで
この点、羽田は容量が少な過ぎて際際接続体系の構築は困難
首都圏需要や内際接続への対応も不十分なものにしかならない
Eは着工から10～15年が見込まれており、資金手当や環境アセスや地元交渉やらを含めると2035年までにオープンできれば御の字
関空は単なる需要の終端という位置付けでしかなく
関空を根城にまとまったネットワークを構築する企業が出てくる気配もない
結局青社が言うところの首都圏デュアルハブという運用が現実的ということになる >>317
東京FSCでもビジネス利用が多ければ関空飛ぶよ。
単純に優劣でなくて企業がどうしても少ない分ビジネス需要は少ないでしょ、日系の機材座席配置見れば無理だろw
それを理解しないから頭悪いと言われるんだよ そもそも外人よりは日本人の方が羽田に追加料金出すよね、という比較の議論で、
マイアミ線を羽田から出すくらいならダラスやシカゴが優先だろという話をしてたのに曲がりすぎじゃね？ >>323
それは、大阪にビジネス需要が無いのが悪いんじゃなく、
大阪レベルの都市で戦えない日系航空会社の体質が悪い
現に、関空にゃ決して低コストとは言えないキャリアが続々就航している
ＡＦ、ＬＨ、ＡＹ、ＱＦなどだな
いくらハブ＆スポークのスポーク路線とはいえ、路線単独で赤字を出すような路線を飛ばす会社はない
現に、これらより低コストで飛ばせていたはずのＱＲやＴＫは、中東情勢悪化を理由に休止に追い込まれている
ということは、大阪は世界の航空会社から見れば十分に戦える都市だってことだよ >>325
日系のせいではないよ
１度は就航していてみんな維持できなかった
空港の立地とアクセス集客力の問題だ >>326
その一度撤退したキャリアたちが続々と戻ってきてるんだよ
ＡＣは子会社だからあれだけど、ＮＺとかＱＦとか
ＡＦも、今年の夏に週５便まで減便してたのを、来年にはデイリーに戻る計画がある
ＱＦに至っては、子会社にＪＱがあるのにわざわざＱＦ本体が戻ってくるほどだ
この現実を無視して都市や空港のせいにされても困る 外資系が飛べて日系が飛ばせないのはハブ＆スポーク的にしょうがないってこのスレじゃ何回もやってるはずなんだがなあ >>327
大阪人が大阪を讃えるのも50歩100歩だけどねｗ >>325
だから自国側の拠点は絞るのは当たり前って何度言ったら
関空に就航してる外航は自国のバブを介した客を幅広く取り込める訳で
>>327
外国人がどうのこうのとかくどいくらいに貼ってるの関西人じゃないの
別に首都圏民的には関空がどうしたとか興味ないので >>329
ハノイとホーチミンシティ
フランクフルトとミュンヘン
シドニーとメルボルン
サンパウロとリオデジャネイロ
デリーとムンバイ
ジャカルタとデンバサール
ハブ空港に路線を集約していないケースなんていくらでもあるんだよなぁ
ハブに集約するから他から飛ばないのは当たり前、なんてのは体のいい言い訳だってことが証明されるだろうよ 関空と同様に、外航の長距離の乗り入れはそれなりにあるが
自国FSCの長距離便がショボい～皆無なメジャー都市は世界にはいくつかある
バルセロナ、ミラノ、マンチェスター、リオデジャネイロ、ケープタウンなど
関西と比べても明らかに格下とは言い難い都市たちだ
最近マンチェスターはDLの命令でVSが就航させられたり、バルセロナはレベルができたりといった動きはあるが
特別日系が異常というわけでもなく、>>332の通り、自国社は拠点集約しないとコストが無駄に増える上
乗り継ぎ体系の構築も中途半端になるから仕方がないのさ >>325
そうだよ。
でも日系の戦略はかなりビジネス需要に依存した特殊なものだから。
別に関空に限らず、例えば787を外航みたいに横9列79cmにしてビジネス減らして東京からバリ島やシェムリアップに飛ばす戦略を取るという選択肢あるけど、それはしていないよね。
もっといえば要するに、東京人も個人利用では所詮安い運賃な訳。
東京の会社が払っているだけだからね。
関東を賞賛しているわけでも関西を蔑んでいるわけでもない。
この事実を何度言っても理解できない、その知能自体を蔑んでいるんだよ。 >>333
つまりコスト込みで考えて、就航するほどの魅力が関空に無いって事じゃん
それらの都市はそういう魅力があるってだけで。 >>333 リオデジャネイロのJJ運航長距離はマイアミデイリーとオーランド週3だけで欧州は無し
関空とあまり変わらない
デリームンバイ ハノイサイゴン シドニーメルボルン フランクフルトミュンヘンの都市規模と力関係を
東京大阪と同列に見ることは無理がある 関空厨はJALと外航の座席配置を知らないのかね？
戦略がそもそも違うのに、例えば成田ソウルLCCでなくJALやANAがやれ、っていうのと同レベルの議論なわけだが >>335
その体質自体を批判されてることに気づいてないバカ発見
ついでに言うと、その体質を改めない限り、絶対にこの先生き残れません
今後我が国は観光で食う国になると政府が方針立ててる上に、
そうポンポン上位クラスを埋めてくれるお得意様は減少の一途なんだから 例えば神戸を諦めて関空が本来の滑走路２本性能７２回/時あったとしたら
事態は変わっていたと思うぞ
国際線の採算ラインに乗せられる規模になれないと
滑走路１本時代の成田ＪＡＬになる >>339
そう言われつつ全く減少してないし、第一その主張は株主になってやってくれ
俺様の言う通りに経営すれば大勝利だぜ、って2chで言うだけなの？
まさかね(笑)www そもそもJALとANA以外のアジア～中東キャリアがほとんど赤字にあえいでいると知っててそんなこと言ってるの？
決算見たらJALANAの戦略の方が正しいことが証明されてるんだが
しかも今はLCCも自社グループにあるのだからなんならそっちに観光客主体の路線はやらせればいい
つまり、言うならJALやANAでなくジェットスターとかにA330か787導入して関空来て、って言う方が適切。 >>341
民間企業の旅費に関する実態調査
http://www.mof.go.jp/procurement/approach/team/seikabutsu/2013gaikokushukuhaku.htm
「2015年度 国内・海外出張旅費に関する調査」
http://www.zaikei.co.jp/releases/285427/
これを見比べてみりゃ一目瞭然
役員級ですら、２０１３年には４割ほどあったビジネスクラス利用が、２０１５年には８％減の３２％に
一般社員に至っては、１３年にはわずかに残っていたビジネス利用ＯＫの会社が１５年には完全に消滅
これを見ても、上位クラスのビジネス需要が減ってないとでも？ つまり、>>339も言ってるけど、延々とビジネス需要に依存した経営体質では、
今は良くてもこの先絶対に崖から落ちていく結末になる
経営に余裕がある今のうちに、観光路線で採算がとれる体質になっておかないと、
自前のレガシーキャリアがない経済大国、なんてことになりかねないんだよ 簡単な話、特区制度を使って、関空のみ国内線を海外エアラインに解放すればいいわけだ
どうせ日系は使わないわけだし、文句ないっしょ で、お前らはKIX LAX 、BKKに乗ったの？
年何回乗るの？運賃はいくら払ったの？
繰り返すけど東京は人が凄いのではなく企業が払ってるわけだけど、いずれにせよ航空会社には北米線ならCで70万、Yで25万とかが入るんだよ？
それと、東京からスカイスイートで飛んでるのが関西からLCC並みの詰め込み仕様で良いから飛ばせとか言ってるけど、本当にそれで乗るの？
運賃は変わらないんだよ？ >>345
国内線ならほとんど日系LCCで占拠されてるだろw 2016年の関空入国者の内訳は、韓国26.8% 中国25.7% 台湾18.5% 香港9.0%
8割が中韓台港で占められていることになる
中韓台港では単価は低くなるし、LCCの参入障壁が低いから、ますます単価を低く抑制せざるを得ない
こんな市場だから>>342が言う通り、レベルやジェットスターやユーロウイングのように別会社として低コスト運航に徹するのが正解で
FSC本体が直接手を出すべき市場ではない これだけ外航就航してくれてるんだから、関空に日系は不要でしょ。
欧州 アフリカ LH
北米 南米 UA
東南アジア TG SQ
スタアラでこれだけ行けるんだから十分 >>343
一般社員は，「ビジネスクラス」とする企業はなく，「エコノミークラス」76.4％であった。
よくこんな意味不明なデータ貼れるねw
25%は一般社員でも長距離なら、と限定がつくがC乗れるんだよ。
東京の会社は。少なくとも俺の知ってる限りはね。
関西では一般社員でCに乗れる会社ないの？そりゃJALやANAの路線開設は無理だわ。(･_･; >>347
日系LCCはANALの子会社だから、ANALの利益に反する路線は飛ばさない
LCCとは言え関空に国内線網を形成すれば、羽田の拠点性が毀損する
だから、需要があっても関空から飛ばすことを忌避し、伊丹から飛ばす
関空を規制緩和で海外エアラインに開放すれば、状況は一変すると思うよｗ 大阪観光局のサイトで、国別の増加率調べて来いと小一時間だな
都合の悪いデータは全て無視かよ >>352
で、お前はKIX LAX 、BKKに乗ったの？
年何回乗るの？運賃はいくら払ったの？ >>352
それと、東京からスカイスイートで飛んでるのが関西からLCC並みの詰め込み仕様で良いから飛ばせとか言ってるけど、本当にそれで乗るの？
運賃は変わらないんだよ？ >>351
伊丹から国際線を飛ばすほうが明らかに国益
関空に長距離便が飛ばないのは集客力のせいなのだから >>355
関西エアポートが決めることだねｗ
今のところ、そのような要望は関西エアポートの側から出てないようだが？ｗ ここはピーチやジェットスターがNHやJLとコードシェアして
ピーチx＝MM＆NH便名
ジェットスターX＝GK＆JL＆QF便名
NH、JL、QF便名ならアライアンス特典もいれればいいかと。 >>353 や >>354のような質問をすると途端に沈黙するのが関空厨の特徴。
つまり脳内トラベラー。やはりJALやANAは開設しない方がよさそうだ。
>>357なら分かるわ KIX/BKKのCはJALパックでホテルが付いて12万円程度なんだよね。
シートはフルフラットにならないタイプね。
HND/BKKだと同じ時間帯で20万以上です。 >>358が２４時間３６５日ネット三昧のニートだってことが判明したな
何時間も何日もならともかく、１時間もたたない間にレスが止まったからって沈黙して逃げたと判断するあたり、
まずまともな社会生活を送っているとは思えないわ
それと、>>354についてはＪＡＬスレ95の642辺りで議論されているから参考までに
ちなみに俺はLHRが出来たら絶対乗るぞ >>360
反論になってない
詰め込み仕様でも乗るの？ >>361
あの流れを読んで理解できないようじゃ読解力は幼稚園児レベル
俺が同じ疑問を抱いてあれを見たら瞬時に状況を理解するわ >>332
首都圏民の興味がスレと何の関係があるの？
一地方の好みなんて知らないよ 幼稚園児のニートと議論してたのか俺らは
時間と労力の無駄だったな >日系LCCはANALの子会社だから、ANALの利益に反する路線は飛ばさない
LCCとは言え関空に国内線網を形成すれば、羽田の拠点性が毀損する
だから、需要があっても関空から飛ばすことを忌避し、伊丹から飛ばす
関空を規制緩和で海外エアラインに開放すれば、状況は一変すると思うよｗ
関空仙台をANAに睨まれたとAPJ側も認めていた
福岡新千歳や仙台新千歳も恐らくだな >>330
「東京に行く」は英語で、
I go up to Tokyo.
とupを入れるのがマナーですとか言わないでしょ
昔の参考書を見たらそう書いてあって笑ったわ 現実関空なんか完全に仁川のサテライトじゃん
外資にまともな運航期待するほうが無謀だぞ >>370
それは東京にとって恥ずかしい事なんだよ
自分達では気付いてないみたいだけど >>370
そういう事実はないけどね
まぁ、せっかく関空まで外国人旅行客が押し寄せてる現状があるんだから、関空から乗り継ぎ可能な
国内線を海外エアラインに認めれば、インバウンドが地方に行き渡り地方創生に役立つ
日系エアラインにやる気がないんだから、別に国益を損なうこともないでしょ >>363
読んだよ。
関西から詰め込み仕様じゃ乗る気にならないって意味に読めたけど
お前にはなんて読めたの？ 東京発はC70万、Y25万の社用運賃で乗る人が大量にいるのに支えられてスカイスイート投入しているのだから関西便にスカイスイート投入は無理だよ。
まさに自分が詰め込み仕様で関西から飛ばせって言ってるように。
で、末端の観光客レベルの運賃はどちら発でも当然変わらないよ。
それで関空を選ぶ客がいないなら永遠に関空便などできない。 東京民だってそんな運賃払ってるのにJAL破綻後までずっとライフラットに詰め込みYだったんだ
つまりまずお前が率先にて普通運賃で乗ればスカイスイートも投入されると思うよ。 >>372
そんなのやりたがる海外エアラインはないと思われ >>376
別途、国内線専用の会社を立ち上げる手間をかけずに参入でき、撤退も簡単だから需要はあるでしょ
安全面での規制さえ国内エアラインと同等の網をかければ誰も損をしない >>375
それは認めるがお前らの理論こそ非現実的
そもそも今のJALANAの戦略と違うのだから株主提案すれば良い。
それでも本気でやろうと思ったら過半数の株を買わなきゃならないと思うが。
俺は株主として、採決にかけることまでは要求していないが関空などやらずに東京のデュアルハブに注力しろと毎年書いてる
>>378
まあ一応日本法人のエアアジアジャパンすら認可されないんだからそんなに簡単ではないと思うが >>378
少数のタダ同然の国際線乗り継ぎ客のために国内線路線網を維持するのは不可能なので
当然国内移動だけの客で大半の席を埋める必要があるが
国内移動客は普通に伊丹発のANALの方が便利なので
相当の値引きを強いられて旨味は少ない そこまで言うならANAなりJALなりの株主になるか、同じ意見を持つ人たちで関空ベースのFSC作ればいいのにな。 >>381
旨味が少ないと思えば参入しないだろうし、旨味があると思えば参入するだろｗ
要は、規制を緩和すればいいだけの話
どうせANALはやる気がないんだし、やってくれるエアラインが出れくれば地方が潤う 今地方が欲しているのは外国人観光客なんだよなぁ
新潟県が、なぜ伊丹便があるにもかかわらずＭＭに陳情に行ったかを考えればわかる 伊丹を潰してたら関空は違ってたことだけは間違いないよ。ハブになり損ねた。 時間はかかるけど、漸く伊丹を潰す方向に動き出した
そのためのなにわ筋線ｗ
開通するのは2031年、気長に行きましょうｗ >>382
儲からないからやらないかと。
関空厨は
①現状の外航は狭いからスカイスイート並みの機材を投入して、
②日系が日本人を雇って運航する飛行機に乗りたい
③でも金は払わない
という主張なのだし 国交省とズブズブのANALが寡占状態で既得権益の要塞を作ってるわけだから、新規参入は事実上不可能でしょ
あり得るとすれば、夢洲IRをきっかけに米系資本が参入する形でエアラインを立ち上げる場合ぐらいか
陰に陽に嫌がらせをする東京の役人もゴールドマン・サックスには手も足も出ないようなのでｗ 厨なんて言葉使う奴にまともな奴がいないということか
>>387なんて完全に妄想だし >>390
事実じゃん
お前はKIX LAXに50万も払うの？
俺は、というか会社がだけど50万払うけど。
別に日系でなくて良いならそもそもこんな議論になっていないわけだし >>383
カボタージュはないな
明らかにフィージブルでないので
検討もされないといったところでしょ 地方創生という錦の御旗はあるけど、どうでしょうねｗ
特区制度による規制緩和が嫌なら伊丹廃港に協力しろとか、色々やりようはある ANAの福岡ーバンコクと福岡ー大連ー北京はまだ飛んでるのかな？ 伊丹発東京経由海外を考えた時、便利なのは成田だな。とにかく羽田の国内線Tから国際線Tへの乗り継ぎが面倒すぎる。成田だと乗り換え通路通るだけだ。 ANAもJALも関空からの国際線はホノルル線だけ残して撤退すべきだと思います。
コードシェアで十分でしょう。 >>397
余った機材を使って羽田・成田の国際線を強化して欲しいね。
関西発路線は外航とLCCにお願いしよう。 そしてまた関西という世界有数のドル箱市場を、
みすみす他社に献上するバカな日系であったとさ、チャンチャン
外資系航空会社からすれば、いつまでたっても関西を拡張しない日系には実に冷ややかな目線だろうな
「お前なんでこんなおいしい市場放置してんの？バカなの？経営センスないの？」って感じだろう 関空からの入国者が増加しているとしても、内訳の8割がシナチョン(含台港)
1割が東南アジア、残り1割がその他という状況では、日系FSCが稼げる余地は非常に小さい
赤青両陣営とも欧米は1路線ずつ維持しているが、これを維持する以上の増便は現実的ではないのだろう
またJVで自社運航にこだわる必要は無くなっているから、LAX機材をBKK経由で送り込むような面倒な運用をするより
相方のハブからポンと飛んで貰った方が効率的でもある >>399
JALのロサンゼルス線の調子はどうなんだろ？ここが良ければ次はロンドン線も考える的なこと言ってただろ 外資ならドル箱になるのに、日系だとそうはならない
これは市場のせいではなく航空会社のせいだろ
実際関空に就航しているキャリアを見ても、そんなに安価とは思えない会社も多いし、
>>401が勝負にならないとしている近距離アジアに至っては、
ソウル（仁川、金浦合算） ＫＥ５、ＯＺ６ ＪＬ０、ＮＨ０
台北 ＣＩ４、ＢＲ４、ＪＬ２、ＮＨ０
香港 ＣＸ５～６（台北経由含む） ＪＬ０、ＮＨ１
この中で日系がまともな勝負してると言えるのは台北のＪＬだけ
これでは日系、特にＮＨの勝負力のなさを嘆かざるを得ないわな
後ちなみに>>401に言っておくと、ＮＨがＫＩＸで出してるのは中国のみだぞ
ホノルル線すら飛ばしてない だからスカイスイート戦略と関空は合わないんだよ
LCC並みの詰め込みなら飛ばせると思うけど、それなら外航に乗れば良いし、
なにより東京からスカイスイートが飛んでれば東京経由するんでしょ？
長文の割にマジで何が言いたいのか訳わからんわ >>404
あんまり良く無いって植木社長がいつかBSの番組で言ってた ちなみにこれは何も関空に限った話ではなく、日本全国どこでもそう
空港 国際線週当たりの総便数 日系２社の週当たりの便数
名古屋 ３４５ ４２
福岡 ３２８ ０
札幌 １４４ ０
沖縄 １８６ ０
こんな状況
いくらハブアンドスポークの体制ったって、物事には限度というものがあるんだよ
これらの空港からアジア方面に向かう場合は完全に外資利用だろこれは・・・
関西中部ー東南アジア
福岡札幌ー東アジア
くらいはポイント路線で飛ばせよ 新しく投資してそれ以上の利益上げられるならもう就航しているよ >>408
セントレア、振り向けば福岡がすぐそばに... 採算割れの過多路線でボロボロにされた関空に長距離便なんか難しいだろ
