新規開設・増便・減便・運休情報 69路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 68路線目
http://lavender.2ch.net/test/read.cgi/airline/1504347430/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured S7は来年6月から成田ーノボシビルスクを週5便にするみたいだ。 ロシアは国策で韓国経由推奨してたのやめたのな
結局裏切り者だったからな S7 Airlines moves Novosibirsk ? Tokyo launch to June 2018
http://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/275126/s7-airlines-moves-novosibirsk-tokyo-launch-to-june-2018/
＞Previously scheduled to commence on 28APR18, this 1 weekly service will now begin on 02JUN18, 5 weeks later than planned.
確かに5weeksとは入ってるがこれは週５便って意味じゃなくて、
「当初のスケジュールでは１８年４月２８日から始まっていたが、この週１回は今は５週間遅れの１８年６月２日から始める計画だ」
と書いてるの
つまり、就航が５週間延期されたよっていう意味 S7って極東ではアエロフロートとコードシェアしてるんだよね
いまいち立ち位置がわからん CIのONT便ってどうなんだろ
週4とは言え77Wが埋まるのかな なぜオンタリオなんだろうね中華航空
ロサンゼルス増便ってわけには行かなかったんだろうか オンタリオとかそもそも長距離便飛んでるのかね。。
SANやBOSみたいに乗り継ぎ必須だが直行便なし、なら開設するのもわかるけど
そもそも需要がなさそう、以前にただのLAX田舎空港でしかないし、意味不明
唯一、GOODLUCK!!で新海誠が「ロスかオンタリオに降りられませんかね？」って言ってて耳にしたことはあるw タイ航空当局 改善策講じ“安全上の懸念を解消”
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20171009/k10011172821000.html
タイの航空当局は２年前、ＩＣＡＯ＝国際民間航空機関から「航空会社を監督する当局の職員数が不十分だ」などとして、重大な安全上の懸念があると指摘され、タイの航空会社は日本については新規路線を開設できないなど、事業が一部、制限されていました。
ＩＣＡＯの指摘後、タイ政府は人材育成を強化して安全に関わる当局の要員を増やすなど改善策を講じてきました。
その結果、タイの航空当局は９日、ＩＣＡＯが指摘していた安全上の懸念は解消されたと発表しました。
記者会見したアーコム運輸相は「中国や日本、韓国からはタイの航空会社による新規就航が期待されていたが、これまで制限されていた。その制限がなくなり将来に向け交渉していかなくてはならない」と述べました。
タイから日本を訪れる旅行者は国や地域別で世界６位で、旅行者数は増え続けていることから、今後、タイから日本への新規路線の開設につながるか注目されます。 タイ側から日本に新規就航って言うとどの辺だろうな
タイ航空は今悲惨なことになってるからそれ以外かな 規制前に就航予定があったのは、
エアアジアの札幌と、ノックスクートが東京大阪だな スクートのドンムアン経由がノックスクートになって
スクートは他に飛ばすのでは？ やっとタイの規制が解除されるのか・・
その前に発表あった１２月からのタイエアアジアのKIXのWdailyは
なんで決められたんだろう？
http://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/275145/korean-air-boosts-vietnam-flights-in-w17/
KEのベトナム ダナン2daily ,ハノイ3daily.