まだ伊丹国際化のが希望持てる >>408
どうでもいいが42じゃなくて49じゃないか？ >>408
物事には限度、とかいう考えはビジネスと相容れないから無理だな
ゼロはまずいから少しは飛ばせよってことでしょ？余計面倒だろ
というか昨日から言われてるけど、もはや戦略の問題なのだから株主になれよ。。 >>404 KIXLAXの営業情報はAAと完全共有、AYのKIXの情報はJLBAIBとも共有
伊丹から東京経由での利用も含めて各社で情報共有して解析してるから
以前より需要予測や収益管理の精度は上がってると思われる
AA独断でORD/NGOを作って速攻撤退のようなアホなことは今後起きにくいだろう
各社で合議した結果、現状欧米は1路線ずつが適正という判断なんだろう >>405 UAもLHもJV対象路線だから「両陣営」と書いたが、分かりにくくてすまんかったな
日韓路線は訪日600万訪韓200万人という極端に片寄った需要構造であり、日系FSCがまともに稼げる余地は無い
CXについては関西人の海外旅行のうち2%程度は香港経由で第三国に向かっており、これは韓国経由と同水準
つまり単なる香港関西の往来だけでなく、東南アジアやオセアニアや欧州発着客を一定数取り込んでおり
ハブ発着のスポーク路線として機能している
対してNHの香港は純粋な2都市間需要にしか応じられない
CXやSQらの関空線に対する日系の真の対抗馬は、伊丹羽田や伊丹成田線なんだわ
香港経由は2%だが、関西人の羽田成田からの出国は10%あるからな ちなみに言っとくけど、日系のふがいなさは当の東京においても該当する話だからな
一極集中でバカスカ四方八方飛ばしまくってるならまだそういう戦略だという言い訳もつくが、
その東京のネットワークさえもあまりにも情けない有様
これでは批判されない方がおかしいわ
もはや戦略がどうこう関空ではもうからないどうこうという話ではない！ 東京は、
ペリー来航からの流れで「アメリカ帝国への中継点」として栄えただけ。
結局、地政学がすべて。
少なくとも向こう２００年は世界の中心になるアジア（インド含む）と正面から向き合おうと思えば
首都をどこに置くべきか・・・
http://www.study-style.com/earth/img/OYV11/gallery/jp.jpg 関西都市圏は1,900万人以上の人口とロサンゼルス都市圏より高いGDPがありながら需要がショボすぎるんだよな、国内線も国際線も >>416
日本の場合は国内線が美味しすぎるから国際線のやる気が落ちるのはしょうがない >>416
そういう主張なら分かるよ。
ジャカルタなんてJALANAで5便も飛ばしてるのにバリは1便も飛んで無いしね。
関西人が飛ばせというヨーロッパ線とて、東京からもビジネス需要程度にしか飛ばしてないし。
それを関西はドル箱！とか言い出すから攻撃されるんだよお前さんは。 >>416
きしめんみたいな極太な路線しか飛ばせない虚弱体質だってこと
外資は素麺でも稼ぐ方法を持ってるのにな
情けないったらないわ ＪＡＬＡＮＡは所詮日本人を運ぶための航空会社。
インバウンドなんか関係ない。 >>420
でもそれって結局ビジネス需要が極太の路線に依存せざるを得ない日系の勝負力のなさの象徴じゃないの
そんな体質のままこの先やっていけるとははっきり言って思えない
成田から中央アジア、アフリカ、東欧
関空から欧米ハブ
中部福岡から東南アジア
札幌沖縄から近隣アジア主要都市
くらいは採算ベースに乗る体質にならないと、本当にこの先ヤバいよ
>>419の言う国内線だって、今後人口減に加えて新幹線やＬＣＣの発展で食い荒らされるのは目に見えてるし
そうなってから慌てて国際線勝負に打って出たところで、周辺には日系よりはるかに路線網が充実しているアジア諸国のエアラインたち
これでは・・・
そういう意味ではＪＡＬの方がまだ将来性はあるように思える
成田コナ、関西ロサンゼルス、中部バンコクと言った路線に攻めて行ってるだけまだ見どころがある
一方のＡＮＡは・・・ >>420 その通りで、関空に中途半端に展開するよりは、東京ハブを強くして、ハブ間競争で生き残ることに集中すべき
下手な戦力分散は各個撃破されるだけ
提携も活用して目的地の品揃えを強化する、主要な目的地は時間帯をバラして利便性を上げろと
青の150%増強計画や、赤の120%計画は一応その方向で動いてはおり
政府側も羽田都心ルートや成田Cでサポートする構えではあるが
特に赤はもう一段の増強策を練ってほしい >>425
まあでもそれを本当の意味で推進するには外航並みに詰め込まなきゃいけないからなぁ。。
例えばエアカナダが羽田トロントに投入している773ERは450席仕様、欧州系もCまで詰め込んでるし。
現状の日本でそれやると15%も確実に利益を確保できるビジネス客は逃げるよね
ANAは知らんがJALはそういう時代が来てからで間に合うんちゃう？ ビジネスメインの路線と観光メインの路線で機材分ければいいじゃんってのはダメかねぇ
ＡＮＡのＡ３８０やらＬＣＣやらの対策とはいえ、ホノルル線にＳＳ突っ込むのもさすがにどうかと思うけど S7 Airlines adds Novosibirsk – Tokyo service in S18
これは留学してた俺にとっては嬉しいニュースだ。
待望ってやつだ。 >>428
そうしたところでスカイスイート便も詰め込み便も末端の空席裁く程度の個人売りYの価格は変わらないし、
なら乗り継いででもスカイスイート便に乗るだけだと思う。KIXLAXでなくNRT乗り継ぎを選ぶ人然り。
というか、JALはリゾッチャを実際にやった訳だし、なんと言おうと事実としてホノルルにもSS入れてる訳だし、色々含めて現状に落ち着いてるんじゃ無いの？ >>402
伊丹には阪急（契約満了の2059年度まで伊丹活用方針の関西エアポートに出資中）の空港線があるよ。また大差がつく。
そして、北梅田以外の広域アクセスは依然歴然の差ときてる
http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif 完全に話題逸れるけど、大韓航空はなんで001便が東京ホノルル線なの？ >>432
それなのに機材はボロ。
CXと同じで100がエースナンバーなんじゃないか？ >>433
ググったけど100便、101便...は存在しない
1001便はチェジュ線だからこちらがエースナンバーかと思いきや釜山発だからそうでも無いっぽい KEといえば、検索したらロンドンもパリもアシアナと1番ずつしか飛ばしてないんだな。意外。
これ、韓国系は就航地点が豊富なだけでキャセイや下手したら日系の方が全体的な便数多くね？ エミレーツのA380にFなしC58Y557とかいうのがあるんだがこんなコンフィグあったっけ？ >>436
主要幹線は日本には敵わないから広く浅くなんだよな
それが韓国系のやり方 >>432
ソウル－ロサンゼルスの成田経由が１便だったけど、競争が増えたからホノルルに変えた
とかじゃなかったっけ？ >>439
あ、それだわ
思い出した
でももう相当昔のことのように感じるわ
NRTLAXってSQも、アジア系弱小エアの就航表明まで合わせたらとんでもない路線だったけど一気に潮が引いたよな ウラジオストックからKEインチョン乗り継ぎで成田に戻った時、接続便kE1にホノルル行きが表示されていて、
インチョン＞成田利用だけの他の日本人女性乗客が搭乗前に、「このままハワイに行きたい」と言っていたな、 >>436
便数ベースでなく、供給座席数で見れば物凄いことになるぞ
ＩＣＮ－ＬＡＸなんて、ＫＥとＯＺは各ダブルの４便だけど、４便ともＡ３８０だし >>437
後からできた。
今はバーミンガムやプラハ、コペンハーゲン線を中心に入ってるようだ。
しかし1つの機材だけで定員が600を超えるとなると入国審査やバゲージクレームに時間がかかって大変そう。 >>436
はてインチョンガトウィックは潰れたんですね 安くてよかったのですが >>436
香港（キャセイ）は地理的に東南アジア－北米だけでなく欧州－オセアニアの中継点にもなれるのが大きい。
逆に日本・韓国の欧州路線は日本・韓国と欧州間での利用に限られてしまうからそこは仕方ないと思う。 >>444
2012年度の1年間だけ飛んで撤退してるね。
仁川メルボルンも同じ時期に撤退済み ロスのアジア系は10％前半、多いのはサンフランシスコで30％程度。 アジアから北米へはとりあえずロサンゼルスに飛ばしておけば何とかなるんだよ。
ロサンゼルス自体大きな都市だからハブでないにしてもUA、AA、DLの3社ともロサンゼルスからアメリカ各都市への路線は豊富だし。
アメリカ国内はCSで対応すればいい。 ロスとかNY行くのには遠回りだし立地的にシアトルやろ ノボシビルスク便は週3便くらいあれば、中央アジア、コーカサス方面の最短
経由になるんだがなあ。
これまではタシュケントとアルマトイしかない仁川か遠回りのドバイ・モスクワ経由が主体だから。 西海岸のアジア太平洋方面ゲートウェイハブとしてはDLのSEAが一歩リード
UAのSFOが追走し、AAはLAXを太平洋ハブとして強化途上
都市単体としてはLAXは強力だから、とりあえずLAXというのは無難ではある JAL の次のアメリカ路線ってシアトルだよね？おそらく 日系が関西から長距離飛ばすとすると
JLが今のLAX維持して東海岸乗り継ぎにJFK飛べればいいくらいかな
同じように欧州線考えるとAYがHEL飛んでるからJLがLHR飛ばせば十分事足りると思う 大阪ならあえてNorwegianとかがKIX-LGW飛ばしてくれないかなと期待しているw
最近シンガポールまで飛ばすようになったし安いから個人的にはこっちの方がありがたいw ワンワールドの日欧線のJVにはCはフルフラットという条項があり、JALが就航となると必然的にスカイスイート投入となるので無理だと思う
KIX LAX やNRT SAN, YVRのように旧タイプで誤魔化すことができない >>457 full flat guarantee な
https://www.jal.co.jp/inter/route/sjb/
普通にAYの350投入や、IBの定時運航率などを宣伝していて、こういうのがJVの妙味だな あのデブのせいで大迷惑だなグアムも
グアム住民全員の経済と、あのデブ一匹の命、
どっちが重要かは言うまでもねーのに >>457
なるほど
もうそうすると関空から欧州に日系が飛ぶ事は当面なさそうだね
ANAはまるでやる気無さそうだだし >>410
よくその手の話が出るが規模的に
九州全域＋山口広島と愛知周辺が
似たようなもんだから便数が似たような数に
なるのは当たり前なんだよな。 >>461
もう期待してないよ( ´△｀)
それより、欧州系(AF, KL, LH, AY)がデイリー運航の存続とＴＫの復活ぐらいまでしか期待できないよね。
アジアのLCCのインバウンドでやってくしかないねん。 >>463
ようやく気付いた関西人(*ﾟ▽ﾟ*)
でも何故だろう、1週間後には同じ争いが始まってると断言できる >>431
全体のイメージは合ってるけど、何を使って一時間なのか謎な図やね。
関空で車利用ならオレンジの北河内でも第二京阪開通後は一時間で着くし、電車利用なら伊丹赤色だけど実際のところ一時間では難しい。
国土交通省のシステムで計算しているみたいだけど、データが古いのかお役所的経路選択な気がする。 >>425
日本の国内線は日系しか飛ばせないから競争力はあまり関係ないような・・・
まあリニアを東京から札幌、福岡に伸ばされたら即死だが >>468
大阪延伸の時点で、羽田ー伊丹関西神戸は国際線乗り継ぎと朝夕ラッシュの一部を除いて消滅だろう
新大阪駅の乗り継ぎの利便性次第では、岡山広島辺りもヤバい
>>431
この図、ツッコミどころ満載ってさんざん言われてるんだけどなぁ
調査年度からして７年も前だし、移動手段も何を使ってるのかの基準も無い
一番分かりやすいところで言うと、関空と神戸空港間はベイ・シャトルを使えば３０分だから、
１時間圏内なら神戸側はポートライナー全線、関空側は貝塚辺りまで射程圏が広がるわけだし、
他にも高速道路の開通や鉄道の高速化も実施されてるわけで、
この図は全く正しい統計とは言えない >>465
セシウム土人の分際で上から目線で書くなよ、カントン土人 >>469
実際には、京都からもほぼ同じ時間がかかるんですよねｗ
何にしても総額3300億円の予算に目処がついたなにわ筋線は環境アセスメントと認可を待つばかり
これが開通する2031年には伊丹を廃港にする環境が整う >>472
＞実際には、京都からもほぼ同じ時間がかかるんですよねｗ
いつものことながら、
「ファン」のヒトは、贔屓の空港様のこととなると現実が見えなくなるようだ
伊丹-京都 50-55分 http://www.okkbus.co.jp/timetable/itm/f_kyt.html
関空-京都 88-99分 http://www.okkbus.co.jp/timetable/kix/f_kyt.html
なお、神戸空港・関空間は実所要時間60分
【それぞれのターミナルビルから船着き場までの移動時間がある】という当たり前のことにさえ気づかない/気づきたくないという関空ファン様哀れ
結局、「正しい統計」に勝とうと思ったら、別の「正しい統計」を持ってくるしかない。そんなものがあればの話だが。
（>>469のようなピンポイント地点だけの反論をする人間が、そのような統計・調査の資料を提示したとはついぞ聞かない） >>473
ベイシャトルの公式サイトを見るという基本にさえ頭が回らないアンチの頭の悪さが立証されました
ターミナル連絡バス込でも４０分だぞ
https://www.kobe-access.jp/time
ちなみに神戸空港の船着き場は、ターミナルから数分とかからない場所にある
http://www.kairport.co.jp/access-item/island.html
続いて鉄道
この地図では、関空から１時間勢力圏は堺辺りまでが北限となっているが、
実際は余裕で大阪市内にたどり着ける
ＪＲの快速の場合、丁度１時間で環状線の大正駅まで
http://ekikara.jp/newdata/detail/2701131/25182.htm
特急「はるか」号なら、新大阪駅まで５０分
http://ekikara.jp/newdata/detail/2701131/33065.htm
南海「ラピート」号は、難波まで４０分
http://ekikara.jp/newdata/detail/2707031/14868.htm
急行を使っても難波まで４５分
http://ekikara.jp/newdata/detail/2707031/14877.htm
リムジンバスに関しても、
１タミ発で１時間以内に目的地にたどり着く路線は以下の通り
梅田線（新阪急ホテル）、上六線（上本町駅）、難波線（ＯＣＡＴ）、南港線（ポートタウン東駅～天保山までの各停留所）、東大阪線（長田駅）、
泉北線（和泉中央駅～泉ヶ丘駅までの各停留所）、八木線（高田市駅）、尼崎線（阪神尼崎）、西宮線（阪神西宮）、和歌山線（和歌山駅～堀止までの各停留所）
こんなにあるわけで
このことからも、上記の地図が真っ赤なウソであることが判明するわけだな
参考までにリムジンバスの時刻表
http://www.kate.co.jp/timetable/ 京都から関空まで特急はるかで75分。伊丹まではバスで約1時間だけど、渋滞に引っかかる虞れのあるバスは
余裕を見る必要があるから、実際に利用する場合に必要な時間はほぼ同じ
http://kanku.mi-ktt.ne.jp/model_course/ うわ、公式かつ最新データの時刻表が出てきた
これにはさすがにいちゃもん付けられないな
つけたら、各交通機関がうそのダイヤ発表してると言ったも同義で、
大変な名誉棄損になっちまう >>474-475
リムジンバスの時間圏を関空アクセスの説明に使った一方で、伊丹からのバス利用の話に限っては「渋滞ガー」とはね
あいかわらず、ギャグのセンスが斜め上に高い
それも含めていつも自分に甘々な基準を選り好みしてばかりいるから、
統一基準の調査（>>431）などが示す現実を脳が無意識に拒否ってるのだろうかね おもちゃを徹底的につぶさないように！
適度に遊べよ >>477
別人の書き込みに対してそのリアクション
なんだ、議論する気が欠片も無い自演認定野郎だったか つーことで、真面目に取り合うのが無駄なバカを相手にしていた反省を踏まえて、
スレの本質に近い話題に戻すぞ
ｵｯﾍﾟｹ Sr29-8Xmf 及びﾜｯﾁｮｲWW e3bd-StXB は今後一切無視するのでそのつもりで
米トルコ、互いにビザ発給を停止 職員拘束で緊張高まる
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171009-00000005-jij_afp-int
またこんな状況が・・・
つくづく、あの辺は常に何かしらで揉めてないと気が済まないらしいな それが妥当だな
自演認定は敗北宣言だし、付き合うだけ無駄だ まぁ、伊丹に関しては、なにわ筋線の予算化により廃港に向けて一定の道筋が付いたからどうでもいい
スレチなので降りるわ なにわ筋線ができてもそこから先がガンなんだよなあ
鉄道も改良してせめて新快速並みに飛ばしてくれよ
成田のスカイライナーみたいに160km/h運転しろとまではいわんから >>479
太鼓持ち（180.220.50.15）の意見【伊丹と関空で京都発着路線に大差ない！】に不同意なのはOKだが、
肝心の「自分に甘々な基準を選り好みしてばかりいる」という点に弁明はないの？
明らかに証明になってないが↓
>>474「私の基準で関空（だけ）の場合はこうです。だから、その国交省資料(>>431)はどういう統一基準で三空港全て調べたものか私は承知しないが、その空港間比較は不当だと証明された」 僅差なんて差の内に入らないよ。
特急列車とバスの居住性の差も分からないのかな。
1時間以上になるかもしれないのにバスには便所もない！ リクライニングシートとLCC並のシート
どっちが良いのってことだよね。 S7は来年6月から成田ーノボシビルスクを週5便にするみたいだ。 ロシアは国策で韓国経由推奨してたのやめたのな
結局裏切り者だったからな S7 Airlines moves Novosibirsk ? Tokyo launch to June 2018
http://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/275126/s7-airlines-moves-novosibirsk-tokyo-launch-to-june-2018/
＞Previously scheduled to commence on 28APR18, this 1 weekly service will now begin on 02JUN18, 5 weeks later than planned.