韓国のタイ、フィリピン、ベトナムは需要が大きいなあ。 規制が始まるっていう情報があっても最後の最後まで千歳線の就航に向けて奮闘したＸＪのことだから、
介助されるかもっていう情報を掴んだ瞬間、ダメ元で先に動いたとかかな？ >>405
ANALは高く売らないと維持出来ないからな >>423
ネットワーク網の充実は国益になるから書いてるのでは？ ネットワーク網が増えなくても便数が増えたら便利だしな。
ANAL信者は機内サービスとマイルしか興味ないみたいだがw >>499
韓国にはベトナム人花嫁も多いから、帰省や親族訪問の需要が多いのかも。 むしろハノイなんてサムスンの準本拠地なのにダブルデイリーだった方が驚き
ビジネス需要以外にも>>503みたいな需要も多いし、距離は短いし >>503
偽装結婚とか韓国人の横暴な振る舞いが社会問題になってたの
見たわ。 すっかりアジアから日本への玄関口だね
在日が多い分、関東より有利な事情もあるが 成田、羽田と比べて関空は国内・国際搭乗口間の移動がかなり楽だから、
関空で国内線に乗り換えて北海道に行く外国人（中国人など）も多いんじゃないか？ 香港ＥＸＰが熊本就航
https://www.traicy.com/20171010-UOkmj
地震と豪雨で大きく衰退していたけど、
徐々にでいいから復興を果たしてほしいものだ ＭＭの井上ＣＥＯが指摘していた
「大阪は東京よか１時間アジアに近いからＬＣＣに有利」っつーのがこれ以上なく出てきてる話ではあるな >>515
穴に仕返し出来るの？逆にボコられるんじゃねーの？ >>518
というか中部拠点とか中途半端すぎてANAへの仕返しになってない あとタイの件の詳細
既存会社の既存路線の増便についてはＯＫだったようで、
エアアジアの関空増便については現状でも可能な状況だったみたいだね
ICAO、タイの「安全性の懸念」解除へ、新路線など可能に
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=79471 >>519
バッティング避けてるんだろ
ただ、仙台新千歳はPeachに先を越されたから再び就航を考えるは無いかもな 各空港の2016年出国+入国数と通過客数
法務省統計から手計算したので、マスコミ等との数値と若干ズレはある
関空 日本人638万 外国人1213万 (シナ309万 チョン326万 台226万 港110万 シナチョン台港率80%) 通過客21万
成田 日本人1330万 外国人1364万 (シナ276万 チョン144万 台215万 港84万 シナチョン台港率53%) 通過客483万
羽田 日本人840万 外国人653万 (シナ166万 チョン98万 台65万 港27万 シナチョン台港率55%) 通過客27万
シナと台は東京志向が強めで、チョンは圧倒的に関西志向 港は東京関西イーブン
関空はシナチョン一辺倒のローカル空港色が強く、より多様なインバウンド誘致が課題
また日本人(関西人)が外国人の半分という有り様なので、関西人の海外旅行需要喚起も必要
このあたりの問題があることも青赤が不熱心である要因か?
成田は日本人外国人がイーブン シナチョンは半分程度に抑えており、比較的色々な国の人間に利用されてる
dlのせいで減ったとはいえ通過客も無視できない数で際際ハブの機能も大きい
青赤は通過客市場を狙っていきたいとしている
羽田は日本人比率が高く、「羽田は近い」は日本人には訴求力があるが外国人にはそれほど魅力とは捉えられていない?
際際ハブとしては機能しておらす、今後もハブ&スポーク的なダイヤを組む余地は小さいので、この点は期待薄 >>506
エアベルリンは、ベルリン新空港に向けて投資したんだよな。
あーあ。 >>523
こういうことにまで差別用語使うのってもう本当に病気なんだろうな
しかもいいおっさんが書いてたりするから余計に救いがない イギリス人、フランス人、ドイツ人、ロシア人・・・
アジアから見ればほとんど見分けがつかないけど
ネットなど水面下ではお互い差別しあったりしてるんだろうなぁ、と。
それでも結局のところ、「何人」だろうが
人を集めた空港が勝ち。
ヨーロッパから見れば、日・中・韓（人）なんて見分けつかんよ。 イギリス人が、グレートブリテン人なのかイングランド人、スコットランド人、ウェールズ人とかに思ってるかは分かれるからこそ、スコットランドが独立投票してた。
仏独が隣国なのに歴史的には仲悪く二度の大戦を引き起こした反省が、EUを産んだんだ。
国の中ですら分かれてるのが普通で、ましてや隣国同士が仲悪いのは当たり前。