確かに5weeksとは入ってるがこれは週５便って意味じゃなくて、
「当初のスケジュールでは１８年４月２８日から始まっていたが、この週１回は今は５週間遅れの１８年６月２日から始める計画だ」
と書いてるの
つまり、就航が５週間延期されたよっていう意味 S7って極東ではアエロフロートとコードシェアしてるんだよね
いまいち立ち位置がわからん CIのONT便ってどうなんだろ
週4とは言え77Wが埋まるのかな なぜオンタリオなんだろうね中華航空
ロサンゼルス増便ってわけには行かなかったんだろうか オンタリオとかそもそも長距離便飛んでるのかね。。
SANやBOSみたいに乗り継ぎ必須だが直行便なし、なら開設するのもわかるけど
そもそも需要がなさそう、以前にただのLAX田舎空港でしかないし、意味不明
唯一、GOODLUCK!!で新海誠が「ロスかオンタリオに降りられませんかね？」って言ってて耳にしたことはあるw タイ航空当局 改善策講じ“安全上の懸念を解消”
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20171009/k10011172821000.html
タイの航空当局は２年前、ＩＣＡＯ＝国際民間航空機関から「航空会社を監督する当局の職員数が不十分だ」などとして、重大な安全上の懸念があると指摘され、タイの航空会社は日本については新規路線を開設できないなど、事業が一部、制限されていました。
ＩＣＡＯの指摘後、タイ政府は人材育成を強化して安全に関わる当局の要員を増やすなど改善策を講じてきました。
その結果、タイの航空当局は９日、ＩＣＡＯが指摘していた安全上の懸念は解消されたと発表しました。
記者会見したアーコム運輸相は「中国や日本、韓国からはタイの航空会社による新規就航が期待されていたが、これまで制限されていた。その制限がなくなり将来に向け交渉していかなくてはならない」と述べました。
タイから日本を訪れる旅行者は国や地域別で世界６位で、旅行者数は増え続けていることから、今後、タイから日本への新規路線の開設につながるか注目されます。 タイ側から日本に新規就航って言うとどの辺だろうな
タイ航空は今悲惨なことになってるからそれ以外かな 規制前に就航予定があったのは、
エアアジアの札幌と、ノックスクートが東京大阪だな スクートのドンムアン経由がノックスクートになって
スクートは他に飛ばすのでは？ やっとタイの規制が解除されるのか・・
その前に発表あった１２月からのタイエアアジアのKIXのWdailyは
なんで決められたんだろう？
http://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/275145/korean-air-boosts-vietnam-flights-in-w17/
KEのベトナム ダナン2daily ,ハノイ3daily.
韓国のタイ、フィリピン、ベトナムは需要が大きいなあ。 規制が始まるっていう情報があっても最後の最後まで千歳線の就航に向けて奮闘したＸＪのことだから、
介助されるかもっていう情報を掴んだ瞬間、ダメ元で先に動いたとかかな？ >>405
ANALは高く売らないと維持出来ないからな >>423
ネットワーク網の充実は国益になるから書いてるのでは？ ネットワーク網が増えなくても便数が増えたら便利だしな。
ANAL信者は機内サービスとマイルしか興味ないみたいだがw >>499
韓国にはベトナム人花嫁も多いから、帰省や親族訪問の需要が多いのかも。 むしろハノイなんてサムスンの準本拠地なのにダブルデイリーだった方が驚き
ビジネス需要以外にも>>503みたいな需要も多いし、距離は短いし >>503
偽装結婚とか韓国人の横暴な振る舞いが社会問題になってたの
見たわ。 すっかりアジアから日本への玄関口だね
在日が多い分、関東より有利な事情もあるが 成田、羽田と比べて関空は国内・国際搭乗口間の移動がかなり楽だから、
関空で国内線に乗り換えて北海道に行く外国人（中国人など）も多いんじゃないか？ 香港ＥＸＰが熊本就航
https://www.traicy.com/20171010-UOkmj
地震と豪雨で大きく衰退していたけど、
徐々にでいいから復興を果たしてほしいものだ ＭＭの井上ＣＥＯが指摘していた
「大阪は東京よか１時間アジアに近いからＬＣＣに有利」っつーのがこれ以上なく出てきてる話ではあるな >>515
穴に仕返し出来るの？逆にボコられるんじゃねーの？ >>518
というか中部拠点とか中途半端すぎてANAへの仕返しになってない あとタイの件の詳細
既存会社の既存路線の増便についてはＯＫだったようで、
エアアジアの関空増便については現状でも可能な状況だったみたいだね
ICAO、タイの「安全性の懸念」解除へ、新路線など可能に
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=79471 >>519
バッティング避けてるんだろ
ただ、仙台新千歳はPeachに先を越されたから再び就航を考えるは無いかもな 各空港の2016年出国+入国数と通過客数
法務省統計から手計算したので、マスコミ等との数値と若干ズレはある
関空 日本人638万 外国人1213万 (シナ309万 チョン326万 台226万 港110万 シナチョン台港率80%) 通過客21万
成田 日本人1330万 外国人1364万 (シナ276万 チョン144万 台215万 港84万 シナチョン台港率53%) 通過客483万
羽田 日本人840万 外国人653万 (シナ166万 チョン98万 台65万 港27万 シナチョン台港率55%) 通過客27万
シナと台は東京志向が強めで、チョンは圧倒的に関西志向 港は東京関西イーブン
関空はシナチョン一辺倒のローカル空港色が強く、より多様なインバウンド誘致が課題
また日本人(関西人)が外国人の半分という有り様なので、関西人の海外旅行需要喚起も必要
このあたりの問題があることも青赤が不熱心である要因か?
成田は日本人外国人がイーブン シナチョンは半分程度に抑えており、比較的色々な国の人間に利用されてる
dlのせいで減ったとはいえ通過客も無視できない数で際際ハブの機能も大きい
青赤は通過客市場を狙っていきたいとしている
羽田は日本人比率が高く、「羽田は近い」は日本人には訴求力があるが外国人にはそれほど魅力とは捉えられていない?
際際ハブとしては機能しておらす、今後もハブ&スポーク的なダイヤを組む余地は小さいので、この点は期待薄 >>506
エアベルリンは、ベルリン新空港に向けて投資したんだよな。
あーあ。 >>523
こういうことにまで差別用語使うのってもう本当に病気なんだろうな
しかもいいおっさんが書いてたりするから余計に救いがない イギリス人、フランス人、ドイツ人、ロシア人・・・
アジアから見ればほとんど見分けがつかないけど
ネットなど水面下ではお互い差別しあったりしてるんだろうなぁ、と。
それでも結局のところ、「何人」だろうが
人を集めた空港が勝ち。
ヨーロッパから見れば、日・中・韓（人）なんて見分けつかんよ。 イギリス人が、グレートブリテン人なのかイングランド人、スコットランド人、ウェールズ人とかに思ってるかは分かれるからこそ、スコットランドが独立投票してた。
仏独が隣国なのに歴史的には仲悪く二度の大戦を引き起こした反省が、EUを産んだんだ。
国の中ですら分かれてるのが普通で、ましてや隣国同士が仲悪いのは当たり前。
まともな社会人なら、中国が経済成長していくのは必然だと思うから、うまくやっていかないとダメだとわかってるやろw >>526
＞ヨーロッパから見れば、日・中・韓（人）なんて見分けつかんよ。
この一文だけをとっても、「アジア」にコンプレックスを持っていることがひしひしと伝わってくるな その前に
こちらから見てもヨーロッパ人は見分けがつかないと書いたんだが… >>528
まともな社会人ならちゃんとした日本語で書いてくれ 関東人と関西人がよくモメるが別におかしい事ではない。
地域によって物事の見方が変わるものなのだ。 関空ー仁川は、このままいくと
「世界でもっとも太い航空路線」になる可能性が高い。
そのとき、個人の感性が試されるな… >>523
関空の日本人利用者を増やしたいなら国内線のネットワークを更に拡大する必要がある
国内線で国際線利用者を集めないとな
羽田便が無く成田便が少しの仙台と新潟は狙い目かも >>534
今ＭＭの関西仙台は１日３本あるけど、
個人的にはもっと出せると思ってる
冬はともかく、夏は１日５本くらい行けるだろうと
いくらＬＣＣでもある程度の本数が飛んでいれば、
欠航→次便振替となってもある程度安心感があるしね LCCであれ、関空に国内線網が形成されることが東京一極集中体制にとって不都合だから、そういった流れを阻止するために
全日空はピーチを買収したわけですし、期待するだけ無駄ですよ
公開すれば高値で売れることが確実な産業革新機構が保有するピーチの株式が、そのプロセスが明らかにされることなく
全日空に譲渡されたことを見ても明らかなように、関空を通じてインバウンドが地方に流れ、地域経済が潤う国益よりも、
東京一極集中体制を維持することのほうが重要だと捉えてる人たちが東京の役人を中心にこの業界を牛耳ってますからね 安心感が欲しいがために高搭乗率必須のLCCに増便しろと、
ああそうですか。 関空は伊丹、神戸を潰したら成田以上羽田以下のハブ空港になれます。
そう。二大ハブ空港の幕開けです。
個人的にはこのパターンが最強だと思ってます。 関空がインバウンドで東京に勝った!、これだけ大きな市場を無視する日系は糞!と騒ぐ者がいるが
インバウンドの内実は>>523の通り大きな違いがある
誘致するのは何人でも構わないと言うが、シナ人ら相手では運賃単価・利益率は低く抑えられがちになる
旅行全体の単価も爆買いが一巡して下落傾向が出つつあり
一方で金は落とさない割に観光地の住民生活への負荷や、国内旅行客への悪影響も顕在化している
また政府の一存で旅行客を大幅カットされかねないのは、シナ依存の大きなリスク
シナ人らへの極度の依存・安近短旅行依存からどう脱却するのか
関西人の旅行需要をどう引き上げるのかといった課題があるのに
関西人から出てくるのはシナ朝鮮マンセーと陰謀論ばかりだし エアアジア増便、セブパシフィック増便、ジェットスターパシフィック就航、タイ国際大型化
といった感じで、確実にインバウンドの流れは近隣アジアから東南アジアに広がりつつあるんだが
これに加えて、ベトジェットも就航計画持ってるし >>539
伊丹は潰さなくていい
関空の障害になってるのさ神戸だけだから
伊丹は残すべき
世界的に都市空港の流れきてるから 朝日新聞朝刊より
高島屋 大阪店がトップに
年間売上高、日本橋店を抜く
高島屋の年間（3月～翌年2月）売上高で、大阪店（大阪市）が日本橋店（東京都中央区）などを抜いて
トップになる見通しだ。10日に2018年2月期の業績予想を発表した。
同社によると、少なくとも1985年2月期以降では初めて。訪日外国人客による免税売上高が大幅に増えた
ためで、国内客の売り上げも好調だったという。
18年2月期の全体の売上高は前年比3％増の9510億円となる見込み。このうち大阪店が6.7％増の1386億円、
日本橋店が0.3％減の1324億円になりそうだという。85年2月期以降は日本橋店や横浜店（横浜市）が大阪店を
上回っていた。
大阪店では、3～8月期の免税売上高が前年比80％増と大きく伸びた。栗野光章店長は「化粧品や宝石、
時計などのインバウンド（訪日客）消費が戻り、客単価が回復した」と語った。日本客向けの外商の売上高も
3％増えた。
高島屋は1831年、京都で古着・木綿商として創業。大阪店は1932年の開業で本社所在地になっている。 高島屋３～８月売上高、大阪店が数十年ぶり１位 免税品好調
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO22096970Q7A011C1LKC000/
高島屋やＪ・フロントリテイリングが10日発表した2017年３～８月期の連結決算では大阪市内の百貨店の好調が目立った。
高島屋大阪店の売上高は前年同期比9.2％増の674億円。
日本橋店（東京・中央）や横浜店（横浜市）を上回り、同社の店舗で「数十年ぶり」の１位となった。
訪日客向けの化粧品など免税品の販売が業績を押し上げた。
同店の国内客向け売上高は0.1％増となった。
記者会見した高島屋の秋山弘昭専務は「株高で富裕層の購買意欲も戻り、時計など高額品が回復した」という。
Ｊフロントの大丸心斎橋店は売上高が10.8％増の389億円。免税品が56.1％増の110億円となった。
「中国からのお客を新決済システムを導入して呼び込めた」（好本達也常務）という。 >>542 勿論東南アジアも増加しているが、昨年通年の関空出入国外国人はシナらが8割を占め、東南アジア1割、その他(欧米オセアニア等)1割と
シェアの点ではまだこの程度
1割の部分が10%成長しても、なかなか需要構造全体は変化しないのが難しいところ
また東南アジアや欧米その他は、必ずしも関空を利用せず東京発着で関西に回遊してくるパターンがシナらと比べて高いのではないか >>546
大阪in→国内周遊→東京等他都市out
という流れを作りたいんだけどね
そのためには国内線網の充実が必須かな？ >>543
伊丹はB777も将来的に出禁にするようなら関空と神戸に関西の玄関口を譲り、小牧みたいな空港に甘んじていてほしい >>547
同日に乗り継がないんなら
国内区間は伊丹の方が便利でしょ なんか関西関西って偏執的な奴いるから東京 vs 関西の空港みたいな
叩き合い隔離スレでも作ってそこでやって欲しいわ >>548
残念ながらそれは無理だね。
伊丹は引き続き重宝されるよ。 橋下が頑張ってたら伊丹は更地になってた。もったいない。 関空・伊丹統合法の基本方針で外堀が埋まり、なにわ筋線で内堀が埋まるから、伊丹が廃港になるのは既定路線
ただ、内堀が埋まるのを待ってると時間がかかるから、早急に関空のインバウンドを地方に導き、地域経済を活性化するためにも、
関空に国内線網を形成する方策を別途考える必要がある
しかし、ピーチの一件を見ても分かるように、関空を拠点とするエアラインを立ち上げようとしても官僚と組んだANALの妨害が入る
なので、政治主導で特区制度を利用し、関空の国内線を海外エアラインに開放することが望ましい …と、関西エアポートの両空港運営方針で外堀が埋まり、神戸空港も活用決定で内堀が埋まり、阪急空港線で本丸が崩壊した特定の空港のファンが申しております >>550
っていうか関空はもはやそれだけ存在感の増した空港になってきたので
普通に話題が豊富なだけだと思うんだけど。
なにか気に障るわけ？ 関空の増減便情報は歓迎だが、偏狭な個人的意見から他地域叩きを始めるのはいただけないな 伊丹て言われてるほど便利ではない。
梅田からバスで30分。
夏は暑く冬は寒いとことに長い行列。
関空は新大阪までの直通を急ぐべき。
停車駅は新大阪→大阪→天王寺→関空のみ。
これなら梅田から40分で着くので伊丹と変わらなくなる。
どや？ >>558
もちろん同意
同様に関西の話をされるのも嫌だという
子供染みた態度もいただけない。 >>561
これ
百貨店の売り上げとか旅客数データとか長々と毎日貼って挙げ句の果ては陰謀論？何が言いたいの？とは思う >>547
それはもう既にあるというか鉄板中の鉄板観光ルート
東京→鎌倉→箱根→富士山→名古屋城→伊勢神宮→京都→大阪
立ち寄り地に多少の違いはあるが
通称ゴールデンコースと言われてる >>564
東京→鎌倉→箱根→富士山→（名古屋乗換）→伊勢神宮→京都→大阪
でしょ？ >>559
伊丹の場合は何故かバスに手段を限定したうえ、道路事情の悪いケースの所要時間だけを採用
一方で、関空の場合は将来の建設路線のできるかどうか未知数のまだ見ぬベストレコードを採用
それだけ盛っても10分の差がまだ残ったので、「僅差だ」と言い張ることでお茶を濁す始末
どんな基準を取るにせよ、比較するならせめて基準は揃えような
こんな風に