まともな社会人なら、中国が経済成長していくのは必然だと思うから、うまくやっていかないとダメだとわかってるやろw >>526
＞ヨーロッパから見れば、日・中・韓（人）なんて見分けつかんよ。
この一文だけをとっても、「アジア」にコンプレックスを持っていることがひしひしと伝わってくるな その前に
こちらから見てもヨーロッパ人は見分けがつかないと書いたんだが… >>528
まともな社会人ならちゃんとした日本語で書いてくれ 関東人と関西人がよくモメるが別におかしい事ではない。
地域によって物事の見方が変わるものなのだ。 関空ー仁川は、このままいくと
「世界でもっとも太い航空路線」になる可能性が高い。
そのとき、個人の感性が試されるな… >>523
関空の日本人利用者を増やしたいなら国内線のネットワークを更に拡大する必要がある
国内線で国際線利用者を集めないとな
羽田便が無く成田便が少しの仙台と新潟は狙い目かも >>534
今ＭＭの関西仙台は１日３本あるけど、
個人的にはもっと出せると思ってる
冬はともかく、夏は１日５本くらい行けるだろうと
いくらＬＣＣでもある程度の本数が飛んでいれば、
欠航→次便振替となってもある程度安心感があるしね LCCであれ、関空に国内線網が形成されることが東京一極集中体制にとって不都合だから、そういった流れを阻止するために
全日空はピーチを買収したわけですし、期待するだけ無駄ですよ
公開すれば高値で売れることが確実な産業革新機構が保有するピーチの株式が、そのプロセスが明らかにされることなく
全日空に譲渡されたことを見ても明らかなように、関空を通じてインバウンドが地方に流れ、地域経済が潤う国益よりも、
東京一極集中体制を維持することのほうが重要だと捉えてる人たちが東京の役人を中心にこの業界を牛耳ってますからね 安心感が欲しいがために高搭乗率必須のLCCに増便しろと、
ああそうですか。 関空は伊丹、神戸を潰したら成田以上羽田以下のハブ空港になれます。
そう。二大ハブ空港の幕開けです。
個人的にはこのパターンが最強だと思ってます。 関空がインバウンドで東京に勝った!、これだけ大きな市場を無視する日系は糞!と騒ぐ者がいるが
インバウンドの内実は>>523の通り大きな違いがある
誘致するのは何人でも構わないと言うが、シナ人ら相手では運賃単価・利益率は低く抑えられがちになる
旅行全体の単価も爆買いが一巡して下落傾向が出つつあり
一方で金は落とさない割に観光地の住民生活への負荷や、国内旅行客への悪影響も顕在化している
また政府の一存で旅行客を大幅カットされかねないのは、シナ依存の大きなリスク
シナ人らへの極度の依存・安近短旅行依存からどう脱却するのか
関西人の旅行需要をどう引き上げるのかといった課題があるのに
関西人から出てくるのはシナ朝鮮マンセーと陰謀論ばかりだし エアアジア増便、セブパシフィック増便、ジェットスターパシフィック就航、タイ国際大型化
といった感じで、確実にインバウンドの流れは近隣アジアから東南アジアに広がりつつあるんだが
これに加えて、ベトジェットも就航計画持ってるし >>539
伊丹は潰さなくていい
関空の障害になってるのさ神戸だけだから
伊丹は残すべき
世界的に都市空港の流れきてるから 朝日新聞朝刊より
高島屋 大阪店がトップに
年間売上高、日本橋店を抜く
高島屋の年間（3月〜翌年2月）売上高で、大阪店（大阪市）が日本橋店（東京都中央区）などを抜いて
トップになる見通しだ。10日に2018年2月期の業績予想を発表した。
同社によると、少なくとも1985年2月期以降では初めて。訪日外国人客による免税売上高が大幅に増えた
ためで、国内客の売り上げも好調だったという。
18年2月期の全体の売上高は前年比3％増の9510億円となる見込み。このうち大阪店が6.7％増の1386億円、
日本橋店が0.3％減の1324億円になりそうだという。85年2月期以降は日本橋店や横浜店（横浜市）が大阪店を
上回っていた。
大阪店では、3〜8月期の免税売上高が前年比80％増と大きく伸びた。栗野光章店長は「化粧品や宝石、
時計などのインバウンド（訪日客）消費が戻り、客単価が回復した」と語った。日本客向けの外商の売上高も
3％増えた。
高島屋は1831年、京都で古着・木綿商として創業。大阪店は1932年の開業で本社所在地になっている。 高島屋３〜８月売上高、大阪店が数十年ぶり１位 免税品好調
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO22096970Q7A011C1LKC000/