http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif 朴君
ならね。
梅田のバス乗り場までの所要時間。
待ち時間。
これらは入れてないんだ。
道路事情まで考慮したら60分はみなきゃいけないね。
それと、その人工分布とか何の参考にもならない。
交通の要所である梅田からの所要時間が重要だ。
伊丹は電車が終わってるし門限あるしボンＱばかりで使い物にならないよ。 こんな所で陰謀論めいた事言ってもJALとANAは見向きもせんぞ >>567
ちなみにその梅田まで40分の直通とやらは
何分おきの発車で運賃はいくらぐらいの想定？ >>551
いよいよJALが重い腰を上げて(？)B787を国内線に入れる事になったのは伊丹対策なんだろうね >>552
確かにな
伊丹は24時間使えないし利権まみれやしな なにわ筋線なら
北梅田ー関空がＪＲで４０分、南海が３８分だな。
関空の開港時は、なんばー関空（南海ラピート）で２９分の実績があるから、これは現実味がある。
https://cdn.mainichi.jp/vol1/2017/05/24/20170524oog00m010032000p/7.jpg?1
さらに阪急も新型車両で乗り入れ決定。
「なにわ筋線」に阪急乗り入れへ 事業計画案
http://www.sankei.com/west/news/170316/wst1703160074-n1.html
つまり、なにわ筋線には
ＪＲはるか、南海ラピート、阪急の新型特急が乗り入れる。
３社合計だから、
北梅田から、少なくも１０分に一本は出るんじゃないか？
料金は２０００円くらいするかもね。
まぁ、これから海外旅行に行くような人が
それを高いと思うかどうか・・・ ２４時間使えても長距離便がない空港にはなりたくないわ >>572
阪急が新型車両ってどこに書いてある。
阪急の既存路線と南海・JRは軌間が違い、なにわ筋線と阪急既存路線は繋がらない。 なにわ筋線、十三駅で乗り換え 阪急阪神、地下駅整備へ
2017年6月14日
http://www.asahi.com/articles/ASK6F52GKK6FPLFA005.html
＞
角会長は「（新しい）十三は地下駅。阪急の既存路線とはつながらない」とした上で、
「（幅の狭い）ナローゲージの車両を作り、相互直通の相手先にメンテナンスを頼む」と説明した。 >>572
JRと南海は共同ではるかとラピートの後継車両を製作する流れでいるようだ
どちらも関空オープン当初からの車両で20年越えたしね
空港アクセス特急は代替サイクルが早くてスカイライナーは三代目、NEXは二代目だから http://lavender.2ch.net/test/read.cgi/airline/1490399513/
ここ半年間の松山・高松空港の情報
2016年9月～ 高松ー香港線、増便 松山ーソウル線、廃止
2016年10月～ 松山ー中部線、増便
2016年12月～ 高松ー台北線、減便（12～3月のみ）
2017年1月～ 高松ー上海線、増便
2017年2.５月 高松ー成田線、増便
2017年3月～ 高松ー台北線、増便
2017年3月～ 高松ー高雄線、定期チャーター便開設
もうね・・・w >>576
ＪＡＬ攻めるなぁ
８．１０ペーパー期間中にＡＮＡに好き放題やられたから当然っちゃ当然か
インド、ベトナム、ハワイ、メキシコと来て次は何処だろうか
ってか、ここまでやっても頑なにＱＦとの提携は強化しないんだな >>580
JALとしては現状自社便で飛ばすのはちょっと難しいからこういう形でワンワールド以外のところと関係強化する方針みたいだね。
残るはアフリカだけど、エジプト、南アフリカ、エチオピアがスターアライアンスで残るはケニア(スカイチーム)くらいか。
ただケニアと提携したところでどれくらいの人がそのメリットを享受できるのか･･･。 7月にメキシコ勤務の営業職の募集をかけてたのは、こういうことだったんだな
http://www.jal.com/ja/job/oversea/mex_recruit201707.pdf
日系企業相手の法人営業職を雇うくらいの見通しが成り立つ市場ではあるんだな
アエロメヒコはデルタとJVを組んでべったりだけど、日本路線はデルタと組むより
日航と組んだ方が良いと見たのか
>>581 アフリカなど日系企業の進出がいまだしのエリアでの提携戦略はまだ時期尚早かもしれない >>576
太平洋路線は、ANA/UAカルテッドのアンチ連合がJAL中心にできそうだな。 ルフトハンザはアジアは国地域毎にNH,CA,CX,SQと組んでるんだよね
JALはAAとの共同事業はメキシコは含んでないのかな？
あくまでメキシコ直行便からの以遠で矛盾しないのか？ アフリカはＯＤＡ案件で盛んに進出はしているが、
日本のＯＤＡは現地に貼りつくタイプのものが多く、そう頻繁に行き来があるようなものじゃないんだよなぁ
あと空白地としたら、南米と中央アジアだけどこの辺りはどうなんだろうか >>585
JALとアエロメヒコ航空、コードシェア開始へ 18年度中
http://www.aviationwire.jp/archives/131558
この記事によると現行JALのメキシコ路線はロサンゼルスとダラスからメキシコ各都市へ向かうAA運航便でCSしてるとのこと。
ただ共同事業となるとどうだろうか？
それにCSしてるのはメキシコシティやティファナ、モンテレイとか大きい都市だけだろうから中規模都市もカバーしたいなら当たり前だけどAMと組むのがいい。
>>586
自分で書いていて思ったけど、アフリカは日本以上に中国が投資しまくってるんだよね･･･。 >>586
カザフスタンとはオープンスカイ結んだけど特に動き無いからなあ >>587
今回の提携でお互い提供するのは
ＪＬ提供：日本発着のアジア線と日本国内線
ＡＭ提供：成田ーメキシコシティ、グアダラハラ－ロサンゼルス、モンテレー－ロサンゼルスとメキシコシティ発着国内線
ＡＭの米国線は非対象だから、ＡＡ便との棲み分けをした形だね
そしてこの条件なら、もし将来ＪＬがメキシコに就航したり、ＡＭが成田以外の日本の空港に就航することがあっても
無条件に対象路線を広げられると ちょっとおかしな文になったな
ＡＭの「メキシコシティ発の」米国線は、だな
調べたらＡＭと組む２路線はどちらもＡＡは飛んでないし JLAA共同事業は当初からメキシコやカリブは対象だった
アエロメヒコとの提携はAAの了解も得てると思われるし
対象範囲の設定も慎重にやった感じはするな
NHがLOTと組む時もLHに了解を取ったようで、こういうのもアグリーメントに含まれてるんだろう
あとこれは俺も誤解してたんだが、2013年から南米も対象になってたようだ
http://www.jal.co.jp/inter/route/pjb/
GRUやEZEのダイヤ調整もした模様
またLATAMとも組んでるんで、南米はこれ以上新規で提携先を求める必要は低いんじゃないかな マリンドエア、成田ーコタキナバル線の免許をマレーシア航空当局に返上へ
https://twitter.com/Airlineroute/status/918072038073528320
免許返上イコール事実上の就航断念だな
そんな計画があったことすら知らなかったけど トラベルビジョンの記事の中で、ニャチャンが候補にあがるかもって話がある 日本航空(JAL)とアエロメヒコ航空は2017年10月11日、コードシェア提携に合意したとし、太平洋路線では現在同じＢ７８７機材で直航以来、高い利用実績を誇る黒字路線がさらに強化となる。メキシコシティからは南米への乗り継ぎ便も増加傾向にある。
ＡＮＡがＡ３８０の運行を開始するとみられる2018年度中には、同じ太平洋路線にて両社運航便でコードシェアを実施すると発表しました。
両社旅客の利便性向上、相互送客による企業価値向上やさらなる増収効果と目的としています。メキシコは地味ながらも発展を続けておりＧＤＰが100兆ドル以上に達した大洋両側隣国であり、
また選挙で長く続いたリベラル政党の低成長期や中米諸国との関係悪化が総じて嫌気がさし、国民が選んだ中道右派「正義党（メキシコで19世紀から親日政党として知られる最古の議会政治政党）」の政権が外国企業への誘致優遇措置を実施した事で、成長率が回復しています。
多くの日本企業がメキシコへ進出しており、日本とメキシコ間の渡航需要は年々増加。またＪＡＬはＡ３５０－９００型機なども受領した場合に投入する長距離国際路線の有力候補であるとしている。
JALは現在、ダラスとロサンゼルスから、アメリカン航空が運航するコードシェア便でメキシコ国内の各都市に乗り入れていますが、メキシコに広範なネットワークを展開するアエロメヒコ航空と相互にコードシェア提携を行い、JAL顧客の利便性の向上に繋げます。
アエロメヒコ航空は2006年、成田/メキシコシティ線を週2便で就航し、B787-8新造機を受領した為に大きな利益率を確保できるようになった2017年3月にはデイリー運航に増便
コードシェア便は、メキシコ側アエロメヒコが運航する成田/メキシコシティ線をはじめ、ロサンゼルス発着のメキシコ国内各都市を結ぶ路線、メキシコシティとメキシコ国内各都市を結ぶ路線で展開する予定です。
このコードシェアで、JALのメキシコ国内ネットワークは、現在の8地点から約20地点に拡大します。
一方、日本航空は日本国内線やアジア線でアエロメヒコとコードシェアを実施する予定。アエロメヒコはこれを歓迎するとコメントし、日本への生鮮食料品や物流でも貢献できるとしている。 >>582
まずは様子見、ってのは分かるけど自社便もないのに新規で営業雇うほどなのか、、？
まあその辺りがANAとは違ってJALはコードシェア便でも席を捌いてくれるって言われる所以だろうが >>595 capaの7月のレポートによると、NHのMEXの搭乗率は54%と低迷
南航のYVR経由便も糞みたいな利用状況のようだ
一方AMの成田は75% 上海は80%とまずまず堅調のようで
更に長距離の急拡大を目論んでいるとか
https://centreforaviation.com/insights/analysis/aeromexico-part-1-long-haul-capacity-grows-by-40-as-asia-is-doubled-and-787-fleet-expands-356903
NHらライバル社に対して優位を維持するにはJLと組んで日本企業への浸透を図るのが堅実と踏んだんだろう >>596
アエロメヒコってぶっちゃけ信頼性も何もないゴミみたいな航空会社で、挙げ句の果てに高いからガルーダの劣化版みたいな認識でいるんだが
日本人もANAでなくアエロメヒコ利用者が一定数いるのかね？
よく分からん >>598
アエロメヒコ国内線に乗ったが割と良かった。
国際線は知らぬ。 なんか安心感とか言ってた人がいたけど
関空からって、特に国内線はわずかな幹線以外LCCしかないから
安心して旅行なんてできないんだね アエロメヒコって規模は大したことないよね
特にアメリカンが飛んでないところなら
JL太平洋線の客が増えればアメリカンにもメリットはあるのか >>599
新潟県が陳情に行ったってだけの話だけどね
ただ、新潟県の米山知事曰く、ＭＭの井上ＣＥＯの反応はなかなか上々だったとかで
本当に就航する可能性は低くないかなと >>598
そもそも日系企業はメキシコシティ以外の街に散らばってるから、今でも北米経由してる人も多いよ 中南米行くのに悪夢のアメリカ乗り継ぎは回避したいからメリットあるな、アエロメヒコ カナダもメキシコもアメリカに依存しない独自のアジアルート開設する流れだね
アメリカ減便なっても総数は変わらないという いや別にカナダはアジア線にアメリカ経由依存してないだろ。
エアカナダはカナダ乗り継ぎでのアジアーアメリカを売り込んでるし、むしろカナダーヨーロッパにアメリカ経由が買われている感じじゃないか。 >>583
カルテッドってカルテットのこと？
で、ANA、UAと他の2社は？ タイライオンエアもノックスクートに続き日本線就航予定
http://sky-budget.com/2017/10/13/タイライオンエア、2018年にバンコク～日本線就航/ 三菱地所、下地島空港の旅客ターミナル着工 19年開業、LCCやビジネスジェット誘致へ
http://www.aviationwire.jp/archives/131575 エアアジア・ジャパン、10月30日就航へ 2年遅れで運航開始に
http://www.aviationwire.jp/archives/131623
実際に客乗せて飛ぶまで信用できん。
1週間前になって諸事情により延期します、ということが普通にありそうｗ
MRJもそうだけど、期日もろくに守れない会社を誰が信用するんだか。 >>613
大型スポット５
広島空港レベルの設備だな
陸の孤島にこんな凄い空港 >>614
需要そこまであるのか？
ちなみにもう発売してるの？ >>613
これ、宮古島にこれまでよりも圧倒的に安く行けるようになるってことか
良いな >>616
昨日突然発表しただけ。
ドタキャンもありそうやな。
信用できないわ。ticketもスケジュールも
わからん。 >>611
本家ライオンは来ないのかな？
インドネシアもそれなりに需要はあると思うが >>615
どうでもいいツッコミだが、本当の「孤島」じゃないか？ >>615
ワロタw
宮古空港に隣接してこの規模の施設。
茨城空港を越える無駄空港だろこれw えーと、航空会社の離発着訓練用の滑走路、普天間の移設先としても候補にあがってたな。
宮古島と橋でつながってるし、伊良部島と下地島はほぼ一体だけど。
https://dictionary.goo.ne.jp/jn/80407/meaning/m0u/
こ‐とう〔‐タウ〕【孤島】の意味
出典：デジタル大辞泉（小学館）
陸地や他の島から一つだけ遠く離れている島。「絶海の孤島」 あんな所に空港２つとは・・・
沖縄本島にも旅客用は１つしかないのに
それとも宮古空港を廃止する予定なの？それなら話は分かるが SQ、SIN-NRTにa380再投入。11月中だけだけど >>620
ラオス航空とかエアパガンとかに乗ってきた俺の立場は
あの辺に比べたらライオン・エアとか超モダンで安全な最先端のエアライン >>625
いい機会だからMMYを廃止しちゃえば良いのになって思う
でも下地島から宮古島市中心街の平良へのアクセスはかなり悪いから平良の人たちは絶対反対だろうけど ジャップなんて世界地図の一番右端にある孤島の小島なんでしょ？
コピー機にかけたら欠けちゃう勢いとか笑っちゃう
孤島の離れ小島と橋でつながってる小島ってなんて言うのかな？
まあどうでもいいんだけど
それにしても地所ってほんとバカ
ついでに重工と商事もほんとバカ >>629
コピーしたら、半島がデカクなるから仕方ない。 橋が出来れば下地島があるから宮古を拡張・移転しないって話があったんじゃないか？ >>613
米軍ヘリが墜ちたのがネガティヴ情報で
下地島空港ターミナル着工がポジティヴ情報
選挙期間中だけに怪しげだな。 エアアジアジャパンは16日に正式発表、17日から航空券販売開始みたいね >>634
実際に客を乗せて飛ぶ瞬間まで信用できない >>634
発売しても2ヶ月も就航延期なった春秋航空日本もるし、発売だけでは信用出来ない。 第一、土日明けに発表出来たとして、
チケットを売る期間が２週間しかないわけなんだが、本当にそれで埋められるのかよと JALは国際線の、それもジャカルタ線の増便を1ヶ月前に発表したこともあるし
国内線なら、最悪セールでもすれば埋まるかと。
最初厳しくても集約すべき搭乗率にはすぐ集約すると思うよ。
まあ、その集約地点が搭乗率70%でした、とかがありえそうなのがなんとも。。 >>632
選挙中に影響及ぼしそうな情報色々出てる。
安倍〇三は神戸製鋼出身。 >>639
疫病神やな サービストークに目をつけられ狙われたみたいやな 関西人やけど、
ANAやJALには期待してへんわ。
外資系LCCが就航してくれて、