高島屋やＪ・フロントリテイリングが10日発表した2017年３〜８月期の連結決算では大阪市内の百貨店の好調が目立った。
高島屋大阪店の売上高は前年同期比9.2％増の674億円。
日本橋店（東京・中央）や横浜店（横浜市）を上回り、同社の店舗で「数十年ぶり」の１位となった。
訪日客向けの化粧品など免税品の販売が業績を押し上げた。
同店の国内客向け売上高は0.1％増となった。
記者会見した高島屋の秋山弘昭専務は「株高で富裕層の購買意欲も戻り、時計など高額品が回復した」という。
Ｊフロントの大丸心斎橋店は売上高が10.8％増の389億円。免税品が56.1％増の110億円となった。
「中国からのお客を新決済システムを導入して呼び込めた」（好本達也常務）という。 >>542 勿論東南アジアも増加しているが、昨年通年の関空出入国外国人はシナらが8割を占め、東南アジア1割、その他(欧米オセアニア等)1割と
シェアの点ではまだこの程度
1割の部分が10%成長しても、なかなか需要構造全体は変化しないのが難しいところ
また東南アジアや欧米その他は、必ずしも関空を利用せず東京発着で関西に回遊してくるパターンがシナらと比べて高いのではないか >>546
大阪in→国内周遊→東京等他都市out
という流れを作りたいんだけどね
そのためには国内線網の充実が必須かな？ >>543
伊丹はB777も将来的に出禁にするようなら関空と神戸に関西の玄関口を譲り、小牧みたいな空港に甘んじていてほしい >>547
同日に乗り継がないんなら
国内区間は伊丹の方が便利でしょ なんか関西関西って偏執的な奴いるから東京 vs 関西の空港みたいな
叩き合い隔離スレでも作ってそこでやって欲しいわ >>548
残念ながらそれは無理だね。
伊丹は引き続き重宝されるよ。 橋下が頑張ってたら伊丹は更地になってた。もったいない。 関空・伊丹統合法の基本方針で外堀が埋まり、なにわ筋線で内堀が埋まるから、伊丹が廃港になるのは既定路線
ただ、内堀が埋まるのを待ってると時間がかかるから、早急に関空のインバウンドを地方に導き、地域経済を活性化するためにも、
関空に国内線網を形成する方策を別途考える必要がある
しかし、ピーチの一件を見ても分かるように、関空を拠点とするエアラインを立ち上げようとしても官僚と組んだANALの妨害が入る
なので、政治主導で特区制度を利用し、関空の国内線を海外エアラインに開放することが望ましい …と、関西エアポートの両空港運営方針で外堀が埋まり、神戸空港も活用決定で内堀が埋まり、阪急空港線で本丸が崩壊した特定の空港のファンが申しております >>550
っていうか関空はもはやそれだけ存在感の増した空港になってきたので
普通に話題が豊富なだけだと思うんだけど。
なにか気に障るわけ？ 関空の増減便情報は歓迎だが、偏狭な個人的意見から他地域叩きを始めるのはいただけないな 伊丹て言われてるほど便利ではない。
梅田からバスで30分。
夏は暑く冬は寒いとことに長い行列。
関空は新大阪までの直通を急ぐべき。
停車駅は新大阪→大阪→天王寺→関空のみ。
これなら梅田から40分で着くので伊丹と変わらなくなる。
どや？ >>558
もちろん同意
同様に関西の話をされるのも嫌だという
子供染みた態度もいただけない。 >>561
これ
百貨店の売り上げとか旅客数データとか長々と毎日貼って挙げ句の果ては陰謀論？何が言いたいの？とは思う >>547
それはもう既にあるというか鉄板中の鉄板観光ルート
東京→鎌倉→箱根→富士山→名古屋城→伊勢神宮→京都→大阪
立ち寄り地に多少の違いはあるが
通称ゴールデンコースと言われてる >>564
東京→鎌倉→箱根→富士山→（名古屋乗換）→伊勢神宮→京都→大阪
でしょ？ >>559
伊丹の場合は何故かバスに手段を限定したうえ、道路事情の悪いケースの所要時間だけを採用
一方で、関空の場合は将来の建設路線のできるかどうか未知数のまだ見ぬベストレコードを採用
それだけ盛っても10分の差がまだ残ったので、「僅差だ」と言い張ることでお茶を濁す始末
どんな基準を取るにせよ、比較するならせめて基準は揃えような
こんな風に
http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif 朴君
ならね。
梅田のバス乗り場までの所要時間。
待ち時間。
これらは入れてないんだ。
道路事情まで考慮したら60分はみなきゃいけないね。
それと、その人工分布とか何の参考にもならない。
交通の要所である梅田からの所要時間が重要だ。
伊丹は電車が終わってるし門限あるしボンＱばかりで使い物にならないよ。 こんな所で陰謀論めいた事言ってもJALとANAは見向きもせんぞ >>567