インバウンド増やしてアウトバウンドの選択肢を増やしてくれてる。
まー、韓国行きたいとは思わんけどな。
わては東南アジアと欧州が好きやねん。 東南アジアはともかく、欧米はＬＣＣだときついな
ＡＣルージュのような例は実に稀だ >>643
口語じゃないと難しいんだよ。
文語はおとなしく標準語でいくことにするよw >>642
TKが撤退したのは痛すぎるよ。
EKは時間かかりすぎる。
KL, AFは利用したことあるし、AYとLHも利用してみたいね。
成田や羽田のみしか就航してない航空会社じゃなく、関空で頑張ってくれてるとこを利用したいよ。 >>645
ＴＫとＭＳはいずれ戻ってくるって言ってるけどね
ただ、情勢が安定化しないことにはどうにも >>645
TKは早く戻ってきてほしいね～。
大阪住んでた時、欧州はCXで香港乗り換え愛用してたわ。
AY以外は使ってたけど。 >>642
あの航空会社はビジネスがLCC並に安くないくせにシートはスクートビズと変わらない。
使うやついるのか？ >>646
エジプト航空って想像つかないわ。
中東御三家と比べて就航都市はどうなんだろ。 >>647
本当にそうだよ。
関空深夜発でヨーロッパに晩夕に出発できる神ダイヤ。
所要時間もEKより短く、運賃も安い。
そしてSA。
一刻も早く復活してくれることを望むよ。
ところでAYってどうなの？
とにかく早いと聞くけど。 >>650
HEL以遠が大体4時間かかって、尚且つナローボディー。
ビジネス選んでも偽物だし。 >>651
4時間はスペインとか極端に遠いとこでしょ。ロンパリフラあたりは３時間程度で着く。
ヘルシンキ空港は小さくて移動ラクだし、乗り継ぎ便も良い時間帯に設定されている。総じて便利だと思うけど。
機材が貧相なのはその通りだから、東京ヘルシンキはJAL使えば良いんじゃないか。 >>645
まだ欧州系あるからそれが撤退しない様利用することだな 「乗って残そう」って、どっかの地方ローカルの鉄道やバスみたいな標語になっちまったな
まぁ正しいことではあるんだが
何年か前に東京行ったとき、丁度７ＧがＫＩＸから撤退するかもって話が流れてたから、
新幹線の方が全然便利だったのに、敢えて７Ｇ使って帰って来たのを思い出した
あの時の７ＧはまだＮＨの下請けにもなってなくて、新進気鋭の独立系として頑張ってたなぁ >>653
観光地の多い南欧やギリシャは4.5時間程度かかってしまうのがちょっとな。
空港小さくてもラウンジやレストランは少なくて、いつも芋洗い状態。
それを考えたら、CDGやAMS経由の方がいいのかなと >>654
だね。
新規は期待できないしね。
将来は羽田か成田、仁川、北京、上海を経由しないとヨーロッパ行けない時が来そうで怖い。 関西人はとにかく欧州行くならAYやLHを使ってあげないと
AY関空の成績が良ければ、JLやBAも動く気になれるだろうし
LHもMUCを作るなりしてくれるかもしれない
JLの関空LHRがトーンダウンしたのは、AYと2014年からJVを始めてKIX線の営業データを見せてもらったら
想定以上に内容が良くなかったからじゃないかな
欧州需要全体が今年に入るまで死んでたから、2014～2015年なんかにLHRに手を出さなくて良かったね、ってことに結果的にはなったわけだが >>658
1機で済む&パイロットも2人のLAXがそこまで良くないらしいから1.5倍のコストがかかるLHRなんて手が出せないのでは？
欧州もHELだから持ってるだけでLHは厳しいと思うわ >>658
ＬＨの成績が伸びればＮＨも、とならないあたり、
ＮＨは何があっても東京以外に手は出さないってのは、この板の住人の共通認識なんだろうなぁ
ホントなんなのあの会社は >>660
アエロメヒコにもハワイアンにも嫌われてるみたいだし、古くはスカイマークにも嫌われてるし航空業界にも仲間いないんちゃう？ >>658
JALがヒースロー行き検討してたんだな。
ANAは特典航空券でしか利用することないな。 関空は国内線網が貧弱だから
関空から飛ばしてる暇があったら
首都圏発を増便した方が、関西以外の日本各地民にとってメリットあり >>658
ロンドンはやりたくても現状ヒースローの枠がないんだよ(JLの羽田深夜便は例外)。
それに関空も少しずつ乗り入れ会社が増えてきて時間帯によっては発着枠が取りにくくなったという話も聞くから、増えることはあっても今飛ばしているところは容易に手を引かないと思う。 >>664
関空はアジアインバウンドでやっていくしかないし、それ依存するしかないのよね。
とはいえ、京都、奈良と欧米観光客には魅力的な資源あるのにな。 >>661
だからこその出資買収作戦か
普通に友達になろうと思っても取り合ってもらえないから、
金で言いなりにさせるっていう
このやり方、世界を金で統率しようとしている中国にそっくり
だから余計に好きになれんのだよなぁ >>664
昔は関西名古屋にも直行便飛んでたのにな VSの件で英国側怒らせてるから、今後もLHR枠の優遇は期待薄だろうな 成田縛りもしょーもないよな。
関空みたいにLCCでやっていけばいいのに >>667
飛行機乗るのは嫌いだけど、
空港は好きなので海外の空港探検するのは旅の楽しみの１つの俺としては羽田乗り継ぎはつまらんわ。 >>670
俺も空港探索大好き。飲食店に入って名物食ったり海外の有名店のテナント見つけたり。搭乗四時間前に到着してもあっという間に時間が過ぎる。
やっぱりチャンギ、仁川、香港、関空、バンコクスワンナプーム、成田、クアラルンプールあたりが好き。 >>653
バルセロナ発で福岡便に乗り換えたけど、HELのターミナルの端から端まで歩かされて、必ずしも快適ではなかった。通路も混んでるし。
東京の人はパリとかロンドンフランク使った方がいいと思う。それ以外の人は路線維持のためにもAYを。 >>667
そうなるかな？伊丹、羽田、どつか外国のハブ、目的地
つてなるのがいやなので、
可能なら関空、外国ハブ、目的地がありがたい
そりや関空、目的地ならなお良いが無理なんでしょ >>671
AYは名古屋や福岡にも就航してくれてるんだね。
ありがたい存在だよね。
俺もできたら、利用するよ。 >>664 LHR着6時台なんていう黄金枠がどっから出てきたのか、向こうのヲタも訝しんでるくらいだからな
あの時間帯はJFK発18:30なんていう便が入ってくる
夕方近くまでマンハッタンで仕事して翌朝イチでシティで仕事、みたいなビジネス客が爆釣できるわけで
関空に貴重なLHRスロットを振る状況ではまだ無いんだろう
>>668 冷遇されてるならLHR6時台着9時台発なんていう良い枠は取れない
VSは経営悪化でDLAFの軍門に降ったのだから、日本側のせいにするのは無理がある
>>665 欧米客はシナ朝鮮客のような安近短ではなく、まとまった期間滞在して
東京inで各地を周遊するパターンが主だろうから、関西に来るにしてもKIX利用には結び付きにくいんじゃないかな イギリスの立場からすれば、ＶＳの件で恨みつらみがあるとしても、
それをぶつけるべき相手はＮＨだからな
ＪＬは、ＢＡと提携組んで活動してくれている大事な大事なパートナー
そんな相手をにっくきＮＨと同じような処遇にするはずがない
という考えも出来る
ようするに、ワンワールドに残ってＢＡとＪＶ始めた時点で
この待遇格差は決定づけられたようなものだな >>676
そうなのかな。
東京で入国で大阪出国あるいはその逆
ってのは少なくないと思うけどね >>656
CDG乗り換えとかマゾヒスト以外選ばないだろ
全力で避ける場所
あとギリシャ辺りがメインの旅行先って人間も相当少ないだろ
英仏独に比べたら比較にすらならない LAXには興味ないけどLHRに飛ぶならJALも悪くないな >>672
CDGのターミナル移動メンドクセ
LHRのターミナル移動もメンドクセ&空港税バカ高
FRAはスタアラユーザーならいいけどな ヒースローはトランジットならAPDは掛からないで
PSCだけでしょ 欧州圏行った事ないからわからんけどCDGってそんな面倒なの？
LHRの方が面倒なイメージ >>675
大阪人からしたら東京乗り継ぎはしょうもないしつまらんから
出来れば避けたいよな 欧州乗り換えはだいぶ前からヘルシンキ最強でＦＡでてるよなー >>685
例えばロンドン辺りに行くとして
青が羽田T2に移転したら便利なんじゃないの
伊丹から乗れるわけだし >>688
ドバイのいいところはドバイ以遠の路線が豊富なところだよな
しかもほとんどの路線がA380だし
>>686でも書いている通り欧州内での乗り換えはヘルシンキが一番いいかと
欧州内路線はA320とか小型機だけど、乗ってる時間は日本の国内線と極端な差はないから気にするほどではないと思う
アジア内なら香港か
そこでちょっと気になったから日本→欧州へ行く際の大体の出発・（乗継）・到着時間帯をまとめてみた。
（時間帯はすべて現地時間）
・日系、欧州系（深夜便除く）
出発：午前 （乗継：午後） 到着：夕方～夜
・中東系（EYの成田発を除く）
出発：深夜 乗継：早朝 到着：昼前後
・アジア系（+EYの成田発）
出発：夕方 乗継：深夜(0時前後) 到着：朝
日系と欧州系は時間は短いけど、到着時間が日没後になることも多いから移動だけで1日つぶれる＆治安面で夜間出歩きにくい場所が目的地の場合はちょっと不安。
中東系は時間がかかるものの深夜発だから仕事が終わってからでも乗れる。到着が昼過ぎだから明るいうちにホテルに入れる。
アジア系は出発時間が早い代わりに現地到着が朝だから着いてそのまま観光や仕事に移れる。
メリットとデメリットはこんなところか。 関西レベルの大都市圏って世界でも屈指だし、
大企業のビジネス需要もかなりあるのに、それでも就航しないって
日系はどういう考えなんだだろか？
関西で儲からないなら、世界の大半の都市は採算が合わないことになってしまうけど、
先進国でさえ関西以下の都市でもどんどん世界中に就航してる。 じゃあJALもKIX－HELでｗ
絶対失敗するけど。
いっそうのこと、KIX－DME週3（NRT便がない日）でS７コードシェアでヨーロッパに接続したらいいんじゃ？
これならLAXと同じ運用でいける。 ＞＞691
だから、成田と言えど日系の路線網は貧弱。規制に守られているから目立たないが。
競争力がしっかり出てくるのが関西だな。
アジア路線にしても相手側の質が極めて低い中国以外はほぼ勝負になっていない。
ピーチでやっと東アジア路線で勝負になっているくらい。
バンコク、シンガポール、ベトナム、マレーシア
いずれも相手国は１日複数便飛んでいるのに、日系はこの中ではバンコクに１日１便のみ。
これが現実。
ヨーロッパにしてもAY、KL、AF、LHと４社も飛んでいるわけで
儲かっていなかったとしても日系が２路線くらい飛ばせる余地がある。
名古屋からはLH、AY、福岡からAYが飛ぶわけで。単純に競争力がないだけ。
福岡に至っては１日30便以上国際線があるのに、日系はゼロだからな。 ｘ日系
○東京系
大阪から見れば、ANALは海外エアラインと変わらん
したがって、関空を国内線も含めて海外エララインに開放してくれる方がいい
別に構わんでしょ ANALは未来永劫、関空を使う気はないだろうし、
伊丹廃港とともに大阪から出ていってくれた方が清々する 人口は多くても現状はビジネス需要は首都圏集中
儲かるんなら例えばBAあたりがとっくに飛ばしてるし
米東海岸路線が皆無みたいな状況にはならない ANALの高コスト体質から言えば、羽田に引きこもるしかないだろ
ANAL栄えて国滅ぶだわな 現実的な解は関空発着はピーチとジェットスタージャパンに全面移管だな。
その代わり、全便大手とコードシェアする。大型機材もいれる。
つまりピーチにロンドン線とかも飛ばしてもらう。
これが良いだろ。
ピーチはピーチビズ（ANAーPY）、ピーチプラス（ANAエコノミー）、ピーチの３クラス787で。
ピーチ：LCCスタイルによるノンサービス便。（但し欧米線は水のみ配付）
ピーチプラス：ANAエコノミーに準じたサービス＆座席、機内食、wifi経由の機内ビデオサービスあり。スターアライアンス扱い。
ピーチビズ：フルフラット座席、ANAエコノミーより若干良い食事を提供。ラウンジサービスなども、大手ビジネス水準。
関西ーロンドン
ピーチ：￥60000～￥120000
ピーチプラス：￥80000～￥160000
ピーチビズ：￥120000～￥240000
なお、ANA便名で買った場合は、マイル・スタアラ扱などもあり。（＋10000） ＪＡＬはまだしも、ＡＮＡの東京以外のやる気のなさは異常
ＪＡＬの路線開設でも、ＫＩＸ－ＬＡＸやＮＧＯ－ＢＫＫはスルーで、
ＨＮＤ－ＳＧＮだけギャースカかみついたのを見れば、ＡＮＡの本音が完全に見えてくるわな
こんな状況なので、もはや地方民はＡＮＡにゃ期待してないよ
言うべきは一言だけ
「下請けと化してる地方ローカルキャリア連中を即刻開放せよ」これだけだ
これにはもともとここまで関係が深くなかったＭＭも含める これでピーチ関西発は
ソウル、釜山、台北、高雄、台中、香港、マカオ、上海、天津、広州、北京、大連、瀋陽
青島、杭州、ホーチミン、ハノイ、バンコク、シェムリアップ、シンガポール、ジャカルタ
ロンドン、フランクフルト、サンフランシスコ、ホノルルくらいになるのでは。 地方民的には羽田の内際ハブ機能を充実してもらったほうがメリットあるででょ ピーチは全日空傘下に入った時点でもう終わってるよ
あれで日本のLCCはすべてなんちゃってLCCになった
高コスト体質のANALが飛ばせる空港は限られる
日本全国に無駄とも思えるほど造った空港を活用し、地方経済を活性化するにはLCCで路線網を築くしかない
そのとき核になるのは成田と関空だが、全日空は羽田を拠点とする自己の利益を守るために、関空にLCC国内線網が
できるのをピーチを買収することによって妨害した
まぁ、エアアジアがダメなら特区制度の利用とか色々考えないと、地方空港を民営化しても意味がない >>690
それそれ！
欧州到着が真っ昼間ってのはでかいんだよ、中東系は！
夜に着いてから、ホテルを探すのがしんどいんだよ。
タクシーも高いしさ。
だから、TKの撤退は痛すぎる(。´Д⊂) >>690
欧州から日本だと欧州系が時間帯が悪いのは同じでアジア系が最も遅く出て夜着き
中東系は昼過ぎに出ないといけない >>701
ＧＫにもっと気合い入れてほしいんだよな関空は
そうしてＧＫが猛威を振るえば、ＮＨもＭＭの足かせを解かざるを得なくなる
でないと、関西のＬＣＣ市場をＧＫに瞬時に奪われるからな >>700
地方民と首都圏民はよくて、
関西圏が不利益なのを看過しろと言われてもなー。 >>698
コードシェアやめたら下僕系みんな潰れると思うけど >>706
自社販売ならそこそこの値段で売りさばけるチケットを、
ＡＮＡに安価で強奪されているという現実があるわけなんだがそれについてコメントを >>703
一応欧州→日本もまとめてみた。
・欧州系（+JLのHEL発）
出発：朝～午前早め 乗継：午後 到着：朝
・中東系
出発：午後遅め 乗継：深夜～未明 到着：夕方
・アジア系
出発：昼前後 乗継：朝 到着：午後
・日系（JLのHEL発除く）
出発：夕方 乗継：夜 到着：午後
欧州→日本は日系が優位だけど、日系は料金が高いのが難点。
欧州系は出発が早いものの、機内で寝れれば時間帯的に時差ボケが比較的出にくいか。
中東系は空港から近いところなら午前中に用事をこなしてからでも乗れる。日本には夕方着だから時間の無駄がない。
アジア系は出発が昼前後なので無理がない。
自分はこんな感想だけどどうだろうか？
ちなみにTKはちょっと特殊で、
・日本→欧州
出発：深夜 乗継：早朝 到着：午前早め
・欧州→日本
出発：夕方～夜 乗継：深夜 到着：夜
と使い勝手はかなりよさそう。特にスペインとか南欧が目的地なら他と差が出る感じ。
ID:zjQtHLsV0氏がTKの関空運休を残念がる理由がよくわかる。 >>705
関西にとっても羽田成田での接続性が向上するのはメリットでしょ
伊丹からタダで付けられるんだし >>708
漏れのTKについての所感を全て漏れなく語ってくれた。 >>709
うーん、羽田乗り継ぎ使うとしたら、
もう特典航空券で欧米に行くときぐらいしかなさそう。
その特典航空券もANAじゃ取りにくいんだよな。 羽田は不便なんだよな国内線と国際線の乗り継ぎが。
バスがもの凄い遠回りするし。 >>708
EKよりTKがいいののは、離発着時間帯もそうだし、所要時間も合計で5hは違ったはず。
EKはエンタメ豊富でよかったけど、復路がしんどかったわ。
A380乗れたのはよかったけどね。 >>690
近距離ならA320でも不満ないよ。
普段はpeachとかスカイマーク、東南アジアはAirAsiaだしね。
ANAのマイルが63,000越えたわ。
どないしよ。 >>712
羽田→成田より便利だよ。外に出ることなくトンネル1本だしね。個人的には関空まで行くより羽田の方がマイル貯まるし日系に乗れるしフルフラットだし大きい最新機材だから羽田の方がいいね。 >>707
自社でそこそこの値段で売り捌けなかったからエアドゥもスターフライヤーも経営危機に陥ったんだが。
それで、ANAが参加しコードシェアで席を買ってもらう事で息を吹き返した。 >>700
いや近くの地方空港から国際線が充実する方がええよ
それがスターアライアンスかワンワールド系ならなお良し >>718
静岡や佐賀から盆Qでヒースローまでとか？w >>718
関空以上に無茶だろww
そりゃ良いだろうけど羽田拡張が現実的だろっていうだけでは >>718
関空はろくなエアラインないじゃん。
あっても小型のボロだしさ。Cに乗ってもPYに毛が生えた程度だし。論外だよ。 止まってるのは小型機ばっかりだもんな～
4000mの滑走路が泣いてるよ まあ、大は小を兼ねると言うし、
3420mの短小じゃ満足させられないからって
僻まないでくれよー >>717
スカイマークは、コスト削減しつつ利益を確保したおかげで、何とかANAコードシェアの軍門に下らずに済んだ。
コードシェアするときにANAのシステム入れさせられると、売り上げとかが丸見えになり、もはや奴隷からの脱出が不可能となる。
https://www.travelvoice.jp/20170425-87555
秋本 共同スポンサーでもあるANAとは、今、どんな関係になりますか。
佐山 我々は、コードシェアをしないとは言っていません。ただ、予約システムには入りません。
入らなくてもコードシェアはできます。これは大きな違いです。
コードシェアは簡単ではありません。現在スカイマークの搭乗率も高いですし。
今は難しいですが、将来お互いに合意できるところはあるのではないかと思っています。 >>726
「それで具体的にどう増設、空域・空路設定するの？」と問われても、
こんな感じのお笑いのネタしか出てきた試しがない
伊丹廃止論者「伊丹を廃港して関空に集約するには、関空の容量制約値23万回/年を突破して40万回/年の発着容量を確保する必要がある。そのためには、以下の陸上低空飛行が必須である」
・伊丹廃止後に空いた空域(尼崎、大阪市内など)を飛行させるしかないという主張
Version 1 http://i.imgur.com/Qc2Q5oT.gif
Version 2 http://i.imgur.com/nV7VJ75.gif
・番外編1 伊丹廃止という目的ありきで「大阪湾内の空域は広い＝神戸の容量を増やせる」と無理に主張するも、その場合、関空空域が大幅縮小すると判明
http://i.imgur.com/Fs961Br.gif
・番外編2 関空に第三滑走を新設すれば空域問題は解決すると主張するも、このお粗末さ
http://i.imgur.com/tFWPpfG.gif
・番外編3 とにかく伊丹の空路を削りたい一心で意味不明な提案をする自称・八尾空港廃止論者氏
https://i.imgur.com/fIBitnN.gif
※参考 関西国際空港の容量制約が23万回/年であることのソースまとめ
http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif
なお、橋下廃港論(図右下)によると、仮に伊丹を廃止しても関空の容量制約は当然23万回/年のまま不変であり、
伊丹廃止の実現には関空の航空需要を23万回/年以下に抑えることが必須となり、ここに示されているように橋下はそのための減便スキームをわざわざ答申していた 今後数百年、世界の中心は
渤海～黄海～東シナ海～南シナ海のライン。
西には「本命」のインドも控える。（関空ームンバイはホノルルとほぼ同距離で、ＬＣＣでも可）
http://www.study-style.com/earth/img/OYV11/gallery/jp.jpg
世界史、および地政学的には、
ほぼ確実に、大阪（近畿）に遷都することになる。
五畿七道
http://file.sengokumap.blog.shinobi.jp/gokisitidou.jpg >>716
日系、単純に運賃高いんだよな。
その時点で選択肢から消えるのよ。 >>727
伊丹ｏｒ神戸は閉めるよ。
関空会社は、そのために「買った」んだよ。
ちなみに、神戸空港の運営権の値段は
関空の100分の1ね。 >>729 同意。ただ、西に行くなら東の東京を経由して行くことはない
西に行きつつ乗り継げるAYやKE, CAを選ぶ。安いし合理的。
日系には乗ってあげたいけど、高いし非合理。
東海岸に行くときはさすがに成田経由日系は考慮に入る。
ほうこうが合理的だし、外資との価格差があまりなくなってくるから。
Kix Nyが外資含めないのはやはりかなしい
関西の実力なのかもしれない >>730
となると、やはり>>727の空路構想の盲信者か。お大事に
ちなみに、
関空会社…関空の借金2.2兆円をつくった戦犯
関西エアポート…三空港一体経営の運営権購入者 失礼、
>>730の
「関空会社」は、
「関西エアポート」(オリックス、仏バンシ)のこと。
官と民、えらい違いですわ… >>731
西に行くと言っても関空発の欧州便はAYも含め基本日本海北上ルートだから
羽田成田発の方が若干飛行距離は短い >>725
エーブルってシステムは本当にエグい
自社しか考えないＡＮＡだからできたシステム。子会社以上に子会社の如く扱う奴隷システム >>731
俺は関空に就航してくれてることを意気に感じて優先的に利用したいね。
あえて、成田や羽田まで行って、
BAとかLXを使いたくないよ。
AY, LH, KL, AF使いたいよ。 所要時間と出発時間・到着時間に運賃や快適さは気にしてるけど、
どっちに飛んでから行くかなんて気にしたことなかったなー。 条件が同じなら、関空直行便>>伊丹発東京経由>関空発海外経由だな。 >>671
オキニ空港あるんだね。
KLIA2は重宝する人少なくないのでは。 >>740
関空→海外ハブ空港→目的地
伊丹→羽田もしくは成田→目的地
なら俺なら前者だわ。 >>735
いかにＡＮＡが中華思想に染まった会社かってのがよくわかる例だ
いや、何でもかんでも自分の物でないと気が済まないのは東京という都市の象徴でもあるから、
ある意味最も東京らしい会社であるのかもしれないが >>742
それです！
(多少はキャリアも考慮しますが) >>743
まあ、俺も他の多くの関西人と同様に
関空よりも伊丹の方が近いってこともあるからねー。 俺は伊丹使う
シナチョンばかりの関空はごめんだわ
日系主体ならまだ理解できるが
今の関空はないわ >>722
富士山が噴火すれば、羽田も成田もマヒするだろうから、関空が重宝されるよ。 日系が東京だけでもネットワークが充実してりゃ伊丹から東京経由も使いようがあるが、
それすらそうでもないからどうしようもない
例えば目的地がシェムリアップの場合、
伊丹からなら、伊丹→東京→東南アジアのハブ→シェムリアップと乗り継がないといけない
しかし関空なら、関空→東南アジアのハブ→シェムリアップで済む
これなら１００人中９９人が関空発を選ぶだろう
後の一人は日系じゃないと気が済まないタイプの人だが、そんな人間は確実に少数派だ
なのに、日系と来たら無理やり伊丹→東京経由に誘導しようとしてるんだから救いようがない
素直に関空→東南アジアハブを出してくれれば普通に使うっつーの >>750
仁川便のダンピング攻撃をなんとかしないと関空に長距離便は根付かない
有効な対策なし >>750氏の言うとおりだ。
乗り継ぎ回数は1回までに食い止めたいよ。
伊丹→成田→ワルシャワ→目的地
とかアホでしょ。
ロストバゲージリスクが高まる。 羽田から伊丹に乗り継いでる人とか大勢いますかよ。
飛行機の中で大声で喋ってるのは決まって関西弁だしさ。
どうして関空から乗らないんだろう？と思っちゃいます。 >>750
東南アジアハブで乗り継ぐんなら最初からTGとかじゃ駄目？
ANAL的には大して儲からない路線を自社運行するくらいなら
どうぞ他社をご利用くださいだろ 関空の良いところが一つだけある。
それはエアラインラウンジがガラガラなところ。
本当に人がいない。
まぁ、この先10年はFラウンジが作られることがないだろう。
あの成田でもあるのにw >>747
俺は神戸だけど、LCCの台頭で伊丹使わなくなったわ。
仙台行くときにANAで往復の40000万円以上出してたのが信じられんわ。
スカイマーク、peach、ジェットスター、エアアジアに世話になりっぱなしだ。
ANA使ったのは有効期限切れ間近のマイル消費で上海・杭州行った時にくらいだわ。 伊丹～羽田間の密度は世界屈指
国際主要都市は羽田で大体行けちゃう
やはり観光路線より安定しているビジネス路線が乗り継ぎには好まれる >>755
> 関空の良いところが一つだけある。
>
> それはエアラインラウンジがガラガラなところ。
> 本当に人がいない。
> まぁ、この先10年はFラウンジが作られることがないだろう。
> あの成田でもあるのにw
KIXのラウンジも時間帯によって満席になる。
JALとCXのラウンジ。 >>758
そう、バンコクとロサンゼルスがある分ＪＡＬはまだマシ
ＡＮＡの救いようのなさにはもはやつける薬が無いわな >>761
自説(>>750)の核心部の根拠の誤りを指摘されて、
その主張を覆しているのに、何故か上から目線で草ｗ >>765
？？
日系がアジアハブに飛んでないから使わないと言ってるけど、JALが飛んでるのにそういうってことは結局使わないんじゃん、ってことでしょ。 >>766
俺は特にアライアンスにはこだわらないからＪＡＬ使うけどね
ただ、マイレージの関係上アライアンス縛りがある人は、ＡＮＡを使いたくても使えないわけで
スタアラ党の関西人に著しく不便を強いてるのには変わりないわな
東南アジアはいいとしても、欧米は悲惨よ ＵＡも冬季減便あるし >>721
これなんだよな。
TK乗っても、成田より値段同じで一世代古い機種だったんだよな。だから、つい成田から乗ってしまってた。最後に串本号乗って良かった >>766
>>767
関西からはスタアラ便はたくさんあるからな。
しかし、自社便飛ばさないと存在感が薄い。
ANAコードシェア便となると、往時のJALを越える。
スタアラ便としては 切れてしまったが、
中国以外に、ソウル、釜山、台北、高雄、バンコク、シンガポール、デリー
フランクフルト、サンフランシスコ、オークランドへスタアラ便が飛ぶ。
その他、マニラ、ジャカルタ、デンパサール、ホーチミン、ハノイはコードシェア。
そう考えるとネットワーク自体はある。
ただJL便と違って、NH便は自社扱いとずいぶん異なる面が多い。コードシェアしている路線はラウンジが使えるのは良いが。 正直、アジアはLCCでいいから、
SAにこだわりないけどな。
値段や時間帯でFSCの方がいいなら、使うけどさ。
エアアジアも関空発は時間帯いいしね。 ベトジェットの話ってどうなってるんだろ。
ジェットスターのハノイ行きの時間帯が良くないだけにベトジェットには期待してるんだけど >>746
シカゴは冬場ブリザードで空港閉鎖が時々あるという話を聞いたことがあるけど実際はどうなの？ 積雪あるとハブは厳しくなるな
アトランタやロサンゼルスにリード許したのもそのせいだし 書いてなかったけど、関空直行便>>伊丹発東京経由>関空発海外経由>>>>伊丹発東京&海外経由だね。
というかまだ、伊丹→羽田or成田→海外ハブ→目的地という2回乗り継ぎはやったことないなあ… >>778
そこは価値観の問題かな。
俺は以下の二点が大事かな。
・関空を就航してくれてるキャリアを利用したい
・海外の空港を乗り継いでうろうろしたい >>779
その考えだと関空が一方的仁川サテライトにされるだけやで 基本乗り換えは面倒だからな。
ただ、羽田の国際化でハードルは下がった。
ターミナル間は面倒だが、伊丹ー羽田は30分間隔。よっぽどの繁忙期以外は取れるわけで。伊丹ー成田経由時代は取れないし便数が少なかったが。
海外の空港は、乗り換えは面倒だが、ビザなし国ならそう苦痛でもあるまい。
ソウルや香港、上海は飽きてきたが。（このうち香港だけはラウンジが豪華だから許すｗ） ＞＞780
最近は韓国はきな臭くなったから、人気も落ちている。
別に反日なんて、一部地域を除けば気にするほどではないが、ミサイルが韓国へ飛んで来たら
真っ先にインチョンは閉鎖だ。これはリスキー。
しかも今やソウル経由が安いとは限らない。関空に大量就航したLCCによってソウル経由のシェアは下がっている。
欧米にソウル経由で行くかというとそうでもない。安さなら中国経由にかなわないし
快適さならば、関空から飛べる路線を使うか、成田羽田を使うしかない。
つまりソウル経由は中途半端。 >>780
やる気ないANAやJALよりマシでしょ。
大韓航空やアシアナ使う人少なくないよ。
中華系はさすがにみんな躊躇するが そもそも関空から仁川香港上海台北が爆増して長距離線の客ストローされてるっていうけど、
今の増便はほとんどが現地民の訪日需要だからな >>785
それより、周りの客層の方が気になるわ。
みんなそれを気にしてる。 昨年の国交省統計では、関西人が出国した空港は関空9割で羽田成田に流れてるのは1割
関空利用のうち8割は目的地まで直行できてるので
9割×8割でざっと7割強は現有の関空のラインナップで目的地に直行できている
関空出国で直行できなかった2割のうち、4.4%は欧州内乗り継ぎ
LH/AY/AF/KLの各ハブを経由して目的地に向かったということだろう
韓国経由は1.9%、香港経由も1.9%
中東経由は昨年調査時点ではまだTKが生きてたせいか1.6%あって、EKTKの2便だけで韓国経由に迫る
逆に言えば韓国経由は言うほどではないということだろう >>788
これは素晴らしい名書き込みだ。
勉強になるわ。
ありがとう！ >>778 でも、価格面では
関空直行便=伊丹発東京経由 >> 関空発海外経由=伊丹発東京&海外経由 でしょ
しかも、関空直行便ほとんどないでしょう
だから実際には
伊丹発東京経由 >> 関空発海外経由=伊丹発東京&海外経由
が選択肢になることが多い
となれば関西をないがしろにしている感の強いNHより
関空に来てくれる外資を選びたくなってしまうんだけどね
しかも増便続きで外資の海外ハブへの利便性が高まってきてるし
安いし >>790
価格面だけど、本当に
東京経由の方が海外ハブ経由より安いの？ >>782
羽田国際化で明らかに仁川経由が減ったのと、アシアナと大韓航空の値段が昔より安くなくなったからだろうな >>788
あと、エアアジアのおかげでKL経由もそれなりにあるんじゃないの？
シェムリアップやシンガポールはエアアジアで行く人多いしさ。 >やる気ないANAやJALよりマシでしょ。
大韓航空やアシアナ使う人少なくないよ。
中華系はさすがにみんな躊躇するが
大韓航空がやらかした昔が去り、しばらく抵抗を持つ人間が減っていたが、近年はアシアナが事故るから再び抵抗を持つ人間が増えたみたい
アシアナは地方路線を子会社LCCに任せる方向に行くみたいだが 恨んでないがな。
マイルたまったら、使わせてもらうわ。 >>788
TKのイスタンブールは中東ではないのだが >>796
あんなルサンチマンの塊のようなのを大阪の人間一般と同一視するのは正直勘弁 >>794 タイ1.4% シンガポール0.9% マレーシア0.4%と出てる