ちなみにその梅田まで40分の直通とやらは
何分おきの発車で運賃はいくらぐらいの想定？ >>551
いよいよJALが重い腰を上げて(？)B787を国内線に入れる事になったのは伊丹対策なんだろうね >>552
確かにな
伊丹は24時間使えないし利権まみれやしな なにわ筋線なら
北梅田ー関空がＪＲで４０分、南海が３８分だな。
関空の開港時は、なんばー関空（南海ラピート）で２９分の実績があるから、これは現実味がある。
https://cdn.mainichi.jp/vol1/2017/05/24/20170524oog00m010032000p/7.jpg?1
さらに阪急も新型車両で乗り入れ決定。
「なにわ筋線」に阪急乗り入れへ 事業計画案
http://www.sankei.com/west/news/170316/wst1703160074-n1.html
つまり、なにわ筋線には
ＪＲはるか、南海ラピート、阪急の新型特急が乗り入れる。
３社合計だから、
北梅田から、少なくも１０分に一本は出るんじゃないか？
料金は２０００円くらいするかもね。
まぁ、これから海外旅行に行くような人が
それを高いと思うかどうか・・・ ２４時間使えても長距離便がない空港にはなりたくないわ >>572
阪急が新型車両ってどこに書いてある。
阪急の既存路線と南海・JRは軌間が違い、なにわ筋線と阪急既存路線は繋がらない。 なにわ筋線、十三駅で乗り換え 阪急阪神、地下駅整備へ
2017年6月14日
http://www.asahi.com/articles/ASK6F52GKK6FPLFA005.html
＞
角会長は「（新しい）十三は地下駅。阪急の既存路線とはつながらない」とした上で、
「（幅の狭い）ナローゲージの車両を作り、相互直通の相手先にメンテナンスを頼む」と説明した。 >>572
JRと南海は共同ではるかとラピートの後継車両を製作する流れでいるようだ
どちらも関空オープン当初からの車両で20年越えたしね
空港アクセス特急は代替サイクルが早くてスカイライナーは三代目、NEXは二代目だから http://lavender.2ch.net/test/read.cgi/airline/1490399513/
ここ半年間の松山・高松空港の情報
2016年9月〜 高松ー香港線、増便 松山ーソウル線、廃止
2016年10月〜 松山ー中部線、増便
2016年12月〜 高松ー台北線、減便（12〜3月のみ）
2017年1月〜 高松ー上海線、増便
2017年2.５月 高松ー成田線、増便
2017年3月〜 高松ー台北線、増便
2017年3月〜 高松ー高雄線、定期チャーター便開設
もうね・・・w >>576
ＪＡＬ攻めるなぁ
８．１０ペーパー期間中にＡＮＡに好き放題やられたから当然っちゃ当然か
インド、ベトナム、ハワイ、メキシコと来て次は何処だろうか
ってか、ここまでやっても頑なにＱＦとの提携は強化しないんだな >>580
JALとしては現状自社便で飛ばすのはちょっと難しいからこういう形でワンワールド以外のところと関係強化する方針みたいだね。
残るはアフリカだけど、エジプト、南アフリカ、エチオピアがスターアライアンスで残るはケニア(スカイチーム)くらいか。
ただケニアと提携したところでどれくらいの人がそのメリットを享受できるのか･･･。 7月にメキシコ勤務の営業職の募集をかけてたのは、こういうことだったんだな
http://www.jal.com/ja/job/oversea/mex_recruit201707.pdf
日系企業相手の法人営業職を雇うくらいの見通しが成り立つ市場ではあるんだな
アエロメヒコはデルタとJVを組んでべったりだけど、日本路線はデルタと組むより
日航と組んだ方が良いと見たのか
>>581 アフリカなど日系企業の進出がいまだしのエリアでの提携戦略はまだ時期尚早かもしれない >>576
太平洋路線は、ANA/UAカルテッドのアンチ連合がJAL中心にできそうだな。 ルフトハンザはアジアは国地域毎にNH,CA,CX,SQと組んでるんだよね
JALはAAとの共同事業はメキシコは含んでないのかな？
あくまでメキシコ直行便からの以遠で矛盾しないのか？ アフリカはＯＤＡ案件で盛んに進出はしているが、
日本のＯＤＡは現地に貼りつくタイプのものが多く、そう頻繁に行き来があるようなものじゃないんだよなぁ
あと空白地としたら、南米と中央アジアだけどこの辺りはどうなんだろうか ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