KIXKULは乗り継ぎ用途ではそんなに使われてない模様
外国人側では関空入国者のうち93%は出発地点からの直行
入国者のうち8割が中韓人だから、まあそうなるわな
欧州内で乗り継いで来てるのが1.5%
韓国経由関空入国は0.6%で、やはり韓国系に大々的に中長距離客を奪われてるとは言い難く
大量にある韓国路線の利用はほぼ日韓需要
香港経由で関空入国が1.2%あり、KEOZよりCXのほうが中長距離の乗り継ぎ需要は取ってるようだ >>798
ANAはヨーロッパとして扱ってるよね。
どっちが正しいのかはよくわからんけど、TK使うときって中東系っていう人もいれば、欧州系っていう人もいるよね。 >>800
なるほど。
情報ありがとう。
本当にためになるよ。 >>800
関空の入国者の8割が中韓なのか。
近い未来にはタイ、ベトナム、インドネシアからも増えるのかな。 >>800
欧米からのインバウンドの場合、東京入国ののち陸路で近畿へ、ってのが多そうではあるな
この需要も、関空直行便に誘導できうる需要ではある
「大阪行きの便が無いから仕方なく」はもちろん、「東京も大阪も周遊観光したいから」って需要も、
インアウトのいずれかを関空で、っていう流れは作れるからね 関西や広島の世界遺産に比べたら、東京なんてたいしたもんないのになぁ。
飯のレベルも高いだけでたいしたことないで。 そういうの期待してきてる外国人ばかりとは限らんからな
とりあえず日本橋の電気街何とかしないと駄目やろ
あれじゃ総合ヲタク街の秋葉には勝てん >>807
今って卑猥な街になってるって聞くけど、実際のとこどうなの？ 欧米路線はアジア路線と違ってインバウンドど客だけで飛行機が埋まったりしないからね 航続距離上、どうしてもデカい機材にせざるを得ないっていう面はデカいんだよな
７３７のサイズで、７７７並みの航続距離を持ってる、
なんて都合のいい機材でも出てくれば話は別なんだろうが >>810
321でフィンランドくらいまでは行けるようになるとかいう話 >>810
なんかまさにそういうエンジン開発構想と15年前後で実用化という記事が、もう5年くらい前になると思うけど、日経一面トップになってた気がするが。。
このスレなら誰か覚えてる人いるんじゃない？
まあ、信憑性があるかは知らんw https://www.nikkei.com/article/DGXNASDD1802Q_Y3A810C1MM8000/
川重、航空機の燃費３割改善 小型機で日米路線可能に
110-120人乗りのCS100もシティ空港から無着陸でNYまで大西洋横断したしな。無理な話じゃない >>776
シカゴなんてそんなに雪降らないぞ。
せいぜい仙台レベルだから。 雪降るのは、五大湖の南岸あたりだね。
日本の冬の日本海沿岸と同じような地形。
シカゴは少しずれてるから。 >>800 出国外国人ベースだとだと、関空出国のうち8割強は関空入国で
羽田成田入国～関空出国は13%
>>810 321LRは169席仕様で7400キロと称してる
東京発バンクーバー・モスクワにはギリで届かないくらい
AAのtransconのような長距離と同等の上級シートを装備して定員を少なくした仕様なら
SEA HEL SYDあたりまで行けるかも
現実的には東南アジアやインドの二番手都市や地方発HNLなどが使い所か >>816
ブラジルとかアフリカとかとんでもない国から来る人は羽田成田経由が多いな >>807
東京秋葉原ももはや家電街の跡形すらないけどな ダイヤいいねえ
これならLCCで札幌日帰りも可能か。 >>823
日本人は50万少ないのに外国人が80万も多いのかw 岩国ってJALの分の発着枠はないの？
それとも単純に共用化が破綻の時期と被って開設しないまま、ってだけ？ >>823
まあ当たり前だよね。
拠点性考えたら福岡は九州全域＋山口県だから
後背地人口としては中部の愛知県＋αにほぼ等しいし。 >>819
だね。
そんな目一杯のマージン無しの飛行機、客としても危なくて乗りたくないわ。 >>827 ワイド機だが、789のB社の公称航続力は7635nm
UAのSFO/SINが7340nm
作ると言ってるLAX/SINが7640nm PER/LHRが7829nmといったところ
もちろん実運航上ではこれを上回る距離を飛ぶんだろう
ここらへんは座席数や重量制限のさじ加減次第で
カタログスペックギリギリ～超えた実戦投入も可能なんじゃないかな >>708
KEも日系と同じスケジュールになりそうだけど 伊丹羽田乗換の話が盛り上がってるけど、復路羽田着時間があまりに時間が遅いと関空便または翌日乗継になってしまうんだよね 意外と伊丹の糞門限のせいで不便だったりする >>829
これ書いた本人だけど、アジア系はCX、TG、SQをイメージしてる。
KE・OZは日系と大体同じ時間帯だね。
中国台湾は路線や会社によって日韓とその他アジア系が混在してる印象。 仁川空港は６３回/時の低性能空港だから就航都市数特化すると頻度が疎かになる
例え安くても乗り継ぎには不向き
仁川で過ごす時間がもったいない
やはり羽田が最強 >>831
関空ユーザーは、成田の夜便がpeach最終に間に合わないのが痛い。
EKで帰って来ると後30分なんとか、、ってなる。上海-MUで帰って来たら良いんだろうけど。 >>833
旧南周り御三家でいいんじゃない？
中東系が出てくるまではこの御三家が安かったね >>835
成田発21時台、羽田発22時台の関空便あれば需要はありそうだと思うけどね(但し小型機) ヨーロッパ方面で日系を使いたくない関西や九州方面の人はCX1択じゃないか？
HKGなら3時間30程度で着くので、SQより遥かに短い。
また、その先も香港からの方が近い。
オーストラリアもCXなら絶対シラスだけどSQはボロ777も投入されることあるし。 >>838
ワイ元大阪民、CXばかり愛用。
欧州系はサービスイマイチ、乗り継ぎの楽しみも特に無し。
CXは、
香港のラウンジ使える。
半日空けて香港で買い物とかできる。
(関空発を午前にすると、香港発が0時前後だからかなり遊べる)
CXのビジネスは割と安い。
A350良い。 >>838
ワイ名古屋県民もCXばかり愛用。
セントレアから一番便利。 >>840
トランジットで香港入国するなら、
CXもありだよな。 >>838
KL, AF, TK, EKはあるから、
次はAFかLHかなと思ってる。 TK.AF.KLのCならCXのCの方が広くていいような。
EKは777だっけ？ >>840
777は勿論欧米よりいいけど、350は更に素晴らしいよな CXはクルーがいいわ。香港人ばかりになってきてどうかな
と思ったけどそんなに変わってなかった。
待遇がいいから首にならないようにフィリピン、タイ、インド、マレーシアなんかの必死にサービスする人らが懐かしい。 EKって一時期もてはやされてたけど何が良いのか分からん。
時間はかかるし最近じゃあ安くもないしシートはボロい詰め込み仕様ときた。
まあ当時スタッガードは新鮮だったけどね。今になってよく見りゃ2階席に1-2-1って、ana ANAの787の方の詰め込みスタッガードと変わらない。 >>847 380のスタッガートはまだしも、777だとシェルネオレベルだからな
まあ豊富なアフリカ路線のお陰でアフリカに行きやすくはなった
ザンビアやジンバブエにデイリーで、羽田便にきっちり接続とか
ただ欧州にあれを使う気にはなれないな >>849
俺も欧州はあれで懲りたわ。
時間がかかるんだよな。
モロッコ行く機会があったら、使いたいね。 結局地の利なんだよな
経由地の優勢はよっぽどのことがないと覆らない
アメリカとアジアのハブは未だに日本だし
ハブは主要幹線直下でないと成立しない
メキシコとかヘルシンキとか地の利で成立してる路線は強い >>838 別に日系使いたくないんではないのですよ
日系が飛ばないんですよ ヨーロッパへ
だから仕方なくAYとか選ぶのです
余裕ないとCA MU CZになってしまうのが残念ですが >>838
近くから直行便が飛んでりゃそれを優先するよ 今時日系かどうか？なんて気にしてるのは、
年寄りだけじゃないの？ エアアジアのCTS NGO予約しようとしたら入国税310円が加算されるんだけど愛知県って独立したんだっけ エアアジア・ジャパンは、2017年10月29日(日)から「名古屋・中部国際空港セントレあ発着/札幌・新千歳定期国内線」を就航すると正式に発表しました。
同社は愛知県常滑市沖中部国際空港人口島に、本社を置く唯一の海外系航空会社で、エアアジアグループの日本法人となります。
既に機体はA320ceo新造機が訓練にて空港内で頻繁に撮影されていましたが、今回、中部空港内にオフィス（事務棟）など設置、
関係省庁などと交渉を進展させてきました。就航準備で数度にわたる延期がありましたが、今回晴れて三大都市圏の内最も中京圏中部空港（セントレア空港）を拠点とした国内線に就航致します。詳しくはホームページにてご案内致します。
ジェットスタージャパンによる定期国内・国際線各路線及び沖縄・那覇・札幌線の好調な推移との兼ね合いや、中部国際空港島の現在国際線ターミナル南側に存在する区間にて新ターミナル建設工事が進んでいます。
このターミナル接続区域には、新たに贈呈されて以来展示してある生産初号機の「ボーイング787-8」（米シアトル系博物館初号機展示兼商業施設）と
「第二（ＬＣＣ航空会社専用予定）ターミナル」を現在建造中であり、現行で国内線ターミナルですが、将来的に、その機能性を活用する見込みです。
名古屋市や岐阜市及び四日市市などを中心として開港以来発展してきた「名古屋/中部」国際空港（名古屋/小牧空港のFDAなどチャーター便含めず）は、
昨年の好景気もあり、計過去3会計年度連続で最高出入国者数を記録しており、更なる発展が期待されるとして、地元政財界では歓迎の声が挙がっています。
エアアジアジャパンの定期線初便スケジュールは、名古屋発7時35分、新千歳着9時25分のDJ0001便、折り返しの新千歳発10時、名古屋着12時5分のDJ0002便、
また名古屋発17時10分、新千歳着19時のDJ0003便、折り返しの新千歳発19時35分、名古屋着21時40分のDJ0010便とし、定期路線「1日2往復を運航」します。
中部国際空港にもカウンター等施設がオープンします。名古屋/札幌両大都市圏の皆様には、今後の御愛顧のほど何卒よろしくお願い致します。 予約してみたけど色々面倒だね
緊急連絡先入れたり予約確認が会員登録必須だったり まず、システムが圧倒的にクソ。入国税とか見にくいとかもそうだけど、セールにしてもあそこまで不安定なサーバーは旧エアアジアジャパン以来だわww >>845
機体もそうだけど、ビジネスはシラスが最強過ぎる。
エコならやはりJALが良いね、欧州行くなら。 >>864
＞エコならやはりJALが良いね、欧州行くなら。
本当にそう思うわ！
同じ日系でもNHのエコは777でも787でも1列多い奴隷船仕様で嫌になる。 >>864
> >>845
> 機体もそうだけど、ビジネスはシラスが最強過ぎる。
> エコならやはりJALが良いね、欧州行くなら。
JALのSSの方がずっといい >>866
個人的には全てのSSよりシラスが好き。 シラスは窓が遠いし、プライバシー性が劣るから好きじゃ無いな。
シートそのものは悪く無いけど。 >>856
高齢者と、機内サービス&マイルしか頭にない信者だけ エアアジアの中部への入国税w
これからもいろいろとお笑いだろな。 きっくすは日系を選びたくても無い。
あるのはLCCとシナチョソばかりw JJPも就航後しばらくは、プリントするPDFの便名がGKじゃなくてJQだったりしたけどな エア・ベルリンの引継ぎが着々と進んでるようだ
イージージェット、エア・ベルリンからエアバスA320型機を最大25機取得へ交渉
https://www.traicy.com/20171014-airberlin
オーストリア航空、エア・ベルリンのパイロットを救済 ウィーン勤務提案
http://flyteam.jp/news/article/85496
ルフトハンザ、ニキ航空とLGWを買収 ユーロウイングスに吸収
https://www.traicy.com/20171017-LHniki
機材も人材も足りないところがほとんどだから、
潰れた航空会社ってのは引受先がいくらでもある状況だな今は >>875
なんか文字通りバラバラになってるの、乗ったことないけど寂しいな
しかしパイロット年収600万で拘束するとはオーストリアンもエグいな >>851
以前オーストラリアーイギリスは中東で乗り継ぐより日本のほうが飛行距離が短いと聞いたけど、本当か？ >>871
マイルもSAかOWかは気にするけど、
日系は同じ年代以下でないと使わないわ。
高齢者ってJALで行ったら、JALでって強調するよな。
あれなんでだろ？ >>878
そりゃそうでしょ
メルカトル図法と地図と飛行ルートを考えたら。 いずれにしても日本発欧州線にしてもカンガルールートにしても時間は掛かるけど値段とイメージだけで最近しゃしゃり出てきたぢけと会社だよ、中東系は >>879
いつまでも飛行機乗る事が非日常な人達だからじゃないの？ 染み付いた田舎臭い感性に上手く働きかけてくるのがJLだよww 聞いてもないのに、JLがいかに素晴らしいとか普通に語り出してくるから信者は苦手 なぜかNHはそこまでの信者は居ないイメージ
序にOWの事しか考えず、このスレにも無茶苦茶な事書いてる信者がいるなww >>881
ニュージーランドへは日本通過が最短距離じゃなかった？ 日本もカンガルールートは寄れる様にすれば良かったのに あくまで直線距離だが
シドニーロンドン間は羽田成田を経由しても
香港経由と比べて250マイル長いだけ カンタスにブリティッシュエア、エアニュージー。。
普通に全社成田に集結してカンガルールート拠点化、ってあり得たと思うけど単純に当時枠がなかった。成田ですら今の羽田並に混雑してたし。
結果的にカンタスもブリティッシュエアもJALと同じワンワールドだし、昔から発着枠さえあれば中東系の脅威による擦り寄りとかすらなく、ずっと成田拠点だった可能性も高いと思う。 >>886
成田拡張遅れのお陰でとんでもないチャンスを逃したよな
発着枠さえあれば世界最強は狙えた
それが成田 航空機の航路で使うのはメルカトル図法でなく正距方位図法（大圏コース）ね。
航路は偏西風とかでも変わるから一概にはいえないけど、ロンドン－シドニーの最短ルートはモスクワ～カザフスタン～香港上空を通るコース。
大圏コースは下のサイトで見れるから一度確認してみるといい。
ttp://user.numazu-ct.ac.jp/~tsato/webmap/sphere/great-circle/ 欧州路線が全面的にシベリア経由に移行したのは90年代初頭で
それまでのアンカレジ経由では最短距離もへったくれもなかった
シベリア経由になった後もバカ高い金を取られてきたわけでコスト面でも不利
シンガポールや香港といった大英帝国の金融の要地を経由するのと比較すれば、競争力のなさは明らか
また欧州線は日本発午前日本着夕方
豪州線は日本発夜 日本着夜で
欧州から豪州はともかく逆は一泊するしかない
日本人に便利なダイヤを組むとこうなるのは仕方なし
それでも日航のシドニー発券欧米行きが激安で出ていて、一応客を取ろうとはしていた
SYD/KIX/LHR利用の豪州人には関空のホテルが無償提供されてた時期もあったような
しかし豪州ドルが安かった時代に乞食が群がってどんどん条件が悪くされ
今では豪ドル高で見る影もなし >>889
香港にプラスしてオーストラリアがあるキャセイって死ぬほど地理的に恵まれてたんだよなあ
自分の元宗主国とその植民地繋ぐ絶好の場所 >>892 それにしても上半期の赤字は倍増して経営は悪くなる一方
下半期も改善の見込み無しと言ってる状態
まだ燃油ヘッジのやらかしの始末がついてないようだし
貨物の堅調で何とかトータルの売上は微増だが
増便開設はやってるのに旅客は売上が減ってユニットレベニューが低下してるのは厳しい
増便開設はとにかく日銭をかき集めないとヤバいってことなのか?
機材の調整もあって座席供給自体はそれほど増えてはいないようだが というかこれだけ恵まれた条件下でよくここまで赤字にできたなキャセイ >>893 >>894
日系と違ってビジネスマン主体でないし価格競争に見舞われてるから777のYを横10列にしないとキツイと思う
まあその検討は進んでるようだが 3-3-3がデフォの787が登場して以来
777を3-3-3のままにする理由がなくなった感じだな
赤はレアケースで >>879
国鉄みたいに元国策企業だったからじゃねえの
よく分からんが >>886
欧州の噴火の時は、成田経由で欧州行く豪州客が足止めされたとかニュースになってたし、
羽田国際化で分断されるまではルートがあったんじゃないの？ JL以外に787のYを横8列にしてる航空会社ってほぼ無いよな？ >>899
ほぼっていうかゼロ
ANAも横8列のやつは順次横9列に改修中だし >>895 来年から奴隷化で定員を増やすと言ってるわな
赤字要因として競争激化による上級クラスの不振・単価下落が挙げられてるから
Cが売れないと経営が傾くという点では日系とあまり変わらないように思える
Cが売れないから奴隷Yで定員を増やし、1便あたりの売上をキープしたいということなのだろうが
丸子改悪、Vクラス乞食追放に続いて奴隷船とは、信者の試練は続くなw >>888
そもそもANALは羽田国際化位まで際際乗継や主要地方都市以外からの国際線乗継は重要視してなかった
日本経済規模にあぐらかいて、ビジ客からがっぽり稼いだらビジネスモデルだったしな(今もかなりそうだが)
>>898
ガンガルールートほんの一部は流れてただろうが、値段、便数、就航地どれでも対抗できないお粗末なものだったからな >>890
90年代後半～2000年位はシンガポールはまだ全然な地位だったよ TG.SQあたりは政府が補助金出してたのかかなり激安チケットで客集めてた
ANALは展望のなさと、カンガルールート引っ張るにも豪州就航地が少なすぎたな ロンドンシドニー検索すればふつうに青の羽田経由とか出てくるが
正直東アジアや東南アジア、中東に経由地なんていくらでもあるから
一部の成功してるハブ以外はそんなに力を入れるという感じではないのでは
ついでにS/Oして東京を観光しようみたいな需要を掘り起こすのはいいかもしれないけど ロンドンシドニーでY10万なのに、その需要を取りにいってる死にそうな航空会社と一緒に破滅するくらいなら、参入しないほうがマシだろ。 >>903 豪ドル70円くらいの時代、20万円台でSYD発欧州行きの日航Cが入手できた
1年有効で日本でのストップオーバーは自由だったから、冬に豪州に行き夏に欧州に行くとかやったものだが
こんなゴミ価格でしか営業できない状態では、力の入れようも無い罠
カンガルーの主役のQFとBAが伝統的にSINやHKG経由だったし
QFはDXB経由をSINに戻すということは、余程SIN経由が旨味あるんだろう >>906
20万でCならかなり安いね 当時日豪間Yでも10万前後したし
>>905
ロンドンシドニー10万って安すぎやな
競争が激しいとそこまで下がるんだね日本から欧州で10万位はするのに >>907
まあ東南アジア東海岸もY10万だけどね
そっちはJALもY12万C35万くらいで頑張ってるけどこれ、やる意味あるのかね？ 少なくとも俺には取りに行く価値のない、不毛な消耗戦にしか見えない。
結末は利益率の低下とSS仕様の維持困難と、それに伴う高単価の日本人離れの悪循環なのは目に見えてるし、俺も散々バカにしたけどJALの保守的な戦略の方がむしろ良いんじゃないかと思えてくる。 キャセイの不振も香港の状況が変わっているんだろうな。
英国より米国、豪州との結びつきが強くなっている。 >>909
ある程度路線維持しないといけないしバランス取るのが難しいよな。そもそもANALは2社共が路線網広げる必要はないから、どちらか1社は手を引くのはありかもね。 >>910
というか共産党政府の意向で海航系のHXやUOを優遇したせいでしょう ANAのプノンペン線って客乗ってるの？
（もちろんシェムリアップも含めて）カンボジアへの入国者数が1日あたり400～600人くらいしかいないらしいんだがw >>913
ビジネス渡航需要はまだまだ。
観光需要は大半がシェムリアップ目的地にしてるから、結局ハノイとかバンコク経由が便利なんだよね。
搭乗率もあんまり好調では無かった覚えが。
A321がちょうど良いと思うけど、ギリギリ飛べないかな。 プノンペン線やヤンゴン線はJALに押えられる前に青田買いしたって感じだな >>914 320neoは公称6500キロだから、5000キロ程度のヤンゴンは普通に行けるんで、東南アジアは完全にカバーできる
321LRは公称7400キロだから、インド全域、中央アジア、モスクワ、ハワイなんかも視野に入る
NEO・MAX世代は中距離というイメージの路線にほぼ対応できるから
カンボジアやミャンマー等、767や787ではオーバーな二番手級の目的地には適している
日系も今後そういう使い方をしてくるだろう
Yは大型機も奴隷化が進みナロー機と居住性で大差なくなってるし、本格的なフルフラットC装備も出てきてるから
サービス水準の点でも大型機との格差は減ってきてる シドニーオークランドが逸速く羽田乗り入れ実現してるのはカンガルールートの一環？ >>915
実際そうなんだろうね。
ＪＡＬ憎しで、スカイからＪＡＬ排除しＡ３８０を３機ご購入するくらいだから(^_^;) >>904
それ。s/oで付加価値をつければ、少しは競争できると思う >>924
無駄にLCCが就航すると価格破壊がおき、FSCが経営状態悪くなるから要らない。
LCCは短距離、中距離でいい それ自体が前時代的な考え方だっての
もはやＦＳＣとＬＣＣという明確な線引きは出来ない時代だぞ
そういう枠組みではなく、会社単体での評価になってくる 最近の米系FSCのエコノミーとかLCCと変わらないレベルだしな >>925
ANAやJALとしては関空から北米へは子会社LCCに任せてしまえになりそう
APJにA330を導入させたり、JJPに至っては本体がB787使ってるから導入しやすいだろうし ここでANA A380を用意し、LCC就航した北米路線限定で詰め込みYを叩き売りだなw >>928
ＧＫはそこまでＪＬの支配は強くない
というか、今の運営陣は全員ＪＱ出身の人間だぞ
ＭＭにしたって、それをやるならむしろＪＷじゃないかって感じがする >>925
というか、LCCも長距離線だと荷物も機内食も買わなきゃならんしマイルまで考えると、席の面積云々以前に、単純に全く安くないんだよね。
そんなに競争力があるとも思えない。。 航空業界のアジア・関空シフトの一環だろ。
割を食うのは成田だな。 >>931 LCCは短距離で圧倒的な低コストを実現してFSCを追い落としてきたけど
長距離では短距離で培った各種コスト削減策の多くが封じられてしまう
そのため低賃金・重労働、創業が新しい分年金等のレガシーが少ない、といった武器しか残らない
それも昨今のライアンのやらかしのように限界にきてるし
サービス面でのFSCのLCC化が強調されがちだが
コスト面でのLCCのFSC化が長距離になるほど目立ってきてしまう
これに対する明確なブレークスルーが、nowegianでもまだ見えてるようには思えず
あそこも何かのきっかけで盛大にやらかしそうな気がしてならない 「関空なんてしょせん短距離のＬＣＣ」
なんて軽く見てたら
ハワイ、ついにはアメリカ西海岸も射程距離か…
かの国のミサイルみたいだなw ホノルル線が軌道に乗ってるってことは、少なくとも８～９時間前後の路線は上手くいく可能性があるってこと
ＪＱが出してる豪州だって７～８時間の距離だしね
ということは、あと１～２時間延ばせれば、
米西海岸や北欧は射程圏に入ってくるってこと
これが軌道に乗るなら、いよいよ長距離線ＬＣＣの時代が来るのかも >>873
北米エアに見捨てられつつあるのに、ベクレは強気だなwwww 関空発ロサンゼルスまでの格安航空券の相場って、ソウル経由のアシアナ航空、上海経由の中国東方航空で往復5万ぐらい？
LCC参入でソウル経由アシアナ、上海経由中国東方航空が往復3万ぐらいにならんかな？ 中国東方航空、11月18日から関西/大連線に新規就航 A320で週4便
2017/10/18 22:52
http://flyteam.jp/news/article/85604
＞
中国東方航空は関西発着で上海、北京、西安、青島、昆明、鄭州、煙台、延吉、南京、成都、寧波、杭州の計12都市に就航しており、
大連線で13都市目となります。 エコしか見てないけど、JLのKIXLAXはお一人様(ビジネスマン？)が多かったから、
D7が仮にこの路線に就航してもJLには少ししか影響なさそう。むしろ特亜系から客を奪うんじゃないかな。 特典ならともかく、JLで金払ってLAX行こうとは思わないけど、
D7のセールで取れるなら1度は行くと思う
日系がKIX無視してても仕方ないと思ってるｗ なんか関空が日系にスルーされる理由が分かる気がする >>944
本体はともかく、傘下ＬＣＣを活用してないってのはいささか妙ではあるがな
特にＪＷなんてＮＨ１００％子会社なんだから、如何様にも自由に使えるだろうに
ＭＭとＧＫは他の株主の意向もあるからそうはいかんが
（特にＧＫはＪＬよりＪＱの意向のが強い） このスレでも1～2週間前に盛り上がってたけど関西人も流石に日系FSCに開設しろ、とはもう言わないでしょ LCCの可能性がここまで広がるとはなぁ
LCCで太平洋越えとか、少し前なら妄言もいいとこだったのに >>948
そうだね。と同時に、確実に棲み分けが進みつつある気がする。
悪い意味じゃなくて、ぶっちゃけLCCも特に長距離線だと安い！と言う感じは全くない。
ただ、FSCよりは確実に安いし、その差が旅行を促すのに十分であるのも事実。
FSCが昔ジャンボに300席以上エコノミーを詰めていたのがカットされた分が確実にそちらに向かっていて、共存していると言うのが正しいか。
少なくとも潰し合うという状況には見えないよね。素直に良いことだ。 10～12時間もあの狭い座席には座りたくないｗ
エンタメ、食事、ドリンク、飛行情報位置地図、あと欠航時対応も大きいので・・・
トータルで高くてもやっぱりJALやCATHAY、KOREANがいいわ。ANAはアジアで一番嫌い。 安売りは利益が出ずに撤退や消滅になりやすいわな。
個人レベルで安さばかり求める人が増えると自然と客単価は落ちていく。 >>950
その内座席面積的にも、今度はLCCのFSC化、下手したら簡易フルフラットも始まるのは時間の問題だろうし、そうなるとANAみたいにセコセコしてるFSCはもはやLCCと化してふんじゃない？
顧客と羽田枠囲い込んでるから生き残り続けるのかな。ムカつくな。 >>931
深夜発なら食べてから乗り、早朝着なら着いてから食べたら良いのでは？
せいぜいパンと最低限ペットボトルのお茶でも有ったらいいや、の人が少なくなさそう >>953
エアアジアの優良シートはFSCのプレエコ超えてるよ。
もはやビジネス
スクートも頑張ってるし >>955
自分はまだスクート乗ったことがないから写真だけでの判断になるけど、座席だけ見れば個別のシートモニターがないとかそういう部分除けばFSCのエコノミーと大差ない印象を受ける。
ANAがその典型だけど、最近FSCのエコノミーのLCC化が進んでるように思う。
JALは例外。 寝るためだけにビジネスクラス選ぶ自分にしたらエアアジアのプレミアムシートは最高
FSCのビジネスクラスのシートとほぼ変わらん
起きてる時はいつもタブレットで動画や雑誌読んでるので機内エンターテイメント使わない人間だし、
機内食も二回目はパスして目的地まで熟睡する方なので エアアジアのプレミアムシートは単純に高いのでお話にならない
あの値段でラウンジもマイルもサービスもないならFSCのフルフラットCの方がよほどマシ それって要するに何万円も出して数千マイル買うのと同じで相当効率悪いんですけど。
それ抜きでも貯めても使うのに苦労するマイルよりもそこにある現金のほうがいいや
ラウンジもプライオリティパスでなんとかなること多いし
上にも書いたが機内では9割寝てる人間なので機内サービスとか自分にはあんま意味ないし >>952 安売りの大前提になる低コストが実現できなければ、経営的に成り立たない
長距離はFSCでもユニットコストはかなり安いから、コスト面でFSCに差を付けにくく
コストの差が小さいまま安売りをすれば、何かの拍子で簡単に赤字化してしまう
エアアジアXという会社は、2013年に上場以降ずっと赤字で、去年やっと黒になったという状況
ノウェージアンも2014年にいきなり巨額赤字を出したり、機材とPが足りないとかで大量欠航が常態化したりと、経営的には疑問が多い
大西洋便が突然欠航になり振替は一週間後の便と言われたとか阿鼻叫喚だわな
スクートみたいに親会社の事業部門の一つとしてやる分にはともかく、まだ独立系の長距離LCCに過大な期待はできないと思う >>959
> あの値段でラウンジもマイルもサービスもないならFSCのフルフラットCの方がよほどマシ
ラウンジ・・・要らね。混んでるラウンジより空いてる区画のベンチの方が遥かに良い
マイル・・・・要らね。マイルに縛られるだけ
サービス・・要らね。飯もサービスも寝てるだけでいつも断るから。
定時性さえきちんとできればＬＣＣのプレミアクラスが俺には相性いいみたいだｗ LCCでもB787やB777ならFSCのエコノミーより狭いって事はないのかも？ >>961
ＡＣでいうところのルージュみたいな微妙なポジションの会社もあるな
ＦＳＣというには物足りない、さりとてＬＣＣというほどサービスは悪くない、みたいな
かつてのＪＥＸやＡＮＫみたいなイメージなんだろうかね >>952
それ今の大阪の政治じゃないですかやだー >>954
機内サービス命の信者にとっては受け容れられないんだろうよ。 常に非日常演出を期待してる時が止まった人だしな。 >>944
そもそも3空港問題もあって、現状ANALに冷遇されてるからな 飛行機内で優遇してもらうのが嬉しい人には、LCCがつまらないんだろうね
EYが預け荷物なしのフェアを出してきてる
FSCとLCCの境がどんどんあやふやになってきてる1つの例かも >>904
地球儀でみればロシア上空経由なら最短距離だしね >>962
だいたい同意だが、シートはLCCプレミア級までは要らない。
JLのSSエコノミー程度でいい。
シートだけマシなLCCはないのかしら。 >>952
移動手段に近くよりインフラ色が強くなっただけだよ 当然の流れ >>956
スクートビズはスマホタブレットで機内エンターテイメント楽しめるよ >>960 >>962
セールならともかく、通常のディスカウント運賃だと荷物追加するだけでも往復4万は超える。
JALのYで6万払って1万マイルもらえてラウンジも入れ、シートも広いのでその方が安い。
エアアジアのプレミアムシートも、来年の2月とかで適当に検索しても往復15万する。
JALやANAのCで通常割引運賃でも20万ちょい、DP使えば10万ちょいで取れるしJALはフルフラットだから全く安く感じないかな。。
まあ価値観はそれぞれだと思うけど。。 まあこれは会員に囲い込まれているからYでもラウンジ使えてマイル付与率も高いというのは事実だし、
そもそもマイルも貯めてないしJAL/ANAカードも持ってないという人にとっては実質その辺の権利を放棄しているに等しいのでベーシックエコノミーのようなものが出てくるのは必然なのかも。 何度もLCCで飛ぶのと、1～2万円高くてもFSCで飛んでマイル貯めたりするのではどちらの方が後々得なんやろな。 FSCの場合、遅延欠航の時が安心だ。
激安セール価格や繁忙期ならLCCの選択肢があるかもだが、それ以外は割引運賃のFSCに乗る。 どこに貯めるかとか、頻度と金額で変わってきそう
日系はマイルの期限もそれなりに厳しい
そもそもLCCにしてもセールで取れるなら、FSCとの差は1万どころか5万くらい違うことも全然あるわけで
FSCでもマイルを含めて魅力ある価格も出ることはあるし、だから面白いんだけど
ただ普通の人は特典航空券に換えられるほど貯まらないし、
世界的にサービスを減らして金額も減らす傾向にあったのは確かだろうと 今仁川空港に居てるけどやはり快適だわ。
成田や関西空港みたいな継ぎ接ぎ空港じゃあないし
施設がちゃんとしてる。
文化交流のサービスで欧米や東南アジア、日本人も喜んでるし。利用者もメチャクチャ多い。
では今から二流以下の関空に帰ります。 >>979
継ぎ接ぎできる空港のほうが良い空港なんだよ
仁川はもう伸ばせる余地ない設計&空域ってことだからね
長い目でみたら成田も羽田も仁川超えていくよ >>979
仁川は無料のシャワーとか仮眠ソファがあるのが良い。
あと長時間トランジットの場合は無料市内観光ツアーもある。
仁川市内の公園とか商店街とか行ったわ。 >>978
普段はUAに貯めてるけど
昨年はCXで全込6万円台でヨーロッパ往復して一発で
アジアマイルの赤国内線一往復分のマイルが貯まったから
お得だった >>985
チャンギなんかも無料ツアーあるよね
ちゃっと行くにはこれで十分かなと
台湾もあるみたいだけど行ったことないや
日本もこういうのやればいいのにと思うけど >>979
ほんまに帰ってこんでええわ。
関空に帰ってくるんやろ？やったら仁川も所詮乗り継ぎ空港やろ？
っか、ニガワで変換や 年に5回くらいソウルに行くけど、金浦空港しか使ったことないわ。
仁川は遠すぎて無理。 >>987
成田も成田山とかイオンモールを訪れるトランジットツアーがあるにはある。
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku07_hh_000068.html
だが、受付が到着ロビー内にしかない、
つまり一度乗り継ぎ通路を経て出発フロアに出てしまったらツアーには参加できないのが難。
空港も積極的にPRしてるとは言い難い。
（ちなみに、仁川のトランジットツアーは出発フロアでも受け付けていて、
参加希望者は係員の案内で乗り継ぎ通路を逆走し、入国審査場まで移動することになる）
JAL/ANAはかつては日本から世界への輸送しか考えていなかったが、
今はアジアから世界へ/世界からアジアへの輸送にシフトしつつある。
つまり、成田空港は、日本の玄関口からアジアの乗り継ぎ拠点への脱皮が求められている訳だが、
サービスの拡充が到底追い付いていないように思う。 >>989
無事に乗り継ぎでサンフランシスコから帰ってきたよw
アシアナのビジネス、良かったわ。 このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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